CN101861252B - 加热、通风和空调系统、车辆和运行车辆的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的HVAC系统，所述车辆包括推进系统、车架、客舱和联接到车架的车门。HVAC系统包括制冷回路，该制冷回路基于感测到的客舱内温度选择地控制客舱温度。制冷回路包括：外部换热器、联接到外部换热器的第一空气移动装置、内部换热器、联接到内部换热器的第二空气移动装置，和压缩机。HVAC系统也包括控制器，所述控制器可运行以检测车辆状态，所述车辆状态包括车门位置、车辆位置和推进系统载荷中的至少一个。控制器被编程为响应于感测到的客舱温度和检测到的车辆状态调整制冷回路。

Description

加热、通风和空调系统、车辆和运行车辆的方法
技术领域
本发明涉及用于车辆的加热、通风和空调(“HVAC”)系统。更特定地，本发明涉及一种HVAC系统，所述HVAC系统包括制冷回路和编程为基于车辆状态调整制冷回路的控制器。
背景技术
一般地，车辆HVAC系统包括冷凝器或气体冷却器、压缩机、蒸发器和一个或多个风扇，该风扇引导空气经过冷凝器或气体冷却器和/或蒸发器。通常，HVAC系统的主要外部噪声源由风扇的运行生成。当车辆静止且车辆发动机怠速时，由风扇或HVAC系统的其它部件生成的外部噪声最明显。
发明内容
在一个实施例中，本发明提供了用于车辆的空调系统，所述车辆包括推进系统、车架、客舱和联接到车架的车门。空调系统包括制冷回路和控制器。制冷回路可运行以基于感测到的客舱内温度选择地控制客舱温度。制冷回路包括由车架支承的外部换热器、联接到外部换热器的用于引导空气经过外部换热器的第一空气移动装置、由车架支承的且与外部换热器流体连通的内部换热器、联接到内部换热器用于引导空气经过内部换热器的第二空气移动装置，和由车架支承的且与外部换热器和内部换热器流体连通的压缩机。控制器可运行以检测车辆状态，所述车辆状态包括车门位置、车辆位置和推进系统载荷中的至少一个。控制器与制冷回路通信以响应于感测到的客舱内温度和检测到的车辆状态调整制冷回路。
在另一个实施例中，本发明提供了一种车辆，所述车辆包括车架、联接到车架的推进系统、客舱、联接到车架且在打开位置和关闭位置之间可移动以选择地允许进入客舱的车门，和空调系统。空调系统可在第一模式和比第一模式更安静的第二模式中运行，且包括制冷回路，该制冷回路可运行以基于感测到的客舱内温度来选择地控制客舱内温度。车辆也包括感测车辆状态的传感器，所述车辆状态包括车门位置、车辆位置和推进系统载荷中的至少一个。传感器也生成指示车辆状态的信号。控制器布置在车辆中且与空调系统通信，以响应于感测到的客舱温度调节制冷回路的运行。控制器进一步与传感器通信以接收指示车辆状态的信号，且响应于指示车辆状态的信号选择地在第一模式和第二模式之间改变空调系统。
在再另一个实施例中，本发明提供了一种运行车辆的方法。该方法包括在车辆中提供客舱和具有制冷回路的空调系统。制冷回路可运行以基于感测到的客舱内温度控制客舱内温度。该方法也包括启动空调系统且基于感测到的客舱内温度使用制冷回路来选择地调整客舱环境、感测包括车辆的车门位置、车辆位置和车辆的推进系统载荷中至少一个的车辆状态，和响应于车辆状态降低制冷回路的速度。
本发明的其它方面将通过考虑详细描述和附图变得显见。
附图说明
图1是车辆的透视图，所述车辆包括实施了本发明的加热、通风和空调(“HVAC”)系统。
图2是图1的HVAC系统的示意性视图。
图3是HVAC系统的一个实施例的运行的流程图。
具体实施方式
在详细解释本发明的任何实施例前，应理解的是本发明在其应用方面不限制于在如下描述中阐述的或在如下附图中图示的构造细节和部件布置。本发明可具有其它实施例且可通过多种方式实施。也应理解的是在此使用的措辞和术语用于描述目的且不应视作限制。在此，“包括”、“包含”或“具有”及其变体的使用意味着包括其后所列出的项目及其等价物以及另外的项目。除非指明或另外地限制，术语“安装”、“连接”、“支承”和“联接”及其变体广义地使用且包括直接和间接的安装、连接、支承和联接。另外，“连接”和“联接”不限制于物理或机械的连接或联接。
图1示出了示例性的车辆10。在图1中图示的实施例中，车辆10是运送乘客(未示出)到一个或多个目的地的公共交通大客车。在其它实施例中，车辆10可以是校车或运送乘客的其它商用车辆。在下文中，术语“车辆”应用于表示所有这样的乘客车辆，且不应理解为将本发明的范围仅限制为公共交通大客车。
