JPS5810249B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、特に乗用自動車に用いて好適な車両用空気調
和装置に関するものである。

従来、乗用自動車に装着されている空気調和装置は、そ
の吹出口が前席部のみに配設されたものが多く、しかも
デフロスタ系吹出口、ベンチレーク系吹出口、ヒータ系
吹出口等様々の位置に配設された吹出口のうちいずれか
一系統の吹出口のみから所定の（乗員が任意の値に設定
した）温度の空気を吹き出すように構成されているだけ
であるため、後席に着座している乗員に対しては快適な
空気調和状態を形成することができず、これにより後席
に着座した乗員に不快感を与える上に、前席においても
所定の温度の空気がいずれか一系統の吹出口から吹き出
すのみであるので、乗員に対して快適な空気調和状態を
形成することが困難であった。

また、近来、導入された空気がヒータコアを通過するこ
となく同ヒータコアを迂回して流通し、上記ヒータコア
の下流側で同ヒータコアを通過してきた暖かい空気と混
合した後に上記各吹出口から吹き出されるように構成し
た空気調和装置において、前席に着座した乗員の頭部付
近に空気を吹き出すベンチレータ吹出口と、足元付近に
空気を吹き出すヒータ吹出口との開閉を切り換えるダン
パバルブに、その中間的位置をとるＢ１−１ｅｖｅｌモ
ードなる位置を設定し、上記ヒータコアを迂回して流通
してきた冷風と同ヒータコアを通過した温風とが混合す
る以前に、上記冷風をベンチレータ吹出口から、また上
記温風をヒータ吹出口から各々吹き出させることにより
少なくとも前席に着座した乗員に対して快適な空気調和
状態が形成できるようにしたものがある。

しかしながら、このような従来の空気調和手段では、上
記ベンチレータ吹出口から吹き出される冷風と、ヒータ
吹出口から吹き出される温風との通路が各々独立して形
成されておらず、単に上記の冷風と温風との流通に基づ
く慣性を利用して同冷風をベンチレータ吹出口へ、該温
風をヒータ吹出口へ導くように構成しているのみである
ので、冷風と温風との分割を良好に行なうことができな
いという問題点がある。

また、上記ダンパバルブの位置によって、ベンチレータ
吹出口から吹き出される冷風とヒータ吹出口から吹き出
される温風の温度および風量が相対的に変化してしまう
ので、個別に温度・風量を調整することができず、乗員
の好みに合わせた細かな制御をすることが不可能である
等の問題点がある。

さらに、後席に着座する乗員のために、送風ファン、ヒ
ータコア、エバポレータ等を備え温水と冷媒とを前席用
空気調和装置のものと併用するように構成した後席用空
気調和装置を備えるものもあるが、小型乗用車等にはス
ペース的に不利である上に、基本的に略同様の構成を備
えた空気調和装置を２基必要とするため、コストが極め
て高くなる等の問題点がある。

本発明は、これらの問題点を解決しようとするもので、
その主たる目的は車両の後席に着座した乗員をも含むす
べての乗員に対して、快適な空気調和状態を形成できる
空気調和装置を提供することにある。

本発明の他の目的は、各乗員の占める居住空間において
、異なる高さの空間部へ各々異なった吹出口から吹き出
される空気の温度、風量を各々単独にしかも細かくコン
トロールすることのできる空気調和装置を提供すること
にある。

本発明のさらに他の目的は、コンパクトにして構造が簡
単であり、しかも安価な空気調和装置を提供することに
ある。

このため、本発明の車両用空気調和装置は、各各が車両
客室内の異なる高さの空間部へ空気を吹き出す少なくと
も３以上の吹出口を一組として上記客室内に配設された
複数組の空気吹出部と、ヒータを内装するためのケーシ
ング内が仕切壁によって上記−組の空気吹出部の吹出口
よりも少ない複数の通路に仕切られるとともに同各通路
内へ流入する流入空気が各々上記ヒータを通過するよう
に構成された分配器と、上記各通路内に設けられ上記流
入空気と同流入空気が上記ヒータを通過して生じる温風
との混合を調整するエアミックスダンパと、上記客室内
の略同−高さの空間部に空気を吹き出すための各空気吹
出部の吹出口をそれぞれ上記分配器に連通ずる３以上の
ダクトと、上記通路からの流通空気を上記３以上のダク
トへ選択的に分配給送しうる制御ダンパとをそなえ、上
記客室内の略同−高さの空間部へ吹き出される空気の温
度を各々個別に調整できるように構成したことを特徴と
している。

以下、図面により本発明の一実施例としての車両用空気
調和装置について説明すると、第１図は本装置を車両に
装備した状態を示す斜視図、第２図はその構造を示す模
式図、第３図はその分配器を示す斜視図、第４図はその
分配器の水平断面図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う
矢視断面図、第６図は第４図の■−■線に沿う矢視断面
図、第７図はその吹出口部分の構造を示す要部断面図、
第８図ａ、ｂはいずれもその分配器内の各ダンパバルブ
駆動機構を示す拡大図、第９図はその制御装置の一例を
示す概略系統図、第１０図はその分配器の一作動状態を
説明するための模式図、第１１図および第１２図はそれ
ぞれ理想的な空気調和状態における温度分布を説明する
線図、第１３〜第１８図は第１０図に対応してその分配
器の各作動状態を説明するための模式図である。

第１，２図において、符号１０は乗用車等の車両１２の
客室内に配設された空気調和装置を総括的に示しており
、この空気調和装置１０には、外気導入口１４と室内気
導入口１６とが設けられ、モータ１８によって駆動され
る送風ファン２０と冷房用のエバポレーク２２とが内装
された導入ダクト２４と、この導入ダクト２４に連結さ
れた分配器２６とが設けられている。

さらにこの空気調和装置には、運転席の上部空間に空気
を吹き出すための吹出口２８ａ、助手席の上部空間に空
気を吹き出すための吹出口２８ｂおよび後席の左右雨上
部空間に空気を吹き出すための吹出口２８ｃ、２８ｄの
各々に空気を給送するダクト２８と、運転席の中間部空
間に空気を吹き出すための吹出口３０ａ、助手席の中間
部空間に空気を吹き出すための吹出口３０ｂおよび後席
の左右雨中間部空間に空気を吹き出すための吹出口３０
ｃ、３０ｄの各々に空気を給送するダクト３０と、運転
席の下部空間に空気を吹き出すための吹出口３２ａ、助
手席の下部空間に空気を吹き出すための吹出口３２ｂお
よび後席の左右雨下部空間に空気を吹き出すための吹出
口３２ｃ、３２ｄの各々に空気を給送するダクト３２と
、車両１２のフロントウィンド内側面に沿って空気を吹
き出すためのデフロスタ吹出口３４ａに空気を給送する
デフロスタダクト３４とが設けられており、更に主に分
配器２６内に配設されたダンパバルブ（後述）を制御す
る中央操作パネル３６と、各吹出口２８ａ〜３２ｄに配
設されたダンパバルブ（後述）を制御するシート別操作
パネル３８ａ。

３８ｂ、３８ｃ、３８ｄと、車両１２の室内の適宜箇所
に配設された温度センサ等の各種検出装置と、各操作パ
ネルおよび検出装置からのそれぞれの入力信号を受けて
上記各ダンパバルブを作動せしめるための出力信号を発
する制御装置などが配設されている。

なお、第１図において、助手席および後席圧に配設され
る吹出口２８ｂ、２８ｃ、３０ｂ、３０ｃおよび同吹出
口に空気を給送するダクト２８，３０等は図示されてい
ないが、これらは運転席およ後席圧に配設される吹出口
２８ａ、２８ｄ、３０ａ。

３０ｄおよびダクト２８，３０と対応する位置に配設さ
れるものである。

また、吹出口２８ａ、３０ａ、３２ａの３つの吹出口に
より運転席用の空気吹出部が、吹出口２８ｂ、３０ｂ、
３２ｂの吹出口により助手席用の空気吹出部が、吹出口
２８ｃ、３０ｃ、３２ｃの吹出口により後席圧の空気吹
出部が、吹出口２８ａ、３０ａ、３２ｄの吹出口により
後席圧の空気吹出部が各々構成されている。

さらに、符号４０は演算器、制御装置等が内装されたケ
ーシングである。

ところで外気導入口１４と室内気導入口１６との間には
、切換ダンパバルブ４２が配設されており、このダンパ
バルブ４２によって両溝入口１４゜１６のいずれか一方
を閉塞し、他方を開放して、外気又は室内気を導入ダク
ト２４内に導入せしめる。

