CN108349346A - 评价装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供评价装置，该评价装置能够评价有助于车辆用空调装置的省动力化的乘员的操作。评价装置具有：设定温度评价部(S004)、环保运转评价部(S010)以及通知部(S011、S012)。设定温度评价部根据设定温度(Tset)来决定作为表示车辆用空调装置(10)的省动力性的指标的设定温度评价值(TAOJG)，该温度设定部是作为车室内温度(TR)的目标值而由乘员(48)设定的。环保运转评价部至少根据设定温度评价值来决定环保运转评价值(ACECOJG)。通知部向乘员通知环保运转评价值。设定温度评价值和环保运转评价值表示越向值的正负方向中的一方向变化则省动力性越高。在设定温度变更了的情况下，即使车辆用空调装置的消耗动力没有根据设定温度的变更而降低，在设定温度的变更是朝向提高省动力性的一侧的变更的情况下，与设定温度的变更前相比，设定温度评价部也使设定温度评价值向一方向变化。

Description

评价装置

关联申请的相互参照

本申请以在2015年10月26日申请的日本专利申请2015-209701为基础，通过参照将该发明内容编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种评价对车辆用空调装置进行的乘员的操作的评价装置。

背景技术

作为这种评价装置，以往公知有例如专利文献1中记载的环保驾驶评价装置。该专利文献1所记载的环保驾驶评价装置是进行与用户(即，作为驾驶员的乘员)对车辆的环保驾驶的努力对应的评价的装置。

具体而言，环保驾驶评价装置取得车载装置所测量的车辆的例如发动机转速信号等各物理量。并且，根据该各物理量来检测车辆是否处于怠速/停止状态或者是否处于节能行驶状态。

环保驾驶评价装置在检测该各状态时，测定该各状态的持续时间。环保驾驶评价装置在测定该持续时间时，根据该持续时间的测定结果，来进行与用户对环保驾驶的努力对应的评价。例如，该评价的结果由环保驾驶评价指数表示。该环保驾驶评价指数表示用户如何努力以进行有益于环境的运转，如果充分努力则其值变高。

专利文献1：日本特开2005-16443号公报

近来，在车辆中，广泛采用向乘员通知乘员的运转操作是节省燃耗的运转操作的行驶系统的评价装置。该行驶系统的评价装置根据油门开度等使乘员的运转操作点数化，并向乘员示出该点数，从而督促乘员的节省燃耗运转。即，上述的专利文献1的环保驾驶评价装置也是该行驶系统的评价装置之一。

然而，在实际的车辆的使用中，各种要因给燃耗带来的影响中的车辆用空调装置所消耗的空调动力的影响极其大。并且，发明的发明人发现如下，虽然空调动力对于该燃耗的影响极其大，但包含专利文献1的环保驾驶评价装置在内的现有的行驶系统的评价装置都没有将空调动力的影响附加到评价中。

发明内容

本发明鉴于上述点，其目的在于，提供一种评价装置，能够评价有助于车辆用空调装置的省动力化的乘员的操作。

本发明的一方式的评价装置是评价对于车辆用空调装置进行的乘员的操作的评价装置，该车辆用空调装置进行车室内的空调。评价装置具有设定温度评价部、环保运转评价部以及通知部。设定温度评价部根据设定温度来决定作为表示车辆用空调装置的省动力性的指标的设定温度评价值，该设定温度是作为车室内温度的目标值而由乘员设定的。环保运转评价部至少根据设定温度评价值来决定作为表示省动力性的指标的环保运转评价值。通知部向乘员通知环保运转评价值。设定温度评价值和环保运转评价值表示越向值的正负方向中的一方向变化则省动力性越高。在设定温度变更了的情况下，即使车辆用空调装置的消耗动力没有根据设定温度的变更而降低，在设定温度的变更是朝向提高省动力性的一侧的变更的情况下，与设定温度的变更前相比，设定温度评价部也使设定温度评价值向一方向变化。

如上所述，在设定温度变更了的情况下，即使车辆用空调装置的消耗动力没有根据该设定温度的变更而降低，在该设定温度的变更是朝向提高省动力性的一侧的变更的情况下，与该设定温度的变更前相比，设定温度评价部也使设定温度评价值向上述一方向变化。因此，能够评价有助于车辆用空调装置的省动力化的乘员的操作。并且，即使对于设定温度的乘员操作没有立即降低车辆用空调装置的消耗动力，只要该乘员操作追求省动力化，就能够通过设定温度评价值的变化来评价该乘员操作。例如，由此能够督促针对车辆用空调装置的省动力化的乘员操作。

