JPS633523Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、熱交換器側から供給される空気を
二層に分離してベンチレータ及びフロア側空気吹
出口に供給するようにした自動車用空調装置に関
するものである。

（従来の技術） 自動車には、第１図に示したように、車室１内
の冷暖調湿を行なわせる空調装置２が装備されて
いる。第２図は空調装置２の空気吹出口を示し、
第３図は空調装置２の各部品の配置を示したもの
で、第１図および第３図中３は空調装置２の通風
路である。

この通風路３一端の外気取入口４は車体５のカ
ウルトツプ６に設けられている。しかも、通風路
３の外気取入口４近傍には内気取入口７が開口し
ていて、この外気取入口４と内気取入口７はイン
テークドア８によつて開閉されるようになつてい
る。そして、通風路３の他側にはベンチレータ９
及びフロア側風路１０が連通していて、ベンチレ
ータ９はベントドア１１により開閉され、フロア
側風路１０はフロアドア１２により開閉されるよ
うになつている。また、インテークドア８とベン
トドア１１側との間には、ブロア１３、クーラの
エバポレイタ１４、熱交換器としてのヒータコア
１５がインテークドア８側からベントドア１１側
に向けて順に配設されている。そして、ヒータコ
ア１５の空気流入口はエアミツクスドア１６で開
閉されるようになつている。なお、ヒータコア１
５には図示しないポンプでエンジン冷却水が循環
されるようになつている。図中、１７はフロア側
風路１０に開口するデフロスタ通風路である。

このデフロスタ通風路１７には第２図に示した
デフロスタノズル１８及びサイドデフロスタノズ
ル１９が連通し、ベンチレータ９にはセンタベン
ト２０及びサイドベント２１が連通し、フロア側
風路１０にはフロア側空気吹出口２２が連通して
いる。

このような構成においては、外気又は内気がブ
ロア１３によつて外気取入口４又は内気取出口７
から通風路３内に吸い込まれてエバポレイタ１４
側に供給される。そして、この空気はエバポレイ
タ１４を通過した後、エバポレイタ１４とヒータ
コア１５との間の第１空気室Ａ内をヒータコア１
５側に流れるが、エアミツクスドア１６がヒータ
コア１５の空気流入口を完全に閉じているときは
空気がヒータコア１５側方の冷風路２３を介して
下流のエアミツクスチヤンバ２４（第２空気室）
側に流れる。また、冷風路２３がエアミツクスド
ア１６によつて閉じられているときには、空気が
ヒータコア１５を通過してエアミツクスチヤンバ
２４に流れ、又、エアミツクスドア１６がヒータ
コア１５の空気流入口及び冷風路２３を開してい
るときには、空気が冷風路２３及びヒータコア１
５内を流れる。

従つて、クーラが作動しているときは空気がエ
バポレイタ１４を通過する際に冷却される。ま
た、ヒータコア１５にエンジン冷却水を循環させ
ると共に、空気をヒータコア１５に流すことによ
り、空気を緩めることができる。しかも、冷風路
２３及びヒータコア１５内を空気が流れると、冷
風路２３を流れる冷風と、ヒータコア１５から流
出する温風とがエアミツクスチヤンバ２４内でミ
ツクスされる。

このようなエバポレイタ１４やヒータコア１５
によつて冷暖調湿された空気は、デフロスタノズ
ル１８、サイドデフロスタノズル１９、センタベ
ント２０、サイドベント２１、フロア側空気吹出
口２２側に供給される。そして、デフロスタノズ
ル１８から吹き出された空気は矢印２５の如くフ
ロントガラス２６に吹き付けられ、サイドデフロ
スタノズル１９から吹き出された空気は矢印２７
で示した如くサイド側に向けて流れ、センタベン
ト２０及びサイドベント２１から吹き出された空
気は矢印２８，２９の如く車室後方に向けて流
れ、フロア側空気吹出口２２から吹き出された空
気は矢印３０の如くフロア３１に沿つて流れて、
車室１内の空調が行なわれる。

ところで、車室１内の空調をする場合、搭乗者
にとつて最も快適な状態は頭寒・足熱である。し
かし、上述の空調装置２はエアミツクスチヤンバ
２４が一つであるため、ベント側に冷風を供給
し、足元に温風を供給することも行われていた
が、頭部（車室上部）が適温でも足元（車室下
部）が寒いとか、その逆で足元が適温でも頭部が
暑い等、頭部と足元を適温に制御することが困難
であつた。