なお、切換ダンパバルブ４２はモータ４２ａで駆動せし
められ、このダンパバルブ４２はその位置を位置検出器
４２ｂで検出されるようになっている。

分配器２６は、第２図において模式的に示すとともに第
３図〜第６図にその具体的構造を示す通り、ケーシング
４４内が１枚の仕切壁４６によって積層状の２つの通路
５０，５２に分割されている。

さらに、この分配器２６には、各ダクト２８゜３０．３
２が連通接続されており、これらのダクト２８，３０，
３２はその分配器２６との接続部が２つの通路５０，５
２の積層状態と同一方向の積層状態となるように配設さ
れている。

また、このケーシング４４は、第４図に示される分割線
５６において上流側ケーシング４４ａと下流側ケーシン
グ４４ｂとの２つに分割されるようになっており、一つ
の温水式ヒータコア５８が第５，６図に示すように各通
路５０，５２を上下に貫通するように配設されている。

さらに、ヒータコア５８は両ケーシング４４ａおよび４
４ｂを結合クランプ６０等で結合することにより両ケー
シング４４ａ、４４ｂ間に挾持されている。

また、各通路５０，５２には、ヒータコア５８貫通部付
近において、導入ダクト２４から流入した流入空気が、
ヒータコア５８を通過する主通路６２ａ、６２ｂと、ヒ
ータコア５８を迂回する第１バイパス通路６４ａ、６４
ｂと、隔壁６６ａ。

６６ｂによってヒータコア５８を迂回するように構成さ
れた第２バイパス通路６８ａ、６８ｂとがそれぞれ形成
されている。

さらに各第１バイパス通路６４ａ、６４ｂにはこれらの
通路を開閉する第１エアミツクスダンパ７０ａ、７０ｂ
が回動可能に装着されるとともに主通路６２ａ、６２ｂ
と第２バイパス通路６８ａ。

６８ｂの間、即ち隔壁６６ａ、６６ｂの先端には第２エ
アミツクンダンパ７２ａ、７２ｂがそれぞれ回動可能に
装着されており、これにより各通路を流通してきた空気
はヒータコア５８の下流側で混合されるようになってい
る。

また、第２エアミツクスダンパ７２ｂは、第５図に示す
ごとく、通路５２および５０を貫通して一端がケーシン
グ４４の上方外部へ突出されるとともにこのケーシング
４４に回転自在に軸支されたシャフト７４ｂに固着され
ており、第２エアミツクスダンパ７２ａはシャフト７４
ｂに回転自在に外嵌されるとともに通路５０を貫通して
一端がケーシング４４上方外部へ突出された管状シャフ
ト７４ａに固着されている。

そして、第１エアミツクスダンパ７０ａ、７０ｂも、各
第２エアミツクンダンパ７２ａ、７２ｂと同様にして、
シャフト７６ｂ、管状シャフト７６ａにそれぞれ固着さ
れている。

また、各エアミックスダンパのうち、同一の通路内に配
設された第１および第２エアミツクンダンパは各々連動
するようにリンケージ７８ａ。

７８ｂによって連結され、モータ８０ａ、８０ｂによっ
て駆動されるようになっている。

部ち、上部通路５０内に配設された第１および第２エア
ミツクスダンパ７０ａ、７２ａは、その管状シャフト７
４ａ、７６ａがそれぞれレバーを介してリンク７８ａに
よって連結され、この第１エアミツクスダンパ７０ａが
第１バイパス通路６４ａを閉じると、これに伴い第２エ
アミツクスダンパ７２ａも第２バイパス通路６８ａを閉
じ、主通路６２ａを開放するように連動されており、各
エアミックスダンパ７０ａ、７２ａはモータ８０ａによ
って駆動される。

また、通路５２に配設された第１および第２エアミツク
スダンパ７０ｂ、７２ｂは、そのシャフト７４ｂ、７６
ｂがそれぞれレバーを介してリンク７８ｂによって連結
され、上述の通路５０の両エアミックスダンパ７０ａ、
７２ａとほぼ同様の連動を行なうように構成されており
、各エアミックスダンパ７０ｂ、７２ｂはモータ８０ｂ
によって駆動される。

なお、各エアミックスダンパには、各々その位置を検出
するための位置検出器８２ａ、８２ｂが配設されている
。

ところで、仕切壁４６のダクト接続部側縁には、これに
沿って配設された軸８１を中心として回動する制御ダン
パ８９が取付けられており、この制御ダンパ８９を適宜
回動させることにより、通路５０．５２からの流通空気
をダクト２８，３０゜３２へ選択的に分配給送すること
ができるようになっている。

なお、この制御ダンパ８９は、リンク９２を介してモー
タ９４ａで駆動されるようになっており、位置検出器９
４ｂにより制御ダンパ８９の位置が検出されるようにな
っている。

また、この制御ダンパ８９の配設位置に対応するケーシ
ング４４の上部外壁には、貫通孔８４が穿設されており
、この貫通孔８４にはその中央部を横切るように配設さ
れるとともにケーシング４４に回転可能に軸支されたシ
ャフト８６に固着され、同シャフト８６を中心として回
動し貫通孔８４を開閉せしめるデフロスタダンパ８８が
配設されている。

そして貫通孔８４はデフロスタダクト３４に連通されて
おり、上記デフロスタダンパ８８は、開動された際デフ
ロスタダクト３４へ空気が給送されネように構成されて
いる。

さらに、制御ダンパ８９を回動制御して、通路５０．５
２内を流通する空気の少なくとも一部をデフロスタダク
ト３４を介してデフロスタ吹出口３４ａへ分配給送する
こともできるようになっている。

なお、ケーシング４４外壁部に配設されたデフロスタダ
ンパ８８はレバーを介してモータ９０ａで駆動せしめら
れ、このデフロスタダンパ８８ａはその位置を位置検出
器９０ｂで検出されるようになっている。

制御ダンパ８９やデフロスタダンパ８８のさらに下流側
である分配器２６と各ダクト２８，３０゜３２との接続
部近傍におけるダクト２８，３０゜３２内には、各ダク
ト内を流通する空気流量、即ち上記各通路５０，５２か
ら給送されてくる空気流量を調整するためのエアフロー
ダンパ９６ａ。

９６ｂ、９６ｃが各々回動可能に介装されており、各エ
アフローダンパ９６ａ、９６ｂ、９６ｃは各各モータ９
８ａ、９８ｂ、９８Ｃで駆動せしめられるとともに、同
エアフローダンパの位置を位置検出器１００ａ、１００
ｂ、１００ｃで検出されるようになっている。

ところで、ヒータコア５８は、第６図に示すごとく、上
流側タンク１０２と下流側タンク１０４とがコアの左右
に配設され、温水を流通させるためのチューブ１０６が
仕切壁４６と平行になるように構成されている。

また、両タンク１０２，１０４は、その内部が上記ケー
シング４４の仕切壁４６に対応する位置に配設された隔
壁１０８および隔壁１１２によって各々２室に仕切られ
ており、給水パイプ１１６および排水パイプ１１８は上
記２室に各々連通されている。

さらに、ヒータコア５８の仕切壁４６に対応する位置に
は、仕切壁４６のヒータコア内延長部分としての仕切板
１２０が、チューブ１０６間を区切るように配設されて
おり、これにより各通路５０．５２内を流通する空気が
、ヒータコア５８部を通過する際に混合しないように構
成されている。

なお、チューブ１０６間には、チューブ１０６内を流通
する温水と各通路５０，５２内を流通する空気との熱交
換を促進するためのフィン１２４が配設されている。

また、上記給水パイプ１１６の上流には後述する流量制
御弁２０２が介装されている。

前述のごとく、分配器２６の出口には、上から順にダク
ト２８，３０，３２が連通接続されており、ダクト２８
における車室内の上部空間に空気を吹き出すために設け
られた各吹出口２８ａ。

２８ｂ、２８Ｃ２２８ｄの上流側近傍には、それぞれ同
吹出口から吹き出される風量を調整するための吹出量調
整ダンパ１２６ａ、１２６ｂ、１２６ｃ。

１２６ｄが回動可能に介装され、各吹出量調整ダンパ１
２６ａ〜１２６ｄは各々モータ１２８ａ。

１２８ｂ、１２８ｃ、１２８ｄによって駆動されるとと
もに、位置検出器１３０ａ、１３０ｂ。

１３０ｃ、１３０ｄによりその位置を検出されるように
なっている。

また、ダクト３０に連通する各吹出口３０ａ〜３０ｄの
上流側近傍には、それぞれ吹出量調整ダンパ１３２ａ、
１３２ｂ、１３２ｃ、１３２ｄが回動可能に介装され、
各ダンパ１３２ａ〜１３２ｄには、これを駆動するモー
タ１３４ａ、１３４ｂ。

