JPH11157324A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH11157324A JPH11157324A JP19068498A JP19068498A JPH11157324A JP H11157324 A JPH11157324 A JP H11157324A JP 19068498 A JP19068498 A JP 19068498A JP 19068498 A JP19068498 A JP 19068498A JP H11157324 A JPH11157324 A JP H11157324A
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Abstract
水温度TwがTw2(58℃、第2所定温度)となる
と、吹出口モードがフットモードからバイレベルモード
に切り換わる。これにより、乗員上半身に暖房感を与え
ることができ、例えばハンドルを握る乗員の手の冷たさ
を素早く解消することができ、乗員は非常に快適と感じ
る。バイレベルモードは、時間t4になり、温水温度T
wがTw3(67℃、第3所定温度)になるまで継続さ
れる。時間t4にて温水温度TwがTw3となると、吹
出口モードがバイレベルモードからフットモードに切り
換わる。つまり、図10から明らかのように温水温度T
wがTw3以上となると、不快と感じる前にフットモー
ドとして車室内の暖房を行うため、乗員の暖房感を格段
に向上できる。
Description
て、吹出口モードを自動的にコントロールすることが可
能なものに関する。
動時には、車両用空調装置のヒータコア(暖房用熱交換
器)内を流れる温水温度が低いため、車室内を充分に暖
房することができない。このため、エンジン起動後に温
水温度が徐々に上昇していき、乗員にとって暖房感が得
られる程度の温水温度(例えば35℃)まで上昇する
と、送風機を起動するようにしている。そして、温水温
度がさらに上昇していくと、温水温度に合わせて、空調
風の送風量が決定されるようになっている(以下、これ
をウォームアップ制御という)。
いて、乗員の温感に合わせて制御するものとして、特開
平7−40733号公報に記載されているものがある。
この従来装置では、上記ウォームアップ制御時におい
て、車室内温度が上昇するにつれて、吹出口モードをベ
ントモード(フェイスモード)、バイレベルモード、ヒ
ートモード(フットモード)に切り換えるようにしてい
る。
は、上記ウォームアップ制御時において、制御初期時
(空調風の吹出温度が非常に低いとき)には、乗員の上
半身に向けて空調風を送風すると、寒さを感じるため、
この場合は乗員の上半身には空調風を送風しないフット
モードとし、その後できるだけ速く乗員の手を温めるた
めに、バイレベルモードへ吹出口モードを切り換えるこ
とで、暖房感向上の達成を狙って検討してみた。
に示すように乗員の上半身に向けて吹き出される空調風
温度(図8中FACE吹出温)と、乗員の温感との関係
を実際に検討し、マップ化してみた。この図8から明ら
かなように従来装置のように車室内温度に応じて吹出口
モードを切り換えるよりも、FACE吹出温と乗員の温
感とは相関関係があるため、空調風の温度に応じてフッ
トモードからバイレベルモードに切り換えることで、な
るべく速く乗員の上半身にも暖房感を与えることがで
き、暖房感の向上を達成できるのでないかと考えた。
0記載の発明では、空調風の吹出温度に関連する温度信
号(Tw)が、第2所定温度(Tw2)より低いときに
は、前記吹出口モードを前記下半身モードに切り換え、
前記温度信号(Tw)が第2所定温度となると、前記吹
出口モードを上半身モードに切り換え、前記温度信号
(Tw)が第2所定温度(Tw2)より高い第3所定温
度(Tw3)となると、前記吹出口モードを前記下半身
モードに切り換えるウォームアップ制御を行うことを特
徴としている。
吹出口およびフット吹出口を開口してデフロスト吹出口
を閉塞するバイレベルモードと、フェイス吹出口を開口
してフット吹出口およびデフロスト吹出口を閉塞するフ
ェイスモードとを含み、更に、フェイス吹出口とフット
吹出口とデフロスト吹出口のすべてを開口する場合も含
む。
口を開口してフェイス吹出口およびデフロスト吹出口を
閉塞するフットモードと、フット吹出口およびデフロス
ト吹出口を開口してフェイス吹出口を閉塞するフット/
デフモードとを含み、更に、フットモードおよびフット
/デフモードにおいて、フェイス吹出口のサイド側吹出
口から空調風を吹き出す場合を含む。
調風の吹出温度に関連する温度信号が第2所定温度(T
w2)より低いときには、乗員上半身に向けて空調風を
送風しても、温度が低くて不快と感じるため、吹出口モ
ードを下半身モードとして乗員下半身に暖房感を与え、
上記温度信号が第2所定温度(Tw2)となると、吹出
口モードが上半身モードに切り換えられ、この第2所定
温度(Tw2)とは乗員に快適感を与えられる空調風の
温度の下限値であるため、吹出口モードを上半身モード
とすることにより、乗員上半身に暖房感を与えることが
でき、乗員の暖房感を向上できる。
2)より高い第3所定温度(Tw3)となると、吹出口
モードを前記下半身モードに切り換えられ、この第3所
定温度(Tw3)とは乗員に快適感を与えられる空調風
の温度の上限値であるため、上半身モードから下半身モ
ードとすることにより、乗員に不快感を与えずに、引き
続き車室内を暖房できる。
時において、車室内に侵入する日射量が所定日射量より
大きいときに乗員上半身に空調風を吹き出すと、かえっ
て乗員に不快感を与えることが検討により確認された。
また、車室内温度が所定車室内温度より高いときや、車
室外温度が所定車室外温度より高いときにも、同様な事
が確認された。
ムアップ制御は、車室内に入射する日射量(Ts)が所
定日射量(Ts’)より小さいときに行われ、日射量
(Ts)が所定日射量(Ts’)より大きいときには、
下半身モードを継続して空調を行うことを特徴としてい
る。このようにすることにより、日射量が所定日射量よ
り大きいときにはウォームアップ制御における上半身モ
ードへの切換を禁止して、下半身モードを継続して空調
を行うため、乗員に不快感を与えることが未然に防止で
きる。
(Ts)が所定日射量(Ts’)より大きいときは、第
3所定温度(Tw3)を、日射量(Ts)が所定日射量
(Ts’)より小さいときに比べて低く設定することを
特徴としている。これにより、日射量が所定日射量より
大きい場合は、ウォームアップ制御における上半身モー
