JPS587486B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特に乗用自動車に用いて好適な車両用空気調
和装置に関するものである。

従来、乗用自動車に装着されている空気調和装置は、そ
の吹出口が前席部のみに配設されたものが多く、シかも
デフロスタ系吹出口、ベンチレータ系吹出口、ヒータ系
吹出口等種々の位置に配設された吹出口のうちいずれか
一系統の吹出口のみから所定の（乗員が任意の値に設定
した）温度の空気を吹き出すように構成されているだけ
であるため、後席に着座している乗員に対しては快適な
空気調和状態を形成することができず同後席に着座した
乗員に不快感を与える上に、前席においても所定の温度
の空気がいずれか一系統の吹出口から吹き出すのみであ
るので乗員に対して快適な空気調和状態を形成すること
が困難であった。

また、近来、導入した空気がヒータコアを通過すること
なく同ヒークコアを迂回して流通し、上記ヒータコアの
下流側で同ヒータコアを通過してきた暖かい空気と混合
した後に上記各吹出口から吹き出されるように構成した
空気調和装置において、前席に着座した乗員の頭部付近
に空気を吹き出すベンチレータ吹出口と足元付近に空気
を吹き出すヒータ吹出口との開閉を切り換えるダンパバ
ルプにその中間的位置をとるＢｉ−ｌｅｖｅｌモードな
る位置を設定し、上記ヒータコアを迂回して流通した冷
風と同ヒータコアを通過した温風とが混合する以前に、
上記冷風をベンテレータ吹出口から、また上記温風をヒ
ータ吹出口から各々吹き出させることにより少なくとも
前席に着座した乗員に対して快適な空気調和状態が形成
できるようにしだものがある。

しかしながら、上記構成では上記ベンチレータ吹出口か
ら吹き出される冷風とヒータ吹出口から吹き出される温
風との通呻が各々独立して形成されておらず、単に上記
冷風と温風の流通に基づく慣性を利用して冷風をベンチ
レータ吹出口へ、温風をヒータ吹出口へ導くように構成
しているのみであるので、冷風と温風の分割を良好に行
なうことができない。

また、上記ダンパバルプの位置によって、ペンチレータ
吹出口から吹き出される冷風とヒータ吹出口から吹き出
される温風の温度および風量が相対的に変化してしまう
ので、個別に温度・風量を調整することができず、乗員
の好みに合わせた細かな制御をすることが不可能である
等の欠点がある。

さらには、後席に着座する乗員のだめに、送風ファン、
ヒータコア、エバポレータ等を備え温水と冷媒とを前席
用空気調和装置のものと併用するように構成した後席用
空気調和装置を備えるものもあるが、小型乗用車等には
スペース的に不利である上に、基本的に略同様の構成を
備えた空気調和装置を２基必要とするためコストが極め
て高くなる等の不具合があった。

本発明は、上記に鑑み提唱されたものであって、その主
たる目的は車両の後席に着座した乗員をも含むすべての
乗員に対して、快適な空気調和状態を形成できる空気調
和装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、各乗員の占める居住空間において
、異る高さの空間部へ各々異なった吹出口から吹き出さ
れる空気の温度、風量を各々単独にしかも細かくコント
ロールすることのできる空気調和装置を提供することに
ある。

本発明のさらに他の目的は、コンパクトにして構造が簡
単であり、しかも安価な空気調和装置を提供することに
ある。

上記本発明の諸目的は、各々が車両客室内の異なる高さ
の空間部へ空気を吹き出す少なくとも２以上の吹出口を
一組として上記客室内に配設された複数組の空気吹山部
、ヒータコアを内装するケーシング内が仕切壁によって
上記一組の空気吹出部の吹出し口と同数の通路に仕切ら
れるとともに同各通路内を流通する空気が各々上記ヒー
タコアを通過し得るように構成された分配器、上記各通
路内に設けられ上記ヒータコアを迂回する冷風と同ヒー
タコアを通過する温風との混合を調整するエアミックス
ダンパ、上記客室内の略同一高さの空間部に空気を吹き
出すだめの各空気吹出部の吹出口を上記分配器の同一の
通路に連通ずるダクトを備え、上記客室内の略同一高さ
の空間部へ吹き出される空気の温度を各々個別に調整で
きるように構成したことを特徴とする車両用空気調和装
置によって効果的に達成される。

以下、本発明の一実施例を第１図〜第１７図に従って詳
細に説明する。

第１図〜第２図において、符号１０は乗用車等の車両１
２の客室内に配設された空気調和装置を総括的に示して
おり、外気導入口１４と室内気導入口１６とが設けられ
モータ１８によって駆動される送風ファン２０と冷房用
のエバポレータ２２とが内装された導入ダクト２４と、
同導入ダクト２４に連結された分配器２６と、運転席の
上部空間に空気を吹き出すだめの吹出口２８ａ、助手席
の上部空間に空気を吹き出すだめの吹出口２８ｂおよび
後席の左右両上部空間に空気を吹き出すだめの吹出口２
８ｃ，２８ｄの各々に空気を給送するダクト２８と、運
転席の中間部空間に空気を吹き出すだめの吹出口３０ａ
、助手席の中間部空間に空気を吹き出すだめの吹出口３
０ｂおよび後席の左右両中間部空間に空気を吹き出すだ
めの吹出口３０ｃ，３０ｄの各々に空気を給送するダク
ト３０と、運転席の下部空間に空気を吹き出すだめの吹
出口３２ａ、助手席の下部空間に空気を吹き出すだめの
吹出口３２ｂおよび後席の左右両下部空間に空気を吹き
出すだめの吹出口３２ｃ，３２ｄの各々に空気を給送す
るダクト３２と、上記車両１２のフロントウインド内側
面に沿って空気を吹き出すだめのデフロスタ吹出口３４
ａに空気を給送するデフロスタダクト３４と、主に上記
分配器２６内に配設されたダンパバルプ（後述）を制御
する中央操作パネル３６と、上記各吹出口２８ａ〜３２
ｄに配設されたダンパバルブ（後述）を制御するシート
別操作パネル３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄと、上記
車両１２の室内の適宜箇所に配設された温度センサ等の
各種検出装置と、上記各操作パネルおよび検出装置から
の入力信号を受けて上記各ダンパバルプを作動せしめる
だめの出力信号を発する制御装置などから構成されてい
る。

なお、第１図において助手席および後席左に配設される
上記吹出口２８ｂ，２８ｃ，３０ｂ，３０ｃおよび同吹
出口に空気を給送するダク｝２８．３０等は図示されて
いないが、運転席および後席右に配設される吹出口２８
ａ，２８ｄ，３０ａ，３０ｄおよびダクト２８，３０と
対応する位置に配設されるものである。

また、上記吹出口２８ａ，３０ａ，３２ａの３つの吹出
口により運転席用の空気吹出部が、吹出口２８ｂ，３０
ｂ，３２ｂの吹出口により助手席用の空気吹出部が、吹
出口２８ｃ，３０ｃ，３２ｃの吹出口により後席左の空
気吹出部が、吹出口２８ｄ，３０ｄ，３２ｄの吹出口に
より後席右の空気吹出部が各々構成されている。

さらに、符号４０は演算器、制御装置等が内装されたケ
ーシングである。

上記外気導入口１４と室内気導入口１６との間には、切
換ダンパバルプ４２が配設されており、同 １６のいずれか一方を閉塞し、他方を開放して外気又は
室内気を上記導入ダクト２４内に導入せしめる。

なお、上記切換ダンパバルブ４２はモータ４２ａで駆動
せしめられ、同ダンパバルプ４２の位置を検出するだめ
の位置検出器４２ｂが配設されている。

上記分配器２６は第２図において模式的に示すとともに
第３図〜第６図にその具体的構造を示す通り、ケーシン
グ４４内が２枚の仕切壁４６，４８によって積層状の３
つの通路５０，５２，５４に分割されており、上部通路
５０はダクト２８に、中間部通路５２はダクト３０に、
下部通路５４はダクト３２に各々連通されている。