１３４ｃ、１３４ｄと、各ダンパ１３２ａ〜１３２ｄの
位置を検出する位置検出器１３６ａ、１３６ｂ。

１３６ｃ、１３６ｄとが配設されている。

さらに、ダクト３２に連通ずる吹出口３２ａ〜３２ｄの
近傍には、各吹出口と同様に吹出量調整ダンパ１３８ａ
、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄが介装され、同ダンパ
１３８ａ〜１３８ｄにはこれを駆動するモータ１４０ａ
、１４０ｂ、１４０ｃ。

１４０ｄと、各ダンパ１３８ａ〜１３８ｄの位置を検出
する位置検出器１４２ａ、１４２ｂ、１４２ｃ。

１４２ｄとが配設されている。

なお、各ダクト２Ｂ、３０，３２は第１図からも明らか
なように、車室の右側に配設される各吹出口と左側に配
設される吹出口とに空気が給送できるように分配器２６
出ロ近傍から左右に分岐して車室１２内に配設されてい
る。

また、左右に分岐されたダクト２８，３０例えばダクト
２８の右側分岐部は、第１図に示すととく、吹出口２８
ａの上流側から仕切壁１４４によって２つの通路２８′
および２８″に分割されており、通路２８′が吹出口２
８ａに、通路２８″が吹出口２８ｄに各々連通されて各
吹出口２８ａ。

２８ｄへの空気流量が略均−となるように構成さンれて
いる。

そして、ダクト２８の左側分岐部およびダクト３０の左
右分岐部もダクト２８の右側分岐部と同様に構成されて
いる。

さらに、上記各ダンパのうち分配器２６に配設５された
デフロンタダンパ８８および各吹出口２８ａ〜２８ｄ、
３０ａ〜３０ｄ、３２ａ〜３２ｄの近傍に配設されたダ
ンパ１２６ａ〜１２６ｄ、１３２ａ〜１３２ｄ、１３８
ａ〜１３８ｄは各モータによってレバー、リンク等のみ
を介しであるいは直接フに駆動されるように構成されて
おり、切換ダンパパル ７２ａ，７２ｂおよびエアロ−ダンパ９６ａ〜９６ｃは
各モータの一回転を往復摺動運動に変換させる機構を介
した後に、リンクあるいはレバー等を介して駆動される
。

即ち、第８図には、エアミックスダンパ７０ａ。

７２ａを駆動せしめるためのモータ８０ａの部分が示さ
れており、このモータ８０ａは固定用クランプ１４６に
より基盤１４８に固定されていて、モータ８０ａの出力
軸には減速機構１５０が連結されている。

この減速機構１５０の出力軸１５２には、おねじが形成
されており、このおねじに螺合するようなめねじが形成
された貫通孔１５４が穿設されるとともに出力軸１５２
の軸線方向に沿うように基盤１４８上に形成された案内
溝１５６に摺動可能に係合する廻り止め１５８が設けら
れたスライドブロック１６０が上記出力軸１５２に螺合
されている。

また、このスライドブロック１６０には、ピン１６２が
突設されており、このピン１６２にリンク７８ａの端部
が連結されている。

従って、モータ８０ａが回転すると、上記面ねじの作用
によりスライドブロック１６０が摺動してリンク７８ａ
を移動させ、このリンク７８ａがレバーおよび管状シャ
フト７４ａ、７５ａを介して通路５０内のエアミックス
ダンパ７０ａ、７２ａを回動せしめる。

なお以上は、エアミックスダンパ７０ａ、７２ａを駆動
せしめる構造について説明したが、この構造は他のエア
ミックスダンパ７０ｂ、７２ｂ、切換ダンパバルブ４２
およびエアフローダンパ９６ａ〜９６ｃにも適用される
ものである。

次に上記構成を備えた空気調和装置の制御装置について
説明する。

第９図は同制御装置の概要を示す系統図であり、この制
御装置では、車両１２の車体外側、例えばフロントバン
パ部に装着されて外気温度を検出する外気温度センサ１
６８と、導入ダクト２４の室内気導入口１６部に設けら
れこの導入口１６から導入される空気の温度を検出する
吸気温度センサ１６９と、分配器２６の各エアフローダ
ンパ９６ａ〜９６ｃ下流側近傍のそれぞれのダクト２８
，３０，３２に配設され各ダクト内を流通する空気の温
度を検出するダクト温度センサ１７０ａ、１７０ｂ、１
７０ｃと、車室内において各乗員の着座位置に相当する
部分の代表温度を検出する例えばセンタピラーおよびリ
ヤピラーの各々の上方よりの位置に１個づつ配設された
４つの内気温度センサ１７２ａ、１７２ｂ。

１７２ｃ、１７２ｄと、フロントウィンド近傍の車室内
側で車体幅方向の略中央に配設され車体前部への日射の
有無を検出する前部日射センサ１７４ａと、左右両サイ
ドウィンド近傍の車室内側で車体前後方向の略中央に各
々配設され車体左側または車体右側への日射の有無を検
出する側部日射センサ１７４ｂ、１７４ｃと、リヤウィ
ンド近傍の車室内側で車体幅方向の略中央に配設され車
体後部への日射の有無を検出する後部日射センサ１７４
ｄと、ヒータコア５８へ供給されるエンジン冷却水の温
度を検出する水温センサ１７５と、各ダンパバルブの位
置を検出するための計２０個の位置検出器（前述）とか
らの信号が、切換器１７６およびアナログ・デジタル変
換器１７８を介して、演算回路やコンピュータ等から成
るシステムコントローラ１８０へ入力されている。

そして、中央操作パネル３６には、デフロスタ吹出口３
４ａから空気を吹き出させるように分配器２６内の各ダ
ンパを作動せしめるためのＤＥＦスイッチ１８２ａ、１
８２ｂと、切換ダンパバルブ４２を作動せしめるための
切換スイッチ１８４ａ。

１８４ｂ、１８４ｃと、ファン２０を駆動するモータ１
８の回転速度を設定するためのファンスイッチ１８６ａ
、１８６ｂ、１８６ｃ、１８６ｄと、車室内温度を任意
の値に設定するための温度設定器１８８とが配設され、
上記の各スイッチはブツシュ式スイッチから成り、又各
スイッチからの信号はシステムコントローラ１８０へ入
力されるようになっている。

なお、各スイッチの上部にはその作動状態を点灯表示す
る表示ランプ（図中○で示す。

）が配設されている。

また、各スイッチのうち、切換スイッチ１８４ａ〜１８
４ｃおよびファンスイッチ１８６ａ〜１８６ｄは、同種
スイッチ群の中で互いに連動するように構成されており
、「ＦＲＥＳＨ」表示のある切換スイッチ１８４ａを作
動すると、他のスイッチ１８４ｂ、１８４ｃの作動を解
除して切換ダンパバルブ４２が室内気導入口１６を閉塞
し外気導入口１４を開放する位置に移動せしめられるよ
うになっている。

さらに、「ＭＩＸ」表示のある切換スイッチ１８４ｂを
作動すると、他のスイッチ１８４ａ、１８４ｃの作動を
解除して、切換ダンパバルブ４２が上記両導入口１４，
１６を開放する中間的な位置に移動せしめられるように
なっており、「ＲＥＣ」表示のある切換スイッチ１８４
ｃを作動すると、上記同様他のスイッチを解除して、切
換ダンパバルブ４２が外気導入口１４を閉塞し室内気導
入口１６を開放する位置に移動せしめられるようになっ
ている。

また、各ファンスイッチ１８６ａ〜１８６ｄも切換スイ
ッチ１８４ａ〜１８４ｃと同様に一つのスイッチを作動
させると、他のスイッチの作動が解除されるように連動
しており、「ＡＵＴＯ」表示のあるファンスイッチ１８
６ａを作動させると、上記の各センサからの信号の変化
あるいはダンパバルブ位置の変化等に応じてファン２０
の回転数が変化せしめられ、更に「Ｌｏ」表示のあるフ
ァンスイッチ１８６ｂは低回転に、「Ｍ」表示のあるス
イッチ１８６ｃは中速回転に、「Ｈｉ」表示のあるスイ
ッチ１８６ｄは高速回転に、それぞれ後述する作動状態
の場合を除いて上記各センサからの信号の変化等にかか
わらずファン２０の回転数を固定するように構成されて
いる。

さらに、温度設定器１８８は、溝１８８ａに沿ってレバ
ー１８８ｂを摺動させることによって出力信号が変化さ
れるように構成されており、この溝１８８ａ上に表示さ
れた温度表示において所望の位置へレバー１８８ｂをセ
ットすることにより。