ドにより空調を行う時間を短くし、速やかに下半身モー
ドに切り換えて空調を行うことができるため、上半身に
長時間空調風を吹き出して乗員に不快感を与えることが
未然に防止できる。
(Ts)が所定日射量(Ts’)より大きいときは、吹
出口モードを上半身モードに切り換えた後、上半身モー
ドから下半身モードに切り換えるまでの時間を、日射量
(Ts)が所定日射量(Ts’)より小さいときに比べ
て短くすることを特徴としている。これにより、日射量
が所定日射量より大きい場合は、ウォームアップ制御に
おける上半身モードにより空調を行う時間を短くし、速
やかに下半身モードに切り換えて空調を行うことができ
るため、上半身に長時間空調風を吹き出して乗員に不快
感を与えることが未然に防止できる。
アップ制御は、車室内温度(Tr)が所定車室内温度
(Tr’)より低いときに行われ、車室内温度(Tr)
が所定車室内温度(Tr’)より高いときには、下半身
モードを継続して空調を行うことを特徴としている。こ
れにより、車室内温度が所定温度より高いときにはウォ
ームアップ制御における上半身モードへの切換を禁止し
て、下半身モードを継続して空調を行うため、乗員に不
快感を与えることが未然に防止できる。
度(Tr)が所定車室内温度(Tr’)より高いとき
は、第3所定温度(Tw3)を、車室内温度(Tr)が
所定車室内温度(Tr’)より低いときに比べて低く設
定することを特徴としている。これにより、車室内温度
が第2所定車室内温度より高いときには、ウォームアッ
プ制御における上半身モードにより空調を行う時間を短
くし、速やかに下半身モードに切り換えて空調を行うこ
とができるため、上半身に長時間空調風を吹き出して乗
員に不快感を与えることが未然に防止できる。
度(Tr)が所定車室内温度(Tr’)より高いとき
は、吹出口モードを上半身モードに切り換えた後、上半
身モードから下半身モードに切り換えるまでの時間を、
車室内温度(Tr)が所定車室内温度(Tr’)より低
いときに比べて短くすることを特徴としている。これに
より、車室内温度が所定温度より高いときにはウォーム
アップ制御における上半身モードへの切換を禁止して、
下半身モードを継続して空調を行うため、乗員に不快感
を与えることが未然に防止できる。
アップ制御は、車室外温度(Tam)が所定車室外温度
(Tam’)より低いときに行われ、車室外温度(Ta
m)が所定車室外温度(Tam’)より高いときには、
下半身モードを継続して空調を行うことを特徴としてい
る。これにより、車室外温度が所定車室外温度より高い
場合には、ウォームアップ制御における上半身モードへ
の切換を行わないので、上半身に空調風を吹き出して乗
員に不快感を与えることを未然に防止できる。
温度(Tw2)および第3所定温度(Tw3)は、車室
外温度(Tam)が低くなるほど、高めに設定されるこ
とを特徴としている。これにより、図8および図10に
示すように車室外温度が低くなるほど、上記下限値およ
び上限値が高温度領域にずれるため、第2所定温度およ
び第3所定温度を車室外温度が低くなるほど、高めに設
定することで、車室外温度に応じて、確実に乗員上半身
に快適感を与えることができる。
実施形態における車両用空調装置について説明する。図
1ないし図15は本発明の第1実施形態を示し、図1は
車両用空調装置の概略構成を示した図である。
ダクト2、このダクト2内において車室内に向かう空気
流を発生させるブロア3、ダクト2内を流れる空気を冷
却するエバポレータ4、車室内に吹き出す空気の温度を
調節するエアミックス方式の吹出温度調節装置5、およ
び各空調機器を制御する制御装置6を備える。ダクト2
は、車室内の前方側に配設されている。ダクト2の入口
側には、内気導入口7および外気導入口8の2つの導入
口が設けられており、さらに内気導入口7および外気導
入口8の内側には内外気切替ダンパ9が回動自在に取り
付けられている。内外気切替ダンパ9は、サーボモータ
10によって駆動されるもので、内気導入口7より車室
内空気(内気)を導入する内気循環モードと外気導入口
8より車室外空気(外気)を導入する外気導入モードと
を切り替える。
(主にフロントガラス)に向けて空調風を吹き出すため
のデフロスト吹出口11、乗員上半身に向けて空調風を
吹き出すためのフェイス吹出口12、および乗員下半身
に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口13の3
つの吹出口が設けられている。これら吹出口の内側には
デフロスト吹出口ダンパ14、フェイス吹出口ダンパ1
5およびフット吹出口ダンパ16が回動自在に取り付け
られている。それらのデフロスト吹出口ダンパ14、フ
ェイス吹出口ダンパ15およびフット吹出口ダンパ16
は、それぞれサーボモータ17〜19によって駆動され
る。
加電圧が制御されるブロワモータ21によって回転速度
が制御され、内気導入口7または外気導入口8のいずれ
か開かれた導入口から空気を吸引してダクト2を介して
車室内へ送風する。エバポレータ4は、ブロワ3の下流
側のダクト2内に配設され、ブロワ3により送られてく
る空気を冷却する冷媒蒸発器で、冷凍サイクル22を構
成する要素のひとつである。
4からコンプレッサ23、コンデンサ24、レシーバ2
5およびエキスパンションバルブ26を介してエバポレ
ータ4に冷媒が循環するように形成された周知のもので
ある。コンプレッサ23は、電磁クラッチ(図示せず)
を介してエンジンの回転動力が伝達されることにより回
転駆動される。
23の作動(オン)によりエバポレータ4による空気の
冷却機能を得、コンプレッサ23の作動停止(オフ)に
よりエバポレータ4による空気の冷却が停止する。吹出
温度調節装置5は、本例ではヒータコア27およびエア
ミックスダンパ28等より構成されている。ヒータコア
27は、図示しないエンジンの冷却水(以下、温水)を
熱源として空気を加熱する加熱用熱交換器で、エバポレ
ータ4より送られてくる冷風を加熱する。
7の入口側に回動自在に取り付けられており、サーボモ
ータ29により設定される開度に応じて、ヒータコア2
7を通る空気量とヒータコア27を迂回してバイパス通
路30を通る空気量とを調節する。制御装置6は、CP
U31、ROM32およびRAM33等を含んで構成さ
れるもので、予めROM32内に車室内の空調制御のた
めの制御プログラムを記憶しており、その制御プログラ
ムに基づいて各種演算、処理を行う。
サーボモータ10、29、17、18、19に接続さ
れ、出力端子Fはブロワ駆動回路20を介してブロワモ