图1和图2示出了车辆10包括车架15、由车架15支承的客舱20、车轮25和隔间30。车架15包括定位在车辆10的侧面上的车门35。如在图1中示出，第一车门35位于邻近车辆10的前端，且第二车门35定位在车架15上朝向车辆10的后端。每个车门35在打开位置和关闭位置之间可移动，以选择地允许进入客舱20。
如在图2中示出，车辆10包括车门控制装置40，该车门控制装置联接到每个车门35(仅示出一个)。车门控制装置40可运行以将车门35在各打开位置和关闭位置之间移动。在一些实施例中，车门控制装置40由车辆10的操作者手动操作以打开和关闭车门35。在其它实施例中，车门控制装置40能够自动打开和关闭车门35(例如，通过电子信号等)。在再其它实施例中，可为车辆10的每个车门35提供一个车门控制装置40以独立地打开和关闭每个车门35。
车门传感器45联接到每个车门35以感测何时一个或所有车门35处于打开位置，且生成指示车门35的各位置的信号。例如，车门传感器45能够生成指示处于打开位置的一个或所有车门35的第一信号，且能够生成指示处于关闭位置的该车门35的第二信号。
替代地，当车门35处于关闭位置时，车门传感器45明确地不生成信号(即，当车门35处于关闭位置时，传感器处于“沉默”状态)。然而，当车门35关闭时车门传感器45的沉默可指示车门35处于关闭位置。在一些实施例中，一个车门传感器45可联接到两个或所有车门35。在其它实施例中，可为每个车门35提供车门传感器45，以单独地感测各车门35的位置。
隔间30位于邻近车辆10的后端(图1)，且包括推进系统50，所述推进系统50联接到车架15以驱动车轮25。在一些实施例中，隔间30可位于车辆10上的其它位置(例如，邻近前端等)。
推进系统50(例如，原动机，发动机等)可以是内燃机，或替代地是混合动力发动机，所述混合动力发动机包括联接到内燃机的电力系统。在其它实施例中，推进系统50可以是完全电力系统(例如，电池组件)而无相应的内燃机。在后文中，术语“推进系统”应用于表示所有这样的推进系统，且应不解释为将本发明的范围仅限制于内燃机。
一般地，推进系统50除对车轮25提供动力外，向车辆隔间和附件提供即使并非全部也是大部分的动力，且包括“关闭”状态和“打开”状态。一般地，车辆10能够在一个或多个速度下运行，且推进系统50是车辆10行驶速度的主要驱动部件或机构。推进系统50进一步能够在相对高的载荷和相对低的载荷下运行。推进系统50所处的载荷通过每单位时间做功量限定，该每单位时间做功量必须由推进系统50提供以移动或运行车辆10。换言之，推进系统50的载荷通过必须由推进系统50提供以移动和运行车辆10的输出功率的量限定。例如，当车辆10移动上坡或越过粗糙地面时，推进系统50处于相对高的载荷。当车辆10移动下坡时，当车辆10移动越过相对平的地面时，或当推进系统50怠速时，推进系统50处于相对低的载荷。一般地，推进系统50的载荷改变能够通过推进系统50的输出功率的改变指示，所述输出功率例如以千瓦或马力测量。
传感器55联接到推进系统50以感测推进系统50的状态，且生成指示推进系统状态的信号。在一些实施例中，传感器55构造为检测推进系统50的运行载荷。在这些实施例中，传感器55生成指示推进系统载荷的信号。在其它实施例中，传感器55构造为检测推进系统50从“关闭”状态的起动。
继续参考图2，车辆10也包括车辆定位系统60，所述车辆定位系统60可运行以检测车辆10的位置或地点。一般地，车辆定位系统60包括车辆位置传感器65，该车辆位置传感器65确定车辆10相对于物体或独立结构(例如，建筑物、公交车站等)的位置。车辆位置传感器65可运行以确定车辆10到独立结构的接近性或距离，且进一步可运行以生成指示车辆10相对于独立结构的接近性的信号。在一些实施例中，车辆位置传感器65可以是与全球定位系统(未示出)通信的全球定位系统传感器，该全球定位系统确定车辆10相对于独立结构的位置。车辆定位系统60也可以用于与车辆10到独立结构的接近性无关地确定车辆10的位置。
车辆10也包括：车辆控制系统70，加热、通风和空调(“HVAC”)系统75，和与车辆控制系统70和HVAC系统75通信的接口或控制器80。车辆控制系统70可位于车辆10上的任何位置，且与车辆10的电气和/或机械部件(未示出)通信。车辆控制系统70也与车门控制装置40、推进系统50和车辆定位系统60通信，以接收来自车门传感器45、传感器55和车辆位置传感器65的信号。一般地，车门35的位置、推进系统50的状态和和车辆10相对于独立结构的接近性限定为车辆10的状态。在一些实施例中，车辆10的另外的车辆状态也可以通过一个或多个传感器感测。