このような問題を解消するために、ヒータコア
１５側からの空気を二層に分離してベント側と足
元側に供給するようにした空調装置が考えられて
いる。第４図はその一例を示したもので、図中、
上述のエアミツクスチヤンバは仕切壁３２によつ
てベント側の第２空気室Ｂとフロア側の第３空気
室Ｃとに区画されている。そして、第１、第２空
気室Ａ，Ｂは第１冷風路２３′を介して連通して
いる。また、ヒータコア１５の側方には第１、第
３空気室Ａ，Ｃを連通させる第２冷風路３３が形
成され、仕切壁３２には第２、第３空気室Ｂ，Ｃ
を連通させる連通孔３４が形成されている。しか
も、ヒータコア１５の空気流入口及び第１冷風路
２３′はエアミツクス第１ドアとしてのエアミツ
クスドア１６で開閉され、ヒータコア１５の空気
流出口はエアミツクス第２ドアとしての第２、第
３ドア３５，３６で開閉され、連通孔３４及びフ
ロア側風路１０はフロアドア３７で開閉されるよ
うになつている。なお、第２、第３ドア３５，３
６は互いにリンクしていて、第２ドア３５は第２
冷風路３３の開閉も行なうようになつている。ま
た、デフロスタノズル１８、サイドデフロスタノ
ズル１９のデフ空気取入口３８は第２空気室Ｂに
開口していて、ベントドア１１で開閉されるよう
になつている。

さらに、ヒータコア１５と仕切壁３２との間に
はヒータコア１５の空気排出口（第３空気室Ｃ
側）と第２空気室Ｂとを連通させるバイパス通路
３９が形成されている。該バイパス通路３９はエ
アミツクスドア１６が半開（全閉と全開を除く任
意の開度を指す）で、且つ、第２、第３ドア３
５，３６が同じく半開状態のとき、第１冷風路２
３′を通つた冷風及び第２冷風路３３を通つた冷
風が、それぞれ第２空気室Ｂ、第３空気室Ｃでヒ
ータコア１５を通つた温風とエアミツクスされ、
それぞれベンチレータ９、フロア側風路１０から
吹き出される際、第２空気室へヒータコア１５を
通つた温風を送る通路である。そして、第２、第
３ドア３５，３６は図示しないリンクで連動され
ていた。

このような構造の空調装置においては、第２、
第３空気室Ｂ，Ｃ内でそれぞれ冷風と温風とを異
なつた比率でミツクスできるので、ベント側、足
元側をそれぞれ独立して温度制御することが可能
となり、ベント側には足元側よりも冷たい風を、
足元側にはベント側より温かい風を供給し、頭寒
足熱を容易に得ることができる等、ベント側、足
元側をそれぞれ適温に制御することができる。

このようにベンチレータ９とフロア側風路１０
から、それぞれ温調された空気が吹き出すように
成されたバイレベルモードのときは、ベントドア
１１及びフロアドア３７はそれぞれ、ベンチレー
タ９、フロア側風路１０を開にする位置（実線で
示された位置）にある。

一方、冬期においては、デフ空気取入口３８を
開くと共に、ベンチレータ９をベントドア１１で
破線の如く閉じ、第１冷風路２３′をエアミツク
スドア１６で閉じると共にヒータコア１５の空気
流入口を開くことにより、ヒータコア１５から流
出した温風をデフロスタノズル１８、サイドデフ
ロスタノズル１９から吹き出させてフロントガラ
ス２６の除霜やフロントガラス２６への結露防止
をさせるが、この作用はヒータコア１５から第２
空気室Ｂに排出される温風のみでは充分ではない
ので、フロアドア３７でフロア側風路１０を閉じ
ると共に連通孔３４を開き、且つ、第２ドア３５
で第２冷風路３３を閉じると共にヒータコア１５
の第３空気室Ｃへの空気流出口を第２、第３ドア
３５，３６で開いて、ヒータコア１５から第３空
気室Ｃに流出する温風をもデフ側に全て供給する
ようにしている。