上記ケーシング４４は、第４図に示される分割線５６に
おいて上流側ケーシング４４ａと下流側ケーシング４４
ｂの２つに分割されており、一つの温水式ヒータコア５
８が第５，６図に示すように上記各通路５０，５２，５
４を上下に貫通するように配設され、同ヒータコア５８
は上記両ケーシング４４ａおよび４４ｂを結合クランブ
６０等により結合すると七により同両ケーシング４４ａ
，４４ｂ間に挾持されている。

上記各通路５０，５２，５４には、上記ヒータコア５８
貫通部付近において上記導入ダクト２４から流入した空
気が同ヒータコア５８を通過して上記各ダクト２８，３
０，３２へ給送される主通路６２ａ，６２ｂ，６２ｃと
、上記ヒータコア５８を迂回する第１バイパス通路６４
ａ，６４ｂ，６４ｃと、隔壁６６ａ，６６ｂ，６６ｃに
よって上記ヒータコア５８を迂回するように構成された
第２バイパス通路６８ａ，６８ｂ，６８ｃがそれぞれ形
成されており、上記第１バイパス通路６４ａ，ｂ，ｃに
は同通路６４を開閉する第１エアミックスダンパ７０ａ
，７０ｂ，７０ｃが、又上記主通路６２ａ，ｂ，ｃと第
２バイパス通路６８ａ，ｂ，ｃの間、即ち上記隔壁６６
ａ，ｂ，ｃの先端には第２エアミックスダンバ７２ａ，
７２ｂ，７２ｃがそれぞれ回動可能に装着され、上記各
通路を流通してきた空気は上記ヒータコア５８下流側で
混合されるように構成されている。

上記第２エアミックスダンパ７２ｂは、第５図に示す如
く上記通路５２および５０を貫通して一端がケーシング
４４上方外部へ突出されるとともに同ケーシング４４に
回転自在に軸支されたシャフト７４ｂに固着されており
、第２エアミックスダンパ７２ａは上記シャフト７４ｂ
に回転自在に外嵌されるとともに上記通路５０を貫通し
て一端がケーシング４４上方外部へ突出された管状シャ
フト７４ａに固着されており、第２エアミックスダンパ
７２ｃは上記通路５４を貫通して一端がケーシング４４
の下方外部に突出されるとともに同ケーシング４４に回
転自在に軸支されたシャフト７４ｃに固着されている。

また、上記第１エアミックスダンパ７０ａ，ｂ，ｃも上
記各第２エアミックスダンパと同様にダンパ７０ｂはシ
ャフト７６ｂに、ダンパ７０ａは管状シャフト７６ａに
、ダンパ７０ｃはシャフト７６ｃ（図示せず）にそれぞ
れ固着されている。

また、上記各エアミックスダンパのうち、同一の通路内
に配設された第１および第２エアミックスダンパは各々
連動するようにリンケージによって連結され、モータに
よって駆動される。

即ち、上部通路５０内に配設された第１および第２エア
ミックスダンパ７０ａ，７２ａはその管状シャフト７４
ａ，７６ａがそれぞれレバーを介してリンク７８ａによ
って連結され、上記第１エアミックスダンパ７０ａが第
１バイパス通路６４ａを閉じると上記第２エアミックス
ダンパ７２ａが第２バイパス通路６８ａを閉じ、主通路
６２ａを開放するように連動されており、モータ８０ａ
によって駆動される。

また、中間部通路５２に配設された第１および第２エア
ミックスダンパ７０ｂ，７２ｂはそのシャフト７４ｂ，
７６ｂがそれぞれレバーを介してリンク７８ｂによって
連結され、上記上部通路５０の両エアミックスダンパ７
０ａ，７２ａと同様の連動を行なうように構成され、モ
ータ８０ｂによって駆動される。

さらに、下部通路５４に配設された第１および第２エア
ミックスダンパ７０ｃ，７２ｃも同様にリンク７８ｃに
よって連動されるとともにモータ８０ｃによって駆動さ
れるよう構成されている。

なお、上記各エアミックスダンパには各々その位置を検
出するための位置検出器８２ａ，８２ｂ，８２ｃが配設
されている。

上記ヒータコア５８下流側の仕切壁４６，４８およびケ
ーシング４４上部外壁にはそれぞれ貫通孔８４ａ，８４
ｂ，８４ｃが穿設されており、各貫通孔にはその中央部
を横切るように配設されるとともに上記ケーシング４４
に回転可能に軸支されたシャフト８６ａ，８６ｂ，８６
ｃに固着され、同シャフト８６ａ，ｂ，ｃを中心として
回動し上記各貫通魂８４ａ，ｂ，ｃを開閉せしめるデフ
ロスタダンパ８８ａ，８８ｂ，８８ｃが配設されている
。

上記貫通孔８４ａは上記デフロスタダクト３４に連通さ
れており、上記各デフロスタダンパ８８ａｔｂｓｃは、
開動された際上記デフロスタダクト３４又は一つの通路
から他の通路へ空気が給送されるように構成されている
。

上記ケーシング４４外壁部に配設されたデフロスタダン
パ８８ａはレバーを介してモータ９０ａで駆動せしめら
れ、同デフロスタダンパ８８ａの位置を検出するだめの
位置検出器９０ｂが配設されている。

また、上記各仕切壁４６，４Ｂに配設されたデフロスタ
ダンパ８８ｂ，８８ｃは、リンク９２によって同一回動
位置となるように連動せしめられるとともにモータ９４
ａで駆動され、同デフロスタダンパ，８８ｂ，ｃの位置
を検出するだめの位置検出器９４ｂが配設されている。

上記デフロスタダンパ８８ａｓｂ，ｃのさらに下流側で
ある分配器２６の出日付近の各通路５０，５２，５４に
は、同通路内を流通する空気流量、即ち上記各ダクト２
８，３０，３２へ給送される空気流量を調整するだめの
エアフローダンパ９６ａ，９６ｂ，９６ｃが各々回動可
能に介装されており、各エアフローダンパ９６ａ，ｂ，
ｃは各々モータ９８ａ，９８ｂ，９８ｃで駆動せしめら
れるとともに同エアフローダンパの位置を検出するだめ
の位置検出器１００ａ，１００ｂ，１００ｃが配設され
ている。

上記ヒータコア５８は、第６図に示すように上流側タン
ク１０２と下流側タンク１０４とがコア、の左右に配設
され、温水を流通させるだめのチューブ１０６が上記仕
切壁４６，４８と平行になるように構成されている。

また、上記両タンク１０２，１０４は、その内部が上記
ケーシング４４の仕切壁４６，４８に対応する位置に配
設された２つの隔壁１０８，１１０，および隔壁１１２
，１１４によって各々３室に仕切られており、給水パイ
プ１１６および排水パイプ１１８は上記３室に各々連通
されている。

さらに、上記ヒータコア５８の上記仕切壁４６．４８に
対応する位置には、同仕切壁４６．４８のヒータコア内
延長部分としての仕切板１２０，１２２が、上記チュー
ブ１０６間を区切るように配設され、上記各通路５０，
５２．５４内を流通する空気が、上記ヒータコア５８部
を通過する際に混合しないように構成されている。

なお、上記チューブ１０６間には同チューブ１０６内を
流通する温水と上記各通路５０，５２．５４内を流通す
る空気との熱交換を促進するだめのフイン１２４が配設
さ些ている。

また、上記給水パイプ１１６の上流には後述する流量制
御弁が介装されている。

上記分配器２６の上部通路５０の出口には、車室内の上
部空間に空気を吹き出すために設けられた上記各吹出口
２８ａ，ｂ，ｃ，ｄに空気を給送するだめのダクト２８
が連通されており、上記各吹出口２８ａ，ｂ，ｃ，ｄの
上流側近傍にはそれぞれ同吹出口から吹き出される風量
を調整するだめの吹出量調整ダンパ１２６ａ，１２６ｂ
，１２６ｃ，１２６ｄが回動可能に介装され、同各吹出
量調整ダンパｌ２５ａ，ｂ，ｃ，ｄは各々モータ１２８
ａ，１２８ｂ，１２８ｃ，１２８ｄによって駆動される
とともに位置検出器１３０ａ，１３０ｂ，１３０ｃ，１
３０ｄが配設されている。

