JPH036487Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、車室内に設けられた複数の吹出口の
吹出風量をインテークドア開度に応じて制御する
車両用空調装置の左右配風構造に関する。

従来の技術 従来、車両用空調装置は第５図に示したように
車体に組み込まれている（昭和55年10月15日
（株）山海堂発行「自動車工学全書第10巻、160頁
参照）。すなわち車室１の前壁には、ブロアユニ
ツト２、クーリングユニツト３、及びヒータユニ
ツト４が順次連結されており、前記ブロアユニツ
ト２には外気導入口５と内気導入口６とが設けら
れている。前記クーリングユニツト３にはエンジ
ンルーム内のコンプレツサ７、コンデンサ８、リ
キツドタンク９に連通された図示しないエバポレ
ータが収容配置されており、前記ヒータユニツト
４は第６図に摸式的に示した複数のベント吹出口
１０，１１，１２，１３に連通されている。

考案が解決しようとする課題 しかしながらこのようなリヒートエアミツクス
方式の空調装置にあつては、図示したように上流
側からブロアユニツト２、クーリングユニツト
３、ヒータユニツト４の順に配置されることが不
可欠であり、又ヒータユニツト４は車室両側の吹
出風量を均等にすべく左右のベント吹出口１０，
１１と１２，１３から等距離となる車室１の略中
央部に配設される。したがつて前記ブロアユニツ
ト２は必然的に車室１内の一側に片寄つて配置さ
れるとともに、このブロアユニツト２に設けられ
ている内気導入口６も前記一側に片寄つて偏位す
る。このため外気導入口５を閉鎖し内気導入口６
から内気を吸入して循環させる内気循環モード時
には、内気導入口６から離間する他側のベント吹
出口１２，１３から給送された冷気は第６図に図
示したように車室後方まで拡散するものの、内気
導入口６に近接する一側のベント吹出口１０，１
１から給送された冷気は、車室１後方に至ること
なく即時的に内気吸入口６内に吸引されてしま
う。このため前記一側のベント吹出口１０，１１
に対向して着座する助手席乗員にあつては、自己
の周囲のみにおいて循環する冷気により冷え過ぎ
となるとともに、助手席後方の後席乗員にあつて
は冷気が不充分となつて冷房効果が得られない
等、車室１内の温度分布を均一化し得ない不利を
有するものであつた。

本考案はこのような従来の課題に鑑みてなされ
たものであり、内気循環モード時等において車室
内の温度分布を均一化することを可能にした車両
用空調装置の左右配風構造を提供することを目的
とするものである。

課題を解決するための手段 前記課題を解決するために本考案にあつては、
空調装置本体はブロアユニツト、クーリングユニ
ツト、ヒータユニツトを順次連結して構成され、
前記ブロアユニツトには外気導入口と内気導入口
とが設けられ、該内気導入口を閉鎖する外気導入
モードと外気導入口を閉鎖する内気循環モードと
の間で駆動されるインテークドアが設けられると
ともに、前記内気導入口は車室内の一側に開成さ
れ、該内気導入口に近接する車室内の一側と内気
導入口から離問する車室内の他側とに各々ダクト
を介して前記ヒータユニツトに連通する吹出口が
設けられた構造において、前記ダクト内に前記両
吹出口の吹出風量を均等にする中立位置と、前記
他側吹出口の風量を最大にして一側吹出口の吹出
風量を最小にする最大偏角位置とに回動自在な配
風ドアが設けられ、前記インテークドアの内気循
環モードから外気導入モードへのドア開度に追従
して、連係駆動手段により配風ドアを前記最大偏
角位置から中立位置に、すなわち内気循環モード
のとき最大偏角位置に、外気導入モードのとき中
立位置に駆動するように構成されている。

作 用 前記構成において、ブロアユニツト内に内気導
入口から内気が吸引される内気循環モードになる
と、配風ドアは最大偏角位置に駆動され、これに
よつて前記内気導入口に近接する一側の吹出口か
らの吹出風量が最小となり、内気導入口から離間
する他側の吹出口からの吹出風量は最大となる。
したがつて、前記他側の吹出口から給送された冷
風は車室内に拡散しつつ循環した後、一側の内気
導入口に吸引される循環系が車室内に生じ、冷風
は車室内全域に行き渡るとともに、前記一側の吹
出口から吹き出され車室内を循環することなく即
時的に内気導入口に吸引される内気の量は減少す
る。そしてインテークドアを内気循環モードから
外気導入モード方向に回動すると、外気導入量が
増大し内気循環量が減少するとともに、配風ドア
はこれに追従して最大偏角位置から中立位置方向
に回動する。これによつて前記他側の吹出口から
の吹出風量が減少し、前記一側の吹出口からの吹
出風量は相対的に増加し、該一側の吹出口からの
吹出風も車室内に拡散するようになる。さらにイ
ンテークドアが外気導入モードになると配風ドア
は中立位置に回動し、両吹出口からの吹出風量は
均等となる。このとき内気導入口は閉鎖されてい
ることから各吹出口からの吹出風は車室内を循環
することなく車室前部から車室後部に拡散され
る。

