JPS628814A - 車両の事前運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動１【のようにエンジン（内燃機関）で駆
動される車両の事前運転を自動的に行なうためのり１両
の事前運転制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の車両の事前運転制御装置としては、例え
ば特開昭５５−１１２８３６号公報に記載されたものが
ある。かかる公報に記載のものでは、エンジン冷却水温
度、外気温度、車室内温度。

空調装置の設定温度等から、エンジンの始動時刻を求め
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両の事前運転制御装
置では、搭乗予定時刻に車室内が設定温度になっていた
としても、乗置が搭乗しようとしてドアをあけると、車
室内温度が大きく変わって設定温度からずれてしまうと
いう問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、乗員が搭乗しようとしてドアをあけた場合に車室内温
度が変わっても、変化後の車室内温度が設定温度となる
ようにした、車両の事前運転制御装置を提供することを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の車両の事前運転制御装置は、あらか
じめ設定された搭乗予定時刻に応じて定められる基準時
刻にタイマ信号を発生する時刻発生手段と、上記タイマ
信号に応じてエンジンを始動させるエンジン始動手段と
、同エンジン始動手段の作動後に車室内が設定温度とな
るよう作動する空調装置と、上記設定温度を所定値だけ
変位させる変位手段とをそなえて構成されたことを特徴
としている。

また、本発明の車両の事前運転制御装置は、あらかじめ
設定された搭乗予定時刻に応じて定められる基準時刻に
タイマ信号を発生する時刻発生手段と、上記７４７１８
号に応じてエンジンを始動させるエンジン始動手段と、
同エンジン始動手段の作動後に車室内が設定温度となる
よう作動する空調装置と、上記設定温度を所定値だけ変
位させる変位手段と、乗員が車両に乗り込んだことを検
出する搭乗検出手段と、同搭乗検出手段の検出信号によ
り上記変位手段の作動を解除する解除手段とをそなえて
構成されたことを特徴としている。

〔作　用〕

上述の第１番目の発明の車両の事前運転制御装置では、
搭乗予定時刻から決まる所要の時刻にエンジンが始動さ
れ、その後空調装置も作動せしめられる。このときエン
ジン始動のためのタイマ信号発生時刻に応じて空調装置
の設定温度が所定値だけ変位せしめられる。

また、上述の第２番目の発明の車両の事前運転制御装置
では、上記第１番目の発明と同様、搭乗予定時刻から決
まる所要の時刻にエンジンが始動され、その後空調装置
も作動せしめられる。このときエンジン始動のためのタ
イマ信号発生時刻に応じて空調装置の設定温度が所定値
だけ変位せしめられるが、乗員が乗り込むと、空調装置
の設定温度が元に戻される。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としての車両の事前
運転制御装置について説明すると、第１図はその概略構
成を示すブロック図、第２図（ａ）はその事前運転制御
の概略を説明するための７０−チャート、第２図（ｂ）
はその学習値補正のため＜７）　７　ｏ　−ｆヤー）、
１３図（ａ）はそのエンジン始動時の作用を説明するた
めの７０−チャート、第３図（ｂ）はその自動ドアロッ
ク７ンロツク作用を説明するための７０−チャート、ｔ
ｔｒＩ４図はその事前運転制御を行なうときのサブルー
チンを示す７０−チャート、第５図（、）〜（ｉ）はそ
の事前運転制御を行なうときのメインルーチンを示すフ
ローチャート、ｊ！３６図はり、（Ｌ）−Ｒマツプを示
す図、第７図はその車両の車体側の電気回路図、第８図
（ａ）はそのリストユニットの正面図、第８図（ｂ）は
第８図（、）の■ｂ−■ｂ矢視図、第８図（ｅ）は第８
図（ａ）の■Ｃ−■Ｃ矢視図、第９図はそのリストユニ
ットの電気回路図、第１０図はそのリストユニットの部
分断面図、ｆｊＳ１１図はその車両のドアを示す正面図
、ｔｊＳ１２図（ａ）はその車両のインストルメントパ
ネルの部分を示す斜視図、ｆｊＳ１２図（ｂ）は第１２
図（ａ）の部分断面図、第１３図はそのリストユニット
へのデータの書き込みおよび読み出しを行ないうるポー
タプルユニットの電気回路図、＠１４図は上記ポータプ
ルユニットの斜視図、第１５図は上記ポータプルユニッ
トの部分断面図、第１６図はそのドアロック解除を行な
うときの７０−チャート、ｆｊＳ１７図はエンジン始動
を行なうときの７０−チャート、ｆｊＩＪ１８図はエン
ジン始動を行なうとさのブロック図、第１９図はエンジ
ン始動を行なう場合の変形例を示すブロック図である。

本実施例の車両（自動車）は、次のような装置、即ち第
７図に示すごとく、ドアロック装置６２．トランクリッ
ド解錠装置７２９点火時期制御装置（ＩＧ制御装ｒａ）
７４．表示装置８２．電子燃料噴射装置９２、電子制御
自動変速磯１０１．空調装置１０７（この空調装置１０
７は車室内が設定温度となるよう空調装置１０７を制御
する空調制御手段の機能を装置内に有する）Ｉパワーシ
ー）１１５．電子同調ラノ第１２０等を装備しているが
、以下各装置について簡単に説明する。

まず、ドアロック装置６２は、ドアロック・アンロック
制御ユニット６３．アクチェエータ６４〜６７、センタ
スイッチ６８．インサイドノブスイッチ６９を有し、ド
アロック・アンロック制御ユニット６３は、センタスイ
ッチ６８．インサイドノブスイッチ６９．セントフルユ
ニット６１．車速センサ７０．ロックセンサ７１からの
入力信号を受け、アクチュエータ６４〜６７にロック・
アンロック信号を出力する。

ここでアクチュエータ６４は７０ントの運転席側の図示
しないドアロック機構をロック・アンロック（レリーズ
）状態に作動させるモータである。またアクチュエータ
６５〜６７は助手席側のドアロック機構および後席左右
ドアのロック機構をロック・アンロック状態に作動させ
るモータである。

センタスイッチ６８は、運転席側ドアのインナトリムに
設けられた図示しないアームレストに設けられ、各７ク
チユエータ６４〜６７を一斉にロック・アンロック作動
させる信号をドアロック・アンロック制御ユニット６３
に出力するものである。

インサイドノブスイッチ６９は、運転席側のドア内壁に
設けられかつ運転者が手で直接操作してドアロック機構
をロック・７ンロツク状態にする図示しないインサイド
ノブに設けられ、同インサイドノブを押し込んでドアロ
ック機構をロック状態にすると閉となるものである。な
お、上記のような運転者の手動によるドアロック・アン
ロック繰作はアクチュエータ６４〜６７によるドアロッ
ク・アンロック繰作に優先するようなメカニズムになっ
ている。この構成は従来上り電子ドアロック装置で公知
である。

ロックセンサ７１は、前後左右の各ドアロックｍ構に設
けられ、ロック完了を検出し完了信号をドアロック・ア
ンロック制御ユニット６３に送るものである。

トランクリッド解錠装置７２は、セントフルユニット６
１からの解錠信号またはインストルメントパネル５０に
設けられたトランクリッドスイッチマ３の閉作動により
、トランクリッドのロック機構を解放させるものである
。

ＩＧｆｔｊｌＪ＃装置７４は、エンジン始動手段Ｃ１の
機能を有する点火時期制御ユニッ）（ＩＧ制御ユニット
）７５のほか、ＩＧスイッチ７６、始動スイッチとして
のスタータスイッチ（ＳＴスイッチ）７７゜トランジス
タＴｒ５−　Ｔｒｓ、　Ｉ　Ｇリレー７８，５ＴＩＪレ
ーア９．ステアリングロックリレー８０．ＡＣＣリレー
５４を有している。

ここで、ＩＧスイッチ７６およびＳＴスイッチ７７は、
第１２図（ａ）に示すように、それぞれインストルメン
トパネル５０の運転席前方右前に設けられており、ＳＴ
スイッチ７７はエンジン始動時に操作するスイッチであ
り、ＩＧスイッチ７６は燃料レベルやつオーニングだ（
すを調べたいときや、エンジンを停止させたいときに操
作するスイッチであり、更に各スイッチ７６．７７はタ
ッチ式スインチとして構成されている。

また、ＩＧ制御ユニット７５は、セントフルユニット６
１と双方向通信線により接続され、ＩＧスイッチ７６と
ＳＴスイッチ７７とから入力信号を受け、トランジスタ
Ｔｒｓ・−Ｔｒａへ出力信号を送り、トランジスタＴｒ
５〜Ｔｒ＋＋がＯＮとなると、ＩＣリレー７８．ＳＴリ
レー７９．ステアリングロックリレー８０．ＡＣＣリレ
ー５４が閉となる。

・ＩＣリレー７８はエンジンの点火回路に接続され、Ｓ
Ｔリレー７９はスタータモータに接続されている。

ＡＣＣＩＪレー５４は車室内の電気部品（エアコンの７
Ｔン、ラジオ、カセットテ°ツキ、パワーシート等）へ
接続されている。

ステアリングロックリレー８０はＯＮになるとステアリ
ングロックのソレノイド８１に電力を送る。ステアリン
グロックは、ツレ／イド８１のプランジャがスプリング
の付勢力によりステアリングシャフトの穴に挿入され、
ステアリングの回動を禁止し、ツレメイド８１がＯＮに
なると、プランジャが吸引され、ステアリングシャフト
は回転自在１こなる。

表示装置８２では、マイコン（マイクロコンピュータ）
８３が、ドラ４８８４１表示パネル８５．ＲＯＭ。

ＲＡＭなどに接続され、またセントフルユニット６１と
双方向通信回線により接続され、さらに重速センサ７０
．エンノン回転数センサ８７．燃料残量センサ８８．エ
ンノン温度としての冷却水温度を検出する冷却水温セン
サ８９．トリップセットスイッチ９０．車体各部のセン
サ８６（ハイビーム。

リヤデフォツガ、シートベルト、オイル、電流等）に接
続されている。

表示パネル８５は、第１２図（ａ）に示すように、イン
ストルメントパネル５０の運転席前方に設けられ、ドツ
トマトリックスの液晶により形成されている。

キーボード９１は、第１２図（ａ）に示すように、表示
パネル８５の下縁から運転席に向って突出して設けられ
、上面に図示しない蓋を有し、第７図に示すように、セ
ントフルユニット６１に接続されている。

電子燃料噴射装置９２は、マイコン９３と、このマイコ
ン９３へ信号を送る０２センサ９４．スロットル開度セ
ンサ９５．エアー７０−センサ９６．クランク位置セン
サ９７．冷却水温センサ８９．車速センサ７０．エンノ
ン回転数センサ８７と、マイコン９３からの信号を受け
る燃料噴射装置９８と、点火装置９９．アイドルスピー
ドコントローラ（以下［ｌ５ｃＪという）１００とを有
し、マイコン９３には外部メモリとしてのＲＡＭ、ＲＯ
Ｍが装着され、またセントラル二二ツＬ６１が双方向通
信回線によりマイコン９３に接続されている。

電子制御自動変速機１０１は、マイコン１０２と各種セ
ンサ１０３と操作スイッチ（Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

２、Ｌの各スイッチからなっている。）１０４とドライ
バ１０５とアクチュエータ１０Ｇとからなり、マイコン
１０２は双方向通信回線を介してセントフルユニット６
１に接続されている。アクチュエータ１０６は油圧回路
を切換えて変速機本体に変速作動を行なわせる。

空調装置１０７は、空調制御手段や後述の変位手段３１
０．解除手段３１２の機能も有するマイコン１０８と、
ドライバ１０９を介して制御されるアクチュエータ１１
０とを有するとともに、外気温センサ１１１．車室内温
度センサ１１２．ダクト内温度センサ１１３９日射セン
サ１１４．冷却水温センサ８９とからなる各種センサと
、空調スイッチ１３３とを有し、またマイコン１０Ｂは
双方向通信回線を介してセントフルユニット６１に接続
されている。

また、アクチュエータ１１０は、内外切換バルブ、各吹
出バルブ、エアミックスバルブ、ファン駆動回路、コン
プレッサ駆動回路を駆動するものである。なお、空調装
置１０フは内気循環状態でリードスイッチ４９がＯＮに
なると設定状態に戻る。

パワーシート１１５は、運転席のシートバック。

シートクッション、ハイド等の位置センサ１１６と、こ
れらの位置センサ１１６からの信号を受けるマイコン１
１７と、マイコン１１７にドライバ１１８を介して接続
されスライド、リクライニング、上下作動を行なわせる
モータ１１９とを有している。

また、マイコン１１７は双方向通信回線を介してセント
フルユニット６１に接続されている。

電子同調ラジオ１２０は、双方向通信回線によりセント
フルユニット６１に接続され、ラジオスイッチ１３４を
有している。

ところで、本実施例では、例えば月曜日から金曜日まで
毎朝同じ時刻に自動用を自動的に始動させることができ
るが、このために、次のような手段を有している。

すなわち、ｐｔＳ１図に示すごとく、搭乗予定時刻を設
定する搭乗予定時刻設定手段３０１．空調のための設定
温度を設定する空調用設定温度設定手段３０２．搭乗予
定時刻設定手段３０１によってあらかじめ設定された搭
乗予定時刻に応じて定められる基準時刻にタイマ信号を
発生する時刻発生手段３０８（この時刻発生手段３０８
は搭乗予定時刻や学習値等からタイマ信号発生時刻を演
算するタイマ信号発生時刻手段３０４とタイマ信号発生
時刻にタイマ信号を出力するタイマ手段３０３とから成
る）、冷却水温センサ８９や車室内温度センサ１１２か
らの信号、空調用設定温度設定手段３０２によってあら
かじめ設定された設定温度情報、タイマ信号からエンジ
ンの始動時刻を演算するエンジン始動時刻演算手段３０
６．エンジン始動時刻においてエンジンを始動させるエ
ンジン始動手段Ｃ１，このエンジン始動手段Ｃ１の作動
後に車室内を設定温度Ｌ０にするように作動する空調装
置１０７．学習値を記憶するメモ＋７３０５　、搭乗予
定時刻から所定後の時刻（または搭乗予定時刻でもよい
。以下同じ。）に達したときに、冷却水温が規定値より
も低いか設定温度と車室内温度との差が規定値よりも大
きい場合に学習値を補正したり、搭乗予定時刻から所定
後の時刻に達したときに、設定温度と車室内温度との差
に応じて学習値を補正したり、エンジン始動前のエンジ
ン温度が、規定値よりも小さいために上記空調装置を規
定条件以上で作動させた場合は搭乗予定時刻または同搭
乗予定時刻から所定後の時刻になると上記エンジン始動
１１＋ｊのエンジン温度に応じて学習値を補正したりす
る補正手段３０７．タイマ信号の発生時刻や外気温に応
じて空調装置１０７の設定温度り。

を所定値だけ変位させる変位手段３１０．乗員が車両に
来り込んだことを検出する搭乗検出子！１３１１゜この
搭乗検出手段３１１の検出信号により変位手段３１０の
作動を角で除する解除手段３１２とを有している。