また、上記分配器２６の中間部通路５２はダクト３０に
連通され、同ダクト３０に連通する各吹出口３０ａ，ｂ
，ｃ，ｄの上流側近傍にはそれぞれ吹出量調整ダンパ１
３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３２ｄが回動可能に介
装され、各ダンパ１３２ａ，ｂ，ｃ，ｄを駆動するモー
タ１３４ａ，１３４ｂ，１３４ｃ，１３４ｄと、各ダン
パ１３２ａ，ｂ，ｃ，ｄの位置を検出する位置検出器１
３６ａ，１３６ｂ，１３６ｃ，１３６ｄが配設されてい
もさらに、上記分配器２６の下部通路５４はダクト３２
に連通され、同ダクトに連通ずる吹出口３２ａ，ｂ，ｃ
，ｄの近傍には上記各吹出口と同様に吹出量調整ダンパ
１３８ａ，１３８ｂ，１３８ｃ，１３８ｄが介装され、
同ダンパ１３８ａ，ｂ，ｃ，ｄを駆動するモータ１４０
ａ，１４０ｂ，１４０ｃ，１４０ｄと各ダンパ１３８ａ
，ｂ，ｃ，ａの位置を検出する位置検出器１４２ａ，１
４２ｂ，１４２ｃ，１４２ｄが配設されている。

なお、上記各ダクト２８，３０，３２は第１図からも明
らかなように、車室の右側に配設される各吹出口と左側
に配設される吹出口に空気が給送できるように上記分配
器２６出口近傍から左右に分岐して上記車室内に配設さ
れている。

また、左右に分岐されだダクト２８，３０例えばダクト
２８の右側分岐部は、第７図に示す如く、吹出口２８ａ
の上流側から仕切壁１４４によって２つの通路２８′お
よび２８″に分割されており、通路２８′が吹出口２８
ａに、通路２８″が吹出口２８ｄに各々連通されて各吹
出口２８ａ，ｄへの空気流量が略均一となるように構成
されている。

また、上記ダクト２８の左側分岐部およびダクト３０の
左右分岐部も上記ダクト２８右側分岐部と同様に構成さ
れている。

さらに、上記各ダンパのうち分配器２６に配設されたデ
フロスタダンパ８８ａ，ｂ，ｅおよび各吹出口２８ａ，
ｂ，ｃ，ｄ，３０ａ，ｂ，ｃ，ａ，３２ａ，ｂ，ｃ，ｄ
の近傍に配設されたダンパ１２６ａ，ｂ，ｃ，ａ，１３
２ａ，ｂ，ｃ，ｄ，１３８ａ，ｂ，ｃ，ｄは各モータに
よってレバー、リンク等のみを介してあるいは直接に駆
動されるように構成されており、切換ダンパバルプ４２
，各エアミックスダンパ７０ａ，ｂ，ｃ，７２ａ，ｂ，
ｃおよびエアフローダンパ９６ａ，ｂ，ｃは各モータの
回転を往復摺動運動に変換させる機構を介した後に、リ
ンクあるいはレバー等を介して駆動される。

即ち、第８図には上記エアミックスダンパ７０ａ，７２
ａを駆動せしめるためのモータ８０ａ部分が示されてお
り、同モータ８０ａは固定用クランプ１４６により基盤
１４８に固定されており、同モータ８０ａの出力軸には
減速機構１５０が連結されている。

同減速機構１５０の出力軸１５２にはおねじが形成され
ており、同おねじに螺合するようなめねじが形成された
貫通孔１５４が穿設されるとともに同出力軸１５２の軸
線方向に沿うように上記基盤１４８上に形成された案内
溝１５６に摺動可能に係合する廻り止め５１５８が設け
られたスライドブロック１６０が上記出力軸１５２に螺
合されている。

また、上記スライドブロック１６０にはピン１６２が突
設されており、同ピン１６２に上記リンク７８ａの端部
が連結されている。

従って、上記モータ８０ａが回転すると、上記両ねじの
作用によりスライドブロック１６０が摺動してリンク７
８ａを移動させ、同リンク７８ａがレバーおよび管状シ
ャフト７４ａ，７６ａを介して通路５０内のエアミック
スダンパ７０ａ，７２ａを回動せしめる。

なお以上は、エアミックスダンパ７０ａ，７２ａを駆動
せしめる構造について説明しだが、この構造は他のエア
ミックスダンパ７０ｂ，ｃ，７２ｂ，ｃ，切換ダンパバ
ルプ４２およびエアフローダンパ９６ａ，ｂ，ｃにも適
用されるものである。

次に上記構成を備えた空気調和装置の制御装置について
説明する。

第９図は同制御装置の概要を示す系統図であり、上記車
両１２の車体外側、例えばフロントバンパ部に装着され
て外気温度を検出する外気温度センサ１６８と、上記導
入ダクト２４の室内気導入口１６部に設けられ同導入口
１６から導入される空気の温度を検出する吸気温度セン
サ１６９と、上記分配器２６の各エアフローダンパ９６
ａ，ｂ，ｃ下流側近傍のそれぞれの通路５０，５２，５
４に配設され同各通路内を流通する空気の温度を検出す
るダクト温度センサ１７０ａ，１７０ｂ，１７０ｃと車
室内において各乗員の着座位置に相当する部分の代表温
度を検出する例えばセンタピラーおよびリャピラーの各
各の上方よりの位置に１個づつ配設された４つの内気温
度センサ１７２ａ，１７２ｂ，１７２ｃ，１７２ｄと、
フロントウインド近傍の車室内側で車体巾方向の略中央
に配設され車体前部への日射の有無を検出する前部日射
センサ１７４ａと、左右両サイドウインド近傍の車室内
側で車体前後方向の略中夫に各々配設され車体左側まだ
は車体右側への日射の有無を検出する側部日射センサ１
７４ｂ，１７４ｃと、リャウインド近傍の車室内側で車
体巾方向の略中央に配設され車体後部への日射の有無を
検出する後部日射センサ１７４ｄと、ヒータコア５８へ
供給されるエンジン冷却水の温度を検出する水温センサ
１７５と、上記各ダンパバルブの位置を検出するだめの
計２１個の位置検出器（前述）とからの信号が、切換器
１７６およびアナログ・デジタル変換器１７８を介して
演算回路、コンピュータ等から成るシステムコントロー
ラ１８０へ入力されている。

上記中央操作パネル３６には上記デフロスタ吹出口３４
ａから空気を吹き出させるように上記分配器２６内の各
ダンパを作動せしめるだめのＤＥＦスイッチ１８２ａ，
１８２ｂと、上記切換ダンパバルプ４２を作動せしめる
ための切換スイッチ１８４ａ，１８４ｂ，１８４ｃと、
上記ファン２０を駆動すするモータ１８の回転速度を設
定するためのファンスイッチ１８６ａ，１８６ｂ，１８
６ｃ，１８６ｄと、車室内温度を任意の値に設定するだ
めの温度設定器１８８とが配設され、上記各スイッチは
プッシュ式スイッチから成り同各スイッチからの信号は
上記システムコントローラ１８０へ入力されており、各
スイッチの上部にはその作動状態を点灯表示する表示ラ
ンプ（図中○で示す）が配設されている。

上記各スイッチのうち、切換スイッチ１８４ａ，ｂ，ｃ
およびファンスイッチ１８６ａ，ｂ，ｃ，ｄは、同種ス
イッチ群の中で互いに連動するように構成されており、 「ＦＲＥＳＨ」表示のある切換スイッチ１８４ａを作動
すると他のスイッチ１８４ｂ，１８４ｃの作動を解除し
て切換ダンパバルプ４２が室内気導入口１６を閉塞し外
気導入口１４を開放する位置に移動せしめられ、「ＭＩ
Ｘ」表示のある切換スイッチ１８４ｂを作動すると他の
スイッチ１８４ａ，１８４ｃの作動を解除して、切換ダ
ンパバルプ４２が上記両導入口１４．１６を開放する中
間的な位置に移動せしめられ、「ＲＦＣ」表示のある切
換スイッチ１８４ｃを作動すると上記同様他のスイッチ
を解除して、上記切換ダンパバルプ４２が外気導入口１
４を閉塞し室内気導入口１６を開放する位置に移動せし
められるよう構成されている。