ータ21に接続されている。サーボモータ29には、エ
アミックスダンパ28の開度θを検出するエアミックス
ダンパ開度センサ34が設けられ、制御装置6の入力端
子Gに接続されている。
ンプレッサ駆動回路を介してコンプレッサ23の電磁ク
ラッチに接続されており、その電磁クラッチのコイルに
通電することによりエンジンの回転力を伝達してコンプ
レッサ23を回転駆動する。制御装置6の入力端子J〜
Lは、車室内の運転席前方のインストルメントパネル
(図示せず)に設けられた操作パネル(図示せず)に設
置された内外気切替スイッチ36、温度設定スイッチ3
7およびデフロストモード設定スイッチ38にそれぞれ
接続され、入力端子M〜Qは、それぞれ内気センサ3
9、外気センサ40、水温センサ41、日射センサ42
およびエバ後温度センサ43に接続されている。
それぞれ車室内温度および車室外温度を検出し、その検
出温度に応じた内気温信号Trおよび外気温信号Tam
を制御装置6に送る。水温センサ41およびエバ後温度
センサ43は、温水の温度およびエバポレータ4の出口
空気温度を検出し、その検出温度に応じた水温信号Tw
およびエバ後温度信号Teを制御装置6に送る。日射セ
ンサ42は、車室内に入射した日射量を検出し、その検
出した日射量に応じた日射量信号Tsを検出するもので
ある。
合を決定する調節具合決定制御、すなわち、本例にあっ
てはCPU31におけるエアミックスダンパ28の目標
開度θ0 の算出について説明する。CPU31は、車両
乗員により空調装置(自動空調制御)が選択されると、
入力信号に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温
度Taoを次の数式1によって算出する。
Tam−Ks・Ts+C 但し、Kset は温度設定ゲイン、Tset は温度設定スイ
ッチ37の設定温度信号、Krは内気温ゲイン、Trは
内気センサ39の内気温信号、Kamは外気温ゲイン、T
amは外気センサ40の外気温信号、Ksは日射ゲイ
ン、Tsは日射センサ42の日射量信号、Cは補正定数
である。
アミックスダンパ28の目標開度θ0 を次の数式2によ
って算出する。
×100(%) なお、Teはエバ後温度センサ43のエバ後温度信号、
Twは水温センサ43の水温信号である。そして、CP
U31は、エアミックスダンパ28の目標開度θ0 に応
じた駆動信号をサーボモータ29に出力する。これによ
り、エアミックスダンパ28は、サーボモータ29によ
って実際の開度が補正量を含んだ目標開度θ0 になるよ
うに制御される。
のフローチャートに従って、本例の制御内容について説
明する。制御装置6は、電源が投入されると制御プログ
ラムをスタートし、図2のフローチャートにしたがって
演算、処理を実行する。先ず、各種タイマーや制御フラ
グ等を初期化する(ステップS1)。次に、温度設定ス
イッチ37から設定温度信号Tset を読み込み、RAM
33に記憶する(ステップS2)。
車両環境状態を検出するために各種センサから入力信号
を読み込む。すなわち、内気センサ39からの内気温信
号Tr、外気センサ40からの外気温信号Tam、温水
の温度を検出する水温センサ41からの水温信号Tw、
日射センサ42からの日射量信号Tsおよびエバ後温度
センサ43からのエバ後温度信号Teを読み込んで、R
AM33に記憶する(ステップS3)。
ータと予めROM32に記憶されている前述の数式1に
基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度Tao
を算出する(ステップS4)。続いて、ステップS5に
おいて、上述のようにRAM33に読み込んだ設定温度
信号Tset および各種入力データに基づいて、ブロア3
の風量を設定する。すなわち、ブロワ駆動回路20を介
してブロワモータ21に印加するブロア電圧BLWを設
定する(ステップS5)。なお、このステップS5につ
いては、後で詳しく説明する。
うにRAM33に読み込んだ各種入力データ(水温信号
Tw、エバ後温度信号Te)と予めROM32に記憶さ
れている前述の数式2に基づいて、エアミックスダンパ
28の目標開度θ0 を算出する(ステップS6)。次
に、目標吹出温度Taoに基づいて、ダクト2内に内気
導入口7より車室内空気(内気)を導入する内気循環モ
ードを行うか、あるいは外気導入口8より車室外空気
(外気)を導入する外気導入モードを行うかを決定す
る。この場合、内気循環モード、外気導入モードは内外
気切替ダンパ9をサーボモータ10により駆動制御し
て、内気導入口7あるいは外気導入口8のうち何れかを
開口するように設定する(ステップS7)。
ータに基づいて、コンプレッサ23とエンジンとを駆動
連結する電磁クラッチのコイルをオンするか、オフする
かを決定する(ステップS8)。例えば、エアコンスイ
ッチがオンで、エバ後温度信号Teが3℃以下であれ
ば、コンプレッサ23はオフとなり、エバ後温度信号T
eが4℃以上であれば、コンプレッサ23はオンとな
る。
2に記憶されている図3のデータに基づき、吹出口モー
ドを決定する。なお、本例では、自動的に制御される吹
出口モードとしてフェイスモード(FACE)、バイレ
ベルモード(B/L)、およびフットモード(FOO
T)が切換可能となっている。フェイスモードは、フェ
イス吹出口ダンパ15にてフェイス吹出口12を開口
し、フット吹出口ダンパ16にてフット吹出口13を閉
塞し、デフロスト吹出口ダンパ14にてデフロスト吹出
口11を閉塞する。これにより、フェイス吹出口12の
みから車室内に送風される。
ェイス吹出口ダンパ15にてフェイス吹出口12を開口
し、フット吹出口ダンパ16にてフット吹出口13を開
口し、デフロスト吹出口ダンパ14にてデフロスト吹出
口11を閉塞する。これにより、空調風は、フェイス吹
出口12およびフット吹出口13の両方から車室内に送
風される。
ス吹出口ダンパ15にてフェイス吹出口12を閉塞し、
フット吹出口ダンパ16にてフット吹出口13を開口
し、デフロスト吹出口ダンパ14にてデフロスト吹出口
11を閉塞する。これにより、乗員上半身への空調風の
吹き出しが遮断され、フット吹出口13からのみ車室内
に送風される。
した制御信号をブロワ駆動回路20、サーボモータ1
0、17〜19、29およびコンプレッサ駆動回路等に
出力してブロワ3、内外気切替ダンパ9、ドア17〜1
9、エアミックスダンパ28およびコンプレッサ23を
動作させる(ステップS10)。次に、ステップS10
の処理を実行してから制御周期時間τが経過しているか
否かを判断し(ステップS11)、この判断結果がNO