ここで、変位手段３１０は、具体的には暖房時は設定温
度Ｌ０よりも高くなるよう設定温度り。を高温側へ所定
値だけ変位させ、冷房時は設定温度Ｌ０よりも低くなる
よう設定温度Ｌ０を低温側へ所定値だけ変位させるが、
その変位量は外気温により制御される。

また搭乗検出手段３１１としては、例えばドアの開閉を
検出するスイッチＪ貝がシートに着座したことを検出す
るシートスイッチ、乗員がドア開口をくぐり抜けたとき
に作動する光スィッチ等が考えられる。

なお、解除手段３１２によって変位手段３１０の作動が
解除されると、空調装置１０７は設定温度となるように
制御される。

そして、上記の各手段のうち搭乗予定時刻設定￥段３０
１．空調用設定温度設定手段３０２は、リストユニット
１がその普茂ｆｆＲを有し、タイマ″ｆ−Ｖｉ３０３゜
タイマ信号発生時刻演算手段３０４．メモリ（記憶手段
）３０５．エンノン始動時刻演算手段３０６゜補正手段
３０７１時刻発生手段３０８．変位手段３１０゜解除手
段３１２はセントフルユニット６１や空調装置１０７の
マイコン１０８がそのＰａ１ｒＱを有する。

搭来予定時刻設定手＃′１３０１．空調用設定温度設定
手Ｖｉ３０２の機能を有するリストユニット１は、ｆ５
８図（ａ）〜（ｅ）に示すごとく、ベース部材２とこの
ベース部材２に￥ｃ′Ｘ１されたバンド３とからなる装
身具を有するとともに、ベース部材２に係脱可能な記憶
ユニット４（これが搭乗予定時刻設定手段３０１．空調
用設定温度設定手段３０２を構成するほか後述のごとく
上記送信手段ＳＭを構成する）を有している。

また、記憶ユニット４を上記装身具のベース部材２に対
し着脱自在に取り付けうる記憶ユニット着脱８！横Ｍが
設けられている。すなわち記憶ユニット４は、ｆｊＳＢ
図（ｂ）に示すごとく、その底面にベース部材２の凹所
５に嵌合する複数の突出部６を有し、またベース部材２
の切欠ロアに挿入される突起ｆｆｌ５８を有し、突起部
８にはスリット９が形成されている。

さらに、／プ１０が細いロッド部２０１とこのロッドｇ
２０１に連続する大径部２０２と大径部２０２の先端に
設けられたくさび２０３とに連結されている。ノブ１０
はスプリング１１により第８図（ｂ）中左方へ付勢され
、くさび２０３をスリット９へ嵌合させている。

安全機構１２は、第８図（ｅ）に示すように、ペース部
材２内に設けられ端部につまみを有するウオーム軸２０
４と、このつオーム軸２０４に噛み合うウオームホイー
ル２０５とを有し、ウオームホイール２０５の外周には
切欠き２０６が形成され、この切欠き２０Ｇ内にロッド
部２０１がら延びたストッパ２０７の先端が侵入するも
のである。なお、切欠ロアの底面には図示しない板ばね
が設けられている。

記憶ユニット４は第８図（、）に示す表示部１３とスイ
ッチ部１４と永久磁石１９およびｆ５９図に示す送受信
部１５とマイコン（マイクロコンピュータ）１６とデー
タの書き込みおよび読み出しが可能な記憶部としての外
部メモリ１７と電源１８と表示駆動部２０とを有してい
る。

なお、マイコン１６や外部メモリ１７などはケース２０
８内に収納されている。

表示部１３は、電界効果型ネマチック液晶の多数のドツ
トにより形成され、任意の文字図形が描けるものである
。

スイッチ部１４は、第８図（ａ）お上びＰｌｔＩ９図に
示すようにセットスイッチ２１．モードスイッチ２２、
交信スイッチ２３．セレクトスイッチ２４を有し、各ス
イッチ２１〜２４はインタフェースを介しマイコン１６
に接続されている。

永久磁石１９は、記憶ユニット４の第８図（ａ）の上部
に配設され、記憶ユニット４のケーシング（ケース）に
より外部からは見えないようになっている。

送受信部１５は、マイコン１６により駆動制御されるＬ
ＥＤ（発光ダイオード）２５と外部からの入力光により
出力電圧を生ずる７オトトランノスタ２６とを有し、第
１０図に示すようにり、ＥＤ２５と７オ））ランジスタ
２６とはケース２０８の筐体部２９内に設けられ、この
筐体部２９の内面は鏡状に形成され、上下端に開口２’
７．２８が形成され、これらの開口２７．２８にはそれ
ぞれ凸レンズが設けられて光の集束性を向上させている
。

電源１８は、充電可能な電池で、記憶ユニット４の各部
へ電力を供給し、記憶ユニット４の底面に充電端子３０
［第９図、ｐｔＳｌ２図（ｂ）参照］を配設している。

また、外部メモリ１７内には、第１〜ｍ３メモリデータ
が記憶されるようになっているが、第１７モリデータは
車両の各ユニット装置（ＩＧ制御装ｒ１１７４．表示装
置８２．電子燃料噴射装Ｆ１９８．電子制御自動変速ｆ
ｉ１０１．空調装置１０７．パワーシー）　１１５．電
子同調ラジ第１２０．セントラルユニット６１）におけ
る後述のデータ、命令（この中に搭乗予定時刻情報や空
調のための設定温度情報が含まれる）を記憶し、第２メ
モリデータは任意のデータを記憶している。１３メモリ
データは車両の各ユニット、装置の自己診断データを記
憶している。

なお、自動用の運転席側のドア３１には、第１１図に示
すように、車室内に設けられたインナパネルの上部に７
一チ部３２が形成され、ドアガラス３３がアーチ部３２
の車体外面側に当接しながらドアのインカバネルと７ウ
タパネルとの間に形成された空間から上方へ移動するよ
うになっており、ドアガラス３３の下限位置のときに、
同ガラス３３の上端はアーチ部３２の車体外面側に接し
ている。

また、送受信ユニット３４が車体に設けられており、こ
の送受信ユニット３４は、１ＪＳＴ図に示すように、デ
ータ連絡部としての第１およびｌ＠２送受信部３５．３
６、上記データ連絡部に連結された車両の制御部を構成
する送受信マイコン３７、ｐｔＳｌおよび第２定電圧回
路３８．３９ならびに表示器４０を有している。

第１送受信部３５は、送受信マイコン３７へのデータの
送受信のためのデータ連絡部として機能するもので、ｍ
ｔｉ図に示すように、アーチ部３２に設けられ、第７図
に示すように、ＬＥＤ４１゜７オトトランジスタ４２．
リードスイ／チ４３．グイオード４４からなり、ＬＥＤ
４１およびフォトトランジスタ４２は＄１１図に示すよ
うに透明な蓋を有する２個の開孔４５．４５にそれぞれ
設けられている。なお、これらの開孔４５はその蓋をア
ーチ部３２の車体外面側に設けている。

また、リードスイッチ４３は、アーチ部３２に設けられ
、磁力により閉となるものである。

表示器４０は、第１１図に示すごとく、アーチ部３２の
車体外面側に設けられろとともに、第７図に示すごとく
、複数のＬＥＤ４６からなり、これらのＬＥＤ４６で発
光時［ＬＯＣＫＪまたはｒｒｔＥＬＥＡｓＥＪの文字を
表示する。

ｔｊＳ２送受信部３６も送受信マイコン３７へのデ−夕
の送受信のためのデータ連絡部として機能するが、これ
は第１２図（ａ）、（ｂ）に示すように、自動車のイン
ストルメントパネル５０に設けられた係止装置５１の下
方に設けられ、第７図に示すように・Ｌ　Ｅ　Ｄ　４７
　、７オトトランジスタ４８　、１７−ドスイッチ４９
を有し、ｆ：ｊＳ１２図（ｂ）に示すライトガイド５６
を介してＬＥＤ４７，７オトトランジスタ４８は係止装
置５１の収容室（収容凹所）５２の底面にのぞんでいる
。

送受信マイコン３７はデータ連絡部を通じて送受信され
たデータにより車両を制御する重両の制御部の一部とし
て機能するが、この送受信マイコン３７は、第７図に示
すごとく、第１送受信部３５のトランジスタＴｒ、およ
び第２送受信部３６のトランジスタＴｒ２を介してＬＥ
Ｄ４１，４７へ、また７オトトランジスタ４２．４８．
リードスイッチ４３．４９へ接続され、さらにトランジ
スタＴｒｚのベースに接続されている。

トランジスタＴｒ３は第１リレー５３のコイル５３＾を
介してバ・／テリＢへ接続され、同リレー５３の固定接
点はバッチＩＪ　Ｂへ、またり動片５３Ｂは後述する各
ユニットへ電源を供給する！＠２定電圧回路３９へ接続
されている。

リードスイッチ４３．４９はその一端をダイオードを介
してトランジスタＴｒ、のベースに接続され、トランジ
スタＴｒ４は第２リレー５５のコイル５５Δを介してバ
ッテリＢへ接続され、１２リレー５５の固定接点はバッ
テリＢへ、また可動片５５Ｂは送受信マイコン３７へ電
力を送るｆ：ＪＳ１定電圧回路３８へ接続されている。

係止装置５１は、記憶ユニット４を係脱可能に係止する
ものであるが、第１２図（ａ）、（ｂ）に示すように、
ｌ【室内のインストルメントパネル５０に形成された各
５８付きの収容室５２を有し、この収容室５２には記憶
ユニット４が着脱可能に挿入される。

このように、記憶ユニット４が蓋５８付きの収容室５２
内に収容されるので、美観を損なうことがなく、車両衝
突時においても安全である。

また、係止機構を構成する爪５７が収容室５２の内壁か
ら図示しないスプリングの付勢力により突出し、上記記
憶ユニット４を係止できるようになっている。

蓋５８は収容室５２の上方を覆いインストルメントパネ
ル５０に摺動自在に形成され、押し上げるとインストル
メントパネル付きの鞘部内に収納される。

さらに、収容室５２の底面には、充電端子３０゜３０に
接続される接点５９．６０が設けられており、各接点５
９．６０は図示しないスプリングにより上方へ付勢され
、バッテリＢに接続されている。

このようにして、第２送受信部３６は係止装置５１に係
止された記憶ユニット４からのキーコードや搭乗予定時
刻情報あるいは空調用設定温度情報等を受信する受信手
段ＲＭ（７）機能を有することになる。

セントフルユニット６１は、前述のごとくドアロック装
置６２．トランクリッド解錠装置７２．１Ｇ制御装置７
４９表示装置８２．電子燃料噴射装置９２゜電子制御自
動変速ｆｉｌＱ１．空調装置１０７１パワーシーＮ１５
．電子同調ラジ第１２０等を制御する車両の制御部をも
η成するほか、タイマ手段３０３．タイマ信号発生時刻
演算手段３０４．メモリ（記憶手段）３０５、エンジン
始動時刻れ１〔算手段３０６．補正手段３０７、時刻発
生手段３０８の機能も有しており、このためセントフル
ユニット６１は、コンピュータ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、時計
用ＩＣ，ＮＶＲＡＭ等からなり、双方向通信回線により
、送受信ユニット３４の送受信マイコン３７のほか、ド
アロック・アンロッｙ　制御−Ｌ　ニラ）　Ｇ　３　、
ＩＧ　？１ｉｌｌｌユニッ）７５゜マイコン８３，９１
，９３，１０２，１０８，１１７に接続されている。

なお、セントフルユニット６１に搭乗予定時刻設定手段
３０１．空調用設定ｉに度設定手段３０２゜変位手段３
１０．解除手段３１２の機能をもたせてもよい。

また、このセントフルユニット６１は、ダイオードを介
してトランジスタＴｒ、のベースに出力端を接続され、
さらに第３定電圧回路１８６により常に電力が供給され
、起励されている。

さらに、データ入出力用ユニットとしてのボ−タプルユ
ニット１２１が設けられており、このポータプルユニッ
ト１２１は、ｔｊＳ１３図に示すように、送受信部１２
２．マイコン１２３．メモリ１２４゜キーボード１２５
．ドライバ１２６．プリンタ１２７゜電源１２８．メイ
ンスイッチ１２９を有している。

送受信部１２２は、ＬＥＤｌ　３０．７オトトランジス
タ１３１からなり、ＬＥＤｌ　３０．７オトトランジス
タ１３１はマイコン１２３に接続され、第１４図および
第１５図に示すようにポータプルユニット１２１の凹所
１３２の底面に設けられている。

マイコン１２３は、メモリ１２４．キーボード１２５゜
ドライバ１２６に接続され、ドライバ１２６はプリンタ
１２７に接続されている。電源１２８はメインスイッチ
１２９を介して送受信部１２２．マイコン１２３゜メモ
リ１２４．キーボード１２５１ドライバ１２６゜プリン
タ１２７へ電力を供給している。

なお、第７図お上り＠１２図（ｂ）中の符号１３５は記
憶ユニット４における電源１８の充電制御のために用い
られるコントローラを示す。

以下、上記構造に基づき作用を説明する。

まず、第８図（ａ）および第９図において、記憶ユニッ
ト４は、モードスイッチ２２を１回押すごとに、表示部
１３の表示が現日付と時刻から、第１メモリデータ、ｆ
ｊＳ２メモリデータ、第３メモリデータ、　ｒＲＥＬＥ
ＡＳＥＪ汀ＬＯＣＫＪ、日付と時刻の修正へと変わり、
さらに押すと現日付と時刻へ戻るようになっている。表
示部１３が前述の第１〜第３メモリデータを表示してい
るときは、セットスイッチ２１は表示を１行次に送り、
セレクトスイッチ２４は表示を１行戻すものである。ま
た表示部１３が日付と時刻の修正を表示しているときに
は、セレクトスイッチ２４は修正すべきデータ（月９口
１時間９分。

秒）をセレクトし、セットスイッチ２１は押している間
、セレクトスイッチ２４でセレクトされた表示を１ずつ
増加させる。交信スイッチ２３は１回押すと表示部１３
の表示が［ＴＲ八へＳＭＩＴ　５ＴＡＮＤ−１１Ｙ、Ｊ
になり、送受信部１５が作動状態になる。

次に、リストユニット１の記憶ユニット４を装身具を構
成するベース部材２がら取り外す方法を説明する。すな
わち、ｆｉ８図（ｂ）、（ｃ）に示すように、つｔ−ム
軸２０４を手で回転させて、つオームホイール２０５を
第８図（ｅ）中度時計方向に回す。

すると、つ↑−ムホイール２０５の切欠き２０６の上の
肩がベース部材２の壁に当接し、ウオームホイール２０
５は停止し、ここでつオーム軸２０４の回転を停止する
。つづいて、ノブ１０をｆｉＳ８図（ｂ）中心刃へ、引
っ張ると、ストッパ２０７の第８図（ｅ）において下方
に位置していた切欠き２０６の下の肩が上記つオームホ
イール２０５の回転により移動したため、ノブ１０はス
プリング１１の付勢力に抗して第８図（ａ）中心刃へ移
動し、くさび２０３がスリット９から引き抜かれ、ここ
で切欠ロアの底面に設けられた図示しない板ばねの付勢
力により記憶ユニット４がベース部材２からｆｊＳ８図
（ａ）中上方に移動し、記憶ユニット４はベース部材２
から取り外される。