実施例 以下本考案の一実施例について図面に従つて説
明する。

すなわち第１，２図に示したように車室１の前
壁には空調装置本体１４が横設されており、該空
調装置本体１４はブロアユニツト２、クーリング
ユニツト３、ヒータユニツト４を連結して構成さ
れている。前記ブロアユニツト２には外気導入口
５と内気導入口６とが設けられており、該内気導
入口６は車室１の左側部に開成されている。さら
にブロアユニツト２にはインテークドア１５とブ
ロアフアン１６とが設けられており、前記インテ
ークドア１５は前記外気導入口５を閉鎖する内気
導入モードβ₁から内気導入口６を閉鎖する外気導
入モードβ₅まで回動自在に構成されている。

前記クーリングユニツト３にはエバポレータ１
７が収容配置されており、該エバポレータ１７は
第５図をもつて既設したコンプレツサ７、コンデ
ンサ８、リキツドタンク９からなる冷凍サイクル
に連通されている。前記ヒータユニツト４にはエ
ンジン冷却水を熱源とするヒータコア１８が配置
され、開度に応じて該ヒータコア１８の通過風量
を規制するエアミツクスドア１９が枢設されてい
るとともに、フート吹出口２０とデフロスト吹出
口２１とが開成され両吹出口２０，２１にはドア
２２，２３が枢設されている。前記ヒータユニツ
ト４の下流端にはベンチレータダクト２４が連通
されており、該ベンチレータダクト２４には左ベ
ントタクト２５と右ベントタクト２６とが分岐延
設されている。前記左ベントタクト２５には前記
内気導入口６に近接する左サイド吹出口２７と左
センタ吹出口２８とが開成されており、前記右ベ
ントタクト２６には内気導入口６より離間し車室
の右側に設けられた右サイド吹出口２９と右セン
タ吹出口３０とが開成されている。前記両センタ
吹出口２８，３０間にはベンチレータダクト２４
内を二分する仕切壁３１が設けられており、該仕
切壁３１のダクト内側端部には、配風ドア３２が
枢支されている。該配風ドア３２は前記左ベント
タクト２５を微少間隙を残して閉鎖し、これによ
つて右サイド、センタ両吹出口２９，３０からの
吹出風量を最大にし、かつ左サイド、センタ吹出
口２７，２８からの吹出風量を最小にする最大偏
角位置α₁と、前記仕切壁３１の延長方向に延在
し、左右各吹出２７，２８と２９，３０の吹出風
量を均等にする中立位置α₅との間で回動自在に支
持されている。

一方第３図に示したように演算制御装置３３の
入力ポートには、室温設定部３４および外気セン
サ３５，日射センサ３６，室温センサ３７がＡ／
Ｄ変換器３８を介して接続されている。この演算
制御装置３３には、前記室温設定部３４から入力
された設定室温Ts、外気温センサ３５から入力
された外気温Ta、日射センサ３６から入力され
た日射量Ｚ及び室温センサ３７から入力された室
温Trに基づいて、目標吹出温度Td。を演算する
目標吹出温度演算回路３９が設けられている。該
目標吹出温度演算回路３９の出力段には前記目標
吹出温度Td。に基づいて吹出モードを選択する
吹出モード設定回路４０と、インテークドア開度
βを演算するインテークドア位置演算回路４１が
順次設けられている。該インテークドア位置演算
回路４１の出力段には、この演算結果に応じた駆
動信号をインテークドア用アクチユエータ４２に
出力する第１駆動回路４３が設けられており、前
記インテークドア用アクチユエータ４２はインテ
ークドア１５に連係されている。さらにインテー
クドア位置演算回路４１の出力段には第２駆動回
路４４に制御信号を出力する配風ドア位置設定回
路４５が設けられており、前記第２駆動回路４４
から出力された駆動信号は配風ドア用アクチユエ
ータ４６に入力されるようになつている。そして
該配風ドア用アクチユエータ４６は前記配風ドア
３２に連係されており、これによつて演算制御装
置３３と配風ドアアクチユエータ４６とからなる
配風ドア２２の連係駆動手段が構成されている。