图1示出了HVAC系统75在车辆10的车顶85上附接到车架15。图2示出了HVAC系统75包括制冷回路90和HVAC控制系统95。制冷回路90可在多种容量下运行，容量范围从“关闭”状态下的零容量到“打开”状态下的全容量。制冷回路90的容量是制冷回路90能够冷却进入客舱20的空气的容量。
制冷回路90的全容量对应于HVAC系统75的第一模式或正常模式，且制冷回路90的降低的容量(即，小于全容量的容量)对应于HVAC系统75的第二模式或降低噪声模式。一般地，一个或多个HVAC系统部件在第二模式中的速度低于相同部件在第一模式中的速度，且HVAC系统75在第二模式中的运行降低了感受到的从HVAC系统75发出的噪声。例如，当HVAC系统75以全容量(即在第一模式中)运行时，制冷回路90以一般地维持客舱20内的预定温度所需的速度运行。当HVAC系统75以降低的容量(即在第二模式中)运行时，制冷回路90以低于维持客舱20内的预定温度所需速度的速度运行。一般地，HVAC系统75基于感测到的车辆状态仅能够在第二模式中运行有限的时间。
第一模式指示了HVAC系统75的第一正常噪声水平，该第一正常噪声水平基于由一个或多个制冷部件所产生的噪声。第二模式指示了HVAC系统75的第二降低的噪声水平。因此，HVAC系统75在第二模式的运行比在第一模式中的运行更安静，且在第二模式中的运行对应于HVAC系统75的降低噪声的运行。换言之，当制冷回路90的容量降低时，由HVAC系统75发出的声音同样降低。
制冷回路90是车辆的HVAC回路，该车辆的HVAC回路可运行以基于由一个或多个传感器(未示出)感测到的客舱20内的温度控制客舱20的温度。制冷回路包括外部换热器100、内部换热器105、压缩机110、第一空气移动装置115和第二空气移动装置120。在图示的实施例中，第一空气移动装置115和第二空气移动装置120是风扇。制冷回路90也可以包括另外的部件(未示出)。制冷剂流过制冷部件以向客舱20提供温度受控制的空气。
制冷回路90的速度限定为制冷剂流过外部换热器100和/或内部换热器105的速度。制冷回路90的速度除限定为制冷回路90的其它部件的速度外，也可限定为压缩机110的速度、第一空气移动装置115的速度和/或第二空气移动装置120的速度。
在一些构造中，在制冷回路90的冷却模式中，外部换热器100冷却从压缩机110流来的被加热的制冷剂。外部换热器100可包括气体冷却器，或替代地包括冷凝器，这取决于通过制冷回路90运行的制冷剂的类型。在其它构造中，在制冷回路90的加热模式中，外部换热器100加热被冷却的制冷剂。
虽然未示出，但内部换热器105(例如，蒸发器等)与外部换热器100流体连通，以接收被冷却的制冷剂且将热从经过内部换热器105的空气，在空气进入客舱20之前，传递到制冷剂。压缩机110与外部换热器100和内部换热器105连通，以将从内部换热器105接收的被加热的制冷剂压缩，且提供制冷剂流通过制冷回路90。压缩机110的速度部分地基于制冷回路90内的制冷剂的希望压力可变化。
一般地，第一空气移动装置115和第二空气移动装置120包括风扇或鼓风机，它们引导空气流经过制冷回路90的一个或多个部件。第一空气移动装置115联接到外部换热器100，且第一空气移动装置115的速度基于经过外部换热器100的希望的空气流量可变。第一空气移动装置115一般地引导空气经过外部换热器100以冷却从压缩机110流来的被加热的被压缩的制冷剂。
第二空气移动装置120联接到内部换热器105，且第二空气移动装置120的速度基于经过内部换热器105的希望的空气流量可变。第二空气移动装置120一般地引导空气经过内部换热器105以通过与流过内部换热器105的冷的制冷剂的热传递来冷却进入客舱20的空气。
HVAC控制系统95与压缩机110通信以控制压缩机容量，且与第一空气移动装置115和第二空气移动装置120通信，以控制第一空气移动装置115和第二空气移动装置120的速度。HVAC控制系统95可运行以在“关闭”状态和“开启”状态之间改变制冷回路90，且部分地基于客舱20的希望的温度并进一步基于HVAC系统75附近的环境条件来进一步控制制冷回路90的容量。
HVAC控制系统95也与蒸发器传感器125、压缩机传感器130和制冷剂冷却装置传感器135通信。HVAC控制系统95也可以与联接到制冷回路90的部件的其它传感器(未示出)通信。蒸发器传感器125联接到内部换热器105以感测流过内部换热器105的制冷剂的温度，且生成指示制冷剂温度的信号。在其它实施例中，蒸发器传感器可感测流过内部换热器105的空气的温度。在再其它实施例中，蒸发器可感测流过内部换热器105的制冷剂的压力。