同温度に対応した信号が発せられる。

なお、温度設定器１８８からの信号は切換器１７６およ
びアナログ・デジタル変換器１７８を介してシステムコ
ントローラ１８０へ入力されている。

また、シート別操作パネル３８ａ、３８ｂ。

３８ｃ、３８ｄには、各々３個の操作スイッチが配設さ
れるとともにその作動状態を点灯表示する表示ランプ（
図中○で表す。

）が配設されており、各パネル３８ａ〜３８ｄの各スイ
ッチからの信号はシステムコントローラ１８０に入力さ
れ、例えばパネル３８ａの「Ｌｏ」表示のスイッチを作
動させると、対応する運転席部に配設された各吹出口２
８ａ、３０ａ、３２ａの各吹出量調整ダンパ１２６ａ、
１３２ａ、１３８ａの開度が小さくされて上記各吹出口
からの吹出量を小さくし、「Ｈｌ」表示のスイッチを作
動させると、各吹出量調整ダンパ１２６ａ、１３２ａ、
１３８ａが全開となり、「ＡＵＴＯ」表示のスイッチを
作動させると、システムコントローラ１８０によってそ
の開度が最適に制御されるように構成されている。

さらに、システムコントローラ１８０からは、送風ファ
ン２０を駆動するモータ１８の回転速度を制御する回転
速度制御器１９０への信号と、エバポレータ２２へ冷媒
を供給するためのコンプレッサ１９２の作動を制御する
コンプレッサ作動制御器１９４への信号と、ソレノイド
バルブ１９６の作動を制御するヒータ制御器１９８への
信号と、上記各ダンパバルブを駆動する各モータの作動
を制御するダンパ制御御器２００への信号とが発せられ
るとともに、切換器１７６ヘフイ一ドバツク信号が発せ
られるように構成されている。

なお、ソレノイドバルブ１９６は、ヒータコア５８へ温
水を供給するための給水パイプ１１６に介装された流量
制御弁２０２を駆動するダイヤフラム装置２０４の負圧
室２０４ａと図示しない機関の吸気マニホルド等の真空
源２０６とを連通する負圧通路２０８に介装されたもの
であり、大気開放孔が設けられるとともにダイヤフラム
装置２０４の負圧室２０４ａを真空源２０６へ連通する
位置と、大気開放孔へ連通する位置との２位置をとり得
るバルブとして構成されている。

また、ソレノイドバルブ１９６として上記両位置に加え
て通路２０８を遮断して負圧室２０４ａを閉塞する位置
の３位置をとり得るバルブを用いればよりきめ細かな流
量制御を行なうことができる。

さらに、上記各センサは従来公知のサーミスタによって
構成され、各位置検出器は各ダンパバルブの回転中心軸
あるいはリンク、レバー等に連動するように構成された
従来公知のポテンショメータから成っている。

次に、本発明の車両用空気調和装置の作動状態について
説明すると、上述の構成からも推察されるようにこの空
気調和装置１０は自動温度調整型であり、車両１２の機
関が作動されている時には常に作動しているものである
。

そこで、まず中央操作パネル３６の「Ｈｉ」表示のある
ＤＥＦスイッチ１８２ｂを押して「ＤＢＰ強」の作動状
態とすると、このスイッチ１８２ｂからの信号によって
システムコントローラ１８０は、上記の各センサ、位置
検出器および温度設定器１８８からの信号が入力しない
ように切換器１７６を切断し、コンプレッサ１９２を停
止し、流量制御弁２０２を全開とするような信号を各制
御器１９４，１９８に出力するとともに、第１０図に示
すごとく分配器２６の各通路５０，５２に配設された各
エアミックスダンパ７０ａ、７０ｂおよび７２ａ、７２
ｂが各バイパス通路６４ａ、６４ｂおよび６８ａ。

６８ｂを全閉にし、デフロスタダンパ８８を全開にし、
制御ダンパ８９を第１０図に示すような位置に回動させ
、しかも各エアフローダンパ９６ａ。

９６ｂを全閉にし、エアフローダンパ９６ｃの開度を届
程度とするような信号をダンパ制御器２００へ出力する
。

この場合、ファンスイッチ１８６ａ〜１８６ｄの作動状
態に全く関係なく、システムコントローラ１８０は、フ
ァン２０が最高回転するように回転速度制御器１９０へ
信号を出力している。

また、切換ダンパバルブ４２は、切換スイッチ１８４ａ
〜１８４ｃのうち作動されているスイッチに対応する位
置を維持するように構成されているが、ＤＥＦスイッチ
１８２ｂ（「Ｈｉ」）を作動した場合に限って外気導入
口１４を開放し室内気導入口１６を閉塞する位置へ切換
わるようにシステムコントローラ１８０から信号を出力
することも可能である。

さらに、各吹出口に配設されたダンパバルブの開度は、
各シート別操作パネル３８ａ〜３８ｄの各スイッチの作
動にかかわらず−ＤＥＦスイッチ１８２ｂが作動される
直前の状態が維持されるものである。

この「ＤＢＰ強」の作動状態によれば、通路５０を流通
してきた温風は制御ダンパ８９により効率よくデフロス
タダクト３４へ流入せしめられしかも通路５２を流通し
てきた温風の大部分は第１０図の矢印ａで示すように上
昇してデフロスタダクト３４へ流入せしめられるため、
分配器２６から給送される空気の大部分はデフロスタ吹
出口３４ａから吹き出され、これにより、フロントウィ
ンド外側に付着した霜又は氷および同内側の曇りを迅速
に除去することができるものである。

また、エアフローダンパ９６ｃが１／３程度開怒されて
、分配器２６から給送される空気の一部か下部空間への
各吹出口３２ａ、３２ｂ、３２ｃ。

３２ｄから吹き出されるので、一般に快適な空気調和状
態といわれている頭寒足熱となるような上下の温度分布
のバランスが極端にくずれることはない。

なお、上記の「ＤＢＰ強」の作動状態はＤＥＦスイッチ
１８２ｂが作動状態となっている限り、外気温度、内気
温度等の変化に関係なく維持されるものであり、作動状
態となっているＤＥＦスイッチ１８２ｂを再び押すと同
スイッチ１８２ｂが解除されて「ＤＢＰ強」作動状態が
解除される。

また、ＤＥＦスイッチ１８２ｂの解除状態においては、
各ダンパバルブ、ファン２０（「ＡＵＴＯ」スイッチ１
８６ａが作動状態の場合）、コンプレッサ１９２、流量
調整弁２０２等は上記各センサの信号の変化によってそ
の作動状態が変化せしめられる自動温度調整状態となる
。

上記中央操作パネル３６の「Ｌｏ」表示のあるＤＥＦス
イッチ１８２ａを押して「ＤＢＰ弱」の作動状態とする
と、スイッチ１８２ａからの信号によってシステムコン
トローラ１８０はデフロスタダンパ８８および各エアフ
ローダンパ９６ａ〜９６ｃを開の状態とし、更に制御ダ
ンパ８９を第１８図のととく回動させるような信号をダ
ンパ制御器２００に出力する。

この場合、デフロスタダンパ８８を含む他のダンパバル
ブ、併置調整弁２０２、コンプレッサ１９２等は自動温
度調整状態が維持される。

この第１８図にに示す「ＤＢＰ弱」の温度調整作動状態
においては、制御ダンパ８９が第１８図に示すような位
置にあるとともにデフロスタダンパ８８およびエアフロ
ーダンパ９６ａ〜９６ｃが常時開の状態となっているの
で、分配器２６の上部通路５０を流通する空気の一部が
デフロスタ吹出口３４ａから吹き出されしかも通路５２
を流通する空気の一部がダクト３０の各吹出口３０ａ〜
３０ｄから吹き出されるとともに通路５２を流通する空
気の残りがダクト３２の各吹出口３２ａ〜３２ｄから吹
き出され、これにより分配器２６から給送される他の大
部分の空気が温度および風量調整されて各吹出口から吹
き出されるので、フロントウィンド内側の雲りを防止す
るとともに車室内を略理想的な頭寒足熱の温度分布状態
に調整することができる。

次に、両ＤＥＦスイッチ１８２ａ、１８２ｂが解除状態
となっている自動温度調和状態について説明する。

一般に頭寒足熱と称しても、頭部付近の温度と足部付近
の温度との間に同足部付近の温度の方が高くなるように
常に一定の温度差を設ければ快適な室温分布状態となる
ものではなく、室外の温度の変化、即ち夏、冬等の季節
の違いにより快適となる温度差も変化することが判明し
ている。

即ち、第１１図に示す如く、頭部付近の温度を基準とす
ると、外気温度が１０〜１２℃以下となるような冬期に
は腹部付近の温度は略４℃高く、また足部付近の温度は
略８℃庫くすることにより快適と感じることのできる頭
寒足熱状態となる。