そして、このようにして取り外された記憶ユニット４を
第１４図に示すポータプルユニット１２１の凹所１３２
に挿入する。すると、記憶ユニット４の開口２７，２８
は第１５図のＬＥＤ１３０，７オトトランノスタ１３１
に対向する。ここで、交信スイッチ２３を押すと、表示
部１３は日付と時刻から変化して「ＴＲ八へＳＭＩＴ　
　５ＴＡＮＤ−ＢＹ」を表示し、送受信部１５が作動し
、記憶ユニット４はポータプルユニット１２１と交信可
能状態となる。

次に、第１４図に示すポータプルユニット１２１のメイ
ンスイッチ１２９をＯＮにし、キーボード１２５のｆｊ
Ｓ１メモリデータ呼出しキーを押すと、ＬＥＤ１３０が
点滅して信号を記憶ユニ・ント４の７オトトランジスタ
２６に送り、７オトトランノスタ２６はこの信号をマイ
コン１６に送りこれによりメモリ１７のｍｌメモリデー
タの第１行目がらｔ５ｓ行目までを表示部１３に呼び出
す。ここで、キーボード１２５で電子燃料噴射装置９２
を制御する［ＥＦＴ　：５ＰＯＲＴＪを入力すると、マ
イコン１２３が作動してＬＥＤ１３０を点滅させ、この
点滅信号が７オトトランジスタ２６を介してマイコン１
６へ送られ、メモリ１７の第１メモリデータエリアに書
き込まれると同時に表示部１３の第１行目に「ＥＦ　Ｉ
　：ＳＩ’０１ＩＴＪを表示される。同様に、キーボー
ド１２５で電子制御自動変速機１０１を制御する「＾Ｔ
：５ＰＯＲＴＪを、パワーシート１１５を制御する１−
５ＥＡＴ：Ｉ（ＩＣＩＩＴ−１８６Ｊを、空調装置１０
７を制御する「＾ＩＲＣＯＮ：Ｌ、Ｊ（ここではＬｏは
設定温度）を、電子同調ラジオ１２０を制御する［ＲＡ
ＤＩＯ：ＦＭ８０Ｊをそれぞれ入力する。すると、これ
らのデータが表示部１３へ転送されて上記入力データが
メモリ１７の第１メモリデータエリアに書き込まれると
同時に、表示部１３の第２行目以降に順次［ΔＴ：５Ｐ
ＯＲＴＪ、「５ＥＡＴ：ＨＩＧ＋１Ｔ−１８６ＪＪ＾Ｉ
ＲＣＯＮ：Ｌ、ＪＪＲＡＤＩＯ：ＦＭ８０Ｊと表示され
る。

さらにキーボード１２５でｒＧ制御装置７４を制御する
「５ＴＡＲＴ：八Ｍ７．３０　Ｆ　ＭＯＮ　Ｔ　Ｆ［Ｊ
を入力し、このデータが、マイコン１２３．送受信部１
２２から記憶ユニット４の送受信部１５．マイコン１６
へ送られ、メモリ１７の第１メモリデータエリアに書き
込まれると同時に表示部１３に表示される。

つづいて、記憶ユニット４の交信スイッチ２３を押すと
、表示部１３は日付と時刻を表示する。

また、ボータプルユニット１２１のメインスインチ１２
９をＯＦＦする。そして、記憶ユニット４を１８図（ｂ
）に示すようにベース部材２上に＠置し、第８図（ｂ）
中下力へ押し下げると突起部８の下面がくさび２０３の
上面を押してくさび２０３をスプリング１１の付勢力に
抗して第８図（ｂ）中右方へ押圧し、くさび２０３が右
方へ移動し、突起部８は凹所５内に侵入し、さらに凹所
５の底面に設けられた図示しない板ばねに抗して記憶ユ
ニット４を押し下げると、スリット９とくさび２０３と
が対向し、くさび２０３はスプリング１１の付勢力によ
り第８図（ｂ）中左方へ移動し、スリット９内に侵入し
て、またこのとき突出部６が凹所“５に嵌り合うため、
記憶ユニット４はベース部材２に固定される。

そして、ウオーム紬２０４を手で回転させつオームホイ
ール２０５をｆ５８図（ｃ）中時計方向に回転させると
、ウオームホイール２０５の切欠き２０６の第８図（Ｃ
）において下側の肩がストッパ２０７に当接し、ウオー
ムホイール２０５は停止し、つオーム紬２０４の回転を
ここで中止する。これにより、安全機構１２が／ブ１０
の第８図（ｂ）中右方への移動を禁止する。

そして、リストユニット１を運転者が腕に装着し、表示
部１３が常時には日付と時刻を表示しているため時計と
して使用する。

次に、運転者が記憶ユニット４のモードスイッチ２２を
４回押すと、表示部１３にｌ”ＲＥＬＥＡＳＥＪが表示
され、ここでセットスイッチ２１を１回押すと表示部１
３にＩ−ＲＥＬＥＡＳＥＪに続いて［−ＤＯＯＲＪと表
示され、つづいて交信スイッチ２３を押すと、表示部１
３にｒＴＲＡＮｓＭ　ＩＴＪと［ＲＥＬＥＡＳＥ−ＤＯ
ＯＲＪの次行に表示される。そして、運転者は記憶ユニ
ット４の表面をｆｊｒＪ１１図に示す第１送受信部３５
に近接させ、開口２７．２８を各開孔４５に対向させる
。

すると、永久磁石１つの磁力により第７図のリードスイ
ッチ４３がＯＮになり、バッテリＢの電圧がリードスイ
ッチ４３．ダイオード４４を介してトランノスタＴｒ４
のベースに加わり、同トランジスタＴｒ、がＯＮになり
、ｒ５２リレー５５が作動して可動片５５Ｂが閑となっ
て、ｆｊＳ１定電圧回路３８に電力が送られ、同回路３
８からの電力により送受信マイコン３７が起動する。す
ると、送受信マイコン３７はトランノスタＴｒｚをＯＮ
にし、第１リレー５３が作動し第２定電圧回路３９に電
力が送られ、同回路３９が作動して各ユニット（ドアロ
ック・アンロック制御ユニットｆ３３．ＩＧ制御ユニッ
ト７５．マイコン８３．ドライバ８４．マイコン９３，
１０２．ドライバ１０５．マイコン１０８゜１１７、ド
ライバ１０９，１１８．キーボード９１．電子同調ラジ
オ１２０）および各種センサに電力を送る。また、送受
信マイコン３７は、リードスイッチ４３の信号によりセ
ントフルユニット６１にドアロック・アンロック制御ユ
ニット６３をリセットする信号を送らせる。

ところで、送受信マイコン３７は、第１６図に示すよう
に、リードスイッチ４３の閉信号により乱数発生手段を
作動させて、１〜１０の乱数を発生させ、１〜１０の任
意の数を収り出す。この数を、ｆｊＳ１送受信部３５の
ＬＥＤ４１を点滅させて、リストユニット１の７オトト
ランノスタ２６（こ送る。すると、リストユニット１の
マイコン１６は上述のモードスイッチ２２．セントスイ
ッチ２１゜交信スイッチ２３を押して交信可能状態にな
っているので、７オトトランジスタ２６は上記数信号を
マイコン１６１こｆ云える。

マイコン１６は、この数信号からこの数に対応したキー
コードをメモリ１７から読み出し、このキーコードとド
アのコードとをＬＥＤ２５の点滅により第１送受信部３
５の７オトトランジスタ４２を介して送受信マイコン３
７に送信する。

ここでマイコン３７はこの送信されたキーコードがＲＯ
Ｍに記憶され上述の送信した数に応じたキーコードと同
一かどうかを判定する。

そして、同一の場合には、送受信マイコン３７は、セン
トフルユニット６１１こキーコードが合致したことを表
わす信号と、ドアを表わす信号とを送信する。すると、
セントフルユニット６１はドアロック・アンロック制御
ユニット６３に解錠信号を送り、ドア６ツク・アンロッ
ク制御ユニット６３は、運転席側のドアロックのアクチ
ュエータ６４を作動させ、運転席側のドアロックを解錠
する。この解錠をロックセンサ７１が検出し、ドアロッ
ク・アンロック制御ユニット６３はロックレリーＸ信号
をセントフルユニット６１に送る。そして、セントフル
ユニット６１は送受信マイコン３７に解錠信号を送’）
？ｔＳ１１図に示す表示器４０のＬＥＤ４６を点灯させ
「ＲＥＬＥＡｓＥＪと表示する。

ところで、リストユニット１から送信されたキーコード
が送受信マイコン３７が送信した数に対応したキーコー
ドと異なっていた場合には、再度送受信マイコン３７は
舌り数発生手段を作動させて、１〜１０の数を取り出し
、この数をリストユニット１のマイコン１６に送り、マ
イコン１６はこの数に対応したキーコードとドアのフー
ドとを送受信マイコン３７に送り合否判定を行なう。

ここで再度不一致になると、上述と同様の作動を行ない
、送受信マイコン３７が再度キーコードの不一致を判定
すると、送受信マイコン３７はセントフルユニット６１
に不一致信号を送り、同セントフルユニット６１は図示
しないホーンを作動させ、警報を発する。

上記ｒＲＥＬＥ八ＳＥＪへ示を行なうと同時に送受信マ
イコン３７は第１送受信部３５を介してマイコン１６に
リセット信号を送り、マイコン１６はリセットされ、表
示部１３は日付と時刻とを表示する。

そして、リストユニット１をｔｊＳ１１図のｆｆ１ｌ送
受信部３５から離すと、リードスイッチ４３がＯＦ’Ｆ
され、送受信マイコン３７は表示器４０の作動を停止す
る。

次に、運転者は、ドア３１をあけ運転席に座り、リスト
ユニット１のつオーム紬２０４を手で回転させ、つオー
ムホイール２０５を第８図（ｅ）中度時計方向に回転さ
せ、次に／ブ１０を第８図（ｂ）中心刃へ引っ張り、く
さび２０３をスリット９から引き抜いて記憶ユニット４
をベース部材２から取り外す、次に、ｆＰＪ１２図（ｂ
）に示すようにインス）ルメンＦパネル５０に設けられ
た蓋５８を右方へ移動して収容室５２を開き、この収容
室５２へ記憶ユニット４を挿入する。すると、爪５７に
より記憶ユニット４は収容室５２内に固定され、また記
憶ユニット４の開口２７．２８（これらの開口２７．２
８はデータ連絡部との接続手段を構成する）がライトガ
イド５６に対向し、記憶ユニット４のＬＥＤ２５がｆ５
２送受イゴ部３６の７オトトランジスタ４８（こ、また
７オトトランジスタ２６がＬＥＤ４７にそれぞれ筐体部
２９．ライトガイド５６を介して対向する。さらに記憶
ユニット４の永久磁石１９がリードスイッチ４つに対向
して、　　・これをＯＮにし、記憶ユニット４の充電端
子３０が接点５９，６０に接続される。なお、このとき
記憶ユニット４の交信スイッチ２３が押され、表示部１
３が日付・時刻表示からｒＴｌＩＡＮｓＭＩＴ　５ＴＡ
ＮＤ−ＢＹＪの表示に変わり、記憶ユニット４は送受信
可能状態になっている。

上述のように記憶ユニット４が収容室５２に固定される
と、リードスイッチ４９がＯＮになり、トランジスタＴ
ｒ＜がＯＮになり、Ｐｔ５２リレー５５が作動して、＠
ｉ定電圧回路３８が送受信マイコン３７に電力を送り、
同マイコン３７が起動する。

このマイコン３７が、トランジスタＴｒ、をＯＮにし、
第１リレー５３を作ＩＨＪさせるため、第２定電圧回路
３つはドアロック・アン口・ツク制御ユニット６３１各
マイコン、ドライバ、センサに電力を供給する。

次に、送受信マイコン３７が、リードスイッチ４つのＯ
Ｎ信号により乱数発生手段を作動させて、１〜１０の任
意の数を取り出し、この数を第２送受信部３６のＬＥＩ
）４７の点滅により７オトＦランジスタ２６に送り、マ
イコン１６は伝送された数に対応したキーコードをメモ
リ１７から読み出し、このキーフードをＬＥＤ２５の点
滅により受信手段ＲＭを構成する７オトトランジスタ４
８を介して送受信マイコン３７に送る。マイコン３７は
送信されたキーフードとマイコン３７が取り出した数に
対応したキーコードをＲＯＭから読み出し、両キーコー
ドが一致するかを判定し、一致した場合、セントフルユ
ニット６１に一致信号を出す。

すなわち、送受信マイコン３７は、受信手段ＲＭの受信
したキーフードとあらかじめ記憶されたキーコードとが
一致しているかどうかを判定する判定手段ＪＭを構成す
るのである。

なお、キーフードが一致しなかったときには、上記作動
を繰り返し、３度行なっても一致しないときには、図示
しない車両のホーンを作動させて警告を発する。

ところで、上記一致信号をセントフルユニット６１が受
けると、同ユニット６１はドアロック・アンロック制御
ユニツ）６３．ＩＣｚｔｒｌ１ｍユニット７５、マイコ
ン８３，９３，１０２，１０８をイニシャライズする。

また、セントフルユニット６１は送受信マイコン３７に
読み込み信号を送る。これにより、送受信マイコン３７
は、ＬＥＤ４１を点滅させて、記憶ユニット４のメモリ
１７の第１〜第３メモリデータを送受信マイコン３７に
送信する命令をマイコン１６に送る。すると、マイコン
１６はメモリ１７の上記ｔＪ＆１〜第３メモリデータを
シリアル信号で順次送受信マイコン３７に伝送し、さら
に送受イコマイコン３７はこの第１〜第３メモリデータ
をＲＡＭにストアする。

このようにして第１〜ｔｔＳ３メモリデータは送受信マ
イコン３７のＲＡＭにストアされるが、さらにキーボー
ド９１を挽作して車両の事前運転制御（スケジュール始
動制御）のためのデータ［搭乗予定時刻情報（曜日も含
む）、空調用設定温度情報１やその他のメモリデータが
セントラルユニ・ント６１のＲＡＭへもストアされる。

これによりスケジュール始動等のためのデータが自動車
に記憶されたのである。

その後は、ＳＴスイッチ７７をＯＮにすれば、エンジン
を始動させることができるが、本実施例では、まずスケ
ジュール始動制御（事前運転制御）について説明する。

すなわち、上記のように搭乗予定時刻や設定温度をセン
トフルユニット６１に記憶させたあとは、記憶ユニット
４を収容室５２から取り出す。

このようにして、記憶ユニット４を収容室５２から運軒
者が取り出すと、リードスイッチ４９がＯＦＦとなり、
送受信マイコン３７はトランジスタＴｒ＋をＯＦＦにし
てｆｐＪ２定電圧回路３９をＯＦＦにし、同時にトラン
ジスタＴｒ、がＯＦＦ’になり第１定電圧回路３８がＯ
ＦＦとなって、各マイコン。