また、各ファンスイッチ１８６ａ，ｂ，ｃ，ｄも上記切
換スイッチ１８４ａ，ｂ，ｃと同様に一つのスイッチを
作動さそると他のスイッチの作動が解除されるように連
動しており、「ＡＵＴＯ」表示のあるファンスイッチ１
８６ａを作動させると上記各センサからの信号の変化あ
るいはダンパバルブ位置の変化等に応じてファンの回転
数が変化せしめられ、「Ｌｏ」表示のあるファンスイッ
チ１８６ｂは低回転に、「Ｍ」表示のあるスイッチ１８
６ｃは中速回転に、「Ｈｉ」表示のあるスイッチ１８６
ｄは高速回転に、後述する作動状態の場合を除いて上記
各センサからの信号の変化等にかかわらず上記ファンの
回転数を固定するように構成されている。

さらに、温度設定器１８８は溝１８８ａに沿ってレバー
１８８ｂを摺動させることによって出力信号が変化され
るように構成されており、上記溝１８８ａ上に表示され
た温度表示において所望の位置へ上記レバー１８８ｂを
セットすることにより同温度に対応した信号が発せられ
る。

なお、温度設定器１８８からの信号は上記切換器１７６
およびアナログ・デジタル変換器１７８を介してシステ
ムコントローラ１８０へ入力されている。

上記シート．別操作パネル３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３
８ｄには、各々３個の操作スイッチが配設されるととも
にその作動状態を点灯表示する表示ランプ（図中○で表
す）が配設されており、各パネルの各スイッチからの信
号は上記システムコントローラ１８０に入力され、例え
ばパネル３８ａの「Ｌｏ」表示のスイッチを作動させる
と対応する運転席部に配設された各吹出口２８ａ，３０
ａ，３２ａの各吹出量調整ダンパ１２６ａ，１３２ａ，
１３８ａの開度が小さくされて上記各吹出口からの吹出
量を小さくし、「Ｈｉ」表示のスイッチを作動させると
上記吹出量調整ダンパ１２６ａ，１３２ａ，１３８ａが
全開となり、「ＡＵＴＯ」表示のスイッチを作動させる
と上記システムコントローラ１８０によってその開度が
制御されるように構成されている。

また、上記システムコントローラ１８０からは、送風フ
ァン２０を駆動するモータ１８の回転速度を制御する回
転速度制御器１９０への信号と、エバポレータ２２へ冷
媒を供給するためのコンプレツサ１９２の作動を制御す
るコンプレツサ作動制御器１９４への信号と、ソレノイ
ドバルブ１９６の作動を制御するヒータ制御器１９８へ
の信号と、上記各ダンパバルブを駆動する各モータの作
動を制御するダンパ制御器２００への信号とが発せられ
るとともに、上記切換器１７６へのフィードバック信号
が発せられるように構成されている。

なお、上記ソレノイドバルブ１９６は、上記ヒータコア
５８へ温水を供給するだめの給水パイプ１１６に介装さ
れた流量制御弁２０２を駆動するダイヤフラム装置２０
４の負圧室２０４ａと図示しない機関の吸気マニホルド
等の真空源２０６とを連通する負圧通路２０８に介装さ
れたものであり、大気開放孔が設けられるとともに上記
負圧室２０４ａを上記真空源２０６へ連通する位置、大
気開放孔へ連通する位置の２位置をとり得るバルプであ
る。

なお、上記両位置に加えて上記両通路を遮断して負圧室
２０４ａを閉塞する位置の３位置をとり得るバルブを用
いればよりきめ細かな流量制御を行なうことができる。

まだ、上記各センサは従来公知のサーミスタによって構
成され、各位置検出器は各ダンパバルブの回転中心軸あ
るいはリンク、レバー等に連動するように構成された従
来公知のポテンショメータから成っている。

次に、上記構成を具える空気調和装置１０の作動につい
て説明すると、上記構成からも推察されるように同空気
調和装置１０は自動温度調整型であり、上記車両１２の
機関が作動されている時には常に作動しているものであ
る。

そこで、上記中央操作パネル３６のｒＨｉＪ表示のある
ＤＥＦスイッチ１８２ｂを押して作動状態とすると、同
スイッチ１８２ｂからの信号によってシステムコントロ
ーラ１８０は、上記各センサ、位置検出器および温度設
定器１８８からの信号が入力しないように切換器１７６
を切断し、コンプレツサ１９２を停止し、流量制御弁２
０２を全開とするような信号を各制御器１９４，１９８
に出力するとともに第１０図に示す如く上記分配器２６
の各通路５０，５２，５４に配設された各エアミックス
ダンパ７０ａ，ｂ，ｃおよび７２ａ，ｂ，ｃが各バイパ
ス通路６４ａ，ｂ，ｃおよび６８ａ，ｂ，ｃを全閉し各
主通路６２ａ，ｂ，ｅを全開し、各デフロスタダンパ８
８ａ，ｂ，ｃを全開し、各エアフローダンパ９６ａ，ｂ
を全閉し、エアフローダンパ９６ｃの開度を１／３程度
とするような信号を上記ダンパ制御器２００へ出力する
。

この場合、上記ファンスイッチ１８６ａ，ｂ，ｃ，ｄの
作動状態に全く関係なく上記システムコントローラ１８
０は、ファン２０が最高回転するように回転速度制御器
１９０へ信号を出力する。

また、切換ダンパバルブ４２は、上記切換スイッチ１８
４ａ，ｂ，ｃのうち作動されているスイッチに対応する
位置を維持するように構成されているが、上記ＤＥＦス
イッチ１８２ｂ（「Ｈｉ」）を作動した場合に限って外
気導入口１４を開放し室内気導入口１６を閉塞する位置
へ切換わるようにシステムコントローラ１８０から信号
を出力することも可能である。

さらに、各吹出口に配設されたダンパバルブの開度は、
各シート別操作パネル３８ａ，ｂ，ｃ，ｄの各スイッチ
の作動にかかわらず上記ＤＥＦスイッチ１８２ｂが作動
される直前の状態が維持されるものである。

この「ＤＥＦ強」の作動状態によれば、上記分配器２６
から給送される空気の大部分はデフロスタ吹出口３４ａ
から吹き出されるので、フロントウインド外側に付着し
た霜又は氷および同内側の曇りを除去することができる
ものである。

また、エアフローダンパ９６ｃが１／３程度開放されて
、分配器２６から給送される空気の一部が下部空間への
各吹出口３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄから吹き出さ
れるので、一般に快適な空気調和状態といわれている頭
寒足熱となるような上下の温度分布のバランスが極端に
くずれることはない。

なお、上記「ＤＥＦ強」の作動状態は上記ＤＥＦスイッ
チ１８２ｂが作動状態となっている限り、外気温度、内
気温度等の変化に関係なく維持されるものであり、作動
状態となっている上記ＤＥＦスイッチ１８２ｂを再び押
すと同スイッチ１８２ｂが解除され、上記「ＤＥＦ強」
作動状態が解除される。

また、上記ＤＥＦスイッチ１８２ｂの解除状態において
は、各ダンパバルプ、ファン２０（「ＡＵＴＯ」スイッ
チ１８６ａが作動状態の場合）、コンプレツサ１９２、
流量調整弁２０２等は上記各センサの信号の変化によっ
てその作動状態が変化せしめられる自動温度調整状態と
なる。

上記中央操作パネル３６の「Ｌｏ」表示のあるＤＥＦス
イッチ１８２ａを押して作動状態とすると、同スイッチ
１８２ａからの信号によってシステムコントローラ１８
０はデフロスタダンパ８８ａのみを半開位置で固定させ
るような信号をダンパ制御器２００に出力する。