の場合には制御周期時間τの経過を待つ。また、その判
断結果がYESの場合にはステップS2の処理へ戻り、
上述の演算、処理が繰り返される。
によって車両用空調装置1が自動コントロールされる。
次に、上記ステップS5の制御内容について説明する。
空調風の風量、つまりブロアモータ21へのブロア印加
電圧(BLWN)は、ステップS4にて算出された目標
吹出温度Taoに基づいて、予めROM内に記憶された
図4に従って決定される。しかし、図4のマップは、温
水温度(水温信号Tw)が充分に温まってヒータコア2
7での加熱能力が充分にある状態(以下、通常時)を想
定して決定されている。
ときに車両用空調装置1を起動し、車室内を急速に暖房
する場合(ウォームアップ時)、図4のマップにて風量
を決定すると、上記目標吹出温度Taoが非常に高い値
となることで、空調風の風量が大風量となる。しかし、
このような大風量となると、温水温度Twが低いため
に、空調風の吹出温度はヒータコア27を通過しても、
ほとんど上昇せず、乗員にとって冷たい冷風が吹き出し
て不快感を与える。
ップ制御を行う。先ず、ステップS51では、温水温度
Twに応じて空調風の風量を増加させて、車室内を急速
に暖房するウォームアップ制御時か否かを判定する。ス
テップS51の判定内容は、図6に示すようなものであ
って、本例では、上記目標吹出温度Taoが所定値(例
えば35℃)以上であれば、ウォームアップ時と判定す
る。
と判定されると、予めROM内に記憶された図7のマッ
プに従って、ブロワ電圧BLWWを決定する(ステップ
S52)。図7のマップは、温水温度Twが高くなるほ
ど、ブロア電圧BLWWが大きくなるようになってい
る。一方、ステップS51にてNOと判定されると、ブ
ロア電圧BLWを最大値(31)に設定する。なお、こ
の31という値は、ブロワモータ21に印加される電圧
値でなく、あくまで風量のレベルを表したものである。
ップ時か否かに係わらず、通常時におけるブロワ電圧B
LWを図4のマップから決定する。その後、ステップS
55では、上記ステップS52〜54で決定されたブロ
ワ電圧BLWN、ブロワ電圧BLWWのうち、小さい方
を最終のブロワ電圧BLWとして決定する。以上のよう
にウォームアップ制御時および通常時の空調風の風量が
決定される。
ードの決定について説明する。本例における吹出口モー
ドは、上記課題を解決するための手段にて述べたよう
に、ウォームアップ時に空調風の吹出温度に応じて、吹
出口モードをフットモードからバイレベルモード、さら
にバイレベルモードからフットモードに切り換える。つ
まり、ウォームアップ初期時において、乗員の温感につ
いて検討した結果、図8に示すように吹出温度がある温
度以上となれば、乗員下半身に加え、乗員上半身にも空
調風を吹き出すことで、乗員上半身が速く温まり、より
乗員が快適と感じることが確認された。これにより、例
えば、ハンドルを握る乗員の手の冷たさを素早く解消す
ることができ、乗員は非常に快適と感じる。
えるためには、空調風の吹出温度を検出するセンサを特
別に設ける必要があるが、このようにすると部品点数が
増加して好ましく無い。従って、本例では、図9に示す
ように吹出温度と相関のある温水温度Tw(温度信号)
に応じて、吹出口モードを切り換えるようにしている。
なお、図9は、本発明者は試験検討したデータ図であっ
て、外気温Tam(上記外気温信号、ウォームアップ制
御時において、ダクト2内に吸い込まれる吸込温度)に
より異なるものの、吹出温度と温水温度Twとはほぼ1
対1の関係がある。そして、図8および図9のマップを
纏めると、図10に示すような快適な吹出温度範囲の関
係を表す図が得られる。
おいて、車室内に侵入する日射量Tsがあるときと無い
ときとでは、日射量Tsがあるときには、フェイス吹出
口12から空調風を吹き出すと、かえって乗員に不快感
を与えることが検討により確認された。さらには、例え
ば春秋等の中間期において、上記ウォームアップ制御を
行う場合がある。例えば、外気温が20℃程度で、車両
を長時間停車しておくと、温水温度Twおよび内気温T
rもほぼ20℃程度となっている。このため、この状態
で車両用空調装置1を起動(設定温度25℃)すると、
ウォームアップ制御が行われる。従って、本例のように
ウォームアップ制御時にバイレベルモードに切り換わる
と、フェイス吹出口12からの空調風により、かえって
乗員に不快感を与えることがある。
制御時にバイレベルモードとすることで、乗員が快適と
感じさせるためには、外気温Tamが所定車室外温度
(例えば5℃)以下で、内気温Trが所定車室内温度
(後述のTr’で、例えば20℃)以下、日射量Ts
が所定日射量(後述のTs’で、例えば500W/
m 2 )より小さいといった3つの条件を全て満足したと
きにのみに、図10のマップにて決まる快適範囲に基づ
いて、吹出口モードの切り換えを行うようにすれば良
い。また、これらの条件を1つでも満足しない場合に
は、吹出口モードは、図3のマップにて決定される。
て、吹出口モードを制御するためには、非常に複雑で非
線形であるため、本例では階層形ニューラルネットワー
ク(N.N)にてこの関係を記憶させ、吹出口モード制
御を行うようにしている。図11は階層形ニューラルネ
ットワーク(N.N)の制御内容を表す図であり、図1
2は、図11の制御系をブロック的に表したものであ
る。
クは、図11に示すように4層の階層形のものを使用し
ており、以下のような作動を行う。複数の制御入力In
i(本例では、Tao、Tw、Tam、Ts、Tr)に
対して、入力とその結合係数の積を全て加算し、その値
にシグモイド関数をかけるニューロンを複数持った形と
なっている。そして、上記階層型ニューラルネットワー
クに図13のような教師データを与えて、上記CPU3
1で各結合係数を算出する。
載していないが、教師データは、図9のマップを満足す
るように決められている。 また、図11に示すニュー
ロンの入力出力は、0から1までの値しかとれないよう
になっているため、以下のように各入出力を0〜1の値
に正規化して用いる。 目標吹出温度Tao 〔0〜90〕℃→〔0,1〕 日射量Ts 〔0〜1000〕W/m2 →〔0,1〕 外気温Tam 〔−30〜50〕℃→〔0,1〕 温水温度Tw 〔0〜90〕℃→〔0,1〕 また、制御出力は、0.1がフェイスモード、0.3が
バイレベルモード、0.5がフットモードとなるように
割りつけており、これに応じて図14に示すマップが予
めROM32内に記憶されている。
に示すニューラルネット(N.N)に与えて、アルゴリ