さらに、冬期においては、足元を緩房するため
エアミツクスドア１６を第１冷風路２３′を閉じ
る位置におき、ベントドア１１をベンチレータ９
を閉じる位置におき、第２ドア３５を、第２冷風
路３３を閉じる位置におき、フロアドア３７を、
フロア側風路１０を開とする位置におき、ヒータ
コア１５を通つた温風のほとんどをフロア側風路
１０へ供給するようにしている。

この場合、バイパス通路３９、デフ空気取入口
３８を通つて、一部の温風をデフ側に供給するよ
うにしている。

このため、デフ空気取入口３８が閉じていると
きは、連通孔３４が閉じてフロア側風路１０が第
３空気室Ｃに連通するようにフロアドア３７が制
御されていた。

また、夏期において、ヒータコア１５の空気流
入口をエアミツクスドア１６で閉じ、第２ドア３
５で第２冷風路３３を閉じ、デフ空気取入口３８
をベントドア１１で閉じ、フロア側風路１０をフ
ロアドア３７で閉じた状態、図示しないクーラを
作動させてベント側に冷風を供給する。この場
合、バイパス通路３９があつても、連通孔３４が
開いており、バイパス通路３９から冷風が第３空
気室Ｃにまわつたとしても連通孔３４を通つてベ
ンチレータ９側へ戻る。しかし、その際、ヒータ
コア１５に温水が供給されている場合、バイパス
通路３９、連通孔３４、ベンチレータ９と流れる
冷風は、第２ドア３５、第３ドア３６がヒータコ
ア１５の空気流出口を閉じていないときは対流に
よるヒータコア１５の熱の影響を受けて加熱され
る恐れがある。

また、このような従来技術においては、前述し
たバイレベルモードのとき、すなわち、ベンチレ
ータ９とフロア側風路１０とにそれぞれ温調され
た空気が吹き出すように各ドアが制御されたとき
には、エアミツクスドア１６が全閉と全開を除く
任意の開度である半開位置にあり、第２ドア３
５、第３ドア３６も同じく半開位置にあり、ベン
チレータ９が開、フロア側風路１０が開で、ベン
トドア１１がデフ空気取入口３８を閉じ、フロア
ドア３７が連通孔３４を閉じている状態にある。

このとき、冷風は第１冷風路２３′、第２冷風
路３３を通つてそれぞれ第２空気室Ｂ、第３空気
室Ｃに送風され、さらに、ヒータコア１５を通つ
て加熱され、バイパス通路３９を通つて、第２空
気室Ｂへ送風される温風とバイパス通路３９を通
らずに第３空気室Ｃへ送風される温風とに分か
れ、それぞれ第２空気室Ｂまたは第３空気室Ｃで
エアミツクスされ、第２空気室Ｂでエアミツクス
された空気はベンチレータ９から吹き出され、第
３空気室Ｃでエアミツクスされた空気はフロア側
風路１０から吹き出される。

（考案が解決しようとする問題点） しかし、エアミツクスドア１６が、第１冷風路
２３′側を大きく開く（ヒータコア１５の空気流
入口側を小さく開く）ように制御されたとき、す
なわち、頭部（ベント側）を冷たく足元（フロア
側）を比較的温かく制御するときは、第１風路２
３′を通つて第２空気室Ｂに流れる風圧の方が、
ヒータコア１５を通り、バイパス通路３９側に作
用する風圧より大きいので、第４図の矢印Ｄの如
く、第２空気室Ｂに供給された冷風がバイパス通
路３９を通つて第３空気室Ｃ側に流れ、フロア側
風路１０を介してフロア側空気吹出口２２からフ
ロア側に吹き出されることになり、適切な足元側
の温度制御が困難となる。