この場合、デフロスタダンパ８８ｂ，ｃを含む他のダン
パバルブ、流量調整弁２０２、コンプレツサ１９２等は
自動温度調整状態が維持される。

この「ＤＥＦ弱」の温度調整作動状態においては、デフ
ロスタダンパ８８ａが常時半開状態となっているので、
分配器２６の上部通路５０を流通する空気の一部がデフ
ロスタ吹出口３４ａから吹き出され、分配器２６から給
送される他の大部分の空気が温度および風量調整されて
各吹出口から吹き出されるので、フロントウインド内側
の曇りを防止するとともに車室内を略理想的な頭寒足熱
の温度分布状態に調整することができる。

次に、上記両ＤＥＦスイツチ１８２ａ，１８２ｂが解除
状態となっている自動温度調和状態について説明する。

一般に頭寒足熱と称しても、頭部付近の温度と足部付近
の温度との間に同足部付近の温度の方が高くなるように
常に一定の温度差を設ければ快適な室温分布状態となる
ものではなく、室外の温度の変化、即ち夏、冬等の季節
の違いにより快適となる温度差も変化することが判明し
ている。

即ち、第１１図に示す如く、頭部付近の温度を基準とす
ると、外気温度が１０〜１２℃以下となるような冬期に
は腹部付近の温度は略４℃高く、また足部付近の温度は
略８℃高くすることにより快適と感じることのできる頭
寒足熱状態となる。

また、外気温度が１２〜２２℃前後の中間期（春秋期）
には、腹部温度は２〜４℃の差で外気温度が高くなるに
従ってその差が小さくなるように、足部付近の温度は２
〜８℃の差で外気温度が高くなるに従ってその差が小さ
くなるようにすることにより快適感を与えることができ
、外気温度が２２℃以上となるような夏期には腹部、足
部ともに頭部付近の温度より略２℃程度高くすることに
より快適感を与えることができるものである。

また、第１２図に示す如く室内平均温度を基準とすると
、頭部付近の温度は冬期には略２℃低く、中間期は２〜
１℃の差で外気温度が高くなるに従ってその差が小さく
なるように、また夏期には略１℃低くすることにより快
適感を与えることができる。

この結果、足部付近および腹部付近の温度は上記室内平
均温度より約６〜１℃および２〜１℃高くなるようにす
ることとなる。

そこで、上記空気調和装置１０の自動温度調整状態にお
いて、上記外気温度センサ１６８が１２℃以下の外気温
度を検出すると同センサ１６８からの信号によりシステ
ムコントローラ１８０はコンプレッサ１９２を停止させ
、流量制御弁２０２を開放するような信号を各制御器１
９４，１９８に出力し、空気調和装置１０を暖房状態と
して作動せしめる。

この時、例えば上記室内平均温度を２０℃としたい場合
には上記温度設定器１８８のレバー１８８ｂを２０℃の
位置にセットしておくと、上記各温度センサおよび各エ
アミックスダンパの位置検出器８２ａ，ｂ，ｃからの信
号により車室内の上部空間は略１８℃に、中間部空間は
略２２℃に、また下部空間は略２６℃に保たれるよう上
記分配器２６の各通路５０，５２，５４を流通する空気
の温度が各通路のエアミックスダンパを変化させること
により調整せしめられる。

なお、この場合には暖房負荷を考慮して上記各温度より
それぞれ高めの温度を有する空気が上記分配器２６から
給送されることは言うまでもない。

この暖房状態では上記各空間部の温度差をより容易に得
られるよう室内上部空間への風量を比較的少なくし、中
間部および下部空間への風量を多くするために、エアフ
ローダンパ９６ａの開度が１／３〜１／２程度、エアフ
ローダンパ９６ｂ，９６ｃの開度が１／２〜全開となる
ように同各エアフローダンパが作動せしめられ、各ダン
パバルブは第１３図に示すような位置となる。

そして、各乗員の着座位置に相当する部分の代表温度を
検出する各内気温度センサ１７２ａ，ｂ，ｃ，ｄと、上
記各ダクト温度センサ１７０ａ，ｂ，ｃと、「ＦＲＥＳ
Ｈ」表示の切換スイッチ１８４ａが作動していない時（
切換ダンパバルブ４２が室内気導入口１６を閉塞してい
ナイ時）には吸気温度センサ１６９とによって検出した
温度から上記システムコントローラ１８０の演算器によ
って車室内の平均温度を求め、同平均温度と上記設定温
度（この場合２０℃）とを比較し、その差が例えば３℃
以内の場合にはファン２０の回転速度を最低回転とし、
平均温度が設定温度より３℃以上低い場合にはその差の
大きさに対応してファン２０の回転速度が増加される。

ただし、これは上記「ＡＵＴＯ」表示のファンスイッチ
１８６ａ作動時のみであり、他のファンスイッチ作動時
には対応する回転数が維持される。

なお、上記ファン２０の回転速度が最低の状態において
、上記平均温度が設定温度より３℃以上高い場合には各
エアミックスダンパが上記各主通路６２ａ，ｂ，ｃを閉
じるように作動せしめられる。

上記各エアフローダンパ９６ａ，ｂ，ｃの開度は、上記
室内平均温度と外気温度との差によって決定され、同差
が大きくなるに従い各ダンパ間の開度差を保ちながら全
体的に大きく開かれる。

また、上記外気温度センサ１６８が１２℃以下の外気温
度を検出している暖房状態において、上記シート別操作
パネル３８ａ，ｂ，ｃ，ｄの「ＡＵＴＯ」スイッチが作
動されている場合には、上記日射センサ１７４ａ，ｂ，
ｃ，ａの作用により、例えば車両の右側から日射のある
場合には車室右側に配設された日射センサ１７４ｃから
の信号により、日向となった右側席部への温風流量を減
少させるために、車室右側に配設された各吹出口２８ａ
，ｄ，３０ａ，ｄ，３２ａ，ｄの各吹出量調整ダンパ１
２６ａ，ｄ，１３２ａ，ｄ，１３８ａ，ｄの開度が比較
的小さくされ、日陰となった左側席部への温度流量を増
加させるために左側の各吹出口の吹出量調整ダンパの開
度が大きくされるようにシステムコントローラ１８０か
ら信号が出力される。

なお、上記自動温度調整暖房状態において、例えば助手
席の乗員が寒さを感じた場合には、同席に配設されたシ
ート別操作パネル３８ｂの「Ｈｉ」スイッチを作動せし
めると、同助手席部に配設された各吹出口２８ｂ，３０
ｂ，３２ｂの吹出量調整ダンパ１２６ｂ，１３２ｂ，１
３８ｂのみが上記日射センサの作用に関係なく全開位置
となるので、上記助手席部に供給される風量が増加して
優先的に暖房されるものである。

逆に、暑さを感じた場合には、「Ｌｏ」スイッチを作動
せしめると、上記各吹出量調整ダンパ１２６ｂ，１３２
ｂ，１３８ｂの開度が小さくなるので、上記助手席部に
供給される風量が減少して同助手席部に対する暖房が低
下される。

また、上記空気調和装置１０が始動された直後、即ち車
両１２のエンジンが始動された直後の自動温度調整状態
において、上記外気温度センサ１６８が１０℃以下の外
気温度を検出すると、上記流量制御弁２０２を全開とし
、上記分配器２６内の各ダンパバルプを第１４図に示す
ような位置で固定するようにシステムコントローラ１８
０から各制御器に信号が発せられる。

即ち、各エアミックスダンパは流入する空気がすべてヒ
ータコア５８を通過するように各主通路６２ａ，ｂ，ｃ
を全開とし、デフロスタダンパ８８ａを全閉、デフロス
タダンパ８８ｂ，８８ｃを全開とし、エアフローダンパ
９６ａを全閉、エアフローダンパ９６ｂを略半開、エア
フローダンパ９６ｃを全開として各乗員の腹部および足
部付近へ集中的に温風が給送される急速暖房状態となる
。