ズムとして周知のバックプロポーション法にて学習制御
させる。なお、バックプロポーション法とは、制御入力
と制御出力と関係が一致するように上記結合係数を求め
る手法である。そして、ニューロンの出力と教師データ
を比較し、誤差があれば、結合係数を修正するという作
動を繰り返し、この繰り返しはニューロンの出力がすべ
ての教師データとほぼ一致するまで、行われる。これに
より、与えた入力に対して、希望の出力がでるネットワ
ークを作ることができる。
数を用いて、図12のニューロネットワークに、目標吹
出温度Tao、日射量Ts、外気温Tam、温水温度T
wを正規化して0〜1の値を与え、その結果である吹出
口モードにより、図14のマップに適合させて、実際の
吹出口モードを決める。次に、本例におけるウォームア
ップ制御の作動を図15を用いて説明する。先ず、外気
温Tamが5℃以下の−10℃の場合について説明す
る。
示せず)がオンされて、エンジン(図示せず)が起動す
ると、温水がヒータコア27に循環するようになり、吹
出口モードはフットモードが選択される。そして、エン
ジンの起動により温水温度Twが徐々に上昇し、時間t
2にて温水温度TwがTw1(35℃、第1所定温度、
図7参照)となると、ブロワモーア21にブロア電圧B
LWが印加されて起動する。そして、時間t2では、吹
出口モードは図15中実線で示すようにフットモードと
なり、この状態で車室内の暖房が開始される。
きには、乗員上半身に向けて空調風を送風しても、温度
が低くて不快と感じるため、吹出口モードをフットモー
ドとして乗員下半身に暖房感を与える。温水温度Twが
上昇して、時間t3にて温水温度TwがTw2(58
℃、第2所定温度)となると、吹出口モードがフットモ
ードからバイレベルモードに切り換わる。すなわち、上
記Tw2は、図10において乗員が快適と感じる温水温
度Tw(吹出温度)の下限値を意味し、これにより、乗
員下半身だけでなく乗員上半身に向けて空調風を吹き出
し、乗員上半身には、図10の関係図から快適と感じる
吹出温度を持った空調風が送風される。これにより、乗
員上半身に暖房感を与えることができ、例えばハンドル
を握る乗員の手の冷たさを素早く解消することができ、
乗員は非常に快適と感じる。
なり、温水温度TwがTw3(67℃、第3所定温度)
になるまで継続される。時間t4にて温水温度TwがT
w3となると、吹出口モードがバイレベルモードからフ
ットモードに切り換わる。つまり、図10から明らかな
ように温水温度TwがTw3以上となると、快適感が薄
れ、個人差によっては不快と感じるので、この場合はフ
ェイス吹出口12から空調風を送風することを止める。
すなわち、上記Tw3は、乗員が快適と感じる吹出温度
の上限値を意味し、これにより、乗員に不快感を与えず
に、乗員上半身に快適と感じる範囲にて暖房感を与える
ことができ、不快と感じる前にフットモードとして車室
内の暖房を行うため、乗員の暖房感を格段に向上でき
る。
0から明らかなように外気温Tamが−10℃の場合に
比べて温度が高いため、快適温度範囲つまり、上記下限
値Tw2および上記上限値Tw3が低温度領域にずれる
ため、これに追従して温水温度Twに対する吹出口モー
ドの切り換わり方が異なる。つまり、図10から分かる
ように上記Tw2および上記Tw3は、外気温Tamが
低くなるほど、高めに設定される。
時間t2までは 上記外気温Tamが0℃の場合と同じ
となるが、時間t3に温水温度Twが上記Tw2より低
いTw2′(57℃)となると、吹出口モードがフット
モードからバイレベルモードに切り換わる。そして、時
間t3′となって温水温度Twが上記Tw3より低いT
w3′(63℃)となると、吹出口モードがバイレベル
モードからフットモードに切り換わる。このようにする
ことで、外気温Tamが変化しても、バイレベルモード
としたときに確実に乗員上半身に快適感を与えることが
できる。
ない場合には、いくら車室内を急速暖房するウォームア
ップ制御を行う場合であっても、吹出口モードがバイレ
ベルモードとなることが禁止されて、吹出口モードは図
3のマップから吹出口モードとしてフットモードを継続
して、暖房を行う。これにより、乗員に不快感を与える
ことが未然に防止できる。なお、この場合の吹出口モー
ドの切換を、図15中最上方部に示してある。
上記ウォームアップ制御をニューラルネットを用いて行
ったが、図16、図17で示すフローチャートのような
制御ロジックを用いて行っても良い。先ず、ステップS
60ではカウント(COUNT)が0か否かが判定さ
れ、この判定結果がYESであると、ステップS61に
進み、判定結果がNOであると、リターンされて以下の
ステップSには進まない。ステップS61では外気温T
amが所定車室外温度Tam’(上記5℃)より低いか
否かが判定され、外気温TamがTam’より低いと判
定されると、さらに日射量Tsが上記所定日射量Ts’
(上記500W/m2 )より小さいか否かが判定される
(ステップS62)。
り小さいと判定されると、内気温Trが所定車室内温度
Tr’(上記20℃)より低いか否かが判定される(ス
テップS63)。次にステップS64では、目標吹出温
度Taoが所定温度Tao′より高いか否かが判定さ
れ、ここではウォームアップ制御が必要があるか否かを
判定している。ウォームアップ制御が必要であると判定
されると、ステップS65に進み、ステップS65では
外気温Tamに応じて上限値Tw3を設定する。そし
て、この上限値Tw3は図10の関係から設定されるも
のであり、フェイス吹出口12からの空調風の温度が乗
員に快適感を与える上限温度を意味し、具体的には図1
7に示すように外気温Tamが高くなるほど、上限値T
w3が低く設定される。
mに応じて下限値Tw2を設定する。そして、この下限
値Tw2は図10の関係から設定されるものであり、フ
ェイス吹出口12からの空調風の温度が乗員に不快感を
与える下限温度を意味し、具体的には図17に示すよう
に外気温Tamが高くなるほど、下限値Tw2が低く設
定される。また、下限値Tw2は、必ず上記上限値Tw
3より低い値に設定される。
3および下限値Tw2に基づいて、吹出口モードを決定
する。具体的には図17のマップに示すように温水温度
Twが上昇する場合では、温水温度Twが上記下限値T
w2より低いときは、吹出口モードとしてフットモード
となる。そして、温水温度Twが上記下限値Tw4より
高くなって、上記上限値Tw3となるまでは、吹出口モ
ードはバイレベルモードとなる。そして、温水温度Tw
が上限値Tw3より高くなるとバイレベルモードからフ