制御ユニットがＯＦＦとなる。

そして、記憶ユニット４をベース部材２に装着し、交信
スイッチ２３を押すと表示部１３は日付と時刻とを表示
し時計機能を発揮する一方、ＬＥＤ２５．７オトトラン
ジスタ２６は停止する。

次に、ドア３１をあけて降車し、ドア３１を閉じてから
、モードスイッチ２２を５回押し、表示部１３が「ＬＯ
ｃＫＪとなったときに、セットスイッチ２１を押すと、
表示部１３には（’ＬＯＣＫＪに続いて「−［１００Ｒ
Ｊが表示される。次に、交信スイッチ２３を押すと、次
行に（’ＴＲ八ＮへＭＩＴＪと表示され、ここで記憶ユ
ニット４を送受信ユニット３４に接近させると、リード
スイッチ４３がＯＮとなりｆｊＳｌ定電圧回路３８が作
動して送受信マイコン３７を起動させ、同マイコン３７
がトランジスタＴｒ３をＯＮにして第２定電圧回路３つ
を作＋１１３させろ。これにより各ユニットに電力が供
給される。そして送受信マイコン３７がＬＥＤ４１を点
滅させて受信ＯＫを送イ計すると、記憶ユニット４のマ
イコン１６は、ＬＥＤ２５を点滅させて、「ＬＯｃＫＪ
信号を送受信マイコン３７に送る。同マイコン３７はセ
ントフルユニット６１にｒＤＯＯＲｔ、０ＣＫＪ信号を
送り、セントラルユニン）６１はドアロック・アンロッ
ク制御２ニツト６３にｒＤＯＯＲＬＯＣＫＪ命令を送る
。すると、ドア０ツク・アンロック制御ユニット６３は
アクチュエータ６４〜６７を作動させてドアロックを行
ない、これをロックセンサ７１が検出してドアロック完
了信号をドアロック・アンロック制御ユニット６３を介
してセントフルユニット６１（こ送り、同ユニット６１
は送受信マイコン３７にドアロック完了を送信する。す
ると、マイコン３７は発光グイオード４６を、α灯させ
て「ＤＯＯＲＬＯＣＫＪと表示器４０に表示させ、同時
にｍｌｌ送受郡部３５介してマイコン１６にドアロック
完了信号を送信する。

これにより、マイコン１６は表示部１３にｒ　Ｌ　０Ｃ
ＫＪの文字を［ＴＲＡＮｓＭ　ＩＴＪの次行に表示する
。

ユニで運転者は表示器４０の表示を見てドアロックを確
認すると、第１送受信部３５からリストユニット１を離
隔する。これにより、リードスイッチ４３がＯＦＦにな
り、送受信マイコン３７．ドアロック・アンロック制御
ユニット６３がＯＦＦとなって、車体側システムが停止
する。このときも、セントフルユニット６１のＲＡＭに
は電力が供給されている。

なお、送受信マイコン３７はリードスイッチ４３の信号
によりセントフルユニット６１にドアロック・アンロッ
ク制御ユニット６３にだ（ナリセット信号を出力させる
ものである。

そして、運転者が交信スイッチ２３を押すと、表示ｆｆ
ｌ！１３は日付と時刻とを表示して時計機能を発揮する
一方、ＬＥＤ２５とフォトトランジスタ２６はＯＦＦさ
れる。

かかる状態では、すでに記憶ユニット４がらｒｓＴＡＲ
Ｔ：＾Ｍ７．３０　Ｆ　ＭＯＮ　Ｔ　Ｆ旧」のデータが
転送されているので、セントフルユニット６１はその搭
乗予定時刻設定手段３０１の機能によってＲＡＭのＦＴ
（搭乗予定時刻口を「へ８７．：３０Ｊ汀ＲＪをｒＭＯ
Ｎ−ＦＲＩＪにしている。これと同時にセントフルユニ
ット６１はその時刻発生手段３０８．メモリ（記憶手段
）３０５の機能によってＩＴＪから「Ｓ［基準時刻（こ
の場合最初の始動であるので学習値による補正はない）
月を算出する。すなわち５＝Ｔ−５の演算を行ない、Ｓ
ｌ、：ＡＭ７．２５を書き込み、ｒＳＪ汀Ｔお「Ｒ」を
イニシャルセットする。そして、第４図に示すようにセ
ントフルユニット６１に内蔵の時計用ＩＣのテ゛−タが
Ｒかどうかをセントフルユニット６１が判断する。ここ
でデータがＲになると、次にＳが口８７，２５．Ｊかど
うかを判断し、「八８７，２５４になると、セントフル
ユニット６１のスケジュール用メインルーチンを作動さ
せる。このメインルーチンは第５図（ａ）〜（ｉ）に示
すようにプログラムされている。

すなわち、ＳがＡＭ７．２５になると、セントフルユニ
ット６１はトランジスタＴｒ＋をＯＮさせて第２定電圧
回路３つを作動させ、各システム７４゜８２．９２，１
０１，１０７，１１５，１２０をイニシャルセットシ、
スタンバイ状態にする。次にエンジンの冷却水温度Ｃを
読み込み、つづいて空調スイッチ１３３がＯＮかどうか
を判断し［第５図（、）参照］、このスイッチ１３３が
ＯＦＦのときにＣが１８°Ｃ以上の場合には、第５図（
ｂ）に示すごとく、時刻が１−Ｔ−０，５Ｊすなわち［
＾Ｍ７，２９．３０’　Ｊになると、電子制御自動変速
ｆｉｌｏ１のシフトポジションがＰ、Ｎがら判別Ｌ、Ｐ
、Ｎ以外のときには、マイコン１０２が７クチユエータ
１０６を作動させてＰにし、Ｐになると、ＩＧ制御装置
７４と電子燃料噴射装ｒ？１９２を作！ｒ！ｌＪさせて
、エンジンを始動させる。そして、ＦＴ＋３Ｊすなわち
「ΔＭ７，３３Ｊになったときに、セントフルユニット
６１はリードスイッチ４９がらのＯＮ信号が送受信マイ
コン３７を介して入力されると、記憶ユニット４がイン
ストルメントパネル５０に形成された収容室５２にセッ
トされているので、運転者がｒｙｔ両に乗り込んだとみ
なし、エンノンを運転させつづけ、ＩＧスイッチ７６を
押すと、エンジンは停止する。また「Ｔ）３Ｊのときに
リードスイッチ４つがＯＦ　Ｌ’であると、運転者が搭
乗予定時刻ＩＴＪになっても来車せず、この時刻に発Ｔ
ｌｔ　３せないものとみなしてエンノンをＩＧ制御装置
７４．・電子燃料噴射装置９２をＯＦＦにすることによ
り停止させる。

また、冷却水温Ｃが１８℃≧Ｃ〉１０°Ｃのときには、
エンジンをｌ’−Ｔ−３Ｊすなわち［Δ８７．２７４に
始動させる。

さらに、冷却水温度Ｃが１０℃≧Ｃのときにはエンジン
をただちに、すなわち「ｓ　Ｊ（Ａ　Ｍ〕、２５）に始
動する。そして、時刻がＴになると、エンジン始動後の
冷却水温度Ｃ′を読み込み、この冷却水温度Ｃ′が４５
℃以上のときには、［Ｔ＋３Ｊのときにリードスイッチ
４つがＯＮなら上述と同様にエンノンを回転させつづけ
、またＯＦＦならエンジンを停止する。また、冷却水温
度Ｃ′が４５℃よりも小さいとき、例えば４５≧Ｃ’　
＞３０なら次回の始動にそなえて学習値を補正すべくＳ
をＳ−５にセットし、３０≧Ｃ′のときには更に大きな
学習値補正を行なうべくＳを５−１０にセットしリード
スイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦによりエンジンを停止する
かどうかを判断する。このように学習値を補正するのは
、エンジン始動後の冷却水温度Ｃ′が規定値よりも低い
からである。

ところで、空刺スイッチ１３３がＯＮになっていると、
第５図（ａ）に示すごとく、車室内温度（以下ｒｒｔｔ
室温度」ということがある）Ｋを読み込み、つづいて空
調装置の設定温度Ｌ０を読み込み、次に外気温度Ｒを読
み込む、にとＲとは空調装置１０７の各センサ１１２．
１１１から、またＬｏはマイコン１０８のＲＡＭから読
み取る。そして、ｆ５１７図のり、（Ｌ）−Ｒマツプよ
り外気温度に応じて定められたｗ、ｘ、ｙ、ｚを読む。

ところで、この場合は変位手段３１０の作用により外気
温との関係で設定温度り。を所定値だけ変位させた新た
な設定温度りが設定されている。

その後は、Ｋ−ＬがＵより大かを判別する。例えば設定
温度Ｌ＝２６℃（変位前の設定温度り。は２６℃よりも
高い）、外気温度Ｒ＝２８℃のとき、第６図のＬ−Ｒマ
ツプよりＵ＝２．Ｖ＝−２，Ｗ＝２゜Ｘ＝５．Ｙ＝−２
となり、Ｋ−Ｌ≧Ｕ以上であると次にＸより小かを判別
する。すると、Ｘ＞Ｋ−Ｌであるので、セントフルユニ
ット６１は、電子制御自動変速ｆｉｌｏ１のシフトボジ
シ３ンがＰ、Ｎになっているかを判別し、Ｐ、Ｎ以外の
ときには、マイコン１０２に指令信号を送ってＰにし、
エンジンを始動時刻Ｓで直ちに始動する。そして、エン
ノン回転数（ＲＰＭ）が６５０以上になると、エンノン
の始動が完了したとしてセントフルユニット６１は電子
燃料噴射装置９２のマイコン９３にエンジンを１３０ｏ
ｒｐｍで運転する信号を送る。すると、マイコン９３は
ｌ５Ｏ１００を作動させて８００ｒｐ＋ａでエンジンを
運転させる。このようにしてエンジンが始動すると、空
調装置１０７ヘセントラルユニツト６１は起動命令を送
り、空調装置１０７は作動し、冷房運転する。これによ
り、クーラコンプレッサはエンジンにより駆動され、フ
ァンが中速で回転する。ここで、エンジンはクーラコン
プレッサの負荷により回転数が低下するが、ｒｓｃｔｏ
ｏにより再び８００ｒｐｍでエンジンは回転しつづける
。

次に、エンジン始動後の、ｒＩ【室温度に′を読み、Ｋ
’−ＬＡＸであると、冷房能力が不足であるので、セン
トフルユニット６１は電子燃料噴射装置９２に指令を送
り、ｌ５Ｏ１００を作動させて９５０「四でエンノンを
運転する。そして、ｌ’−Ｔ＋３Ｊすなわち搭釆予定時
刻から所定後の時刻に現時刻が達すると、ｌｌｔ室温度
に′と設定温度りとの差が規定値よりも大きいので、Ｓ
をＳ−５にセットすることにより学習値を補正し、リー
ドスイッチ４９がＯＦＦのときにはシステムを停止させ
、ＯＮのときには運転しつづける。これ以後は、通常の
運転状態になり空調装置１０７．電子燃料噴射装置９２
に！？が作動する。

また、Ｘ＞Ｋ’−ＬＡＷであると、冷房能力かい（分不
足であるのでエンノン８００ｒｐ＋ｎのままファンを強
にし、「Ｔ＋３Ｊに現時刻が達すると、リードスイッチ
４９のＯＮ、ＯＦＦによりシステムを運転しつづけるか
、停止するかを判断する。

この場合車室温度に′と設定温度りどの差が規定値以下
であるので、学習値は補正されない。

さらにＷ≧Ｋ　’　　　Ｌ　＞　０　、５で・あると、
そのままファンを中速に、またエンジン回転数を８００
ｒｌ、Ｉｆｉｌこして運転しつづけ、ＥＴ＋３．１に現
時刻が達すると、リードスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦに
よってシステムを運転しつづけるか、停止するかを判断
する。この場合も、同様に学習値の補正はされない。

また、０．５≧に’−Ｌ＞−０，５であると、車室内が
設定温度であると見なし、ファンを弱にし、［Ｔ＋３４
に現時刻が達するとリードスイッチ４９のＯＮ、Ｏｎ”
Ｆによってシステムを運転しつづけるか、停止するかを
判断する。この場合も同様に学習値の補正はされない。

また、−〇、５≧に’　−Ｌであると、設定温度以下で
あるので、ファンを停止させ、「Ｔ＋３４に現時刻が達
するとリードスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦによってエン
ジンを運転しつづけるか、停止するかを判断する。この
場合は「Ｔ＋３」に現時刻が達すると、Ｓを例えばＳ＋
１にセットすることにより学習値を補正することもでき
る。

次に、エンジン始動前の車室温度Ｋが３２℃の場合には
、Ｋ−Ｌ（３２−２６）がＸ（５）より大であるので、
第５図（ｃ）に示すごとく、エンシ゛ンを始動し、エン
ノン回転数が６５０ｒｐｍ以上になったときに、セント
ラルユニソト６１が電子燃料噴射装置９２に指令信号を
送り、ｌ５Ｃ１００を作動させて、９５Ｏｒｐｍでエン
ジンを運転させる。そして、空調装置１０７を冷房運転
させ、ファンを強にする。

つづいて、エンジン始動後の車室温度に′を読み込み、
Ｋ’　−ＬＡＸであり、現時刻が「Ｔ＋３Ｊになると、
Ｓを５−１０すなわち「ΔＭ７，１５Ｊとなるよう学習
値を補正する。そして、リードスイッチ４９のＯＮ、Ｏ
ＦＦにより運転しつづけるが、停止ヒするかを判別する
。

またＸ≧に’−ＬＡＷのときには、第５図（ｄ）に示す
ごとく、ファンを中にエンジン回転数を９５Ｏｒｐｍに
し、現時刻が「Ｔ＋３Ｊであると、学習値を補正すべく
ＳをＳ−５にセットしリードスイッチ４９のＯＮ、ＯＦ
Ｆによりシステムを運転しつづけるか否かを判定する。

このようにして、この場合は、学習値が、Ｋ　−Ｌの値
に応じて２段階にわたって補正されたことになる。

なお、第５図（、）においてＸ≧に’　−ＬＡＷのとき
には［Ｔ＋３Ｊになっても学習値の補正を行なわず、第
５図（ｄ）においてＸ≧に’　−ＬＡＷのときに学習値
の補正を行なうのは、Ｘ＞Ｋ−Ｌの１゛す断でＮｏルー
トをとるかＹＥＳルートをとるかで、規定値を異ならせ
ているからである。以降も同様のことがある。

さらに、Ｗ≧に’　−Ｌのときにはｌ５Ｏ１００を作動
させて、エンジン回転数を８００「四にし、次にに’−
Ｌ＞０．５であればファンを中にし、０．５＞Ｋ’　−
Ｌ＞−０，５であればファンを弱にし、−０，５＞Ｋ’
　−Ｌであればファンを停止し、現時刻が（−Ｔ、＋　
３　Ｊになると、リードスイッチ４９のＯＮ、ＯＦＦに
よりシステムを運転しつづけるか否かを判定する。この
場合、学習値の補正は行なわれない。