附图说明

图1是示出在本发明的第一实施方式中应用于车辆用空调装置的空调控制装置和与其连接的设备的框图。

图2A是图1的空调操作部中包含的操作面板的主视图。

图2B是图1的空调操作部中包含的环保模式开关的主视图。

图2C是图1的空调操作部中包含的集中吹出模式开关的主视图。

图3是示出在第一实施方式中空调控制装置为了进行车辆用空调装置的空调运转而执行的控制处理的流程图。

图4是示出在第一实施方式中为了根据目标吹出温度TAO来决定鼓风机风量而使用的鼓风水平图的图。

图5是示出在第一实施方式中空调控制装置为了评价对车辆用空调装置进行的乘员的操作而执行的控制处理的流程图。

图6是示出在图5的控制处理中为了决定设定温度评价值TAOJG而使用的设定温度评价图的图。

图7是示出在图5的控制处理中为了决定内外气评价值RFJG而使用的内外气评价图的图。

图8是示出在图5的控制处理中为了决定压缩机动力评价值ACJG而使用的动力评价图的图。

图9是示出在图5的控制处理中为了决定吹出模式评价值SFLJG而使用的吹出模式评价图的图。

图10是示出在图5的控制处理中为了决定省动力模式评价值ECOJG而使用的环保模式评价图的图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边说明用于实施本发明的方式。此外，在包含后述的其他的实施方式在内的以下的各实施方式彼此之间，对于彼此相同或均等的部分，在图中标注相同符号。

(第一实施方式)

本实施方式的车辆用空调装置10搭载于作为驱动力源而具有发动机和行驶用电机的混合动力车辆。图1是示出应用于该车辆用空调装置10的空调控制装置50和与该空调控制装置50连接的设备的结构的框图。

车辆用空调装置10是进行车室内的空调的装置，具有公知的制冷循环。该制冷循环具有压缩机12、冷凝器、接收器、膨胀阀和蒸发器。压缩机12对所吸入的制冷剂进行压缩之后排出该制冷剂。压缩机12是具有电动机121和变换器122的电动压缩机。从车载电池14提供电力而对该电动机121进行驱动。

冷凝器使由压缩机12压缩后的高温高压制冷剂冷凝液化。接收器对由冷凝器冷凝液化后的制冷剂进行气液分离。膨胀阀使来自接收器的液体制冷剂减压膨胀。蒸发器使由膨胀阀减压膨胀后的低温低压制冷剂蒸发汽化。由蒸发器蒸发汽化后的制冷剂被吸入压缩机12。

另外，车辆用空调装置10还具有设置于车室内并向车室内供给空调风的空调单元。该空调单元是公知的结构。即，该空调单元具有：空调壳体、车室内鼓风机18、加热器芯、吸入口切换门20、空气混合门22、吹出口切换门24和蒸发器。该蒸发器重复地包含在空调单元和制冷循环双方中。

空调壳体在其内部形成空气通路，并且收容车室内鼓风机18、加热器芯、吸入口切换门20、空气混合门22、吹出口切换门24和蒸发器。车室内鼓风机18是电动的送风机，根据来自空调控制装置50的控制信号来变更车室内鼓风机18的转速，即，根据该转速使送风量增减。由车室内鼓风机18所吹送的空气在蒸发器中与制冷剂进行热交换而被冷却。

加热器芯是使发动机冷却水与空气进行热交换的热交换器，利用发动机冷却水的热量对从蒸发器流出的空气的一部分或者全部进行加热。吸入口切换门20是将由车室内鼓风机18吸入到空调壳体内的空气切换成内气(即，车室内的空气)或者外气(即，车室外的空气)的吸入口切换装置。

空气混合门22是调节空调单元的吹出空气的温度的温度调节装置。具体而言，空气混合门22对穿过了蒸发器的空气中的向加热器芯流动的空气的流量与绕过加热器芯流动的空气的流量的流量比例进行调节，通过该流量比例的调节而对空调单元的吹出空气的温度进行调节。

例如，在车辆用空调装置10的最大制冷状态下，空气混合门22使穿过了蒸发器的空气的全量绕过加热器芯流动。相反，在车辆用空调装置10处于最大制热状态下，空气混合门22使穿过了蒸发器的空气的全量向加热器芯流动。该最大制冷状态是指车辆用空调装置10的制冷负载为最大的状态，最大制热状态是指车辆用空调装置10的制热负载为最大的状态。

吹出口切换门24是对向车室内开口的多个吹出口进行切换开闭的吹出口切换装置。作为该多个吹出口，存在向车室内的车窗玻璃内表面吹出的除霜吹出口、朝向落座于前座的乘员48的上半身吹出的面部吹出口、朝向落座于前座和后座的乘员48的脚边吹出的脚部吹出口等。

接着，对车辆用空调装置10的控制系统的结构进行说明。

空调控制装置50是用于控制车辆用空调装置10的电子控制装置。当将作为车辆行驶开关的点火开关接通时，空调控制装置50被从车载电池26供给电力而成为起动状态。

空调控制装置50由微型计算机构成，该微型计算机由CPU、ROM、RAM等构成。并且，来自与空调控制装置50连接的传感器等的信号构成为在通过输入电路进行了A/D转换之后被输入给微型计算机。