压缩机传感器130联接到压缩机110以感测流过压缩机110的制冷剂的压力。在一些实施例中，压缩机传感器130可监测进入压缩机110的制冷剂的压力(即抽吸压力)。在其它实施例中，压缩机传感器130可监测离开压缩机110的制冷剂的压力(即，排放压力)。在再其它实施例中，压缩机传感器130可构造为感测流过压缩机110的制冷剂的排放压力和抽吸压力。
制冷剂冷却装置传感器135联接到外部换热器100以感测离开外部换热器100的制冷剂的温度，且生成指示感测到的温度的信号。在一些实施例中，制冷剂冷却装置传感器135可位于制冷管线(未示出)内，该制冷管线接近外部换热器100且在其下游。
控制器80布置在车辆10内，且一般地可位于车辆10上任何位置。控制器80与车辆控制系统70和HVAC系统75通信，以监测车辆10和HVAC系统75的状态，且响应于客舱20内感测到的温度和感测到的车辆状态控制HVAC系统75。在一些实施例中，控制器80能够是除车辆控制系统70和HVAC控制系统95之外的独立的控制器80。在其它实施例中，车辆控制系统70和/或HVAC控制系统95能够是控制器80的一部分或包含在控制器80内。
由车门传感器45、传感器55和车辆位置传感器65感测到的车辆状态通过车辆控制系统70通信到控制器80，以使得控制器80能通过HVAC控制系统95选择地将HVAC系统75在第一模式和第二模式之间变化。由蒸发器传感器125、压缩机传感器130和制冷剂冷却装置传感器135感测到的制冷回路90的状态通过HVAC控制系统95被通信到控制器80，以使得控制器80能监测制冷回路90的状态和容量。
在运行中，控制器80从各传感器接收指示了车辆状态的信号和指示了制冷回路90的状态的信号，且基于这些信号监测和控制HVAC系统75。当感测到的车辆状态指示了车辆10停止，推进系统50在相对高载荷下运行和/或车辆10紧密接近独立结构时，控制器80在第二模式中运行HVAC系统75。
车辆10相对于独立结构的接近性通过车辆定位系统60确定，且通过车辆控制系统70通信到控制器80。一般地，车辆10相对于独立结构的接近性基于车辆10和独立结构之间的距离。车辆位置传感器65检测车辆10的位置，且生成指示了车辆10相对于独立结构的接近性的信号。当车辆10和独立结构之间的距离小于等于预定距离(例如，10米、50米等)时，控制器80确定车辆10紧密接近独立结构。当车辆10和独立结构之间的距离大于该预定距离时，控制器80确定车辆10没有紧密接近独立结构且位于远离结构。
在一些实施例中，基于车辆10和独立结构之间的距离且进一步基于车辆10处于小于或等于距独立结构的预定距离的距离处的时间段，车辆10可被考虑为紧密接近独立结构。在其它实施例中，当车辆10和独立结构之间的距离小于预定距离时，控制器80可确定车辆10紧密接近独立结构，且当距离大于或等于预定距离时，控制器80可确定车辆10没有紧密接近独立结构。
图3示出了使用控制器80的车辆10的运行的一个实施例。在推进系统50已起动后，控制器80在步骤200处启动HVAC系统75。在一些实施例中，在推进系统50起动后，HVAC系统75可通过HVAC控制系统95自启动。在启动后，HVAC系统75在第一模式中运行。基于从蒸发器传感器125、压缩机传感器130和制冷剂冷却装置传感器135接收到的信号且进一步基于指示车辆状态(例如，感测到的温度)和客舱20的希望的状态(例如希望的温度)的信号，通过制冷回路90的制冷剂流动和制冷回路90的容量可通过控制器80和/或HVAC控制系统95进行控制。
在步骤205处，车辆状态通过车门传感器45、传感器55和车辆位置传感器65感测。控制器80接收指示了由传感器44、55、65生成的各车辆状态的信号。在步骤210处，控制器80确定HVAC系统75是否应在第二模式中运行。一般地，由控制器80接收到的指示了HVAC系统75应在第二模式中运行(例如，一个或多个车门35打开，车辆10位于紧密接近独立结构，推进系统50在相对高的载荷下运行，车辆以相对低的速度移动等)的信号是指示第一车辆状态的信号。由控制器80接收到的指示了HVAC系统75应在第一模式中运行(例如，车门35关闭，车辆距独立结构预定距离，推进系统50在相对低的载荷下运行等)的信号一般是指示第二车辆状态的信号。
在步骤215处，当所有感测到的车辆状态指示了第二车辆状态(即，步骤210处为“否”)时，HVAC系统75继续在第一模式中通过控制器80操作。车辆10的运行然后返回到步骤205。