この状態において、ファン２０はファンスイッチ１８６
ａ，ｂ，ｃ，ｄの作動状態に全く関係なく、上記水温セ
ンサ１７５の作用により冷却水温が５０℃以下で停止し
、５０℃以上で低速で回転を開始し、７０℃に達するま
で温度上昇に伴なって回転数が増加し、冷却水温が７０
℃以上となると最高回転数となるように制御される。

そして、中間部通路５２あるいは下部通路５４のダクト
温度センサ１７０ｂ，ｃが２５℃以上の流通空気の温度
を検出すると、上記第１３図に示した自動温度調整暖房
状態へ自動的に移行し、空気調和装置１０が作動を継続
している限り再び上記急速暖房状態へ移行することはな
い。

なお、上記急速暖房状態においても、各吹出口の吹出量
調整ダンパの開度は、各シート別操作パネルのスイッチ
の作動状態に対応して変化されるものであるが、同シー
ト別操作パネルの「ＡＵＴＯ」スイッチが作動している
場合には全開となるように制御される。

また、上記急速暖房状態は上記中央操作パネル３６の両
ＤＥＦスイッチ１８２ａ，ｂが作動していない場合にの
み成立するものであり、上記両ＤＥＦスイッチ１８２ａ
，ｂのいづれかが作動している場合には、作動している
ＤＥＦスイッチにより制御される状態が優先的に成立す
るものである。

次に、上記自動温度調整状態において、上記外気温度セ
ンサ１６８が１２℃〜２２℃の外気温度を検出すると同
センサ１６８からの信号によりシステムコントローラ１
８０はコンプレツサ１９２を作動させ、流量制御弁２０
２を開放するような信号を各制御器１９４，１９８に出
力し、空気調和装置１０を中間期温度調整状態として作
動せしめる。

この時、例えば上記外気温度センサ１６８が１８℃の外
気温度を検出しており室内平均温度を２０℃とするだめ
にレバー１８８ｂを２０℃の位置にセットしておくと、
上記各温度センサおよび各エアミックスダンパの位置検
出器８２ａ，ｂ，ｃからの信号により車室内の上記空間
は略１８〜１９℃に、中間部空間は略２１〜２２℃に、
下部空間は略２３℃に保たれるよう上記分配器２６の各
通路５０，５２．５４を流通する空気の温度が各通路の
エアミックスダンパを変化させ、コンプレツサ１９２の
作動・非作動を制御することにより調整せしめられる。

また、この中間期温度調整状態では、車室内からの放出
熱量と車室内への吸収熱量がともに少ないため、上記温
度差は各ダクト２８，３０．３２への風量に差を持たせ
ることなく温度調整のみで略達成することができ、各エ
アフローダンバ９６ａ，ｂ，ｃの開度は第１５図に示す
如く同一となり、上記自動温度調整暖房状態と同様に外
気温度と室内平均温度との差によってその開度が制御調
整される。

この中間期自動温度調整状態においては、上記室内平均
温度と設定温度とを比較し、平均温度が低い場合には各
エアミックスダンパがその温度差に応じて各主通路６２
ａ，ｂ，ｃを開くように作動され、高い場合には閉じる
ように作動される。

また、この際上記温度差が上下３℃以内の時にはファン
２０は最低回転数を保ち、３℃以上の差がある時にはそ
の大きさに応じて回転数が増加される。

なお、上記外気温度センサ１６８が１２℃〜２２℃の外
気温度を検出している上記自動温度調整状態において、
上記シート別操作パネル３８ａｂ，ｃ，ｄの「ＡＵＴＯ
」スイッチが作動されている場合には、上記日射センサ
１７４ａ，ｂ，ｃｄの作用により、例えば車両前方から
日射のある場合には車室前方に配設された前部日射セン
サ１７４ａからの信号により、車室前方に配設された各
吹出口２８ａ，ｂ，３０ａ，ｂ，３２ａ，ｂの各吹出量
調整ダンパ１２６ａ，ｂ，１３２ａ，ｂ，１３８ａ，ｂ
の開度が比較的大きくされるようにシステムコントロー
ラ１８０から信号が出力される。

々お、中間期自動温度調整状態においても上記自動温度
調整暖房状態の場合と同様に、シート別操作パネルの「
Ｌｏ」あるいは「Ｈｉ」スイッチを作動せしめると対応
する吹出量調整ダンパの開度が、上記日射センサの作珀
に関係なく固定されるものである。

次に上記自動温度調整状態において、上記外気温度セン
サ１６８が２２℃以上の外気温度を検出すると同センサ
１６８からの信号によりシステムコントローラ１８０は
、流量制御弁２０２を開放し、コンプレツサ１９２を作
動させるような信号を各制御器１９４，１９８に出力し
、空気調和装置１０を自動温度調整冷房状態として作動
せしめる。

この時、例えば上記室内平均温度を２２℃としたい場合
には上記温度設定器１８８のレバー１８８ｂを２２℃の
位置にセットしておくと、車室内の上部空間は略２１℃
に、中間部および下部空間は略２３℃に保たれるよう上
記分配器２６の各通路５０，５２，５４を流通する空気
の温度が各通路のエアミックスダンバの開度を変化させ
ることにより調整せしめられる。

なお、この場合には冷房負荷を考慮して上記各温度より
それぞれ低めの温度を有する空気が上記分配器２６から
給送されることは言うまでもない。

この冷房状態では上記各空間部の温度差をより容易に得
られるよう室内下部空間への風量を比較的少なくし、中
間部および上部空間への風量を多くするために、エアフ
ローダンパ９６ｃの開度が１／３〜１／２程度、エアフ
ローダンパ９６ａ，９６ｂの開度が１／２〜全開となる
よう制御せしめられ、各ダンパバルブは第１６図に示す
ような位置となる。

そして上記室内平均温度と設定温度（この場合２２℃）
とを比較し、上記「ＡＵＴＯ」表示のファンスイッチ１
８６ａ作動蒔においては、上記両温度の差が３℃以内の
場合にはファン２０の回転速度を最低回転とし、平均温
度が設定温度より３℃以上高い場合にはその差の大きさ
に対応してファン２０の回転速度が増加される。

なお、上記ファン２００回転速度が最低の状態において
、上記平均温度が設定温度より３℃以上低い場合には、
各エアミックスダンパが上記各主通路６２ａ，ｂ，ｃを
開放するように作動されるか、まだはコンプレッサ１９
２を停止させるように上記システムコントローラ１８０
から信号が出力される。

また、上記各エアフローダンパ９６ａ，ｂ，ｃの開度は
、上記室内平均温度と外気温度との差によって決定され
、同差が大きくなるに従い、即ち外気温度が高くなるに
従って、各ダンパ間の開度差を保ちながら全体的に大き
く開かれる。

まだ、上記外気温度センサ１６８が２２℃以上の外気温
度を検出している冷房状態において、上記シート別操作
パネル３８ａ，ｂ，ｃ，ｄの「ＡＵＴＯ」スイッチが作
動されている場合には、上記各日射センサ１７４ａ，ｂ
，ｃ，ｄの作用により、例えば車両の後方から日射のあ
る時には車室後方に配設された後部日射センサ１７４ｄ
からの信号により、同日向となった後部席への冷風流量
を増加させるために車室後方に配設された各吹出口２８
ｃ，ｄ，３０ｃ，ｄ，３２ｃ，ｄの各吹出量調整ダンパ
１２６ｃ，ｄ，１３２ｃ，ｄ，１３８ｃ，ｄの開度が大
きくされ、前部席の各吹出口の吹出量調整ダンパの開度
が比較的小さくされるようにシステムコントローラ１８
０から信号が出力される。

なお、この冷房状態においても上記日射センサの作用に
関係なく、各乗員ごとに暑さを感じた場合は、冷風流量
を増加させるべくシート別操作パネルの「Ｈｉ」スイッ
チを作動せしめて対応する吹出口の吹出量調整ダンぶを
全開位置に固定し、寒さを感じた場合は「Ｌｏ」スイッ
チを作動せしめて対応する吹出量調整ダンパを小開度位
置に固定して冷風流量を減少させることが可能である。