このため、足元が冷えすぎるという問題があつ
た。

そこで、この考案は、ベント側への冷風が足元
側に逆流しないようにした自動車用空調装置を提
供することを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） この目的を達成するため、この考案は、導入さ
れる空気を案内する第１空気室と、該第１空気室
及びベンチレータに連通する第２空気室と、前記
第１空気室及びフロア側空気吹出口に連通する第
３空気室と、前記第１空気室と第２、第３空気室
との間に配設され前記第１空気室側に向いた空気
流入口及び前記第１空気室から導入された空気を
第２、第３空気室に排出する空気排出口を有する
熱交換器と、前記第１空気室と第２空気室を連通
させ前記熱交換器を通過しない空気の通路を成す
第１冷風路と、前記第１空気室と第３空気室を連
通させ前記熱交換器を通過しなない空気の通路を
成す第２冷風路と、前記熱交換器の空気流入口及
び第１冷風路の開閉をさせるエアミツクス第１ド
アと、前記第２冷風路および前記熱交換器の空気
排出口を１つのドアあるいは個々の独立したドア
で開閉させるエアミツクス第２ドアと、前記第２
空気室と第３空気室間の仕切壁と、該仕切壁と前
記熱交換器の空気排出口との間に形成され該空気
排出口と前記第２空気室を連通するバイパス通路
と、 前記第２空気室側の風圧が前記空気排出口側の
風圧より高い状態になるとき該第２空気室側の風
圧により前記バイパス通路が閉じられ、前記空気
排出口側の風圧が前記第２空気室側の風圧より高
い状態になるとき該空気排出口側の風圧により前
記バイパス通路が開かれて、該空気排出口側の空
気が該バイパス通路を通つて該空気排出口側から
該第２空気室側に流れるように一方向の流れのみ
を許容するバイパスドアと、 を備えている自動車用空調装置としたことを特徴
とするものである。

（作用） この様な構成によれば、第２空気室側の風圧が
熱交換器の空気排出口側の風圧により高い状態に
なるとき、この第２空気室側の風圧によりバイパ
スドアがバイパス通路を閉じる。一方、熱交換器
の空気排出口側の風圧が第２空気室側の風圧より
高い状態になるとき、この熱交換器の空気排出口
側の風圧によりバイパスドアが開いてバイパス通
路が開かれ、この空気排出口側の空気がバイパス
通路を通つて空気排出口側から第２空気室側に流
れる。この様にバイパス通路の開閉はバイパスド
アの両側の風圧の大小により行われる。

（実施例） 以下、この考案を第５図〜第１８図に基づいて
説明する。この説明において従来と同一ないし均
等な部位または部材については、同一の符号を付
し重複した説明を省略する。

第５図はこの考案の第１実施例を示したもので
ある。この実施例では、デフ空気取入口３８がデ
フモードドア４０で開閉されるようになつている
と共に、バイパス通路３９の開閉をするバイパス
ドア４１が設けられている。このバイパスドア４
１は、軽量な材料から形成されていると共に、仕
切壁３２上に配設されている。しかも、バイパス
ドア４１は、上端がヒータコア１５（熱交換器）
の空気吹出口の上縁近傍において第２空気室Ｂの
内壁又はヒータコア１５に枢支され、全体がヒー
タコア１５から離反する側に傾斜し、下端が仕切
壁３２に自重で当接している。ここで、第２空気
室Ｂ側の風圧が熱交換器すなわちヒータコア１５
の空気排出口側の風圧より高い状態になるとき、
この第２空気室Ｂ側の風圧によりバイパスドア４
１が閉じてバイパス通路３９が閉じられる。一
方、ヒータコア１５の空気排出口側の風圧が第２
空気室Ｂ側の風圧より高い状態になるとき、この
空気排出口側の風圧によりバイパスドア４１が開
いてバイパス通路３９が開かれ、ヒータコア１５
の空気排出口側の空気がバイパス通路３９を通つ
て空気排出側から第２空気室Ｂ側に流れる。この
様にバイパス通路３９の開閉はバイパスドア４１
の両側の風圧の大小により行われる。この様にバ
イパスドア４１はヒータコア１５の空気排出口側
から第２空気室Ｂ（一方向）側にのみ流れを許容
する様になつている。

また、ヒータコア１５の第３空気室Ｃへの空気
流出口は第２ドア３５のみで開閉されるようにな
つている。

次に、このような構成の自動車用空調装置の作
用を説明する。

エアミツクス第１ドアであるエアミツクスドア
１６でヒータコア１５の空気流入口を第５図の如
く開き、ベントドア１１を破線の位置まで開き、
デフモードドア４０を閉じ、連通孔３４をフロア
ドア３７で閉じ、エアミツクス第２ドアである第
２ドア３５でヒータコア１５の第３空気室Ｃへの
空気流出口を閉じ、ヒータコア１５にエンジン冷
却水を循環させた状態で、冷風を第１空気室Ａ側
に供給すると、第１空気室Ａの冷風は一部が第１
冷風路２３′を介して第２空気室Ｂに流れる一方、
残りの冷風の一部がヒータコア１５内に流入して
温められる。この温められた空気は、ヒータコア
１５の空気流出口からバイパス通路３９側に流出
させられた後、バイパスドア４１を風圧で破線の
如く上方に開いて第２空気室Ｂに流入し、第１冷
風路２３′からの冷風と混合される。この混合さ
れた空気はベンチレータ９を介してセンタベント
２０、サイドベント２１に供給される。