さて次に、Ｋ−ＬがＵ未満でかつ＼ｌを越えているとき
、すなわち、Ｕ＞Ｋ−Ｌ＞Ｖのとき［！０５図（ｅ）の
第１ステツプ参照１には、エンジン始動前の車室温度Ｋ
が適温であるので、空調装置１０７を運転させず、空調
スイッチ１３３がＯＦＦのときと同様にエンジン冷却水
温度Ｃによりエンジンの始動時刻を制御される。［第５
図（Ｉ））参照１こんとは、Ｋ−ＬがＶ以下のとき、例
えば、設定温度し＝１７°Ｃ（この場合変位前の設定温
度り。

は１７℃よりも低い）、外気温度Ｒ＝８℃のとき、第６
図のＬ−ＲマツプよりＵ＝３．Ｖ＝−２，Ｙ＝２、Ｚ”
−５となり、次にＺ＞Ｋ’−Ｌのときにエンジンの冷却
水温度Ｃが１８℃を越えていると、ｆｊｓ　５図（ｆ）
に示すごとく、「Ｔ−２−１の時刻（八Ｍ７．２８）に
エンジンを始動し、冷却水温度Ｃ′を読み込み、この冷
却水温度Ｃ′が４５℃を越えると空３１ｉ装置１０７を
作動させ、エンジンの冷却水をヒータファへ導く管路に
設けられたバルブを全開にしファンを弱にする。

ここで、エンジン始動後にｑｔ室温度に′を読み込み、
Ｋ’　−Ｉ−≦Ｚであるとバルブ全開でファンを強にし
、Ｚ＞Ｋ’　−Ｌ≧Ｙであるとバルブ全開でファンを中
にし、１≧に’　−ＬＡＹであるとバルブを半開にしフ
ァンを弱にし、Ｋ’　−Ｌ＞１であるとバルブを半開に
しファンを停止する。そして、現時刻がｊＴ＋３．ｌ、
すなわち、「八Ｍ７．３３Ｊになるとリードスイッチ４
つのＯＮ、ＯＦＦによりシステムを運転しつづけるか否
かを判定する。この場合、学習値の補正はなされない。

次に、エンノン始動前の冷却水温度Ｃが１８≧Ｃ〉１０
のときには、現時刻がｒＴ−３４になると、エンジンを
始動させ、エンジン始動後の冷却水温度Ｃ″が４５℃を
越えると、空調装置１０７を作動させ、バルブを全開に
しファンを中にする。

ここでエンジン始動後の車室温度に′を読み込み、Ｋ’
−Ｌ≦Ｚのときには、バルブ全開でファンを強にし、こ
の状態で現時刻が「Ｔ＋３」になると、この場合はエン
ジン始動前の冷却水温度Ｃが規定値よりも小さいために
空調装置１０７を規定条件以上（フルパワー即ちファン
が強でバルブが全開）で作動させたから、ＳをＳ−５に
セットし学習値を補正して、リードスイッチ４９のＯＮ
、ＯＦＦによりエンジンを運転させつづけるか否かを判
定すまた、Ｚ＞Ｋ’−Ｌ≧Ｙのときには、バルブ全開で
ファンを中にし、１＞Ｋ’　−ＬＡＹのときにはバルブ
を半開にしファンを弱にし、Ｋ’　−Ｌ＞１のときには
ファンを停止し、現時刻が１Ｔ＋３」になるとリードス
イッチ４９のＯＮ、ＯＦＦによりシステムを運転しつづ
けるが否かを１！す断するのである。

さらに、エンノン始動前の冷却水温度Ｃが１０〉Ｃのと
きには、エンジンを時刻「Ｓ」で直ちに始動させ、第５
図（［１）で示すごとく、エンジン始動後の冷却水温度
Ｃ′が４５℃を越えると、空調装置１０７を作動させ、
バルブを全開にし、ファンを強にする。そして、エンジ
ン始動後の１１室温度に′を読み込みに’−Ｌ≦Ｚのと
きには、ファンを強にし、この状態でｌＴ＋３４の時刻
になると、学習値を補正すべく、Ｓを５−１０にセット
し、リードスイッチ４つによりエンジンの運転を継続す
るか否かを判定する。

また、Ｙ≧に’　−Ｌ≧Ｚのときにはファンを中にし、
この状態でＪＴ　＋　３４になると、ＳをＳ−５にセッ
トして学習値を補正する。この場合もに′−Ｌの値に応
じて学習値が２段階にわたり補正されたことになる。さ
らに１≧に’　−ＬＡＹのときにはファンを弱にし、Ｋ
’　−Ｌ＞１のときにはファンを停止する。そして、こ
れらの状態でｌ”Ｔ＋３Ｊの時刻になると、リードスイ
ッチ４９の信号に応じてシステムの運転継続を判定する
。

さて次に、Ｋ−Ｌ≧ＺでありＣ〉１８のときには、第５
図（ｅ）に示すごとく、「Ｔ−ＩＪの時刻にエンジンを
始動し、エンノン始動後の冷却水温度Ｃ′が４５℃を越
えると、空調装置１０７が作動し、バルブを半開にしフ
ァンを弱にする。

そして、第５図（ｈ）に示すように、エンジン始動後の
Ｑ【室温度に′を読み、Ｚ≧に’　−Ｌであるとファン
を強にし、Ｙ≧に’　−Ｌ＞Ｚであるとファンを中にし
、１＞Ｋ’　−ＬＡＹであるとファンを弱にし、Ｋ’−
Ｌ＞１であるとファンを停止する。

そして、［Ｔ　＋３　Ｊに時刻が達すると、リードスイ
ッチ４９の信号によりシステムを運転しつづけろが否か
を判断する。

また１８≧Ｃ〉１０のときには、第５図（ｅ）に示すご
とく、ｒＴ−２Ｊの時刻にエンノンを始動し、始動後の
冷却水温度Ｃ′が４５℃を越えると、空調装置１０７が
作動し、バルブを半開にし、ファンを中にセットする。

次に１１１室温度に′を読み、Ｚ≧に’　−Ｌのときに
は、バルブを全開にし、ファンを中にする。またＺ＜Ｋ
’　−Ｌ≦Ｙのときには、ファンを中にバルブを半開に
ｔ、、Ｙ＜Ｋ’　−Ｌ＜１のときには、ファンを弱にし
、１＜Ｋ’−Ｌのときは、ファンを停止する。そして、
「Ｔ＋３１になるとシステムを作動しつづけるが否がを
リードスイッチ４つの信号により判断する。

次に、１０≧Ｃのときには時刻ｒＳＪで直ちに工。

ンノンを始動し、始動後の冷却水温度Ｃ′が４５℃を越
えると空調装置１０７を作動させ、バルブを全開にし、
ファンを中にする。そして、Ｚ≧に’　−Ｌのときには
、第５図（ｉ）に示すごとく、ファンを強にし、この状
態でｌ”Ｔ　＋　３　Ｊのｎ、７＃になると、ＳをＳ−
５にセットして学習値を補正し、リードスイッチ４９の
ＯＮ、ＯＦＦによりシステムの運転の継続を判断する。

また、Ｙ≧に’　−Ｌ＞Ｚのときにはファンを中のまま
にし、１≧に’　−ＬＡＹのときにはファンヲ弱にし、
Ｋ’−Ｌ＞１のときにはファンを停止する。そして、［
Ｔ＋３Ｊの時刻になると、リードスイッチ４９のＯＮ、
ＯＦＦによりシステムの継続運転の可否を判断する。

さて、上述のようにスケジュール通りにエンジンが始動
され空調装置１０７が作動すると同時に、セントフルユ
ニット６１のＲＡＭにメモリされていたパワーシート１
１５のシートポジションのデータがマイコン１１７にロ
ードされて、マイコン１１７は、モータ１１９を駆動さ
せて、シートを規定のポジションにセットする。このと
きのＲＡＭにメモリされていたデータはあらかじめ記憶
ユニット４から入力されたデータをキーボードからの操
作で修正したデータである。

さらに、電子同調ラジオ１２０も指定された放送局を選
択される。

」〕記のように、スケジュール通りにエンジンが始動し
、ＩＴＩ室温度が設定温度Ｌ０から所定値だけ変位した
所定温度１．となるように２．１ｇ、されているので、
予定時刻に乗員がド゛アをあけて車両に搭乗した場合、
外気によってｑｔ室内温度が変化しても、この変化によ
り設定温度り。近傍となるため、運転者は快適感を味わ
えるほか、＠磯のだめの持ち時間なしに１１１両を発進
させることができる。すなわち、■を両の運転スケジュ
ールを入力できるため、毎日自宅から出社するときに、
単室内は所望の温度になっており、エンノンの１暖手茂
が完了しシートポジションは所定の位置にあり、乗車時
の気分が良いものである。

ところで、乗車後は、設定温度り。を変位させた温度り
にしておく必要がないので、車室内温度が設定温度し。

どなるよう制御される。すなわち、搭乗検出手段３１１
によって乗員が搭乗したことが検出されると、解除手段
３１２によって変位手段３１０の作動が解除されるため
、空調装置１０７の空調制御手段の作用によって車室内
温度が設定温度り。どなるように制御されるのである。

なお１．釆単に際してのドアの角イ錠は記憶ユニット４
をドア付きのｆｊＳ１送受信１１ｓ３５に近接させれば
よく、さらに、走行中は記憶ユニット４を収容室５２に
装着しておく。

そして、上記のようにして車両を発進させ目的地まで走
行させたあと、エンジンを停止させるには、ＩＧスイッ
チ７６を押せばよい。このようにＴＧスイッチ７６を押
すとｒＧ制御ユニット７５にリセット信号が送られ、ト
ランノスタＴｒｓがＯＦＦ’になり、ＩＧリレー７８が
ＯＦＩ’となり、エンノンは停止する。また同時にＩＣ
制御ユニ・／ドア５はセントフルユニツト６１に０ＦＦ
（ＩＵ号を送り、セントフルユニット６１は表示装置８
２゜電子燃料噴射装置９２．電子制御自動変速機１０１
゜空調装置１０７．パワーシート１１５の作動を停止１
−させる。

さらに、セントフルユニット６１は同ユニット６１のＲ
ＡＭに記憶された運行時間、累積距離データと燃料消費
量データとを送受信マイコン３７を介して記憶ユニット
４のメモリ１７の第１メモリデータエリアに転送する。

そしてその後は、記憶ユニット４を収容室５２から取り
外せばよく、その後の作用は前述のとおりである。

次に上記目的地での用を済まして（例えば勤務を終えて
）元の場所（家）へ帰るためには、まず記憶ユニット４
をドア付きの第１送受信部３５に近接させてドアを解錠
し、その後記憶ユニット４を収容室５２に装着したのち
、ＳＴスイッチ７７をＯＮにすればよい。

このように、ＳＴスイッチ７７をＯＮにすると、Ｐｔ５
１７図に示すように、この信号がｌＧ１１制御ユニット
７５を介してセントフルユニット６１へ送られ、セント
フルユニット６１は電子制御自動変速ｆｉｌｏ１のマイ
コン１０２へ変速段がＰ（パーキング）またはＮ（中立
）であることを確認する信号を送り、同マイコン１０２
はＰまたはＮに変速段が位置しているかどうかをセンサ
１０３からの信号で判定し、ＰまたはＮに位置していな
いときにはＰに変速し、Ｐに変速段が位置したことをマ
イコン１０２が確認すると、確認信号をセントラルユニ
・ント６１に送信し、セントフルユニット６１はＩＧ制
制御ユニットフロ始動許可信号を送る。すると、トラン
ジスタＴｒｔをＯＮにして、ステアリングロックリレー
８０を作動させてステアリングロックを解除する。また
同時にトランジスタＴｒ５ｙＴｒｃをＯＮにし、ＩＧリ
レー７８．ＳＴリレー７９を作動させて点火装置９９に
電力を供給するとともに、スタータモータを始動させる
。さらに、同時に電子燃料噴射装置９２が作動してエン
ジンの吸気マニホルドに吸入空気量に応じた燃料量を噴
射し、エンジンは始動される。この始動時にエンジン回
転数センサ８７が５００　ｒｐｍを検出すると、マイコ
ン９３はセントフルユニット６１を介してＴＧ制制御ユ
ニットフロ完了信号を送り、トランジスタＴｒ６をＯＦ
Ｆにし、ＳＴリレー７９を開にしスタータモータを停止
させる。

そして、エンジンは、車速センサ７０．エンジン回転数
センサ８７．冷却水温センサ８９，０２センサ９４．ス
ロットル開度センサ９５．エアー７０−センサ９Ｇ、ク
ランク位置センサ９７からの信号がマイコン９３に入力
され、マイコン９３が燃料噴射装置９８．点火装置９９
．ｌ５Ｃ１００を制御し、運転される。

次に、エンジン回転数がアイドリング状態になると、マ
イコン９３がアイドリング信号をセントフルユニット６
１に送る。このとき表示装置８２のマイコン８３には、
車速センサ７０．エンノン回転数センサ８７．燃料残量
センサ８８．冷却水温センサ３９．Ｉｌ１体各部（ドア
ロック、ハイビーム、リャデ７オツ〃、油圧、充電、ハ
ンドブレーキ等）のセンサ８６からの信号を入力され、
表示パネル８５に、ｑｉ　Ｊ！！１−エンジン回転数、
燃料残ｆｆｉ、冷却水温、積算走行距離、トリップ走行
距離ｒ１ｒＬ体各部の状態が表示される。

次に、車両を走行させると、ｑｌ速センサ７０からの４
６号に基づきマイコン８３が走行距離を液尊し、積算走
行距離とトリップ走行距離の表示を順次更新する。この
演算した走行距離データはマイコン８３からセントフル
ユニット６１へ送られＮＶＲＡＭの積算走行距離データ
に加算される。

また同時に、記憶ユニット４のメモリ１７のＰｔ５１メ
モリデータから送信され、セントフルユニット６１のＲ
ＡＭにストアされていた累積距離データに上記演算した
走行相離データが加４ｎされる。

さらに、燃料噴射装置９８へのマイコン９３からの開弁
時間をマイコン９３がＲＡＭへストアし、一定時間ごと
にストアされたデータをセントフルユニット６１へ送る
。すると、セントフルユニット６１は記憶ユニット４の
メモリ１７から転送された燃料消費量データに上記スト
アデータを加算し、ＲＡＭの第１メモリデータアドレス
にストアする。また、ＩＧ制制御ユニットフロＩＧリレ
ー７８のＯＦＦ信号が入力されると、上記マイコン９３
のＲＡＭヘスドアされたデータは、一定時間経過以前で
もセントフルユニット６１へ送られ、ｆＪｆＪ１メモリ
データ９に加算される。

ところで、この走行時において、例えば電子燃料噴射装
置９２のマイコン９３にｒＥＦＩ：５ＰＯＲＴＪと入力
されていると、電子燃料噴射装置９２は加速増量を「Ｎ
ＯＲＭ＾Ｌ」より多くして、巾測は速い加速を行なう。