また、上記空気調和装置１０が始動された直後の自動温
度調整状態において、上記外気温度センサ１６８が３０
℃以上の外気温度を検出すると、コンプレツサ１９２を
作動させ、流量制御弁２０２を全閉とするとともに上記
分配器２６内の各ダンパバルブを第１７図に示すような
位置で固定するようにシステムコントローラ１８０から
各制御器に信号が発せられる。

即ち、各エアミックスダンパは、上記導入ダクト２４内
のエバポレータ２２によって冷却された後に、上記分配
器２６内の各通路５０，５２，５４へ流入する空気がす
べてヒータコア５８を通過せず、第１および第２バイパ
ス通路６４ａ，ｂ，ｃ，６８ａ，ｂ，ｃを通過するよう
に両バイパス通路を全開とし、デフロスタダンパ８８ａ
を全閉、デフロスタダンパ８８ｂ，８８ｃを全開とし、
エアフローダンパ９６ａを全開、エアフローダンパ９６
ｂを略半開、エアフローダンパ９６ｃを全閉として各乗
員の腹部および頭部付近へ集中的に冷風が給送される急
速冷房状態となる。

この状態において、ファン２０はファンスイッチ１８６
ａ，ｂ，ｃ，ｄの作動状態に全く関係なく、最高回転数
となるように制御され、切換ダンババルプ４２も切換ス
イッチ１８４ａ，ｂ，ｃの作動状態に全く関係なく、室
内気導入口１６を開放し、外気導入口１４を閉塞する位
置に固定される。

そして、上記室内気導入口１６部に配設された吸気温度
センサ１６９が２８℃以下の導入空気温度を検出すると
、上記第１６図に示した自動温度調整冷房状態へ自動的
に移行し、空気調和装置１０が作動を継続している限り
再び上記急速冷房状態へ移行することはない。

まだ、この急速冷房状態においても上記急速暖房状態の
時と同一に、各吹出口の吹出量調整ダンパの開度は各シ
ート別操作パネルのスイッチの作動状態に対応して変化
され、ＤＥＦスイッチ１８２ａ，ｂのいずれかが作動し
ている場合には作動しているＤＥＦスイッチにより制御
される状態が優先的に成立するものである。

なお、上記急速冷房状態を除く各温度調整状態において
、上記切換ダンパバルブ４２の位置は中央操作パネル３
６の各切換スイッチ１８４ａ，ｂ，ｃによって任意に設
定することができるが、通常暖房状態においては「ＦＲ
ＥＳＨ」表示の切換スイッチ１８４ａを作動させて外気
導入口１４を開放する位置に、中間期温度調整状態にお
いては「ＭＩＸ」表示の切換スイッチ１８４ｂにより両
導入口１４，１６を開放する位置に、冷房状態において
は「ＲＥＣ」表示の切換スイッチ１８４ｃにより室内気
導入口１６を開放する位置にそれぞれ設定することが多
くの場合において好適である。

以上より明らかなように、本願発明によれば車両の後席
に着座した乗員をも含むすべての乗員に対して快適な空
気調和状態を形成することができ、しかも各乗界の頭部
、腹部、足部付近へ各々温度の異なる空気番同時に給送
することができるので理想的な頭寒足熱型の空気調和状
態を達成することができるものである。

また、エバポレータ、コンプレツサ、ヒータコア等の冷
暖房機器、送風ファン等の高価な構成部品は各々１組の
みしか使用しないため、空気調和装置全体を比較的安価
に且つコンパクトに製造することができる。

さらに、分配器内部を仕切壁によって積層状に仕切り、
同層状に仕切られた各通路ごとに温度調整のためのエア
ミックスダンパを配設したので、乗員の各部へ給送され
る空気が互いに混合することなく頭寒足熱の温度分布状
態を容易に得ることができる上に、上記各通路ごとに風
量を調整するエアフローダンパを配設したので上記頭寒
足熱の温度分布状態をさらに容易に得ることができると
ともにその状態を保つことが可能である。

また、分配器内を仕切壁によって仕切るのみであるので
、極めてコンパクトな装置をもって上記のような理想的
な空気調和状態を達成することができる。

さらにまた、上記分配器内の一つの通路から分岐するよ
うにフロントウインド内側へ空気を給送するデフロスタ
ダクトを配設したので、上記フロントウインドの曇りを
除去、防止すると同時に理想的な車室内空ネ調和状態を
形成することができる。

また、上記デフロスタダクトを開閉するだめのデフロス
タダンパと、各通路を連通できるように上記仕切壁に各
々他のデフロスタダンパとを設けたので、上記デフロス
タダクトへ全送風量を集中したり、いずれか一つの通路
に全送風量を集中することができ、空気調和装置の全能
力を一箇所に集中して短時間でのフロントウインド部に
付着した霜、氷、曇りの除去あるいは集中的な冷暖房が
可能である。

さらに、上記エアフローダンパを上記デフロスタダンパ
の下流側に配設したので、冷風と温風とが混合されるエ
アミックスチャンバの容量が大きくなる上に上記エアフ
ローダンパが流通抵抗となって冷風と温風との混合状態
が極めて良好となる。

また、上記分配器の各通路内においてエアミックスダン
パを同一位置に配設し、しかもその回動中心軸が同一軸
線上に配設されるように構成したので、各エアミックス
ダンパの温度調整機能の特性が同一となり、各通路とも
同一の冷温風の混合特性が得られて温度調整が極めて容
易になる上に、回転中心軸を同軸化でき、コンパクトで
且つダンパ駆動機構を単純化することができる。

さらに、上記分配器をヒータコア部分において前後２分
割化したので、同分配器の仕切壁とヒータコアとのスキ
マが小さくできて各通路を流通する空気の混合が防止で
きる上に、分配器の組立てが極めて容易にできる。

また、上記ヒータコアに仕切板を配設することによって
、上記空気の混合がさらに効果的に防止される。

さらにまだ、上記実施例によれば、各センサおよび制御
器等の作用により、外気温度に応じて車室内を常に理想
的な空気調和状態とすることができるので、乗員は中央
操作パネルの温度設定レバーを好みの位置にセットする
だけでよく、空気調和装置の操作が極めて簡単となる等
の効果を奏する。

次に、本願発明における分配器２６の他の実施例を第１
８図に従って説明する。

なお、同第１８図は上記第５図同様の断面図品あり、上
記実施例装置と同一の機能を有する部材には同一符号を
付して説明を省略する。

同第１８図に示す実施例は、上記分配器２６の各通路５
０，５２，５４の通路断面と上記ケーシング４４上部外
壁に設けられた貫通孔８４ａおよび各仕切壁４６，４８
に設けられた貫通孔８４ｂ，８４ｃの通路断面とが同一
となるように構成し、上記各貫通孔８４ａ，ｂ，ｃの一
側線に沿って配設された軸を中心として回動し、第１８
図の実線で表す位置において通路５０を閉塞するととも
に貫通孔８４ａを全開し、鎖線で示す位置においそ上記
貫通孔８４ａを閉奉するとともに通路５０を全開するよ
うに構成されたデフロスタダンパ２８８ａと、上記通路
５０，５２および貫通孔８４ｂを開閉せしめるデフロス
タダンパ２８８ｂと、上記通路５２，５４および貫通孔
８４ｃを開閉せしめるデフロスタダンパ２８８ｃとを設
け、上記実施例におけるエアフローダンパ９６ａ，ｂ，
ｃを省略したものである。

本実施例によれば、上記各デフロスタダンパ２８８ａ，
ｂ，ｃの開度を変化させることにより、上記第１０図〜
第１７図で説明したような各自動温度調整状態を得るこ
とができる上に、各通路内を流通する空気量を相対的に
変化させることができるのでエアフローダンパの必要が
ないものである。

即ち、「ＤＥＦ強」の温度調整状態を得るには、デフロ
スタダンバ２８８ａおよび２８８ｂを通路５０および５
２が全閉される位置とし、デフロスタダンパ２８８ｃを
通路５４が届程度開かれる位置とすればよい。