また、外気温度が１２〜２２℃前後の中間期（春秋期）
には、腹部温度は２〜４℃の差で外気温度が高くなるの
に従ってその差が小さくなるように、足部付近の温度は
２〜８℃の差で外気温度が高くなるのに従ってその差が
小さくなるようにすることにより快適感を与えることが
でき、外気温度が２２℃以上となるような夏期には、腹
部、足部ともに頭部付近の温度より略２℃程度高くする
ことにより快適感を与えることができるものである。

また、第１２図に示すごとく室内平均温度を厚準とする
と、頭部付近の温度は冬期には略２℃低く、中間期は２
〜１℃の差で外気温度が高くなるのに従ってその差が小
さくなるように、また夏期には略１℃低くすることによ
り快適感を与えることができる。

その結果、足部付近および腹部付近の温度は上記室内平
均温度より約６〜１℃および２〜１℃高くなるようにす
ることとなる。

そこで、空気調和装置１０の自動温度調整状衷において
は、外気温度センサ１６８が１２℃以下の外気温度を検
出すると、このセンサ１６８からの信号によりシステム
コントローラ１８０は、コンプレッサ１９２を停止させ
、流量制御弁２０２を開放するような信号を各制御器１
９４，１９８に出力し、空気調和装置１０を暖房状態と
して作動せしめる。

この時、例えば上記室内平均温度を２０℃としたい場合
には、温度設定器１８８のレバー１８８ｂを２０℃の位
置にセットしておくと、各温度センサおよび各エアミッ
クスダンパの位置検出器８２ａ８２ｂからの信号により
車室内の上部空間は略１１８℃に、中間部空間は略２２
℃に、また下部等間は略２６℃に保たれるよう分配器２
６の各通路５０．５２を流通する空気の温度が各通路の
エアミックスダンパを変化させることにより調整せしめ
られる。

なお、この場合には暖房負荷を考慮して上記各温度より
それぞれ高めの温度を有する空気が上記分配器２６から
給送されることは言うまでもない。

この暖房状態では、上記各空間部の温度差をより容易に
得られるよう室内上部空間への風量を比較的少なくし、
中間部および下部空間への風量を多くするために、エア
フローダンパ９６ａの開度の開度が坏〜全開となるよう
に同各エアフローダンパが作動せしめられるとともに、
通路５２からの空気がダクト３０，３２へ給送されるよ
うに制御ダンパ８９が作動せしめられており、この状態
における各ダンパバルブは第１３図に示すような位置と
なる。

そして、各乗員の着座位置に相当する部分の代表温度を
検出する各内気温度センサ１７２ａ〜１７２ｂと、各ダ
クト温度センサ１７０ａ〜１７０ｃと、「ＦＲＥＳＨ」
表示の切換スイッチ１８４ａが作動していない時（切換
ダンパバルブ４２が室内気導入口１６を閉塞していない
時）には吸気温度センサ１６９とによって検出した温度
から、システムコントローラ１８０の演算器によって車
室内の平均温度を求め、同平均温度と上記設定温度（こ
の場合２０℃）とを比較し、その差が例えば３℃内の場
合にはファン２０の回転速度を最低回転とし、平均温度
が設定温度より３℃以上低い場合にはその差の大きさに
対応してファン２０の回転速度が増加される。

ただし、これは上記「ＡＵＴＯ」表示のファンスィッチ
１８６ａ作動のみであり、他のファンスイッチ作動時に
は対応する回転数が維持される。

なお、上記ファン２０の回転速度が最低の状態において
、上記平均温度が設定温度より３℃以上高い場合には各
エアミックスダンパが上記各主通路６２ａ，６２ｂを閉
じるように作動せしめられる。

上記各エアフローダンパ９６ａ〜９６ｃの開度は、上記
室内平均温度と外気温度との差によって決定され、同差
が大きくなるに従い各ダンパ間の開度差を保ちながら全
体的に大きく開かれる。

また、上記外気温度センサ１６８力月２℃以下の外気温
度を検出している暖房状態において、上記シート別操作
パネル３８ａ〜３８ｄのｒＡＵＴＯＪスイッチが作動さ
れている場合には、上記日射センサ１７４ａ〜１７４ｄ
の作用により、例えば車両の右側から日射のある場合に
は車室右側に配設された日射センサ１７４ｃからの信号
により、日向となった左側席部への温風流量を減少させ
るために、車室右側に配設された各吹出口２８ａ。

２８ｄ、３０ａ、３０ｄ、３２ａ、３２ｄの各吹出量調
整ダンパ１２６ａ、１２６ｄ、１３２ａ。

１３２ｄ、１３８ａ、１３８ｄの開度が比較的小さくさ
れ、日陰となった左側席部への温風流量を増加させるた
めに左側の各吹出口の吹出量調整ダンパの開度が大きく
されるようにシステムコントローラ１８０から信号が出
力される。

なお、上記自動温度調整暖房状態において、例えば助手
席の乗員が寒さを感じた場合には、同席に配設されたシ
ート別操作パネル３８ｂの「Ｈｉ」スイッチを作動せし
めると、同助手席部に配設された各吹出口２８ｂ、３０
ｂ、３２ｂの吹出量調整ダンパ１２６ｂ、１３２ｂ、１
３８ｂのみが日射センサの作用に関係なく全開位置とな
るので、上記助手席部に供給される風量が増加して優先
的に暖房されるものである。

逆に、暑さを感じた場合には、「Ｌｏ」スイッチを作動
せしめると、各吹出量調整ダンパ１２６ｂ。

１３２ｂ、１３８ｂの開度が小さくなるので、上記助手
席部に供給される風量が減少して同助手席部に対する暖
房が低下される。

また、上記空気調和装置１０が始動された直後即ち車両
１２のエンジンが始動された直後の自動温度調整状態に
おいて、外気温度センサ１６８が１０℃以下の外気温度
を検出すると、流量制御弁２０２を全開とし、上記分配
器２６内の各ダンパバルブを第１４図に示すような急速
暖房の位置で固定するようにシステムコントローラ１８
０から各制御器に信号が発せられる。

即ち、各エアミックスダンパは流入する空気がすべてヒ
ークコア５８を通過するように各主通路６２ａ、６２ｂ
を全開とし、デフロスタダンパ８８を全閉とし、制御ダ
ンパ８９を第１４図のごとく回動し、エアフローダンパ
９６ａを全閉、エアフローダンパ９６ｂを略半開、エア
フローダンパ９６ｃを全開として、通路５０の流通空気
の一部を第１４図の矢印すで示すようにダクト３０へ給
送し、しかも同通路５０の流通空気の残りを第１４図の
矢印Ｃで示すようにダクト３２へ給送するとともに通路
５２の流通空気を第１４図の矢印ｄで示すようにダクト
３２へ給送することにより、各乗員の腹部および足部付
近へ集中的に温風が給送される急速暖房状態となる。

この状態において、ファン２０はファンスイッチ１８６
ａ〜１８６ｄの作動状態に全く関係なく、水温センサ１
７５の作用により冷却水温が５０℃以下で停止し、５０
℃以上で低速で回転を開始し、７０℃に達するまで温度
上昇に伴なって回転数が増加し、冷却水温が７０℃以上
となると最高回転数となるように制御される。

そして、ダクト３０あるいはダクト３２のダクト温度セ
ンサ１７０ｂ、１７０ｃが２５℃以上の流通空気の温度
を検出すると、上記第１３図に示した自動温度調整暖房
状態へ自動的に移行し、空気調和装置１０が作動を継続
している限り再び第１４図に示す急速暖房状態へ移行す
ることにない。

なお、上記急速暖房状態においても、各吹出口の吹出量
調整ダンパの開度は、各シート別操作パネルのスイッチ
の作動状態に対応して変化されるものであるが、同シー
ト別操作パネルの「ＡＵＴＯ」スイッチが作動している
場合には全開となるよるに制御される。

また、上記急速暖房状態は中央操作パネル３６の両ＤＥ
Ｆスイッチ１８２ａ、１８２ｂが作動していない場合に
のみ成立するものであり、両ＤＥＦスイッチ１８２ａ、
１８２ｂのいずれかが作動している場合には、作動して
いるＤＥＦスイッチにより制御される状態が優先的に成
立するものである。

次に、上記自動温度調整状態において、上記外気温度セ
ンサ１６８が１２℃〜２２℃の外気温度を検出すると、
センサ１６８からの信号によりシステムコントローラ１
８０はコンプレッサ１９２を作動させ、流量制御弁２０
２を開放するような信号を各制御器１９４，１９８に出
力し、空気調和装置１０を中間期温度調整状態として作
動せしめる。