また、残りの冷風は第２冷風路３３を介して第
３空気室Ｃに流れた後にフロア側風路１０及びフ
ロア空気吹出口２２を介してフロア側に吹き出さ
れる。そして、第２ドア３５を開いて行くと、ヒ
ータコア１５から温風の一部が第３空気室Ｃに流
出して第２冷風路３３からの冷風と混合され、こ
の混合された空気が足元へ吹き出される。

また、エアミツクスドア１６でヒータコア１５
の空気流入口を破線の如く閉じ、第２ドア３５で
第２冷風路３３を破線の如く閉じ、デフモードド
ア４０を閉じ、連通孔３４をフロアドア３７で閉
じると共に、ベントドア１１を破線の如く開いた
状態で、図示しないクーラを作動させると、エバ
ポレイタ１４で冷却された空気が第１冷風路２
３′を介して第２空気室Ｂに流入する。この後、
冷風はベンチレータ９を介してセンタベント２
０、サイドベント２１から車室１内に吹き出され
る。この際、第２空気室Ｂ内の圧力が第３空気室
Ｃ内の圧力よりも高いので、バイパス通路３９は
バイパスドア４１で閉じられた状態となり、バイ
パス通路３９を通じて冷風が第３空気室に流れる
ことはない。この結果、クーラ作動時の冷風は全
てベンチレータ９に送風され、フロアドア３７が
連通孔３４を閉じフロア側風路１０が開の状態で
あるが足元に冷風が流れないので足元が冷えるこ
とはない。

なお、第２ドア３５で第２冷風路３３を開、フ
ロアドア３７で連通孔３４を開としてフロア側風
路１０を閉とし、冷風を第１冷風路２３′と第２
冷風路３３に分けてベンチレータ９に送風しても
よい。

第６図〜第１８図はこの考案の第２実施例を示
したものである。この実施例では、連通孔３４を
第２のデフモードドア４２で開閉するように設け
ると共に、フロア側風路１０をフロアドア４３で
開閉するようにしている。そして、デフモードド
ア４２とフロアドア４３は、一方が開いていると
きは他方が閉じるように図示を省略したリンクで
連動している。しかも、エアミツクス第２ドアで
ある第２、第３ドア３５，３６も図示を省略した
リンクで連動している。

次に、この第２実施例の空調装置の作用を他の
設定条件と共に説明する。

第６図〜第１１図はマニアル操作時の作動状態
を示し、第１２図〜第１８図はオート空調時の作
動状態を示したものである。

(1) マニアル操作時 このマニアル操作時には、エアミツクスドア
１６（第１ドア）と第２、第３ドア３５，３６
を連動して開閉する。

ベント側（第６図） この状態では、ベントドア１１及びデフモ
ードドア４２が開いていると共に、第１、第
２冷風路２３′，３３が開いていて、冷風は
すべて矢印４４の如くベント側に流れる。従
つて、足元側には冷風は流れないので、足元
が冷えすぎることはい。

バイ・レベル側（第７図・第８図） この状態では、デフモードドア４０，４２
のみが閉じている。この結果、第１空気室Ａ
からの冷風の一部が第１、第２冷風路２３′，
３３を介して第２、第３空気室Ｂ，Ｃに流れ
ると共に、残りの冷風がヒータコア１５に流
入し、温められて流出させられる。このヒー
タコア１５から流出した温風の一部は、バイ
パスドア４１を開いて第２空気室Ｂに流入
し、第１冷風路２３′からの冷風と混合され
て、矢印４５の如くベント側に流れる。一
方、ヒータコア１５から流出する温風の残り
は、第２冷風路３３からの冷風とミツクスさ
れて矢印４６の如くフロア側に流れる。この
場合、ミツクスされた空気は例えばベント側
に80％、フロア側に20％流れるようにすると
よい。