また電子制御自動変速機１０１のマイコン１０２にＦＡ
Ｔ：５ＰＯＲＴＪを入力していると、変速時期をエンジ
ンの高回転側に移動して、車両は俊敏に走行する。

さらに、このとき空調スイッチ１３３がＯＮになってい
ると、空調装置１０７は車室温度を２６°Ｃよりも所定
値だけ低い設定温度り、（１７℃よりも所定値だけ高い
設定温度り。）に保つように作動し、電子同調ラノ第１
２０はＦＭ８０を受信する。

・　このような走行の後に元の場所に着いて、エンジン
を停止させるには、ＩＧスイッチ７６を押せばよく、そ
の後は記憶ユニット４を収容室５２カ・ら取り外し、更
にドアをあけて降車したのちドアを閉めてから、記憶ユ
ニット４をドア付きのｆｊＳ１送受信ｇ３５に近接させ
てドアロックを行なっておく。

そして、翌朝になると、今度は適宜補正された学習値に
基づき最適始動時刻が演算され、その時刻にエンジンが
始動され、その後空調装ｒ？１１ｏ７が作動する。この
場合も第５図（ａ）〜（ｉ）とほぼ同様の７０−をとり
、必要があれば前述と同様にして学習値が補正され、こ
の補正された学習値がメモ＋７３０５に記憶され、次の
始動のために使われろ。

なお、上記のエンジンスケジュール始動にドアロック自
動解除機能を付加してもよい。すなわち上記第５図の例
を再度使用すると、始動時刻が月曜日から金曜日までの
毎朝７時３０分であるから、この時刻になると、ドアロ
ック状態が自動的に解除されるようにするのである。こ
の場合の７０−はほぼ１３図（ｂ）のようになる。この
場合設定時刻の表示は行なわれない。

そして、この場合は、ドアロックの自動解放に際し、キ
ーがセットされていなるでもよいが、もし予定時刻にな
っても記憶ユニット４が係止装置５１に装着されないと
きは、エンジンの停止等とともに、再度ドアをロックす
ることが行なわれる。

なお、上記学習値は１．エンジン始動時刻を補正するた
めの係数や時間として記憶してもよ（、直接最適始動時
刻の形にして記憶してもよい。

また、空調装置１０７の始動時にマツプ制御により空調
装置１０７の強さを段階的に変えて制御の簡略化をはか
ってもよい。

ところで、上記のように、Ｔ＋３ｆｉ過時に冷却水温度
Ｃ′が規定値よりも低かったり、設定温度りと車室温度
に′との差が規定値よりも大きがったりしたときに、学
習値を補正したり、エンジン始動後に冷却水温度Ｃ′が
規定値よりも高くなるが、エンジン始動前の冷却水温度
Ｃが規定値よりも低いためにエンジン始動後に冷却水温
度Ｃ′が規定値になるのが遅く、したがって空調装置１
０７の能力をフルパワーにしなければならない即ち空調
装置１０７を規定条件以上で作動させなければならない
ような場合に学習値を補正したり、あるいは搭乗予定時
刻から所定後の時刻（Ｔ＋３）経過時に、設定温度りと
車室温度に′との差に応じて段階的に学習値を補正した
りするほか、搭乗予定時刻から所定後の時刻（Ｔ＋３）
経過時に設定温度りと中室温度に′との差に応じて連続
的に学習値を補正してもよい。

この場合、学習後の始動時刻と学習前の始動時刻との差
が規定値よりも小さい（または以下の）ときには学習後
の値でエンジンを始動させ、この差が規定値以上の（ま
たはよりも大きい）ときには、学習前後の始動時刻の中
間値または学習前の始動時刻をエン７ン始動時刻として
エンジンを始動させる。このようにすれば、状況の変化
が着しい季節の変わり目などにおいて有効なスケジュー
ル始動を実現できる。

なお、以上のような事前運転制御や学習値補正のための
概略的なフローチャートを示すと、それぞれ第２図（ａ
）、（ｂ）のようになる。

さらに学習値を短期間のデータに基づき補正したり長期
間（例えば１シーズンとか季節単位）のデータに基づき
補正したりしてもよい。

なお、エンジン温度情報として、上記のように冷却水温
度情報を用いる代わりに、エンジン潤滑油温度やエンジ
ン壁部の温度あるいはエンジン近傍の温度を用いてもよ
い。

また、エンジンを始動させるエンジン始動時刻において
、バッテリ電圧がチェックされ、もしバッテリ電圧が規
定値（単位１１．５Ｖ）以下のとさは始動不能としてホ
ーンを３回鳴らし、システムをＯＦＦすることが行なわ
れる。

さらに、バッテリ電圧が規定値以上であっても、１０秒
間通電してスタータモータをまわしでも始動しないとき
には、５秒間通電を遮断し、これを３回繰り返す。もし
３回スタータモータをまわしても始動しないときは始動
不能としてホーンを３回鳴らし、システムをＯＦＦする
。

なお、エンジンが始動しているかどうかはエンジン回転
数センサ８７からの信号が１００　ｒｐｍを越えたかど
うかで判定する。

このようなエンノン始動時の概略的なフローチャートを
示すと、！ｎ３図（ａ）のようになる。

なお、セントフルユニット６１のＣＰＵは基準時刻でオ
ンするものとする。

ところで、記憶ユニット４内のデータをセントフルユニ
ット６１内へ転送するには、さらに、キーボード９１で
ｒＴｌＩＡＮｓＭＩＴＪと入力すればよい。これにより
セントフルユニット６１はマイコン８３に命令を送り、
表示パネル８５の右上にｒＴＲＡＮｓＭ　ＩＴＪを表示
する。そして、車両が停止し、変速段がＰまたはＮにあ
ることを、セントフルユニット６１が車速センサ７０．
各種センサ１０３にて検出すると、セントフルユニット
６１は、送受信マイコン３７のＲＡＭから第１〜第３メ
モリデータを読み込みＲＡＭにストアすると同時に第１
メモリデータを表示装置８２に送信して、表示パネル８
５の右半分に第１メモリデータを表示させる。このとき
、表示パネル８５の右半分に表示されていた水温。

燃料残量、積算走行鉗離、トリップ走行距離は表示パネ
ル８５から消去されている。そして、表示パネル８５に
表示された第１メモリデータに誤りがない場合には、キ
ーボード９１のリターンキーを押すと、セントフルユニ
ット６１は第１メモリデータに誤りがないと判断し、第
１メモリデータにおけるｒＥＦＩ：５ＰＯＲＴＪのデー
タは電子燃料噴射装置９２のマイコン９３に送られスト
アされ、マイコン９３は加速増量を規定値より多くしで
加速性を向上させるように作用する。マイコン９３は第
１メモリデークから入力されないとき、およびｒＥＦＩ
：ＮＯＩ’ｔＭ＾Ｌ］と入力されたときには、規定値の
加速増量を行ない、また「ＥＦ　Ｉ　：　ＥＣ０ＮＯ訂
」と入力されたときには、加速増量を減少させて加速力
を低下させて燃費を向上させるよう１土作用する。

次に、第１メモリデータの［＾Ｔ：５ＰＯＲＴＪは電子
制御自動変速機１０１のマイコン１０２に送られストア
され、マイコン１０２は変速位置のエンジン回軒数を規
定値から増加させて加減速性能を向上させ、またマイコ
ン１０２にｆ：ｔＳ１メモリデータからの入力がないと
きおよび［八Ｔ：ＮＯＲＭΔＬ］と入力されストアされ
たときには、変速位置回転数を規定値にし、さらにマイ
コン１０２に第１メモリデータから「＾Ｔ　ＥＣＯＮＯ
ＭＹＪが入力されストアされると、マイコン１０２は変
速位置回転数を規定値より低くし、燃費を向上させるよ
うに作用する。

次に、第１メモリデータのｒＳＥＡＴ：ＨＩＧＩＩＴ−
１８６Ｊがパワーシート１１５のマイコン１１７に送ら
れストアされる・すると・マイコン１１６はＲＯＭ内に
メモリされた身長とシート位置、ツブとからシートスラ
イド位置、リクライニング位置、ハイド位置、サイサポ
ート位置を読み出し、この読み出したデータに応じた信
号をドライバ１１８に送り、各モータ１１９を制御して
シートを１８６ｃＩＩｌの身長の位置に合わせるように
作用する。

ここで、ドライバが上記位置では自分の身体に適合した
シートポジションではないと判断したときには、ドライ
バが表示パネル８５のカーソルをｒＳＥＡＴ：ＨＩ（：
ＩＩＴ−１８６４の後に移動させ、ｒｓＬＩＤＥＪとキ
ーボードを押し、つづいてｒＦＪキーを押すと、マイコ
ン１１７はセントラルユニット６１からの信号によりパ
ワーシートのスライド用モータ１１９を作動させてシー
トを前方へ移動し、ｒＦＪキーを離すとモータ１１９の
回転が停止し、シートが前方へ移動した量（長さ）が位
置センサ１１６よりマイコン１１７に送られ、さらにセ
ントフルユニット６１からマイコン８３へ送られ、表示
パネル８５に上記移動量がｒｓＬＩＤＥＪの後にＦの文
字とともに数字で表示される。後退のときはＲと示す。

「ＩＩＥｃ［、ＩＮｒＮＧＪ、ｒｌｌｒＧＩＩＪ、ｒＴ
ＩＩｒ（：ＩＩＪの調整も同様に行なわれ、表示パネル
８５には、例えばｒＳＥＡＴ：ＩＩＩＧＩＩＴ−１８６
，５ＬＴＤＥ　Ｆｌ、ＲＥＣＬＩＮＩＮ（：　Ｒ２，Ｉ
ＩＩＣＩＩ　ＤＩ、ＴｌｌｌＣｌ＋　０３１と表示され
る。

この表示は、シートをまず身長１８６ｃｍの基準位置に
セットし、シートクッションを基準位置より１だけ前方
へ移動し、シートバックを基準角度より２だけ後方へ傾
斜させ、シートを基準位置より１だけ下げ、サイサポー
トを基準位置より３だけ上昇させたことを表わしている
。

なお、Ｆは前進、Ｒは後退、Ｕは上昇、Ｄは下降を表わ
している。

つづいて、第１メモリデータの「八ＩＲＣＯＮ：ＬｏＪ
が空調装置１０７のマイコン１０８に送られ、空調スイ
ッチ１３３がＯＮにされると、マイコン１０８はｌｉｔ
室温度がし。℃になるよう、各センサ１１１〜１１４が
らの信号に基づいてドライバ１０９を制御し、アクチュ
エータ１１０を作動させる。

次に、ｆｊＳ１メモリデータの［ＲＡＤＩＯ：ＦＭ８０
４が電子同調ラジオ１２０に送られ、同うノ第１２０は
ｌ−ＦＭ８０Ｊを選局し、ラジオスイッチ１３４を押す
とＯＮになる。

ここで、シート位置をリターンキーを押した後に変更し
たため、表示されている所たなｆｊＳ１メモリデータを
セントフルユニット６１のＲＡ　Ｍ　１．：書き込むべ
く、表示パネル８５のカーソルを右下端に位置させてリ
ターンキーを押す。すると新たな第１７モリデータがセ
ントフルユニット６１のＲＡ　Ｍ　ｌ：書き込まれると
同時に送受信マイコン３７へ送られ、さらにこのマイコ
ン３７が７９２送受信部３６を作動させて、上記第１メ
モリデータが記憶ユニット４のメモリ１７に書き込まれ
る。

すると、表示パネル８５の右半分にはセントフルユニッ
ト６１にメモリされていた第２メモリデータが表示され
、訂正する必要のないときにはカーソルをパネル８５の
右下端に位置させてリターンキーを押す。すると、表示
パネル８５は第２メモリデータを消去し、燃料残量、冷
却水温、積算走行距離、トリップ走行距離を表示する。

また、ＩＧ制御ユニット７５．マイコン８３，９３゜１
０２．１０８．１１７は各センサ、アクチュエータが正
常に作動しているがどうかを常に監視し、異常があった
ときには、例えばセンサの断線、異常な値の検出時には
、この異常な部位をセントフルユニット６１に送４ｙす
る。また、各種ランプの断線データもマイコン８３がセ
ントフルユニット６１に送信する。すると、同ユニット
６１は上記異常をＲＡＭのｆｊＳ３メモリデータアドレ
スにストアすると同時に送受信マイコン３７を介して記
憶ユニット４のメモリ１７の第３メモリテ°−タのアド
レスに送信ストアするようになっている。

なお、停止時に運転者が交代したためシートポジション
を変更するときには、キーボード９１により「５ＥＡＴ
Ｊと打ち込み、次にｒＳＬ　ＩＤＥＪとキーを押し、つ
づいてｒＦＪキーまたはｒＲＪキーを押してシートを前
後にスライドさせ、さらにｒＲＥｃＬＩＮＩＮＧＪと押
した後、ｒＦＪキーまたはｒＲＪキーを押してリクライ
ニング調整し、［１ｌｌ（：ＩＩＪと押した後ｒＵＪキ
ーまたはｒＤＪキーを、また［ＴＩＩＩＣＩＩＪを押し
た後１１ＪＪキーまたはｒＤＪキーを押してそれぞれ、
高さおよびサイサポート高さを調整する。

このとき、表示パネル８５にはｒｓＥＡＴＪとだけ表示
される。そして、リターンキーを押すとＪＳＥＡＴＪの
表示は消え、シートポジションの調整は終了する。なお
、この時のシートポジションデータはセントフルユニッ
ト６１のＲＡＭにストアされない。

もし、新しい運転者が自分のシートポジション等を入力
したい場合には、ｒＢ両停止時に、まず［ＳＥＴ　Ｉ　
Ｊとキーを操作すると、表示パネル８５の右上に［ＳＥ
Ｔ　Ｉ　Ｊと表示され、さらにその下に［ＥＦＩ：Ｊ「
＾Ｔ：Ｊ「ＳＥ八へ：」口ＩＲＣＯＮ：Ｊと表示される
。これと同時にカーソルがｒＳＥＴ　Ｉ　Ｊの「１」の
次のスペースに現われる。そこで、自分の名前をキーイ
ンしてリターンキーを押すと、「ｓＥＴ　Ｉ　Ｊの次に
キーインした英文字が表われ、カーソルは「ＥＦＩ：Ｊ
の次のスペースに移動する。ここで、リターンキーを押
すと、「ＥＦＴ：Ｊの次をブランクにしたままカーソル
は「八Ｔ：」のスペースに移動する。さら１こリターン
キーを押すと、ｒｓＥＡＴ：Ｊの次のスペースにカーソ
ルが移動する。ここで、ｒｌｌ　ＩＣ：、ＩＩＴ　−１
６０Ｊとキーインして自分の身長（１６０ｃ＋ｏ）を入
力し、リターンキーを押す。すると、パワーシート１１
５はセントフルユニット６１がら身長１６０ｃｍとの指
令を受けこれに基づいて作動する。ここで、シートポジ
ションが自分に合っていないときには、ｒｓＬｒＤＥＪ
とキーインしてｒＦＪキーまたはＩ［Ｊキーを押し、次
にｒｆｔＥｃＬＩＮＩＮ（：Ｊを押してｒＦＪキーまた
はｒＲＪキーを押し、つづいてｌ”＋１１にＩＩＪ、１
ＴＩＩＩＣＩＩＪと押してそれぞれ「Ｕ」キーまたはｒ
ＤＪキーを押す。ｒＦＪキーまたはｒＲＪキー、「Ｕ」
キーまたはＩＩ）Ｊキーを押している開、１シートはス
ライド、リクライニング、上下、サイサポートの上下動
の作動を行ない、キーを離すと停止し、その時の位置が
文字で各文字の後に、例えば「５ＬＩＤＥ　Ｆ　Ｉ　Ｊ
のように、表示される。