この時、例えば外気温度センサ１６８が１８℃の外気温
度を検肝しており室内平均温度を２０℃とするためにレ
バー１８８ｂを２０℃の位置にセツトしておくと、各温
度センサおよび各エアミックスダンパの位置検出器８２
ａ、８２ｂからの信号により車室内の上部空間は略１８
〜１９℃に、中間部空間は略２１〜２２℃に、下部空間
は略２３℃に保たれるよう分配器２６の各通路５０゜５
２を流通する空気の温度が各通路のエアミックスダンパ
を変化させ、コンプレッサ１９２の作動・非作動を制御
することにより調整せしめられる。

また、この中間期温度調整状態では、車室内からの放出
熱量と車室内への吸収熱量とがともに少ないため、上記
温度差は各ダク）２Ｂ、３０，３２への風量に差を持た
せることなく温度調整のみで略達成することができ、各
エアフローダンパ９６ａ〜９６ｃの開度は第１５図に示
すごとく同一となり、上記自動温度調整暖房状態と同様
に外気温度と室内平均温度との差によってその開度が制
御調整される。

そして、制御ダンパ８９は、第１５図に示すごとく、通
路５０からの流通空気がダクト２８にだけ給送されるよ
うな位置に保持されており、これにより通路５２からの
流通空気がダクト３０，３２に分配給送されるようにな
っている。

この第１５図に示す中間期自動温度調整状態においては
、室内平均温度と設定温度とを比較し、平均温度が低い
場合には各エアミックスダンパがその温度差に応じて各
主通路６２ａ、６２ｂを開くように作動され、高い場合
には閉じるように作動される。

また、この際上記温度差が上下３℃以内の時にはファン
２０は最低回転数を保ち、３℃以上の差がある時にはそ
の大きさに応じて回転数が増加される。

なお、外気温度センサ１６Ｂが１２℃〜２２℃の外気温
度を検出している上記自動温度調整状態において、シー
ト別操作パネル３８ａ〜３８ｄの「ＡＵＴＯ」スイッチ
が作動されている場合には、日射センサ１７４ａ〜１７
４ｄの作用により、例えば車両前方から日射のある場合
には車室前方に配設された前部日射センサ１７４ａから
の信号により、車室前方に配設された各吹出口２８ａ。

２８ｂ、３０ａ、３０ｂ、３２ａ、３２ｂの各吹出量調
整ダンパ１２６ａ、１２６ｂ、１３２ａ。

１３２ｂ、１３８ａ、１３８ｂの開度が比較的大きくさ
れるようにシステムコントローラ１８０から信号が出力
される。

なお、この第１５図に示す中間期自動温度調整状態にお
いても、第１３図に示す自動温度調整暖房状態の場合と
同様に、シート別操作パネルの「Ｌｏ」あるいは「Ｈｉ
」スイッチを作動せしめると対応する吹出量調整ダンパ
の開度が、上記日射センサの作用に関係なく固定される
ものである。

次に上記自動温度調整状態において、外気温度センサ１
６８が２２℃以上の外気温度を検出すると同センサ１６
８からの信号によりシステムコントローラ１８０は、流
量制御弁２０２を開放し、コンプレッサ１９２を作動さ
せるような信号を各制御器１９４，１９８に出力して、
空気調和装置１０を自動温度調整冷房状態として作動せ
しめる。

この時、例えば上記室内平均温度を２２℃としたい場合
には、温度設定器１８８のレバー１８８ｂを２２℃の位
置にセットしておくと、車室内の上部空間は略２１℃に
、中間部および下部空間は略２３℃に保たれるよう分配
器２６の各通路５０゜５２を流通する空気の温度が各通
路のエアミックスダンパの開度を変化させることにより
調整せしめられる。

なお、この場合には冷房負荷を考慮して上記各温度より
それぞれ低めの温度を有する空気が上記分配器２６から
給送されることは言うまでもない。

この冷房状態では、上記各空間部の温度差をより容易に
得られるよう室内下部空間への風量を比較的少なくし、
中間部および上部空間への風量を多くするために、エア
フローダンパ９６ｃの開度９６ｂの開度が朦〜全開とな
るよう制御せしめられ、各ダンパバルブは第１６図に示
すような位置となる。

またこのとき制御ダンパ８９は、第１６図に示すごとく
、通路５２からの流通空気をダクト３０。

３２に分配給送するような位置をとっている。

そして上記室内平均温度と設定温度（この場合２２℃）
とを比較し、上記「ＡＵＴＯ」表示のファンスィッチ１
８６ａ作動時においては、上記両温塵の差が３℃以内の
場合には、ファン２０の回転速度を最低回転とし、平均
温度が設定温度より３℃以上高い場合にはその差の大き
さに対応してファン２０の回転速度が増加されるように
なっている。

なお、ファン２０の回転速度が最低の状態において、上
記平均温度が設定温度より３℃以上低い場合には、各エ
アミックスダンパが上記各主通路６２ａ、６２ｂを開放
するように作動されるか、またはコンプレッサ１９２を
停止させるようにシステムコントローラ１８０からの信
号が出力される。

また、各エアフローダンパ９６ａ〜９６ｃの開度は、上
記室内平均温度と外気温度との差によって決定され、同
差が大きくなるに従い、即ち外気温度が高くなるに従っ
て、各ダンパ間の開度差を保ちながら全体的に大きく開
かれる。

さらに、外気温度センサ１６８が２２℃以上の外気温度
を検出している冷房状態において、シート別操作パネル
３８ａ〜３８ｄの「ＡＵＴＯ」スイッチが作動されてい
る場合には、各日射センサ１７４ａ〜１７４ｄの作用に
より、例えば車両の後方から日射のある時には車室後方
に配設された後部日射センサ１７４ｄからの信号により
、同日向となった後部席への冷風流量を増加させるため
に車室後方に配設された各吹出口２８ｃ、２８ｄ３０ｃ
、３０ｄ、３２ｃ、３２ｄの各吹出量調整ダンパ１２６
ｃ、１２６ｄ、１３２ｃ、１３２ｄ１３８ｃ、１３８ｄ
の開度が大きくされ、前部席の各吹出口の吹出量調整ダ
ンパの開度が比較的小さくされるようにシステムコント
ローラ１８０から信号が出力される。

なお、この冷房状態においても、上記日射センサの作用
に関係なく、各乗員ごとに暑さを感じた場合は、冷風流
量を増加させるべくシート別操竹パネルの「Ｈｉ」スイ
ッチを作動せしめて対応する吹出口の吹出量調整ダンパ
を全開位置に固定し寒さを感じた場合は「Ｌｏ」スイッ
チを作動せしめて対応する吹出量調整ダンパを小開度位
置に団定して冷風流量を減少させることが可能である。

また、上記空気調和装置１０が始動された直行の自動温
度調整状態において、外気温度センサ１６８が３０℃以
上の外気温度を検出すると、コンプレッサ１９２を作動
させ、流量制御弁２０２を全閉とするとともに制御ダン
パ８９等の各ダンパバルブを第１７図に示すような急速
冷房の位置で固定するようにシステムコントローラ１８
０から各制御器に信号が発せられる。

即ち、各エアミックスダンパは、導入ダクト２４内のエ
バポレータ２２によって冷却された彷に、分配器２６内
の各通路５０，５２へ流入する空気がすべてヒータコア
５８を通過せず、第１および第２バイパス通路６４ａ、
６４ｂ、６８ａ。

６８ｂを通過するように両バイパス通路を全開とし、デ
フロスタダンパ８８を全閉、制御ダンパ８９を第１７図
に示すように通路５２からの流通空気の一部がダクト２
８へ流入するように回動し、且つエアフローダンパ９６
ａを全開、エアフローダンパ９６ｂを略半開、エアフロ
ーダンパ９６ｃを全閉として、各乗員の腹部および頭部
付近へ集中的に冷風が給送される急速冷房状態となる。

この状態において、ファン２０はファンスイッチ１８６
ａ〜１８６ｄの作動状態に全く関係なく、最高回転数と
なるように制御され、切換ダンパバルブ４２も切換スイ
ッチ１８４ａ〜１８４ｃの作動状態に全く関係なく、室
内気導入口１６を開放し、外気導入口１４を閉塞する位
置に固定される。

そして、室内気導入口１６部に配設された吸気温度セン
サ１６９が２８℃以下の導入空気温度を検出すると、上
記第１６図に示した自動温度調整冷房状態へ自動的に移
行し、空気調和装置１０が作動を継続している限り再び
上記第１７図に示す急速冷房状態へ移行することはない
。

また、この急速冷房状態においても上記第１４図に示す
急速暖房状態の時と同様に、各吹出口の吹出量調整ダン
パの開度は各シート別操作パネルのスイッチの作動状態
に対応して変化され、ＤＥＦスイッチ１８２ａ、１８２
ｂのいずれかが作動している場合には作動しているＤＥ
Ｆスイッチにより制御される状態が優先的に成立するも
のである。