在步骤220处，当一个或多个感测到的车辆状态指示了HVAC系统75应在第二模式中运行(即，步骤210处为“是”)时，控制器80确定由压缩机传感器130感测到的制冷剂压力(例如，排放压力、抽吸压力)是否大于预定压力。如果由压缩机传感器130感测到的制冷剂压力大于预定压力(即，步骤220处为“是”)时，HVAC系统75的运行返回到步骤215，且控制器80继续在第一模式中运行HVAC系统75而不考虑感测到的车辆状态。在一些实施例中，当制冷剂排放压力等于或大于预定压力时，HVAC系统75可继续在第一模式中运行。
一般地，控制器80监测感测到的制冷剂压力，以提供对于HVAC系统75在第二模式中的运行的超越控制。当来自压缩机传感器130的信号指示了制冷剂压力超过预定压力时，控制器80将指示了HVAC系统75应在第二模式中运行的信号超控。此超控保护了制冷回路90的结构完整性，且防止客舱20内的状态变成不希望的状态。
如果在步骤220处由压缩机传感器130感测到的制冷剂压力小于或等于预定压力(即，在步骤220处为“否”)，则在步骤225处控制器80将HVAC系统75从第一模式改变为第二模式，以降低制冷回路90的速度，使得HVAC系统75的噪声输出降低。通过降低一个或多个制冷部件(例如，压缩机110、第一空气移动装置115、第二空气移动装置120等)的速度降低制冷回路90的速度。
在一些实施例中，响应于指示HVAC系统75应在第二模式中运行的车辆状态，控制器80降低了压缩机110、第一空气移动装置115或第二空气移动装置120的速度。例如，控制器80可编程为降低第一空气移动装置115的速度，以降低HVAC系统75的噪声输出，而不降低压缩机110或第二空气移动装置120的速度。类似地，控制器80可编程为降低压缩机110的速度，或替代地第二空气移动装置120的速度，以降低HVAC系统75的噪声输出，而不降低其它制冷部件的速度。
在其它实施例中，控制器80可降低压缩机110、第一空气移动装置115和第二空气移动装置120(即，所有三个部件)的速度，以降低HVAC系统75的噪声输出。在再其它的实施例中，控制器80可编程为降低压缩机110、第一空气移动装置115和/或第二空气移动装置120的速度。例如，控制器80可以降低第一空气移动装置115和第二空气移动装置120的速度，但不降低压缩机110的速度。替代地，控制器80可以降低压缩机110和第一空气移动装置115的速度，但不降低第二空气移动装置120的速度。类似地，控制器80可降低压缩机110和第二空气移动装置120的速度，而不降低第一空气移动装置115的速度。一般地，控制器80可编程为降低压缩机110、第一空气移动装置115和第二空气移动装置120的任何组合的速度，以便于降低HVAC系统75的噪声输出。在其它实施例中，控制器80可编程为降低制冷回路90的其它部件的速度。
在步骤230中，车辆状态通过车门传感器45、传感器55和车辆位置传感器65再次感测。指示了各车辆状态的信号通过控制器80接收，所述控制器80在步骤235处确定是否所有感测到的车辆状态都指示HVAC系统75应在第一模式运行。如果车辆状态的一个或多个指示了HVAC系统75应继续在第二模式运行(即，步骤235处为“否”)，则控制器80在步骤240处再次确定由压缩机传感器130感测到的制冷剂压力是否大于预定压力。
当由压缩机传感器130感测到的制冷剂压力小于或等于预定压力(即，步骤240处为“否”)时，在步骤245处，HVAC系统75继续由控制器80在第二模式中操作。制冷回路90继续以降低的速度运行，使得HVAC系统75的噪声输出继续比HVAC系统75在第一模式中运行时的噪声输出更安静。车辆10的运行然后返回到步骤230。
如果由压缩机传感器130感测到的制冷剂压力大于预定压力(即，在步骤240处为“是”)，则在步骤250处控制器80将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式，以将制冷回路90的速度增加到全容量速度。制冷回路90的速度通过增加一个或多个制冷部件(例如，压缩机110、第一空气移动装置115、第二空气移动装置120等)的速度来增加。在一些实施例中，当制冷剂排放压力等于或大于预定压力时，HVAC系统75可改变为在第一模式中的运行。
当所有感测到的车辆状态指示了HVAC系统75应在第一模式中运行(即，步骤235处为“是”)时，在步骤250处控制器80将HVAC系统75从第二模式改变为第一模式。HVAC系统75从第二模式到第一模式的切换增加了制冷回路90的速度。制冷回路90相对于HVAC系统75处于第二模式时制冷回路90运行的速度的增加的速度允许HVAC系统75在全容量下运行。在一些实施例中，控制器80可响应于感测到的车辆状态且在将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式前启动预定的延迟。一般地，制冷回路90的速度通过增加先前以降低的速度运行的制冷部件或多个制冷部件的速度而增加。