また、急速暖房状態はデフロスタダンパ２８８ａが貫通
孔８４ａを全閉しデフロスタダンパ２８８ｂが通路５０
を全閉し、デフロスタダンパ２８８ｃが通路５２を１／
〜１／２程度開放するとともに通路５４を全開するよう
に各デフロスタダンパの作動を匍脚することによって得
られ、急速冷房状態はデフロスタダンパ２８８ａが貫通
孔８４ａを全閉するとともに通路５０を全開し、デフロ
スタダンパ２８８ｂが通路５２を１／３〜１／２程度開
放し、デフロスタダンパ２８８ｃが通路５４を全閉する
ように各デフロスタダンパの作動を制御することによっ
て得ることができる。

また、自動温度調整状態においては通常各デフロスタダ
ンパ２８８ａ，ｂ，ｃが各貫通孔８４ａ，ｂ，ｃを閉塞
している状態とし、例えば通路５４を流通する空気流量
を増加して通路５２を流導する空気流量を減少させる場
合には、デフロスタダンパ２８８ｃを通路５２側へ開放
すれば両通路間の相対的な流量変化を得ることができる
ものである。

ただし、上記実施例と同様に、各デフロスタダンパ２８
８ａ，ｂ，ｃとともに各通路内にエアフローダンパを配
設すれば、より良好な風量調整が可能となるものである
。

なお、上記各実施例においては、分配器２６内に各通路
を貫通するような一つのヒータコアを配設したが、これ
は各通路ごとにそれぞれ流量制御弁を具えた個別のヒー
タコアを配設しても良く、その場合にはよりきめ細かな
温度調整を行なうことができる。

まだ、上記実施例においては各ダンパバルブをモータに
よって作動させだが、同モータの代わりに空気圧等によ
って作動されるダイヤフラム装置等のアクチュエータ機
構を用いてもよｂものである。

さらにまた、上記各実施例は各座席ごとに配設される吹
出口を３個一組とし、それに対応して分配器内も３通路
に仕切るように構成したが、本願発明によれば吹出口を
２個一組とし、それに対応して分配器内も２通路に仕切
るように構成したもの、ある贋は吹出口を４個一組とし
それに対応して分配器内も４通路に仕切るように構成し
た空気調和装置も提供することができることはめうまで
もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例の態様を示す斜視図、第２図は
同実施例の構造を示す模式図、第３図は分配器２６の斜
視図、第４図は同分配器２６の水平断面図、第５図は第
４図のＶ−Ｖ線に沿う矢視断面図、第６図は第４図のＶ
Ｉ−ＶＩ線に沿う矢視断面図、第７図は吹出口部分の構
造を示す要部断面図、第８図ａ，ｂは上記分配器２６内
の各ダンパバルプ駆動機構を示す拡大図、第９図は上記
一実施例における制御装置のーψｌを示す概略系統図、
第１０図は上記分配器２６の一作動状態を説明する模式
図、第１１図および第１２図は理想的な空気調和状態に
おける温度分布を説明する線図、第１３図〜第１７図は
第１０図と同様の模式図、第１８図は本発明の他の実施
例の構造を示す要部断面図である。 １０・・・空気調和装置、１４・・・外気導入口、１６
・・・室内気導入口、２０・・・送風ファン、２２・・
・冷房用エバポレータ、２６・・・分配器、２８，３０
，３２・・・ダクト、２８ａ，ｂ，ｃ，ｄ，３０ａ，ｂ
，ｃ，ｄ，３２ａ，ｂ，ｃ，ｄ・・・吹出口、４２・・
・切換ダンパバルブ、４４・・・ケーシング、４６，４
８・・仕切壁、５０，５２，５４・・・通路、５８・・
・ヒータコア、７０，７２・・・エアミックスダンパ、
８４・・・貫通孔、８８・・・デフロスタダンパ、９６
・・・エアフローダンパ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 各々が車両客室内の異なる高さの空間部へ空気を吹
   き出す少なくとも２以上の吹出口を一組として上記客室
   内に配設された複数組の空気吹出部、ヒータコアを内装
   するケーシング内が仕切壁によって上記一組の空気吹出
   部の吹出口と同数の通路に仕切られるとともに同各通路
   内を流通する空気が各々上記ヒータコアを通過し得るよ
   うに構成された分配器、上記各通路内に設けられ上記ヒ
   ータコアを迂回する冷風と同ヒータコアを通過する温風
   との混合を調整するエアミックスダンパ、上記客室内の
   略同一高さの空間部に空気を吹き出すだめの各空気吹出
   部の吹出口を上記分配器の同一の通路に連通ずるダクト
   を備え、上記客室内の略同一高さの空間部へ吹き出され
   る空気の温度を各々個別に調整できるように構成したこ
   とを特徴とする車両用空気調和装置。 ２ 上記少なくとも２以上の吹出口からなる空気吹出部
   が、上記客室における各乗員の占める居住空間ごとに配
   設されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の車両用空気調和装置。 ３ 上記空気吹出部が乗員の頭部近傍へ空気を吹き出す
   上部吹出口と腹部近傍へ空気を吹き出す中間部吹出口と
   足元近傍へ空気を吹き出す下部吹出口との３つの吹出口
   から成ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載
   の車両用空気調和装置。 ４ 上記分配器の複数の通路が積層状態に配設されるよ
   うに上記仕切壁によって上記ケーシング内を仕切ったこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用空
   気調和装置。 ５ 上記複数の通路のうち少なくとも２つの通路にそれ
   ぞれ配設されるエアミックスダンパのいずれか一方の回
   動中心軸を他方のエアミックスダンパが配設される通路
   を貫通するように延長し、上記他方のエアミックスダン
   パに円筒状の回動中心軸を設けるとともに同円筒状の回
   動中心軸を上記一方のエアミックスダンパの回動中心軸
   の延長部分に回動自在に外嵌したことを特徴とする特許
   請求の範囲第４項に記載の車両用空気調和装置。 ６ 上記ケーシングに内装されるヒータコアが、上記各
   通路を横切るように配設された１つのヒータコアから成
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の車両
   用空気調和装置。 ７ 上記ケーシングを上記ヒータコア装着部において同
   ヒータコアのコア面と平行な面によク上記ヒータコアの
   一方側面部と他方側面部の２部分に分割し、上記ヒータ
   コアを上記２分割されたケーシングによって挾持するよ
   うに構成したことを特徴とする特許請求の範囲第６項に
   記載の車両用空気調和装置。 ８ 上記ヒータコアが、上流側タンク、下流側タンク、
   および両タンク間を接続する放熱部を有する温水式ヒー
   タコアから成り、上記両タンクおよび放熱部は上記各通
   路を横切るように配設され、上記両タンクの少なくとも
   上記上流側タンク内の上記仕切壁と対応する位置に隔壁
   を設けて上記上流側タンク内を仕切り、仕切られた各区
   画ごとに上記温水を供給する通路を連通したことを特徴
   とする特許請求の範囲第６項に記載の車両用空気調和装
   置。 ９ 上記ヒータコアの上記仕切壁に対応する位置に上記
   仕切壁のヒータコア内延長部を愕成する仕切板を取付け
   、上記各通路内を流通する空気が混合されることなく上
   記コア部を通過するように構成したことを特徴とする特
   許請求の範囲第６項に記載の車両用空気調和装置。 １０上記各通路内において上記ヒータコアを通過して上
   記ダクトへ連通する主通路と同ヒータコアを通過せず迂
   回して上記ダクトへ連通する第１および第２のバイパス
   通路とを形成し、上記エアミックスダンパが、第１のバ
   イパス通路に同主通路と第１バイパス通路とを流通する
   空気量の割合を調整するだめの第１のエアミックスダン
   パと、上記主通路と上記第２バイパス通路との間に同主
   通路と第２バイパス通路とを流通する空気量の割合を変
   化させる第２のエアミックスダンパとから成り、上記両
   エアミックスダンパが連動せしめられたことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項に記載の車両用空気調和装置。