なお、上記急速冷房状態を除く各温度調整状態において
、切換ダンパバルブ４２の位置は中央操作パネル３６の
各切換スイッチ１８４ａ〜１８４ｃによって任意に設定
することができるが、通常暖工房状態においては「ＦＲ
ＥＳＨ」表示の切換スイッチ１８４ａを作動させて外気
導入口１４を開放する位置に、中間期温度調整状態にお
いては「ＭＩＸ」表示の切換スイッチ１８４ｂにより両
溝入口１４゜１６を開放する位置に、冷房状態において
は「ＲＥＣ」表示の切換スイッチ１８４ｃにより室内気
導入口１６を開放する位置にそれぞれ設定することが多
くの場合において好適である。

以上より明らかなように、本発明の装置によれば、車室
内の異なる高さの空間部へ空気を吹き出す少なくとも３
以上の吹出口にそれぞれ連通ずる３以上のダクトへ、こ
のダクトの数よりも少ない複数の通路（ヒータ付き）か
らの流通空気を選択的に分配給送することができるので
、車両の後席に着座した乗員をも含むすべての乗員に対
して快適な空気調和状態を形成することができ、しかも
各乗員の頭部、腹部、足部付近へ各々温度の異なる空気
を同時に給送することができ、これにより理想的な頭寒
足熱型の空気調和状態を達成することができるものであ
る。

また、本発明の装置では、エバポレータ、コンプレッサ
、ヒータコア等の冷暖房機器、送風ファン等の高価な構
成部品は各々１組のみしか使用しないため、空気調和装
置全体を比較的安価に且つコンパクトに製造することが
できる。

さらに、本発明の装置では、分配器内部を仕切壁によっ
て積層状に仕切り、同層状に仕切られた各通路ごとに温
度調整のためのエアミックスダンパを配設したので、乗
員の各部へ給送される空気が互いに混合することなく頭
寒足熱の温間分布状態を容易に得ることができる上に、
上記各ダンパの上記分配器との接続後部近傍に風量を調
整するエアフローダンパを配設したので上記頭寒足熱の
温度分布状態をさらに容易に得ることができるとともに
その状態を保つことが可能である。

また、分配器内を仕切壁によって同分配器に接続されて
いる３以上のダンパの数よりも少ない通路に仕切るよう
に構成されているので、極めてコンパクトな装置をもっ
て上記のような理想的な空気調和状態を達成することが
できる。

さらにまた、上記分配器内の一つの通路から分岐するよ
うにフロントウィンド内側へ空気を給送するデフロスタ
ダクトを配設したので、上記フロントウィンドの曇りを
除去、防止すると同時に理想的な車室内空気調和状態を
形成することができる。

また、上記通路からの流通空気を上記３以上のダクトへ
選択的に分配給送しうる制御ダンパが上記仕切壁に配設
されているので、いずれか１つのダクトに全送風量を集
中することができ、これにより空気調和装置の全能力を
一箇所に集中して短時間で集中的な冷暖房を行なうこと
ができる。

そして、上記デフロスタダクトを開閉するためのデフロ
スタダンパと、各通路の流通空気をデフロスタダクトへ
も分配給送できるように上記仕切壁に制御ダンパを設け
たので、上記デフロスタダクトへ全送風量を集中するこ
とができ、これにより空気調和装置の全能力をデフロス
タ吹出ロー箇所に集中して短時間でのフロントウィンド
部に付着した霜、氷、曇りの除去が可能である。

さらに、上記エアフローダンパを上記の制御ダンパやデ
フロスタダンパの下流側に配設したので、冷風と温風と
が混合されるエアミックスチャンバの容量が大きくなる
上に上記エアフローダンパが流通抵抗となって冷風と温
風との混合状態が極めて良好となる。

また、上記分配器の各通路内においてエアミックスダン
パを同一の配置態様となるように設け、しかもその回転
中心軸が同一軸線上に配設されるように構成したので、
各エアミックスダンパの温度調整機能の特性が同一とな
り、各通路とも同一の冷温風の混合特性が得られて温度
調整が極めて容易になる上に、回転中心軸を同軸化でき
、コンパクトで且つダンパ駆動機構を単純化することが
できる。

さらに、上記分配器をヒータコア部分において前後２分
割化したので、同分配器の仕切壁とヒータコアとのスキ
マが小さくできて各通路を流通する空気の混合が防止で
きる上に、分配器の組立てが極めて容易にできる。

また、上記ヒータコアに仕切板を配設することによって
、上記空気の混合がさらに効果的に防止される。

さらにまた、各センサおよび制御器等の作用により、外
気温度に応じて車室内を常に理想的な空気調和状態とす
ることができるので、乗員は中央操作パネルの温度設定
レバーを好みの位置にセットするだけでよく、空気調和
装置の操作が極めて簡単となる等の効果を奏する。

なお、上記の実施例においては、分配器２６内に各通路
を貫通するような一つのヒータコアを配設したが、これ
は各通路ごとにそれぞれ流量制御弁を具えた個別のヒー
タコアを配設しても良く、その場合にはよりきめ細かな
温度調整を行なうことができる。

また、上記の実施例においては、各ダンパバルブをモー
タによって作動させたが、同モータの代わりに空気圧等
によって作動されるダイヤフラム装置等のアクチュエー
タ機構を用いてもよいものである。