例如，如果压缩机110的速度事先降低使得HVAC系统75在第二模式中运行，则HVAC系统75从第二模式到第一模式的改变增加了压缩机110的速度。如果第一空气移动装置115的速度已事先降低，则HVAC系统75从第二模式到第一模式的改变降低了第一空气移动装置115的速度。如果第二空气移动装置120的速度已事先降低，则HVAC系统75从第二模式到第一模式的改变增加了第二空气移动装置120的速度。如果两个或多个部件(例如，压缩机110和第一空气移动装置115等)的速度已事先降低，则HVAC系统75从第二模式到第一模式的改变增加了这些部件的速度。
在一些实施例中，指示车辆状态的每个信号与指示车辆状态的剩余的信号独立，使得控制器80响应于一个车辆状态而不考虑或独立于其它感测到的车辆状态选择地在第二模式中运行HVAC系统75。一般地，当指示了第一车辆状态的各独立信号已生成时(例如，车门35的一个或多个处于打开位置，车辆10紧密接近独立结构，推进系统50处于高载荷下，或车辆10以相对低的速度运行等)，控制器80将HVAC系统75从第一模式改变到第二模式，而不考虑其它信号。当指示了第一车辆状态的各单独信号已清除时(例如，车门35关闭，车辆10不再紧密接近独立结构，推进系统50在高载荷下运行，或车辆10在相对快的速度下运行等)，控制器80将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式，而不考虑其它信号。换言之，当生成了指示第二车辆状态的各独立信号时，控制器80将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式，而不考虑其它信号。
例如，当车门传感器45感测到一个车门35处于打开位置(即，第一车辆状态)时，控制器80将HVAC系统75从第一模式改变到第二模式。当车门传感器45感测到事先打开的车门35处于关闭位置(即，第二车辆状态)时，车门传感器45生成指示了改变的状态的信号。控制器80接收指示了车门35处于关闭位置的信号，且能够将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式，而不考虑来自传感器55和车辆位置传感器65的信号。
类似地，当传感器55感测到推进系统50刚起动或在高载荷下运行，或车辆10在相对低的速度下运行时，控制器80可与来自车门传感器45和车辆位置传感器65的信号无关地将HVAC系统75从第一模式改变到第二模式。当传感器55感测到推进系统50已暖机或正以相对低的载荷运行，或车辆10正在以相对高的速度运行时，控制器80可将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式，而不考虑其它感测到的车辆状态。
至于使用车辆位置传感器65感测车辆10的位置，当车辆10被感测到紧密接近独立结构时，控制器80可与来自车门传感器45和传感器55的信号无关地将HVAC系统75从第一模式改变到第二模式。当车辆位置传感器65感测到车辆10不再紧密接近独立结构时，控制器80可将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式，而不考虑其它感测到的车辆状态。
在其它实施例中，指示各车辆状态的信号相互组合工作，使得控制器80基于信号的多种组合选择地将HVAC系统75在第一模式和第二模式之间改变。在这些实施例中，当至少一个传感器45、55、65感测到指示第一车辆状态的车辆状态时，控制器80将HVAC系统75从第一模式改变到第二模式。指示第一车辆状态的任何信号组合导致控制器80在第二模式中运行HVAC系统75。因此，如果一个、两个或更多个传感器检测到第一车辆状态，则HVAC系统75在第二模式中运行。然而，在这些组合中，直至指示第一车辆状态的所有信号已清除(即，所有传感器生成指示第二车辆状态的信号)前，控制器80不将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式。