このバイレベル時において、エアミツクス
ドア１６の開度が小さく、ヒータコア１５の
空気流入口側に配風される量が第１冷風路２
３′側に配風される量より少ない場合、すな
わち、ベンチレータ９へ冷風が配風され、フ
ロア側風路１０へヒータコア１５を通つた温
風と第２冷風路３３を通つた冷風とを第３空
気室Ｃでエアミツクスしてベンチレータ９へ
配風された空気の温度より高い空気を配風す
る場合は、第２空気室Ｂと第３空気室Ｃとの
圧力差が第２空気室Ｂより第３空気室Ｃ（ま
たは、第３ドア３６のあるヒータコア１５の
空気流出口側）のが圧力小となつたとき、バ
イパス通路３９を通つて冷風が第３空気室Ｃ
側に流れようとするが、バイパスドア４１が
第２空気室Ｂの圧力により閉じられて、該流
れを止めるためフロア側風路１０に冷風が余
分に流れて上下の温度のコントロールを難し
くするとか、足元を冷しすぎるということが
ない。（第８図参照）。

フート側（第９図） この状態では、エアミツクスドア１６が、
ヒータコア１５の空気流入口を開くと共に、
第１冷風路２３′を閉じている。また、第２、
第３ドア３５，３６はヒータコア１５の空気
流出口を開いていると共に、第２ドア３５が
第２冷風路３３を閉じている。しかも、デフ
モードドア４０，４２及びベントドア１１が
閉じていると共に、フロアドア４３が開いて
いる。

従つて、第１空気室Ａからの冷風は、すべ
てヒータコア１５に流入して温められて温風
となつた後に第３空気室Ｃに流出して矢印４
７の如くフロア側（フート側）に流れる。

デミスト側（第１０図） この状態では、ベントドア１１及び第２の
デフモードドア４２のみが閉じている。この
結果、第１空気室Ａからの冷風の一部が第
１、第２冷風路２３′，３３を介して第２、
第３空気室Ｂ，Ｃに流れると共に、残りの冷
風がヒータコア１５に流入し、温められて流
出する。このヒータコア１５から流出した温
風の一部は、バイパスドア４１を開いて第２
空気室Ｂに流入して、第１冷風路２３′から
の冷風と混合されて、矢印４８の如くデフ側
に流れる。

一方、ヒータコア１５から流出する温風の
残りは、第２冷風路３３からの冷風と混合さ
れて矢印４９の如くフロア側に流れる。この
場合、空気は例えばフロア側に80％、デフ側
に20％流れるようにすると良い。

デフ側（第１１図） この状態では、エアミツクスドア１６がヒ
ータコア１５の空気流入口を開くと共に第１
冷風路２３′を閉じている。また、第２、第
３ドア３５，３６及びデフモードドア４０，
４２が開いていると共に、第２ドア３５が第
２冷風路３３を閉じ、フロアドア４３がフロ
ア側風路１０を閉じている。従つて、第１空
気室Ａの冷風はすべてヒータコア１５を通過
して温風となり、この温風はすべて矢印５０
の如くデフ側に流れる。

(2) オート空調時 オート空調時には、エアミツクスドア１６
（第１ドア）と第２、第３ドア３５，３６とは
それぞれ独立して制御される。

また、オート空調では、第１２図に示す様
に、外気温センサ５４、車室温センサ５５、日
射量センサ５６、吹出温センサ５７等で外気
温、車室温、日射量、吹出温等を検出しＡ／Ｄ
コンバータ５８でアナログ・デジタル変換し、
演算制御装置５９に入力するとともに、温度設
定スイツチ６０により乗者が設定した温度を演
算制御装置５９に入力し、該演算制御装置５９
により、内気取入口７と外気取入口４を開閉す
る内外気切り換えドア８を作動させる切り換え
アクチユエータ６１、空気を送るブロアモータ
６２の回転数を制御するモータ制御回路６３、
ヒータコア１５を通して温風にする量とヒータ
コア１５を通らない冷風量を調整し温風と冷風
をエアミツクスさせる複数のエアミツクスドア
１６，３５，３６を作動させる温度調節アクチ
ユエータ６４、吹出モードを選択させ、ベント
ドア１１、デフドア４２、フロアドア４３の開
閉をさせる切換アクチユエータ６５の作動を制
御させ、外気温、車室温、日射量、吹出温、設
定温等の変化に合わせ、各吹出口から吹き出さ
れる空気の吹出温度や風量を自動制御するもの
である。