ットモードに切り換えられる。
のマップには、温水温度Twが若干変動したときに、吹
出口モードがハンチングを起こさないようにヒステリシ
スが設けられている。続いて、ステップS68では、温
水温度Twが所定温度TwX より高いか否かを判定し、
この判定結果がYESの場合は、ステップS60へリタ
ーンされる。一方、ステップS68にてNOと判定され
ると、ステップS69に進んで、カウントを1にセット
する。そして、このようにカウント1に1がセットされ
るとステップS60ではYESと判定されて、ウォーム
アップ制御が終了となる。
る。例えば、外気温Tamが非常に低くて−20℃であ
ったとする。この場合、車両が走行を開始すると、上記
ウォームアップ制御が開始されて、徐々に車室内が温ま
っていく。しかし、車両走行中では温水温度Twは高温
を維持できるが、車両がアイドリングで停車している
と、温水温度Twは徐々に下がっていく。このため、仮
にステップS68を設けないと、上記ウォームアップ制
御を行って、吹出口モードがフットモード→バイレベル
モード→フットモードとなった後に、温水温度Twが下
がると、吹出口モードが再度バイレベルモードに戻り、
逆に乗員に不快感を与える場合がある。
より高くなると、上記ウォームアップ制御を終了するた
めに、上記ステップS60にてカウントが0にセットさ
れているか否かを判定している。以上のようにしても、
上記第1実施形態に比べ、若干精度が低下するものの、
ウォームアップ制御時における乗員の暖房感向上に関し
てほぼ同様な効果が得られる。
いて説明する。第3実施形態は、第1実施形態の車両用
空調装置のウォームアップ制御において、空調温度が乗
員に快適感を与える上限温度である上限値Tw3を、日
射量Tsおよび車室内温度Trの上昇に応じて低く設定
する制御を追加したものである。従って、この第3実施
形態においても、吹出口モード制御を上記第1実施形態
と同様に階層形ニューラルネットワークによって行う。
また、第1実施形態と同様の部分については、同一の符
号を付け、第1実施形態と異なる部分について、図18
〜22に基づいて説明する。
と、吹出口モードの切り換えとの関係を示す。図18中
の空調風が乗員に快適感を与える下限値Tw2および上
限値Tw3は、外気温と快適感の得られる温水温度範囲
の関係を示す図10中の下限値Tw2および上限値Tw
3と同じものである。図18に示すように、下限値Tw
2および上限値Tw3は、外気温Tamが高くなるほど
低く設定される。
sをも考慮して上限値Tw3を設定する場合を示してい
る。図19中のTw3は、日射量Tsが第1所定日射量
Ts’(例えば500W/m2 )より小さい場合の上限
値Tw3を示し、図18中のTw3に対応する。また、
図19中のTw3(s)は、日射量Tsが第1所定日射
量Ts’(500W/m2 )より大きく第2所定日射量
Ts”(例えば1000W/m2 )より小さい場合の上
限値Tw3であり、外気温Tamが所定温度(例えば−
14℃)より高温側において、日射量Tsが第1所定日
射量より小さい場合に比べ上限値Tw3を低く設定する
ことを示す。
度Trをも考慮して上限値Tw3を設定する場合を示し
ている。図20中のTw3は、車室内温度Trが第1車
室内温度Tr’(例えば10℃)より低い場合の上限値
Tw3を示し、図18中のTw3に対応する。また、図
20中のTw3(r)は、車室内温度Trが第1車室内
温度Tr’(10℃)より高く第2車室内温度Tr”
(例えば15℃)より低い場合の上限値Tw3であり、
外気温Tamが所定温度(例えば−14℃)より高温側
において、車室内温度Trが第1車室内温度より低い場
合に比べ上限値Tw3を低く設定することを示す。
作動を図21に基づいて説明する。まず、外気温Tam
が所定車室外温度Tam’(上記5℃)より低い0℃で
あって、内気温Trが第1所定車室内温度Tr’(上記
10℃)より低く、日射量Tsが第1所定日射量Ts’
(上記500W/m2 )より小さい場合(以下、これを
第1条件という。)について説明する。
上限値Tw3は、図18に基づいて設定される。この第
1条件の場合は、上記第1実施形態と同様、時間t2で
温水温度Twが第1所定温度Tw1(35℃)となる
と、吹出口モードはフットモードにて暖房が開始され、
時間t2’で温水温度Twが第2所定温度Tw2’(5
7℃)となると、フットモードからバイレベルモードに
切り換わる。そして、時間t3’で温水温度Twが第3
所定温度Tw3’(63℃)となると、バイレベルモー
ドからフットモードに切り換わる。
線で示されるように時間txの間、バイレベルモードに
て空調が行われる。次に、上記第1条件のうち、日射量
Tsが第1所定日射量Ts’(500W/m2 )より大
きく第2所定日射量Ts”(1000W/m2 )より小
さい場合(以下、これを第2条件という。)について説
明する。
19中のTw3(s)に基づいて設定され、図19中の
Tw3で示される上記第1条件の場合に比較して低く設
定される。第2条件の場合の作動は、時間t1から時間
t2’までは上記第1条件の場合と同様である。そし
て、時間t3”となって温水温度Twが上記Tw3’
(63℃)より低いTw3”(61℃)となると、吹出
口モードがバイレベルモードからフットモードに切り換
わる。
線で示されるように時間tyの間、バイレベルモードに
て空調が行われる。このようにすることで、時間txよ
り時間tyのほうが短いことから、上記の第1条件に比
べてバイレベルモード時間を短くでき、日射量Tsが第
2所定日射量Ts”より大きい場合に、長時間上半身モ
ードで暖房を行うことを防止して、速やかに下半身モー
ドに切り換え、乗員に不快感を与えることを未然に防止
できる。
rが第1所定車室内温度Tr’(10℃)より高く第2
所定車室内温度Tr”(15℃)より低い場合(以下、
第3条件という。)について説明する。この第3条件の
場合のTw3は、図20中のTw3(r)に基づいて設
定され、図20中のTw3に示される上記第1条件の場
合に比較して低く設定される。
の場合と同様、図21中実線で示されるように時間ty
の間、バイレベルモードにて空調が行われる。従って、
第3条件の場合も、時間txより時間tyのほうが短い
ことから、上記第1条件に比べてバイレベルモード時間
を短くでき、車室内温度Trが第2所定車室内温度T
r”より大きい場合に、長時間上半身モードで暖房を行
うことを防止して、速やかに下半身モードに切り換え、
乗員に不快感を与えることを未然に防止できる。
第2所定日射量Ts”(1000W/m2 )より大きい