在再另一个实施例中，当两个或更多个传感器45、55、56生成指示了各第一车辆状态的信号时，控制器80可将HVAC系统75从第一模式改变到第二模式。在这些实施例中，当指示第一车辆状态的任何信号或所有信号已清除时，控制器80可将HVAC系统75从第二模式改变到第一模式。换言之，当先前生成指示第一车辆状态的信号的传感器中的至少一个生成指示第二车辆状态的信号时，HVAC系统75的运行从第二模式改变到第一模式。
在混合动力车辆应用中，传感器55感测推进系统50的载荷，且控制器80确定推进系统载荷是否处于预定值以上，该预定值对应于车辆10充分运行(例如，上坡行驶等)所需的动力。当推进系统50需要另外的动力(例如，来自电池组等)以便于车辆10的充分行驶时，控制器80可通过降低车辆10的其它部件的动力消耗向推进系统50提供另外的动力。例如，控制器80可通过在第二模式中运行HVAC系统75降低制冷回路90的速度，这降低了HVAC系统75的动力消耗，且允许原来提供到HVAC系统75的动力的一部分被引导到推进系统50，使得推进系统50具有充分的动力来运行。当推进系统50不再需要另外的动力时，控制器80能够将动力引导回到HVAC系统75且在第一模式中运行HVAC系统75。
在如下的权利要求中阐述了本发明的多种特征和优点。

Claims (24)

1.一种用于车辆的加热、通风和空调系统，所述车辆包括推进系统、车架、客舱和联接到所述车架的车门，所述加热、通风和空调系统包括：
制冷回路，所述制冷回路能够运行以基于感测到的客舱内温度选择地控制客舱温度，所述制冷回路包括：
外部换热器，所述外部换热器由所述车架支承，
第一空气移动装置，所述第一空气移动装置联接到所述外部换热器，用于引导空气穿过所述外部换热器，
内部换热器，所述内部换热器由所述车架支承，且与所述外部换热器流体连通，
第二空气移动装置，所述第二空气移动装置联接到所述内部换热器，用于引导空气穿过所述内部换热器，和
压缩机，所述压缩机由所述车架支承，且与所述外部换热器和所述内部换热器流体连通；
其特征在于，所述加热、通风和空调系统还包括：控制器，所述控制器能够运行以检测车辆状态，所述车辆状态包括车门位置、车辆位置和推进系统载荷中的至少一个，所述控制器与所述制冷回路通信且被编程为响应于感测到的客舱温度和检测到的车辆状态来调整所述制冷回路。
2.根据权利要求1所述的加热、通风和空调系统，其特征在于，所述控制器被编程为响应于第一车辆状态的检测而降低所述第一空气移动装置、所述第二空气移动装置和所述压缩机中的至少一个的速度，并且其中所述控制器被编程为响应于第二车辆状态的检测而增加先前以降低的速度运行的所述第一空气移动装置、所述第二空气移动装置和所述压缩机中的至少一个的速度。
3.根据权利要求2所述的加热、通风和空调系统，其特征在于，第一车辆状态包括检测到处于打开位置的所述车门，并且其中第二车辆状态包括检测到处于关闭位置的所述车门。
4.根据权利要求2所述的加热、通风和空调系统，其特征在于，第一车辆状态包括检测到紧密接近独立结构的车辆位置，并且其中第二车辆状态包括检测到距所述独立结构至少预定距离的车辆位置。
5.根据权利要求2所述的加热、通风和空调系统，其特征在于，第一车辆状态包括检测到处于第一预定值以上的推进系统载荷，并且其中第二车辆状态包括检测到处于第二预定值以下的推进系统载荷。
6.根据权利要求2所述的加热、通风和空调系统，其特征在于，所述控制器被编程为响应于第二车辆状态且在增加先前以降低的速度运行的所述第一空气移动装置、所述第二空气移动装置和所述压缩机中的至少一个的速度之前启动预定延迟。
7.一种包括根据权利要求1所述的加热、通风和空调系统的车辆，其中所述车门联接到所述车架，且能够在打开位置和关闭位置之间移动以选择地允许进入所述客舱，并且其中所述加热、通风和空调系统能够在第一模式和比该第一模式更安静的第二模式中运行，
所述车辆进一步包括：
传感器，所述传感器构造为感测所述车辆状态且生成指示所述车辆状态的信号，
其特征在于，所述控制器布置在所述车辆中且与所述加热、通风和空调系统通信，以响应于感测到的客舱温度来调节所述制冷回路的运行，所述控制器进一步与所述传感器通信，以接收指示所述车辆状态的所述信号且响应于该信号选择地在第一模式和第二模式之间改变所述加热、通风和空调系统。
8.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述传感器与所述车门通信，以感测车门位置且生成指示所述车门位置的信号，并且其中所述控制器被编程为响应于指示所述车门处于关闭位置的信号而在第一模式中运行所述加热、通风和空调系统，并且其中所述控制器被编程为响应于指示所述车门处于打开位置的信号而在第二模式中运行所述加热、通风和空调系统。