次に、リターンキーを押すと、カーソルは「＾ＩＲＣＯ
Ｎ：Ｊの次のスペースに移動し、ここでリターンキーを
押すと画面の表示が消え、メータの表示（水温、燃料量
、インジケータ等）が現われる。上述のブランクを入力
された機能はすでに入力されているデータを用いて運転
され、何らデータが入力されていないときには、ＥＦＩ
、＾ＴはＮＯＲＭ＾Ｌ、ΔＩＲＣＯＮは２０°Ｃとみな
して運転される。

なお上記インプットをメモリするエリアは３人分設ケら
れ、［ｓＥＴ　Ｉ　Ｊが始めにかならず表示され数字を
「２」または「３」と入力すると、その数字に応じたデ
ータが表示される。そして、入力がすんだ自分のデτり
で車両を運転するときには、自分のデータ、例えばｒｓ
ＥＴ２Ｊを入力しカーソルを画面右の最下端に位置させ
てリターンキーを押すと、そのデータがセントプルユニ
ット６１から各装置へ転送される。

また、上記記憶ユニット４を収容室５２内に装着し、エ
ンジンの回転数がフィトリング以上になったのを、セン
トプルユニット６１が送受信マイコン３７．マイコン８
３からの信号に基づき判断したときには、コントローラ
１３５を作動させて第９図（ｂ）に示すように記憶ユニ
ット４へ接点５９．６０を通じ電力を送り、記憶ユニッ
ト４の電源１８に充電する。

さらに、記憶ユニット４のモードスイッチ２２を４回押
し、表示部１３にｒＲＥＬＥＡｓＥＪが表示された後、
セレクトスイッチ２４を押すとＪ−ＴＲＵＮＫＪが表示
され、交信スイッチ２３を押すと、［ＴＲＡＮＳＭ　Ｉ
ＴＪと次行に表示される。ここで、記憶ユニット４を第
１送受信部３５に近づけて開口２７．２８を開孔４５に
対向させ、ＬＩＥＤ２５と７オトトランジスタ４２とを
、また７オトトランノスタ２６とＬＥＤ４１とを光学的
に連結すると、ドアロックを解除したときと同様に、マ
イコン１Ｇ、送受信マイコン３７が作動し、送受信マイ
コン３７は、キーコードが一致するとセントプルユニッ
ト６１を介してトランクリッド解錠装置７２を作動させ
、トランクリッドを開放させろことができる。

ところで、上記空調装置１０７と電子同調ラジオ１２０
の温度・選局はキーボード９１で［＾ＩＲＣＯＮＪ「Ｒ
ＡＤＩＯＪとキーインすると、表示パネル８５に現在の
インプットデータが表示され、修正個所にカーソルを移
動し、データを書き込み、カーソルを画面右下端へ移動
させて、リターンキーを押すと、インプットが完了し、
データはセントプルユニット６１のＲＡＭにメモリされ
、同時に各データを空調装置ｆｉ１０７のマイコン１０
８と電子同調ラジオ１２０が作動する。

なお、降車した運転者はリストユニット１を自宅に持ち
帰り、安全機構１２とノブ１０とを繰作して、記憶ユニ
ット４をベース部材２から取り外す。そして、記憶ユニ
ット４を第１４図に示すポータプルユニット１２１の凹
所１３２にセットする。

このとき記憶ユニット４の交信スイッチ２３を押し、交
信可能状態にしておく。次にｆｊｆＪ１３図に示すメイ
ンスイッチ１２９をＯＮにし、マイコン１２３を起動す
る。つづいて、ポータプルユニット１２１のキーボード
１２５のファンクションキーを押して第３メモリデータ
を記憶ユニット４のメモリ１７から転送させ、メモリ１
２４にストアする。このときデータは記憶ユニット４の
表示部１３に表示される。

ここで、第３メモリデータのうち運行時間、累積距離デ
ータ、燃料ｔｉＹ　ｆ！２１１データはキーボード１２
５のキーを繰作することにより、両者の除算を行なうと
ともに面間のデータに加算することができ、記’ｆｔユ
ニット４を用いて運転したいときの走行距離、使用燃料
量、運転時間、平均燃料使用ｆｆｉ／ｋＩ１１．平均走
行距電／ｌをプリンタ１２７に打ち出すことができる。

また、第３メモリデータの上述以外のもの、すなわちり
１両の各部の故障状況はキー繰作によりプリンタ１２７
に打ち出すことができる。

したがって、記憶ユニット４にポータプルユニット１２
１から車両外部の制御データを入力し、記憶ユニット４
を車両に装着するだけで、入力データ、を車両へ転送で
きるもので、記憶ユニット４にキーボードがなく非常に
コンパクトで、常時は時計として使用できるものであり
、携帯性にすぐれている。

また記憶ユニット４は車両各部の制御命令データをメモ
リできるので、釆ｑｔシてから各部の制御データを入力
するものに比べ始動作業が容易で、朝の出社時のように
忙しいときの作業能率を賓しく向上できる。

さらに、車両の各部の故障データを記憶ユニ・／ト４に
メモリするため、このデータをプリントアウトしたもの
を整備工場に郵送するだけで１屯の点検が受けられ、従
来のように点検のたびに整備工場へ虫を持って行く手間
が省ける。

また、ポータプルユニット１２１を音響カプラを介して
電話に継ぐことにより、電話で直接整備工場と連絡がで
き、応急処置を整備工場から記憶装置に送信して、この
データを記憶ユニット４からセントプルユニット６１を
介してｑｔ両各部へ送ることにより、応急処置を施すこ
とができる。

さらに、腕時計として常時使用しているリストユニット
１が自ｇｌｌｌＩ車のキーになるため、特別なキーを持
つ必要がなく、持ち運びに便利である。加えて、この記
憶ユニット４により自宅の門お上り玄閃のドアロックも
解除できるようにするとさらにキーを減らすことができ
、キーホルダを持つ必要がなくなる。

また記憶ユニット４が常時は腕時計であるため、携帯性
が極めて良いものである。

さらに、記憶ユニット４のメモリ１７の第２メモリデー
タには個人的スケジユール・データを入力しておき、発
車時、停車時にそれを表示することにより、その日のス
ケジュールを知ることができ、また住所録、電話帳とし
ても使用でき、加えてキーボード９１がら乗車中にメモ
を入力でき、手帳としても使用することができる。

加えて、記憶ユニット４を用いてドアロックを解除しよ
うとするときには、車体側からの１〜１０の任意の信号
を受けて、その各信号に応じたコードを−ｑｔ体側へ送
信し、このコードが車体側と一致するとドア０ツクが開
になるもので、はぼ各回ごとのコードが異なるため、盗
難に合う可能性が極めて少ないものである。

また、記憶ユニット４へは車体から充電が行なわれるた
め、バッテリが上がることがなく、いつも正常に作動す
るものであり、電池交換の手間も不要である。

再度、記憶ユニットを用いたエンジン始動を第１８図の
ブロック線図を用いて説明する。

携帯式送信手段ＳＭを構成する記憶ユニット４を准室内
の係止装置に係止すると、リードスイッチ４９がＯＮと
なり、送受信マイコン３７が起動する。すると、この送
受信マイコン３７は乱数発生手段を作動させて、初期コ
ードである１〜１０の任意の改を取り出す。この数をマ
イコン３７の初期コード−ｔｊＩＪ１キーコード変換手
段により第１キーコードに変換しマイコン３７の第１メ
モリ手段をなすＲＡＭに記憶する。また、上記任意の数
に応じた信号を第１送信手段である＠１送受信部３５に
送り、さらに＠ｉ受信手段である送受信部１５の７オト
トランジスタ２６により上記数が受信され、マイコン１
６のキーユニット制御手段に送られる。このキーユニッ
ト制御手段は第２メモリ手段（記憶ユニット４の記憶部
）であるメモリ１７から上記数に応じたキーコード（第
２キーコード）を読み出し、これをｆ５２送信手段（送
受信部１５）を介して第２受信手段ＲＭ（第１送受信部
３５の７オトトランジスタ４２）に送り、判定手段ＪＭ
をなす送受信マイコン３７は受信した第２キーコードと
ＲＡＭの第１キーコードとを比較する６両者が一致して
いるときは一致信号をセントプルユニット６１に送り、
ドアロック・アンロック制御ユニット６３等をイニシャ
ライズする。

ここで、判定手段ＪＭが不一致と判定したときには、不
一致を第３メモリ手段をなす送受信マイコン３７のＲＡ
Ｍに記憶すると同時に乱数発生手段を再作動させ、再び
上述の作動を行ない、また不一致が発生するとこれをｆ
ｊＳ３メモリ手段に記憶する。

そして、この不一致信号により再度乱数発生手段を作動
させて上述の作動を行なう。ここで再び、不一致信号が
発生するとこれが第３メモリ手段にメモリされ、このＰ
ｔ５３メモリ手段の３回の不一致信号により警報手段を
なす送受信マイコン３７が警報装置をなすホーンを鳴ら
す。

このようなキーコードの一致・不一致の判定の後、もし
一致していると、許可判定手段はＩＧ制御ユニット７５
．マイコン８３，９３，１０２，１１７等をイニシャラ
イズし、同時にマイコン８３を作動させて表示パネル８
５に始動可能のｒＳＴ八Ｒへ　ＯＫＪを表示する。

すると、運転者はＳＴスイッチ７７を押し、ＯＮにし、
このＯＮ信号がＩＧ制御二ユニントフ５の始動判定手段
に送られ、同手段が始動判別指令をセントフルユニット
６１の許可判定手段に送り、同手段は確認信号要求命令
を電子制御自動変速機１０１のマイコン１０２のＰ、Ｍ
判別手段に送り、同Ｐ、Ｎ判別手段がセンサ１０３から
の信号によりＰ、Ｎに変速段があるがどうかを判別し、
Ｐ、Ｎ以外のときにマイコン１０２のシフト命令手段が
車速センサ７０からの車速が０のときにはドライバ１０
５とアクチュエータ１０６とを作動させてＰにシフトす
るよう命令し、また車速かあるときにはドライバ１０５
と７クチユエータ１０Ｇを作動させてＮにシフトするよ
う命令する。

そして、センサ１０３からの信号でＰ、Ｎに変速された
ことを判別手段が確認すると、判別手段はセントフルユ
ニット６１に始動可能を示す確認信号を送り、セントフ
ルユニット６１の許可判定手段はＩＧ制御ユニット７５
の始動判定手段に始動許可信号を送る。すると、始動判
定手段はＩＧ制御ユニット７５の始動制御手段（エンジ
ン始動用制御手段ＣＩ）に始動命令を送り、同始動制御
手段はステアリングロックリレー８０を作動させステア
リングロックを解除する。また同時に同手段はＩＧリレ
ー７８．ＳＴリレー７９を作動させ、点火装置９９に電
力を送り、スタータモータを始動させる。すると、エン
ジン回転手段である電子燃料噴射装置９２のマイコン９
３が吸入空気量を計算してこれに応じた燃料量を燃料噴
射装ｆｉ９８から噴射させ、また点火装置９９を作動さ
せてスパークプラグに火花を飛ばし、エンジンは始動さ
れる。この始動時エンジン回転数センサ８７がらの信号
によりマイコン９３の回転数検出手段が１００ｒｐａ＋
になったのを検出すると、マイコン９３の完爆検出手段
がセントフルユニット６１を介してＩＧ制御ユニット７
５の始動制御手段に完爆信号を送り、同始動制御手段は
ＳＴリレー７９を０ＦＦＬ、始動作業は完了する。

なお、スタータモータが回転し、一定時間例えば５秒間
経過後も完爆信号が始動制御手段に送られないと、同始
動制御手段はＳＴリレー７９を一定時間（例えば５秒間
）ＯＦ　Ｆ　Ｌ、メモリに１回○ＦＦしたことを書き込
み、この一定時間経過後、再度ｓＴリレー７９をＯＮに
して始動作動を行なう。そして、３回スタータモータを
回わして始動しなかったとき（メモリに３回ＯＦＦが書
き込まれる）には、始動制御手段は５Ｔ１７レー７９を
ＯＦＦし、セントフルユニット６１の不始動確認手段に
不始動信号を送る。すると、同不始動確認手段は表示装
置８２に「ＮＯＴ　５ＴＡＲＴ、ＰＬＥＡＳＥ　ＲＥＳ
ＥＴＪと一定時間（例えば１０秒）表示させ、同時間経
過後表示装ｒｌ１８２を０ＦＦＬ、ＩＧ制御ユニツ）７
５をＯＦＦする。ここで、再始動させるにはリストユニ
ット１を一旦係止装置５１から取り外し、再び装着して
上述の作動を行なう。

なお、上記実施例でエンジンが始動せずＲＥＳＥＴを繰
り返し、バッチＩＪ　Ｂの電圧が規定値（例えば１１ｖ
）以下になると、不始動確認手段は表示装置８２に「Ｎ
ＯＴ　５ＴＡＩＩＴ、ＰＬＥＡＳＥ　Ｃ１ｌ＾ＲＧＥ　
ＴＩＩＥ　１３ＡＴＴＥＲＹＪと表示し、一定時間経過
後表示装ｒ！１８２をＯＦＦさせ、セントチルユニット
６１．送受信マイコン３７をＯＦＦさせる。

また、キーコードが不一致の場合は、ドアロック解放の
ときと同様、３回の不一致によって警報を出す。

さらに、上記実施例において完爆完了をエンジンが１１
００ｒｐになったのを検出することにより行なっていた
が、回転数は１１００ｒｐ以外に１００以下例えば５０
ｒｐｍ以上で完爆完了を検出しても良いし、また１００
ｒｐ＋ａ以上例えば３００　ｒｐｍ以上としても良い。