次に以上の構成に係る本実施例の作動について
第４図に示したフローチヤートに従つて説明す
る。図外の空調スイツチを投入すると、空調装置
本体１４とともに演算制御装置３３は起動し、外
気温Ta、日射量Ｚ、室温Tr、設定室温Tsが読み
取られる。（ステツプ）。すると目標吹出温度演
算回路３９は、車室内を設定温度Tsとするに最
適な目標吹出温度Td。を例えばTd₀＝ｆ（Ta）＋
K₁・Ｚ＋K₂・Tr＋ｆ（Tr−Ta）＋ｆ（Ts）とし
て、演算する（ステツプ）。引き続き目標吹出
温度Td。に応じた吹出モードが設定される（ス
テツプ）とともに、インテークドア開度βが演
算される（ステツプ）。次に設定された前記吹
出モードがベントモードであるか否かが判別され
（ステツプ）、ベントモード以外のモード、すな
わち前記デフロスト吹出口２１を開成するデフロ
ストモード、あるいはフート吹出口２０を開成す
るヒートモードである場合には配風ドア３２は中
立位置α₅に放置される（ステツプ）。

一方ベントモードが設定され、ステツプの判
別がYESであると前記演算されたインテークド
ア開度βが内気循環モードβ₁あるか否かが判別さ
れ（ステツプ）、該判別がYESである場合には
配風ドア位置αは最大偏角位置α₁に設定される
（ステツプ）。したがつて前記各値α₁，β₁は駆動
回路４３，４４を介して各アクチユエータ４２，
４６に出力され（ステツプ）、これによつてイ
ンテークドア１５は第１図に実線で示したように
内気循環モードβ₁に駆動されるとともに配風ドア
３２は同様に実線で示したように最大偏角位α₁に
駆動される。この状態でブロアフアン１６の回転
に伴つて冷風の給送が行われると、右サイド、セ
ンタ両吹出口２９，３０から多量の冷風が車室１
右側に吹き出される。これによつて車室１内には
第２図に実線で示したように前記右サイド、セン
タ両吹出口２９，３０を始点として、運転席、右
後席、左後席を各々経て助手席近傍の内気導入口
６を終点とする大循環系C_Lが生ずる。よつてこ
の大循環系C_Lによつて冷気が車室１内全域に行
き渡り、車室１内の温度分布を均一にすることが
できる。又左サイド、センタ両吹出口２７，２８
からの冷風は微少量であることから、該冷風が拡
散することなく即時的に内気導入口６に吸引され
る小循環系Csによる冷却力も微少となり、該小
循環系Cs内位置する助手席乗員の冷え過ぎも回
避される。

そして車室内温度の低下に伴つて、目標吹出温
度Td₀がより高い値に演算され、該目標吹出温度
Td。に応じたインテークドア開度βが、β＝β₁
となると、ステツプの判別はNOとなり、新た
に設定されたインテークドア開度βが、β₁＜β＜
β₂であるか否かが判別される（ステツプ）。以
降、ステツプ，において、β₂＜β＜β₃，β₃＜
β＜β₄が判別され各々判別結果に応じて、α＝α₂
（ステツプ）、α＝α₃（ステツプ）、α＝α₄（ス
テツプ）が設定される。したがつてインテーク
ドア１５が内気循環モードβ₁から外気導入モード
β₅に回動するに追従して配風ドア３２は最大偏角
位置α₁から中立位置α₅方向に回動する。これによ
つて右側サイド、センタ両吹出口２９，３０から
の冷風は減少し、左サイド、センタ両吹出口２
７，２８からの冷風は増大する。このときインテ
ークドア１５の外気導入モードβ₅方向への回動に
伴つて外気の導入がなされ、かつ内気導入口６に
吸引される内気の量は相対的に減少していること
から、内気導入口６に近接する左サイド、センタ
両吹出口２７，２８からの冷風が全て即時的に内
気導入口６に吸引されてしまうことはない。した
がつて左サイド、センタ両吹出口２７，２８から
吹き出された冷気の一部は図示しないドラフタが
設けられている車室１の後部に向い、ドラフタを
介して車室１外に排出され、この車室１後部に向
う冷気によつて後席乗員は冷房効果を得ることが
できる。