9.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，车辆位置包括所述车辆相对于独立结构的接近性，并且其中所述控制器被编程为响应于指示紧密接近独立结构的车辆位置的信号而在第二模式中运行所述加热、通风和空调系统。
10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，车辆位置传感器包括全球定位系统传感器。
11.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述控制器被编程为响应于指示距独立结构至少预定距离的车辆位置的信号而在第一模式中运行所述加热、通风和空调系统。
12.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述控制器被编程为响应于车辆状态且在将所述加热、通风和空调系统的运行从第二模式改变到第一模式之前启动预定延迟。
13.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述控制器被编程为响应于处于预定压力以上的制冷剂回路的制冷剂压力而在第一模式中运行所述加热、通风和空调系统，而不考虑车辆状态。
14.根据权利要求7所述的车辆，其特征在于，所述传感器与所述推进系统通信以感测推进系统载荷，并且其中所述控制器被编程为响应于指示推进系统载荷处于第一预定值以上的信号而在第二模式中运行所述加热、通风和空调系统。
15.根据权利要求14所述的车辆，其特征在于，所述控制器被编程为响应于指示推进系统载荷处于第二预定值以下的信号而在第一模式中运行所述加热、通风和空调系统。
16.一种运行车辆的方法，其特征在于，所述方法包括：
在所述车辆中提供客舱和加热、通风和空调系统，所述加热、通风和空调系统包括制冷回路，所述制冷回路能够运行以基于感测到的客舱内温度控制客舱内温度，所述制冷回路具有：外部换热器，用于引导空气穿过所述外部换热器的第一空气移动装置，内部换热器，用于引导空气穿过所述内部换热器的第二空气移动装置，和压缩机；
启动所述加热、通风和空调系统且基于感测到的客舱内温度使用制冷回路来选择地调节客舱；
感测车辆状态，该感测车辆状态包括感测车辆的车门位置、车辆位置和车辆的推进系统载荷中的至少一个；和
响应于车辆状态来调整制冷回路。
17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
通过响应于车辆状态而降低制冷回路的速度来降低所述加热、通风和空调系统的噪声输出。
18.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
感测车辆的车门处于打开位置；
响应于处于打开位置的车门而降低制冷回路的速度；
感测车门处于关闭位置；和
响应于处于关闭位置的车门而增加制冷回路的速度。
19.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
感测相对于独立结构的车辆位置；
响应于紧密接近所述独立结构的车辆位置来降低制冷回路的速度；
响应于距所述独立结构至少预定距离的车辆位置来增加制冷回路的速度。
20.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
响应于车辆状态来降低所述第一空气移动装置、所述第二空气移动装置和所述压缩机的速度中的至少一个速度。
21.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
感测制冷回路的制冷剂压力；和
响应于处于预定压力以上的制冷剂压力而以全容量速度运行制冷回路，而不考虑车辆状态。
22.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
响应于车辆状态降低制冷回路的速度；和
响应于另外的车辆状态增加制冷回路的速度。
23.根据权利要求22所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
响应于另外的车辆状态且在增加制冷回路的速度之前启动预定延迟。
24.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
感测推进系统载荷；
响应于被感测到处于第一预定值以上的推进系统载荷来降低制冷回路的速度；和
响应于被感测到处于第二预定值以下的推进系统载荷来增加制冷回路的速度。
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