また、第１９図に示すものは、第１８図に示すエンジン
始動システムの変形例で、前述の実施例と共通するもの
については同−将号を付して説明する。

まず、記憶ユニット４を係止装置５１に装着して第１１
第２送受信手段を形成する第２送受信部３６に対向させ
ると、リストユニット１の永久磁石１９によりリードス
イッチ４９がＯＮになり送受信マイコン３７が起動する
。この送受信マイコン３７の乱数発生手段の作動から第
１．第２キーコードが一致しているかどうかの判定手段
までの作動は上記の実施例の特に第１８図に基づく説明
と同様であるので省略する。そして、第１．第２キーコ
ードが一致していると、一致信号を許可判定手段に送り
、以下上述の実施例の特に第１８図に基づく説明と同様
に作動してエンジンは始動する。また、不一致のときに
は不一致信号を第３メモリ手段をなす送受信マイコン３
７のＲＡＭに送り、不一致信号の発生をメモリする。す
ると不一致制御手段をなす送受信マイコン３７は第３メ
モリ手段に１つの不一致信号がメモリされていることを
読み出し、乱数発生手段を作動させて、再度上述の作動
を行なう。ここで、判定手段により再び第１．第２キー
コードが不一致とされると、不一致信号が第２メモリ手
段に記憶され、このメモリ手段の不一致信号が２度発生
したというデータを不一致制御手段が読み出すと、再び
乱数発生手段を作動させ、上述の作動を行なう。ここで
判定手段により再び第１．第２キーコードが不一致とさ
れると、第３メモリ手段に不一致信号が３度発生したこ
とが記憶される。そして、不一致制御手段をなす送受信
マイコン３７は第３メモリ手段から３回不一致信号が発
生したことを示すデータを読み出す、と、不一致警告手
段である表示装置８２をセントフルユニット６１を介し
て作動させて１”ＵＮＭ＾ＴＣ旧と表示し、さらに送受
信マイコン３７は第２送受信部３６のＬＥＤを点滅させ
てリストユニット１の送受信部１５の７オトトランジス
タ２６に信号を送り、同７オトトランジスタ２６は不一
致信号をマイコン１６に送り、マイコン１６は不一致警
告手段である表示部１３を作動させて「υＮＭ＾ＴＣＨ
Ｊと表示させる。

また、不一致制御手段である送受信マイコン３７は不一
致警告手段を作動させると同時に送受信マイコン３７に
内蔵されたタイマ手段を作動させる。

さらに同時に第４メモリ手段をなす送受信マイコン３７
のＲＡＭに１回の不一致警告の発生をメモリする。ここ
でタイマ手段作動中は第１定電圧回路３８が送受信マイ
コン３７からの指令により電源に接続されつづける。

ところで、上記不一致警告（ｒＵＮＭＡＴｃＩＩＪ表示
）を受けたときには、運転者は記憶ユニット４を一旦係
止装ｒｆＬ５１から離脱させ、リードスイッチ４９をＯ
ＦＦさせる。ここで、不一致制御手段である送受信マイ
コン３７はリードスイッチ４９が１回ＯＦＦされたこと
を第５メモリ手段をなすＲＡＭにメモリする。つづいて
、記憶ユニット４を第１送受信部３５に接近させ、リー
ドスイッチ４９を永久磁石１９の磁力によりＯＮさせる
と、再び上述の作動が行なわれ、判定手段が３回不一致
信号を第３メモリ手段にメモリすると不一致制御手段が
不一致警告手段を作動させて、ｒＵＮＭ＾ＴＣ旧を表示
し、第４メモリ手段に２回目の不一致警告を記憶する。

ここて゛再び記憶ユニット４を係止装置５１から離脱さ
せると、１４メモリ手段にリードスイッチ４９の２回目
のＯＦＦ信号が記憶される。そして、再び記憶ユニット
４を係止装置５１に装着すると、リードスイッチ４９が
ＯＮとなり上述の作動が行なわれる。

ここで、判定手段が３回不一致信号を第３メモリ手段に
記憶すると、不一致制御手段が上記第３メモリ手段から
３回不一致になったというデータを受け、これを第４メ
モリ手段に記憶する。すると、警報制御手段をなす送受
信マイコン３７は第４メモリ手段に３回以上の不一致信
号がストアされ、またｖｌｓメモリ手段に２回のリード
スイッチＯＦＦデータがストアされているのを読み出し
て、警報装置すなわち図示しないホーンを一定時間鳴ら
して車両のエンジンが違法に始動されようとしているこ
とを知らせる。

よって、記憶ユニット４を係止装置５１に装着してエン
ジンを始動しようとしたときに、第１゜１ｊＳ２キーコ
ードが不一致のときにそれを表示部１３、表示パネル８
５に表示するので、運転者がスタークモータを起動でき
ないということを知ることができる。

また、車両を盗もうとした者が１２キーコードを探して
、いろいろなフードを試しても、第２キーフードが毎回
変化してしまうので、第２！ｆ−コードを見つけにくく
、且つ３回［ＵＮＭ＾ＴＣ旧になると警報を発するため
、車両が盗難されないものである。

なお、上記のｔｊ４１８図、第１９図に示すものにおい
て、第、１キーコードと１２キーコードとが一致するか
どうか、そして一致しないときには警報を発生するとい
う作動は、ドアロック解錠作動のときと同様にして適用
されるものである。

なお、記憶ユニット着脱機構Ｍとして、１８図（ｂ）、
（ｅ）に示すようなもののほか、ねじ込み式のものや一
服レフカメラのレンズ交換ｆｉｆ＋Ｍと同様の機構等、
２アクシヨンタイプのものを泪いることができる。

また、記憶ユニット４の電源方式として、前述の実施例
のように車体側から充電される電池充電方式をとらずに
、電池交換方式をとってもよい。

さらに、記憶ユニット４と第１．第２送受信部３５：３
６との交信は、ＬＥＤや７オトトランノスタを用いた光
交信方式であるが、その他磁気や電波による交信方式で
もよい。

また、交信スイッチ２３等のスイッチについては、記憶
ユニット４のケース２０８を円筒形にして、その側面に
上記スイッチを配設するようにしてもよい。

なお、装身具としてペンダント形式のものを用いてもよ
い。

さらに、装身具のベース部材２にも係止装置５１にも着
脱可能な時計ユニットを、記憶ユニットとは別に設けて
、乗車時に記憶ユニットを装身具から外したときは、上
記時計ユニットを記憶ユニットの代わりに装身具に取り
付けるようにしてもよい。

また、記憶ユニット４に表示部１３を設けずに、ポータ
プルユニット１２１や車体のインストルメントパネルに
表示部を設けるようにしてもよい。

なお、上述の実施例においては、エンジン始動時間が早
くなるように学習値が補正されると、その後まわりの気
温が上がって、もう少し遅くエンノンを始動させても十
分に目標値に達することができる場合でも、学習値につ
いてエンジン始動を遅くするような補正は什なわれない
のが原則であるが、上記のような場合は学習値について
エンジン始動を遅くしてゆくように補正することもでき
る。この場合は実際の履歴を計測するか、補正後におい
てエンジン始動前の温度が高いため、毎始動（適当な回
数を設定する）ごとに目標値に達する場合は補正された
学習値をリセットするなどの手法が考えられる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両の事前運転制御装置
によれば、車両の事前運転を制御するに際し、空調のた
めの設定温度を所定値だけ変位させることが行なわれる
ので、乗置が搭乗しようとしてドアをあけた場合に車室
内温度が変わっても、変化後の＋ｊｔ室内温度を設定温
度近傍にすることができ、これにより乗置は快適感を味
わえるほか、暖機のための待ち時間なしに車両を発進さ
せることができる。

また、乗置が乗り込んだあとは、′ｉ！調のための変位
前の設定温度に戻されるので、その後の運転を快適な環
境で行なえる利点がある。

【図面の簡単な説明】

＠１〜１９図は本発明の一実施例としての車両の事前運
転制御装置を示すもので、ｆｊＳｉ図はその概略構成を
示すブロック図、第２図（ａ）はその事前運転制御の概
略を説明するための７０−チャート、第２図（ｂ）はそ
の学習値補正のための７０−チャート、第３図（ａ）は
そのエンジン始動時の作用を説明するための７０−チャ
ート、第３図（ｂ）はその自動ドアロックアンロック作
用を説明するための７０−チャート、第４図はその事前
運転制御を行なうときのサブルーチンを示すフローチャ
ート、第５図（ａ）〜（ｉ）はその事前運転制御を行な
うときのメインルーチンを示すフローチャート、第６図
はり。（Ｌ）−Ｒマツプを示す図、第７図はその用向の
車体側の電気回路図、第８図（ａ）はそのリストユニッ
トの正面図、第８図（ｂ）は第８図（ａ）の■ｂ−■ｂ
矢視図、第８図（ｃ）は第８図（、）の■Ｃ−■Ｃ矢視
図、第９図はそのリストユニ７）の電気回路図、第１０
図はそのリストユニットの部分断面図、１１１図はその
車両のドアを示す正面図、ｆｊＳ１２図（ａ）はその車
両のインストルメントパネルの部分を示す斜視図、第１
２図（ｂ）は第１２図（ａ）の部分断面図、第１３図は
そのリストユニットへのデータの書き込みおよび読み出
しを行ないうるポータプルユニットの電気回路図、第１
４図は上記ポータプルユニットの斜視図、第１５図は上
記ポータプルユニットの部分断面図、第１６図はそのド
アロック解除を行なうときの７０−チャート、第１７図
はエンジン始動を行なうときの７０−チャート、第１８
図はエンジン始動を行なうときのブロック図、第１９図
はエンジン始動を行なう場合の変形例を示すブロック図
である。 １・・リストユニット、２・・ベース部材、３・・バン
ド、４・・記憶ユニット、５・・凹所、６・・突出部、
７・・切欠口、８・・突起部、９・・スリット、１０・
・ノブ、１１・・スプリング、１２・・安全機構、１３
・・表示部、１４・・スイッチ部、１５・・送受４３部
、１６・・マイフン、１７・・外部メモリ（記憶部）、
１８・・電源、１９・・永久磁石、２０・・表示駆動部
、２１・・セットスイッチ、２２・・モードスイッチ、
２３・・交信スイッチ、２４・・セレクトスイッチ、２
５・・ＬＥＤ、２６・・７オトトランジスタ、２７゜２
８・・開口、２つ・・筐体部、３０・・充電端子、３１
・・ドア、３２・・アーチ部、３３・・ドアガラス、３
４・・制御部を構成する送受信ユニット、３５・・第１
送受信部（データ連絡部）、３６・・第２送受信部（デ
ータ連絡部）、３７・・送受信マイコン、３８・・１１
定電圧回路、３９・・第２定電圧回路、４０・・表示器
、４１・・ＬＥＤ、４２・・７オトトランジスタ、４３
・・リードスイッチ、４４・・ダイオード、４５・・開
孔、４６，４７・・ＬＥＤ、４８・・７オトトランジス
タ、４９・・リードスイッチ、５０・・インストルメン
トパネル、５１・・係止装置、５２・・収容室（収容凹
所）、５３・・第１リレー、５３Ａ・・コイル、５３Ｂ
・・可動片、５４・・ＡＣＣリレー、５５・・第２リレ
ー、５５Ａ・・コイル、５５Ｂ・・可動片、５６・・ラ
イトガイド、５７・・係止機構を構成する爪、５８・・
蓋、５９゜６０・・接点、６１・・制御部を構成するセ
ントフルユニット、６２・・ドアロック装置、６３・・
ドアロック・アンロック制御ユニット、６４〜６７・・
アクチュエータ、６８・・センタスイッチ、６９・・イ
ンサイドノブ、７０・・車速センサ、７１・・ロックセ
ンサ、７２・・トランクリッド解錠装置、７３・・トラ
ンクリッドスイッチ、７４・・ＩＧ制御装置、７５・・
ＩＧ制御ユニット、７６・・ＩＧスイッチ、７７・・Ｓ
Ｔスイッチ、７８・・ＩＣリレー、７９・・ＳＴリレー
、８０・・ステアリングロックリレー、８１・・ソレノ
イド、８２・・表示装置、８３・・マイフン、８４・・
ドライバ、８５・・表示パネル、８６・・各種センサ＜
ｒａ体体部部、８７・・エンジン回松数センサ、８８・
・燃料残量センサ、８９・・冷却水温センサ、９０・・
トリップセットスイッチ、９１・・キーボード、９２・
・電子燃料噴射装置、９３・・マイフン、９４・・０２
センサ、９５・・スロットル開度センサ、９６・・エア
ー７０−センサ、９７・・クランク位置センサ、９８・
・燃料噴射装置、９９・・点火装置、１００・・アイド
ルスピードコントローラ（Ｉ　ＳＯ）、１０１・・電子
制御自動変速機、１０２・・マイフン、１０３・・各種
センサ、１０４・・操作スイッチ、１０５・・ドライバ
、１０６・・アクチュエータ、１０７・・空調装置、１
０８・・マイコン、１０９・・ドライバ、１１０・・ア
クチュエータ、１１１・・外気温センサ、１１２・・車
室内温度センサ、１１３・・ダクト内温度センサ、１１
４・・日射センサ、１１５・・パワーシー）、１１６・
・位置センサ、１１７・・マイフン、１１８・・ドライ
バ、１１９・・モータ、１２０・・電子同調ラジオ、１
２１・・ポータプルユニット、１２２・・送受信部、１
２３・・マイコン、１２４・・メモリ、１２５・・キー
ボード、１２６・・ドライバ、１２７・・プリンタ、１
２８・・電ｉ、１２９・・メインスイッチ、１３０・・
ＬＥＤ、１３１・・７オトトランジスタ、１３２・・凹
所、１３３・・空調スイッチ、１３４・・ラジオスイッ
チ、１３５・・コントローラ、１８６・・第３定電圧回
路、２０１・・ロッド部、２０２・・大径部、２０３・
・くさび、２０４・・つオーム１．２０５・・ウオーム
ホイール、２０６・・切欠き、２０７・・ストッパ、２
０８・・ケース、３０１・・搭乗予定時刻設定手段、３
０２・・空調用設定温度設定手段、３０３・・タイマ手
段、３０４・・タイマ信号発生時刻演算手段、３０５・
・メモリ（記憶手段）、３０６・・エンジン始動時刻演
算手段、３０７・・補正手段、３０８・・時刻発生手段
、３１０・・変位手段、３１１・・搭乗検出手段、３１
２・・解除手段、Ｂ・・バッテリ、Ｃ１・・エンジン始
動手段、ＪＭ・・判定手段、Ｍ・・記憶ユニット着脱機
構、ＲＭ・・受信手段、ＳＭ・・送信手段、Ｔｒｌ〜Ｔ
ｒ、１・・トランジスタ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　あらかじめ設定された搭乗予定時刻に応じて定
   められる基準時刻にタイマ信号を発生する時刻発生手段
   と、上記タイマ信号に応じてエンジンを始動させるエン
   ジン始動手段と、同エンジン始動手段の作動後に車室内
   が設定温度となるよう作動する空調装置と、上記設定温
   度を所定値だけ変位させる変位手段とをそなえて構成さ
   れたことを特徴とする、車両の事前運転制御装置。
2. （２）　あらかじめ設定された搭乗予定時刻に応じて定
   められる基準時刻にタイマ信号を発生する時刻発生手段
   と、上記タイマ信号に応じてエンジンを始動させるエン
   ジン始動手段と、同エンジン始動手段の作動後に車室内
   が設定温度となるよう作動する空調装置と、上記設定温
   度を所定値だけ変位させる変位手段と、乗員が車両に乗
   り込んだことを検出する搭乗検出手段と、同搭乗検出手
   段の検出信号により上記変位手段の作動を解除する解除
   手段とをそなえて構成されたことを特徴とする、車両の
   事前運転制御装置。