か、または、内気温Trが第2所定車室内温度Tr”
(15℃)より高い場合(以下、これを第4条件とい
う。)について説明する。この第4条件の場合は、温水
温度Twが第2所定温度Tw2’になっても、吹出口モ
ードがバイレベルモードとなることを禁止して、フット
モードを継続して暖房を行う。
ウォームアップ制御を、第1実施形態と同様にニューラ
ルネットを用いて行ったが、これを図16、17に示す
第2実施形態と同様な制御ロジックを用いて行ってもよ
い。第4実施形態は,第2実施形態に比較して図17に
示すフローチャートのステップS65が異なるものであ
る。また、第2実施形態のステップS62で500W/
m2 とした所定日射量を第4実施形態では1000W/
m2 とし、第2実施形態のステップS63で20℃とし
た所定車室内温度を第4実施形態では15℃とする。第
2実施形態と同様の部分については、同一の符号を付
け、第2実施形態と異なる部分について、以下に説明す
る。
5において、図10の関係から外気温Tamが高くなる
ほど上限値Tw3が低くなるよう設定した。これに対
し、第4実施形態ではステップS65において、第3実
施形態と同様、外気温Tamに加えて日射量Ts、内気
温Trをも考慮して図19、21の関係から上限値Tw
3を設定する。
Ts’(500W/m2 )より大きく第2所定日射量T
s”(1000W/m2 )より小さいときは、日射量T
sが第1所定日射量Ts’より小さいときに比べ上限値
Tw3が低く設定される。こうすることにより、日射量
Tsが第1所定日射量Ts’より大きいときには、日射
量Tsが第1所定日射量Ts’より小さいときに比較し
て、バイレベルモード時間を短くでき、長時間上半身モ
ードで暖房を行うことを防止して、速やかに下半身モー
ドに切り換え、乗員に不快感を与えることを防止でき
る。
r’(10℃)より高く第2所定車室内温度Tr”(1
5℃)より低いときにも、内気温Trが第1所定車室内
温度Tr’より低いときに比べ上限値Tw3が低く設定
される。こうすることにより、車室内温度Trが第1所
定車室内温度Tr’より高いときにも、車室内温度Tr
が第1所定車室内温度Tr’より低いときに比較して、
バイレベルモード時間を短くでき、長時間上半身モード
で暖房を行うことを防止して、速やかに下半身モードに
切り換え、乗員に不快感を与えることを防止できる。
ームアップ制御を日射量Tsが大きくなるに従って、
吹出口モードをフットモード→バイレベルモード→フッ
トモードの順に切り換える(上記第1条件)、上限値
Tw3をに比較して低くすることにより、バイレベル
モード時間を短くする(上記第2条件)、バイレベル
モードへの切り換えを行わず、フットモードを継続する
(上記第4条件)、の3段階としたが、第4条件の場合
にに代えてを行い、およびの2段階としてもよ
い。
ォームアップ制御を車室内温度Trが高くなるに従っ
て、吹出口モードをフットモード→バイレベルモード
→フットモードの順に切り換える(上記第1条件)、
上限値Tw3をに比較して低くすることにより、バイ
レベルモード時間を短くする(上記第3条件)、バイ
レベルモードへの切り換えを行わず、フットモードを継
続する(上記第4条件)、の3段階としたが、第4条件
の場合にに代えてを行い、およびの2段階とし
てもよい。
温度Twに基づいて吹出口モードを切り換えるウォーム
アップ制御において、日射量Ts、車室内温度Trに基
づいて上限値Tw3を低く設定することにより、バイレ
ベルモード時間を短くしたが、これに限らず、以下のよ
うに、タイマーによってバイレベルモード時間を短くし
てもよい。
イレベルモードに切り換えた後において、バイレベルモ
ードからフットモードへの切り換えを温水温度Twに基
づいて行うのではなく、吹出口モードをフットモードか
らバイレベルモードに切り換えた時点から、タイマーに
て所定時間経過後にバイレベルモードからフットモード
に切り換えるようにする。
(例えば500W/m2 )より大きい場合には、バイレ
ベルモードのタイマー時間を、日射量Tsが所定日射量
より小さい場合に比べて短くすることによってバイレベ
ルモード時間を短くする。車室内温度Trについても同
様に、車室内温度Trが所定車室内温度Tr’(例えば
10℃)より高い場合に、バイレベルモードのタイマー
時間を、車室内温度Trが所定車室内温度より低い場合
に比べて短くすることによってバイレベルモード時間を
短くしてもよい。
レベルモードへの切換を温水温度Twで行ったが、吹出
温度を検出する温度センサを設け、この検出値に応じて
バイレベルモードへの切換を行っても良い。また上記各
実施形態において、内気温Trをニューロ制御の入力変
数としても良い。
入力変数として4つ以上の信号を用いたが、少なくとも
外気温Tamと温水温度Twだけでニューロ制御を行っ
ても良い。また、上記各実施形態において、上記目標吹
出温度Taoが所定温度より高いときに、上記ウォーム
アップ制御を行って吹出口モードとしてバイレベルモー
ドに切り換えるようにしたが、図22に示すように内気
温Trが設定温度Tsetより低くて、この差が所定値
Tdより大きいときにバイレベルモードに切り換わるよ
うにしても良い。そして、この際、設定温度と内気温と
の差(Tset−Tr)をニューロ制御の入力変数とし
ても良い。
全体構成図である。
内容を表すフローチャートである。
出温度Taoとの関係を表す図である。
ブロア電圧BLWとの関係を表す図である。
内容を表すフローチャートである。
ウォームアップ制御との関係を表す図である。
電圧BLWWとの関係を表す図である。
す図である。
度との関係を表す図である。
示す図である。
ある。
ある。
図である。
定内容を示す図である。
動図である。
ローチャートである。
ローチャートである。
吹出口モードの関係を示す図である。
とき、上限値Tw3が低く設定されることを示す図であ
る。
あるとき、上限値Tw3が低く設定されることを示す図
である。
作動図である。
出口、41…水温センサ。
Claims (10)
- 【請求項1】 少なくとも乗員上半身に向けて空調風を
吹き出す上半身モードと、前記乗員上半身への空調風の
吹き出しを遮断し、少なくとも前記乗員下半身に向けて
空調風を吹き出す下半身モードとが吹出口モードとして
自動的に切換可能な車両用空調装置であって、 空調風の吹出温度に関連する温度信号(Tw)が、第2
所定温度(Tw2)より低いときには、前記吹出口モー
ドを前記下半身モードに切り換え、前記温度信号(T
w)が前記第2所定温度(Tw2)となると、前記吹出