なお、１４は冷媒により空気を冷すエバポレ
ータ、６６は温度表示装置、４２はデフモード
ドア、１０はフロア側風路、９はベンチレー
タ、４１はバイパスドア、３８は空気取入口で
ある。

ベント側（第１３図） この状態では、ヒータコア１５の空気流入
口がエアミツクスドア１６で閉じられ、第２
冷風路３３が第２ドア３５で閉じられ、デフ
モードドア４０，４２が閉じられている。し
かも、ベントドア１１、フロアドア４３及び
第２、第３ドア３５，３６が開いている。
（この場合、フロアドア４３は閉じても良
い。）従つて、第１空気室Ａの冷風は矢印５
１の如くすべてベント側に流れる。しかも、
バイパスドア４１は冷風が第２空気室Ｂから
第３空気室Ｃに逆流するのを阻止しているの
で、フロア（足元）に冷風は流れない。この
結果、足元が冷えすぎるようなことはない。

バイ・レベル側（第１４図・第１５図） この状態はマニアル操作時のバイレベル
（第７図）とほぼ同じ状態で、異なるのは例
えばベント側及びフロア側に50％ずつ温風を
送風すると良いという点である。

このバイレベル時において、エアミツクス
ドア１６の開度が小さく、ヒータコア１５の
空気流入口側に配風される量が第１冷風路２
３′に配風される量より少ない場合で第２空
気室Ｂより第３空気室Ｃ（または、第３ドア
３６のあるヒータコア１５の空気流出側）の
圧力が小となつたときでもマニアル操作時の
場合と同様バイパスドア４１が第２空気室Ｂ
の圧力により閉じられるので、上下の温度コ
ントロールを難しくするとか、足元を冷しす
ぎるということがない。（第１５図参照）。

フート側（第１６図） この状態で、デフモードドア４０及び第１
冷風路２３′が若干開かれている。実施例で
はこの状態でのデフモードドア４０は図示の
ように先端に切欠部４０ａがありデフ空気取
入口３８の壁との間が若干開かれている状態
を形成しているが、デフモードドア４０を若
干動かしてデフ空気取入口３８を若干開いて
も良い。

なお、他のモード（第１３図のベント、第
１４図のバイレベル）では空気取入口３８は
ベントドア１１により閉じられているため、
切欠部４０ａから空気がデフ空気取入口３８
側へ流れることはない。

そして、他の条件はマニアル操作時のフー
ト側（第９図）と同じである。従つて、第１
空気室Ａの冷風の一部は第１冷風路２３′を
介して第２空気室Ｂに流れ、残りはすべてヒ
ータコア１５内に流入して温められ温風とな
る。この温風は大半が矢印５２の如く第３空
気室Ｃを経てフロア側に流れ、残りはバイパ
スドア４１を開いて第２空気室Ｂに流れて第
１冷風路２３′からの冷風とミツクスされ、
このミツクスされた空気は矢印５３の如くデ
フ側に流れる。この場合、例えば温風はフロ
ア側に80％、デフ側に20％流れるようにする
と良い。

デミスト側（第１７図） この状態はマニアル操作時のデミスト（第
１０図）とほぼ同じで、異なるのは、例えば
フロア側とデフ側に50％ずつ温風を流すよう
にすると良いという点である。

デフ側（第１８図） この状態はマニアル操作時のデフ側（第１
１図）と全く同じ状態である。

以上説明した実施例では、バイパスドア４
１を自重及び風圧によつて閉じるようにして
いるが、必ずしもこれに限定されるものでは
ない。例えば、バイパスドア４１をスプリン
グで閉じる方向にバネ付勢してもよい。