そして前記目標吹出温度Td。に応じてインテ
ークドア開度βがβ₄以上となり、外気導入モード
β₅あるいはこれに近似する値となると、ステツプ
，，，の判別は全てNOとなり、配分ド
ア位置αはα＝α₅に設定される（ステツプ）。
これによつて配風ドア３２は仕切板３１に沿つて
ベンチレータダクト２４を二分する中立位置α₅に
駆動され、左右の各吹出口２７，２８と２９，３
０からの吹出風量は均等となる。このとき内気導
入口６は閉鎖あるいは閉鎖に近い状態にあること
から、第２図に点線で示したように冷風が車室１
の前部から後部に向い、車室１内全域は均一な温
度分布状態で冷房されるのである。

なお前記実施例において配風ドア３２は、左ベ
ントタクト２５側において最大偏角位置α₁と中立
位置α₅間でのみ駆動する構成としたが、右ベント
タクト２６側にも駆動し得る構成とし、かつ外気
導入モードβ₅となつた後は、車室左右の日射量Ｚ
に基づいて配風ドア３２を左右に駆動し、車室左
右に日射量に応じた冷風を供給する構成とするも
可能である。

又前記実施例では配風ドア３２をα₁〜α₅の間で
段階的に駆動するようにしたが、インテークドア
開度βを用いた演算結果から、無段階的に配風ド
ア３２を駆動するようにすればより致密な配風ド
ア制御が可能となる。さらに前記実施例のように
インテークドア１５が自動制御される所謂オート
エアコンに限ることなく、インテークドアを手動
制御するマニアルエアコンにあつてもインテーク
ドア開度βに追従して配風ドア３２を駆動するリ
ンク機構を設けることにより、同様の作用を奏す
ることが可能である。

考案の効果 以上説明したように本考案は内気循環モード時
には、内気導入口と近接する一側の吹出口からの
吹出風量を減少させ、内気導入口と離間する他側
の吹出口からの吹出風量を相対的に増大させるよ
うにした。よつて内気循環モード時には、車室内
他側の吹出口を始点とし、一側の内気導入口を終
点とする車室内全域に渡る循環系が生じ、該循環
系による冷却効果によつて車室内の温度分布を均
一にすることができるとともに、一側の吹出口か
ら即時的に内気導入口に吸引される冷気が減少
し、前記一側の吹出口に対向して着座する前席乗
員の冷え過ぎを解消することができる。

又配風ドアはインテークドアの内気循環モード
から外気導入モードへ開度変化に追従して最大偏
角位置から車室両側の吹出口の吹出風量が均等と
なる中立位置に駆動されることから、内気導入口
からの吸引のない外気導入モード時には車室前部
から後部に渡る冷風によつて、内気循環モード時
と同様に車室内温度分布の均一化を図ることを可
能にするものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す概念図、第２
図は同実施例の作用を示す説明図、第３図は同実
施例のブロツク図、第４図は同実施例の制御フロ
ーチヤート、第５図は従来の車両用空調装置を示
す透視斜視図、第６図は従来の車両用空調装置の
作用を示す説明図である。 １……車室、５……外気導入口、６……内気導
入口、１５……インテークドア、２４……ベンチ
レータダクト、２５……左ベントダクト、２６…
…右ベントダクト、２７……左サイド吹出口、２
８……右センタ吹出口、２９……左サイド吹出
口、３０……右センタ吹出口、３２……配風ド
ア、α₁……最大偏角位置、α₅……中立位置、β₁…
…内気循環モード、β₂……外気導入モード。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 内気導入口を閉鎖する外気導入モードと外気導
   入口を閉鎖する内気循環モードの間で駆動される
   インテークドアを有し、前記内気導入口は車室内
   の一側に開成されるとともに、該内気導入口に近
   接する車室内の一側と内気導入口から離問する車
   室内の他側とに各々ダクトを介して吹出口が設け
   られた車両用空調装置において、前記ダクト内に
   前記両吹出口の吹出風量を均等にする中立位置
   と、前記他側吹出口の吹出風量最大にして一側吹
   出口の吹出風量を最小にする最大偏角位置とに回
   動自在な配風ドアが設けられ、前記インテークド
   アの内気循環モードから外気導入モードへのドア
   開度に追従して前記配風ドアを最大偏角位置から
   中立位置に駆動する連係駆動手段が設けられたこ
   とを特徴とする車両用空調装置の左右配風構造。