口モードを上半身モードに切り換え、前記温度信号(T
w)が前記第2所定温度(Tw2)より高い第3所定温
度(Tw3)となると、前記吹出口モードを前記下半身
モードに切り換えるウォームアップ制御を行うことを特
徴とする車両用空調装置。 - 【請求項2】 前記ウォームアップ制御は、車室内に入
射する日射量(Ts)が所定日射量(Ts’)より小さ
いときに行われるようになっており、 前記日射量(Ts)が前記所定日射量(Ts’)より大
きいときには、前記温度信号(Tw)が前記第2所定温
度(Tw2)になっても、前記下半身モードを継続する
ことを特徴とする請求項1記載の車両用空調装置。 - 【請求項3】 車室内に入射する日射量(Ts)が所定
日射量(Ts’)より大きいときは、前記第3所定温度
(Tw3)を、前記日射量(Ts)が所定日射量(T
s’)より小さいときに比べて低く設定することを特徴
とする請求項1記載の車両用空調装置。 - 【請求項4】 車室内に入射する日射量(Ts)が所定
日射量(Ts’)より大きいときは、前記吹出口モード
を前記下半身モードから前記上半身モードに切り換えた
後、前記上半身モードから前記下半身モードに切り換え
るまでの時間を、前記日射量(Ts)が前記所定日射量
(Ts’)より小さいときに比べて短くすることを特徴
とする請求項1記載の車両用空調装置。 - 【請求項5】 前記ウォームアップ制御は、車室内温度
(Tr)が所定車室内温度(Tr’)より低いときに行
われるようになっており、 前記車室内温度(Tr)が前記所定車室内温度(T
r’)より高いときには、前記温度信号(Tw)が前記
第2所定温度(Tw2)になっても、前記下半身モード
を継続することを特徴とする請求項1ないし4いずれか
1つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項6】 車室内温度(Tr)が所定車室内温度
(Tr’)より高いときは、前記第3所定温度(Tw
3)を、前記車室内温度(Tr)が前記車室内温度(T
r’)より低いときに比べて低く設定することを特徴と
する請求項1ないし4いずれか1つに記載の車両用空調
装置。 - 【請求項7】 車室内温度(Tr)が所定車室内温度
(Tr’)より高いときは、前記吹出口モードを前記下
半身モードから前記上半身モードに切り換えた後、前記
上半身モードから前記下半身モードに切り換えるまでの
時間を、前記車室内温度(Tr)が前記所定車室内温度
(Tr’)より低いときに比べて短くすることを特徴と
する請求項1ないし4いずれか1つに記載の車両用空調
装置。 - 【請求項8】 前記ウォームアップ制御は、車室外温度
(Tam)が所定車室外温度(Tam’)より低いとき
に行われるようになっており、 前記車室外温度(Tam)が前記所定車室外温度(Ta
m’)より高いときには、前記温度信号(Tw)が前記
第2所定温度(Tw2)になっても、前記下半身モード
を継続することを特徴とする請求項1ないし7いずれか
1つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項9】 前記第2所定温度(Tw2)および前記
第3所定温度(Tw3)は、車室外温度(Tam)が低
くなるほど、高めに設定されることを特徴とする請求項
1ないし7いずれか1つに記載の車両用空調装置。 - 【請求項10】 前記ウォームアップ制御は、少なくと
も前記温度信号(Tw)と前記車室外温度(Tam)と
を入力変数とした階層形ニューロネットワークを用いて
行われることを特徴とする請求項8または9に記載の車
両用空調装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19068498A JP3873461B2 (ja) | 1997-09-25 | 1998-07-06 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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JP26063497 | 1997-09-25 | ||
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Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11157324A true JPH11157324A (ja) | 1999-06-15 |
JP3873461B2 JP3873461B2 (ja) | 2007-01-24 |
Family
ID=26506251
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19068498A Expired - Fee Related JP3873461B2 (ja) | 1997-09-25 | 1998-07-06 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3873461B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002172926A (ja) * | 2000-12-08 | 2002-06-18 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
US6659358B2 (en) | 2000-10-26 | 2003-12-09 | Denso Corporation | Vehicle air conditioner having surface temperature sensor |
-
1998
- 1998-07-06 JP JP19068498A patent/JP3873461B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US6659358B2 (en) | 2000-10-26 | 2003-12-09 | Denso Corporation | Vehicle air conditioner having surface temperature sensor |
JP2002172926A (ja) * | 2000-12-08 | 2002-06-18 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
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