さらにまた、上記の実施例は各座席ごとに配設される吹
出口を３個一組とし、それに対応して分配器内を２通路
に仕切るように構成したが、本願発明によれば吹出口を
４個一組とし、それに対応して分配器内を３通路に仕切
るように構成したものあるいは吹出口を４個一組としそ
れに対応して分配器内を２通路に仕切るように構成した
空気調和装置も提供することができることはいうまでも
ない。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての車両用空気調和装置を示
すもので、第１図は本装置を車両に装備した状態を示す
斜視図、第３図はその構造を示す模式図、第３図はその
分配器を示す斜視図、第４図はその分配器の水平断面図
、第５図は第４図のＶ−Ｖ線に沿う矢視断面図、第６図
は第４図の■−■線に沿う矢視断面図、第７図はその吹
出口部分の構造を示す要部断面図、第８図ａ、ｂはいず
れもその分配器内の各ダンパバルブ駆動機構を示す拡大
図、第９図はその制御装置の一例を示す概略系統図、第
１０図はその分配器の一作動状態を説明するための模式
図、第１１図および第１２図はそれぞれ理想的な空気調
和状態における温度分布を説明する線図、第１３〜第１
８図は第１０図に対応してその分配器の各作動状態を説
明するための模式図である。 １０・・・・・・空気調和装置、１２・・・・・・車両
、１４・・・・・・外気導入口、１６・・・・・・室内
気導入口、１８・・・・・・モータ、２０・・・・・・
送風ファン、２２・・・・・・冷房用エバポレータ、２
４・・・・・・導入ダクト、２６・・・・・・分配器、
２８・・・・・・ダクト、２８′、２８″・・・・・・
通路、２８ａ〜２８ｄ・・・・・・吹出口、３０・・・
・・・ダクト、３０ａ〜３０ｄ・・・・・・吹出口、３
２・・・・・・ダクト、３２ａ〜３２ｄ・・・・・・吹
出口 ダクト、３４ａ・・・・・・デフロスタ吹出口、３６・
・・・・・中央操作パネル、３８ａ〜３８ｄ・・・・・
・シート別操作パネル、４０・・・・・・ケーシング、
４２・・・・・・切換ダンパバルブ、４２ａ・・・・・
・モータ、４２ｂ・・・・・・位置検出器、４４・・・
・・・ケーシング、４４ａ・・・・・・上流側ケーシン
グ、４４ｂ・・・・・・下流側ケーシング、４６・・・
・・・仕切板、５０，５２・・・・・・通路、５６・・
・・・・分割線、５８・・・・・・ヒータコア、６０・
・・・・・結合クランプ６２ａ，６２ｂ・・・・・・主
通路、６４ａ，６４ｂ・・・・・・第１バイパス通路、
６６ａ，６６ｂ・・・・・・隔壁、６８ａ，６８ｂ・・
・・・・第２バイパス通路、７０ａ。 ７０ｂ・・・・・・第１エアミツクスダンパ、７２ａ。 ７２ｂ・・・・・・第２エアミツクスダンパ、７４ａ。 ７４ｂ・・・・・・シャフト、７６ａ，７６ｂ・・・・
・・シャフト、７８ａ，７８ｂ・・・・・・リンク、８
０ａ，８０ｂ・・・・・・モータ、８２ａ，８２ｂ・・
・・・・位置検出器、８４・・・・・・貫通孔、８６，
８７・・・・・・シャフト、８８・・・・・・デフロス
タダンパ、８９・・・・・・制御ダンパ、９０ａ・・・
・・・モータ、９０ｂ・・・・・・位置検出器、９２・
・・・・・リンク、９４ａ・・・・・・モータ、９４ｂ
・・・・・・位置検出器、９６ａ〜９６ｃ・・・・・・
エアフローダンパ、９８ａ〜９８ｃ・・・・・・モータ
、１００ａ〜１００ｃ・・・・・・位置検出器、１０２
・・・・・・上流側タンク、１０４・・・・・・下流側
タンク、１０６・・・・・・チューブ、１０８。 １１２・・・・・・隔壁、１１６・・・・・・給水パイ
プ、１１８・・・・・・排水パイプ、１２０・・・・・
・仕切板、１２４・・・・・・フィン、１２６ａ〜１２
６ｄ・・・・・・吹出量調整ダンパ、１２８ａ〜１２８
ｄ・・・・・・モータ、１３０ａ〜１３０ｄ・・・・・
・位置検出器、１３２ａ〜１３２ｄ・・・・・・吹出量
調整ダンパ、１３４ａ〜１３４ｄ・・・・・・モータ、
１３６ａ〜１３６ｄ・・・・・・位置検出器、１３８ａ
〜１３８ｄ・・・・・・吹出量調整ダンパ、１４０ａ〜
１４０ｄ・・・・・・モータ、１４２ａ〜１４２ｄ・・
・・・・位置検出器、１４４・・・・・・仕切壁、１４
６・・・・・・固定用クランプ、１４８・・・・・・基
盤、１５０・・・・・・減速機構、１５２・・・・・・
出力軸、１５４・・・・・・貫通孔、１５６・・・・・
・案内溝、１５８・・・・・・廻り止め、１６０・・・
・・・スライドブロック、１６２・・・・・・ピン、１
６９・・・・・・吸気温度センサ、１７０ａ〜１７０ｃ
・・・・・・ダクト温度センサ、１７２ａ〜１７２ｄ・
・・・・・内気温度センサ、１７４ａ〜１７４ｄ・・・
・・・日射センサ、１７５・・・・・・水温センサ、１
７６・・・・・・切換器、１７８・・・・・・アナログ
・デジタル変換器、１８０・・・・・・システムコント
ロ−７、１８２ａ。 １８２ｂ−・・・−ＤＥＦスイッチ、１８４ａ〜１８４
ｃ・・・・・・切換スイッチ、１８６ａ〜１８６ｄ・・
・・・・ファンスイッチ、１８８・・・・・・温度設定
器、１８８ａ・・・・・・溝、１８８ｂ・・・・・・レ
バー、１９０・・・・・・回転速度制御器、１９２・・
・・・・コンプレッサ、１９４・・・・・・コンプレッ
サ作動制御器、１９６・・・・・・ソレノイドバルブ、
１９８・・・・・・ヒータ制御器、２００・・・・・・
ダンパ制御器、２０２・・・・・・流量制御弁、２０４
・・・・・・ダイヤフラム装置、２０４ａ・・・・・・
負圧室、２０６・・・・・・真空源、２０８・・・・・
・負圧通路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 各々が車両客室内の異なる高さの空間部へ空気を吹
   き出す少なくとも３以上の吹出口を一組として上記客室
   内に配設された複数組の空気吹出部と、ヒーターを内装
   するためのケーシング内が仕切壁によって上記−組の空
   気吹出部の吹出口よりも少ない複数の通路に仕切られる
   とともに同各通路内へ流入する流入空気が各々上記ヒー
   タを通過するように構成された分配器と、上記各通路内
   に設けられ上記流入空気と同流入空気が上記ヒータを通
   過して生じる温風との混合を調整するエアミックスダン
   パと、上記客室内の略同−高さの空間部に空気を吹き出
   すための各空気吹出部の吹出口をそれぞれ上記分配器に
   連通ずる３以上のダクトと、上記通路からの流通空気を
   上記３以上のダクトへ選択的に分配給送しうる制御ダン
   パとをそなえ、上記客室内の略同−高さの空間部へ吹き
   出される空気の温度を各々個別に調整できるように構成
   したことを特徴とする車両用空気調和装置。 ２ 上記の少なくとも３以上の吹出口からなる空気吹出
   部が、上記客室における各乗員の占める居住空間ごとに
   配設されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の車両用空気調和装置。 ３ 上記空気吹出部が乗員の頭部近傍へ空気を吹き出す
   上部吹出口と、腹部近傍へ空気を吹き出す中間部吹出口
   と、足元近傍へ空気を吹き出す下部吹出口との３つの吹
   出口から成ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の車両用空気調和装置。 ４ 上記各通路内において上記ヒータを通過して上記ダ
   クトへ連通する主通路と同ヒータを通過せず迂回して上
   記ダクトへ連通する第１および第２のバイパス通路を形
   成し、第１のバイパス通路に同第１バイパス通路を流通
   する空気量を調整するための第１のエアミックスダンパ
   を設け、上記主通路と上記第２バイパス通路との間に同
   主通路と第２バイパス通路とを流通する空気量の割合を
   変化させる第２のエアミックスダンパを設け、上記両エ
   アミックスダンパを連動せしめたことを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の車両用空気調和装置。 ５ 上記分配器の複数の通路が積層状態に配設されるよ
   うに上記仕切壁によって上記ケーシング内が仕切られた
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車両用
   空気調和装置。 ６ 積層状態に配設された上記各通路内において、空気
   の流通方向に沿い列設された上記のエアミックスダンパ
   およびヒータの各々が、上記各通路内で同一の配置態様
   となるように設けられたことを特徴とする特許請求の範
   囲第５項に記載の車両用空気調和装置。 ７ 上記制御ダンパが上記仕切壁の上記ダクト接続部側
   縁に沿って配設された軸を中心として回動するように構
   成されたことを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載
   の車両用空気調和装置。 ８ 上記空気吹出部を乗員の頭部近傍へ空気を吹き出す
   上部吹出口と、腹部近傍へ空気を吹き出す中間部吹出口
   と、足元近傍へ空気を吹き出す下部吹出口との３つの吹
   出口から構成し、上記各吹出口と上記分配器との間に介
   装された３つのダクトの上記分配器との接続部が、上記
   複数の通路の積層状態と同一方向の積層状態となるよう
   に配設されたことを特徴とする特許請求の範囲第５項に
   記載の車両用空気調和装置。 ９ その回動中心軸線が互いに一致するように上記各通
   路内に上記エアミックスダンパが配設されたことを特徴
   とする特許請求の範囲第５項に記載の車両用空気調和装
   置。 １０上記複数の通路のうち少なくとも２つの通路にそれ
   ぞれ配設されるエアミックスダンパのいずれか一方の回
   動中心軸を他方のエアミックスダンパが配設される通路
   を貫通するように延長し、上記他方のエアミックスダン
   パに円筒状の回動中心軸を設けるとともに同円筒状の回
   動中心軸を上記一方のエアミッスダンパの回動中心軸の
   延長部分に回動自在に外嵌したことを特徴とする特許請
   求の範囲第９項に記載の車両用空気調和装置。 １１ 上記ケーシング内に一つのヒータを装着するとと
   もに同ヒータをそのコアが上記各通路を横切るように配
   設し、上記各通路内を流通する空気が混合されることな
   く上記コア部を通過するように構成したことを特徴とす
   る特許請求の範囲第５項に記載の車両用空気調和装置。 １２上記ケーシングを上記ヒータ装着部において同ヒー
   タのコア面と平行な面により上記ヒータコアの一方側面
   部と他方側面部の２部分に分割し、上記ヒータを上記２
   分割されたケーシングによって挾持するように構成した
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１１項に記載の車両
   用空気調和装置。 １３上記ヒータに温水式ヒータを用いるとともに同温水
   式ヒータのヒータコア部おける温水の流れが上記ケーシ
   ングの仕切壁と平行となるように上記ヒータコアの上流
   に設けられるタンクと下流に設けられるタンクとの間に
   多数のチューブが介設され、上記タンクのうち少なくと
   も上流側のタンク内の上記仕切壁と対応する位置に隔壁
   を設けて上記上流側タンク内を仕切り、仕切られた各区
   画ごとに上記温水を供給する通路を連通したことを特徴
   とする特許請求の範囲第１１項に記載の車両用空気調和
   装置。 １４上記ヒータコアの上記仕切壁に対応する位置に、上
   記仕切壁のヒータコア内延長部を構成する仕切板を取付
   け、上記各通路内を流通する空気が混合されることなく
   上記コア部を通過するように構成したことを特徴とする
   特許請求の範囲第１１項に記載の車両用空気調和装置。