（考案の効果） この考案は、以上説明したように、第２空気室
側の風圧が熱交換器の空気排出口側の風圧より高
い状態になるとき該第２空気室側の風圧により前
記バイパス通路が閉じられ、前記空気排出口側の
風圧が前記第２空気室側の風圧より高い状態にな
るとき該空気排出口側の風圧により前記バイパス
通路が開かれて、該空気排出口側の空気が該バイ
パス通路を通つて該空気排出口側から該第２空気
室側に流れるように一方向の流れのみを許容する
バイパスドアを設けたことにより、エアミツクス
第１ドアで熱交換器の空気流入口を閉じてベント
側に冷風を供給したとき、あるいは、エアミツク
ス第１ドアの開度が小さく、ヒータコアの空気流
入口側に配風される量が第１冷風路側に配風され
る量よりも少ない場合でベント側とフロア側とに
温調された風を供給したとき、すなわち、第２空
気室の風圧がヒータコアの空気流出側の風圧より
大きくなる状態のとき、ベント側への冷風が第２
空気室から第３空気室側に逆流しないようにした
自動車用空調装置としたので、ベント側への冷風
供給時に足元に冷風が流れて足元が冷えすぎるの
を未然に防止できる。

しかも、この様なバイパスドアの開閉は、バイ
パスドアの両側の圧力で行われるので、バイパス
ドアの開閉制御のために、特別の回路やソレノイ
ド等の高価な部品を必要としないので、温調のた
めのコストを低減させることができる。

また、バイパス通路の開閉は、上下の室すなわ
ちバイパスドアの両側の圧力差により自然に行え
るので、温調性能を連続的に制御できるという優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動車用空調装置による空気の流れを
示す説明図、第２図は自動車用空調装置の空気吹
出口を示す斜視図、第３図は従来の自動車用空調
装置の断面図、第４図はヒータコア下流を２層に
分離した自動車用空調装置の断面図、第５図はこ
の考案に係る自動車用空調装置の第１実施例を示
す断面図、第６図〜第１８図はこの考案に係る自
動車用空調装置の第２実施例を示し、第６図〜第
１１図はマニユアル操作時を示す断面図、第１２
図はオートエアコンの作動制御概念図、第１３図
〜第１８図はオート空調時を示す断面図である。 １…車室、２…空調装置、３…通風路、４…外
気取入口、７…内気取入口、９…ベンチレータ、
１０…フロア側風路、１１…ベントドア、１３…
ブロア、１４…エバポレイタ、１５…ヒータコア
（熱交換器）、１６…エアミツクスドア（第１ド
ア）、２０…センタベント、２１…サイドベント、
２２…フロア側空気吹出口、２３′…第１冷風路、
３３…第２冷風路、３５…第２ドア、３６…第３
ドア、３７…フロアドア、３９…バイパス通路、
４１…バイパスドア、４３…フロアドア。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 導入される空気を案内する第１空気室と、該第
   １空気室及びベンチレータに連通する第２空気室
   と、前記第１空気室及びフロア側空気吹出口に連
   通する第３空気室と、前記第１空気室と第２、第
   ３空気室との間に配設され前記第１空気室側に向
   いた空気流入口及び前記第１空気室から導入され
   た空気を第２、第３空気室に排出する空気排出口
   を有する熱交換器と、前記第１空気室と第２空気
   室を連通させ前記熱交換器を通過しない空気の通
   路を成す第１冷風路と、前記第１空気室と第３空
   気室を連通させ前記熱交換器を通過しない空気の
   通路を成す第２冷風路と、前記熱交換器の空気流
   入口及び第１冷風路の開閉をさせるエアミツクス
   第１ドアと、前記第２冷風路および前記熱交換器
   の空気排出口を１つのドアあるいは個々の独立し
   たドアで開閉させるエアミツクス第２ドアと、前
   記第２空気室と第３空気室間の仕切壁と、該仕切
   壁と前記熱交換器の空気排出口との間に形成され
   該空気排出口と前記第２空気室を連通するバイパ
   ス通路と、 前記第２空気室側の風圧が前記空気排出口側の
   風圧より高い状態になるとき該第２空気室側の風
   圧により前記バイパス通路が閉じられ、前記空気
   排出口側の風圧が前記第２空気室側の風圧より高
   い状態になるとき該空気排出口側の風圧により前
   記バイパス通路が開かれて、該空気排出口側の空
   気が該バイパス通路を通つて該空気排出口側から
   該第２空気室側に流れるように一方向の流れのみ
   を許容するバイパスドアと、を備えていることを
   特徴とする自動車用空調装置。