向空调控制装置50输入例如来自内气温度传感器28、外气温度传感器30、日照传感器32的检测信号，该内气温度传感器28检测车室内温度TR，该外气温度传感器30检测外气温度TAM，该日照传感器32检测向车室内照射的日照量TS。另外，还向空调控制装置50输入来自汽化后温度传感器34、车速传感器36、水温传感器38等的检测信号，该汽化后温度传感器34检测穿过了蒸发器之后的空气温度TE(以下，称为汽化后温度TE)，该车速传感器36检测车速SPD，该水温传感器38检测作为加热器芯的热源的发动机冷却水的水温TW即发动机冷却水温度TW。

另外，向空调控制装置50输入来自设置于仪表板的一部分的空调操作部40的信号。该空调操作部40如图1所示那样构成为包含操作面板41、环保模式开关43和集中吹出模式开关44。并且，操作面板41、环保模式开关43及集中吹出模式开关44分别能够由落座于前座的乘员48进行操作，如图2A～2C那样构成。具体而言，如图2A所示，操作面板41是由乘员48进行车辆用空调装置10的运转操作和各种设定操作的装置。

该操作面板41具有进行各种显示的显示器411，并且具有空调开关412、温度设定开关413、内气循环开关414、鼓风机开关415、模式切换开关416、外气温度显示开关417、自动开关418以及空调停止开关419。

操作面板41的空调开关412是进行压缩机12的运转/停止操作的运转开关，当空调开关412被从断开操作成接通时，压缩机12进行动作，而车辆用空调装置10进行空调运转。另一方面，当空调开关412被从接通操作成断开时，压缩机12停止，但只要车室内鼓风机18进行吹送则持续该送风。

另外，作为空调开关412的一部分，具有显示压缩机12的动作和停止的空调指示器412a。例如，该空调指示器412a在压缩机12的动作中点亮，在压缩机12的停止中熄灭。

温度设定开关413是进行车室内的温度设定的操作开关。即，乘员48(换言之，用户48)能够通过对该温度设定开关413进行操作而对设定温度Tset进行设定变更。并且，该设定温度Tset是指作为车室内温度TR的目标值而由乘员48设定的温度。该设定温度Tset显示在显示器411上。

内气循环开关414是用于将车辆用空调装置10的吸入口模式选择性地切换成吸入内气的内气循环模式和吸入外气的外气导入模式的操作开关。

鼓风机开关415是用于设定车室内鼓风机18的鼓风机风量的操作开关。乘员48能够通过对该鼓风机开关415进行操作而使鼓风机风量增减。鼓风机风量是指从车辆用空调装置10向车室内吹出的空气的送风量，总之是车室内鼓风机18的送风量。

模式切换开关416是用于在车辆用空调装置10的空调单元所具有的多个吹出口中选择吹出空调风的吹出口的操作开关。该吹出口的选择是通过切换车辆用空调装置10的吹出模式而进行的。例如，作为该吹出模式，存在面部模式、脚部模式、除霜模式、双级模式以及脚部除霜模式等。

该面部模式是指将面部吹出口开放且将脚部吹出口和除霜吹出口封闭的吹出模式。脚部模式是指将脚部吹出口开放且将面部吹出口和除霜吹出口封闭的吹出模式。除霜模式是指将除霜吹出口开放且将面部吹出口和脚部吹出口封闭的吹出模式。双级模式是指将面部吹出口和脚部吹出口这双方打开且将除霜吹出口封闭的吹出模式。脚部除霜模式是指将脚部吹出口和除霜吹出口这双方打开且将面部吹出口封闭的吹出模式。

外气温度显示开关417是用于使由外气温度传感器30所检测的外气温度TAM显示在显示器411上的操作开关。

自动开关418是用于进行车辆用空调装置10的自动运转即自动空调控制的操作开关。即，当该自动开关418被从断开操作成接通时，空调控制装置50进行基于图3中说明的目标吹出温度TAO的自动空调控制。

在该自动空调控制中，空调控制装置50根据设定温度Tset、车室内温度TR、外气温度TAM和日照量TS等而逐次设定目标吹出温度TAO，以使车室内温度TR成为设定温度Tset。并且，空调控制装置50进行基于该目标吹出温度TAO的车辆用空调装置10的自动空调运转。

另外，当自动开关418被从断开切换成接通而执行自动空调控制时，基本上压缩机12进行动作，自动地设定鼓风机风量和吸入口模式等。但是，当在该自动空调控制的执行中，对空调开关412、内气循环开关414及鼓风机开关415中的任意开关进行操作的情况下，与自动空调控制中的自动设定相比，优先进行基于该操作的开关的设定。

另外，空调控制装置50与进行发动机和行驶用电机的驱动控制的驱动系统控制装置连接。在发动机冷却水温度TW没有达到预先设定的水温阈值的情况下，空调控制装置50向该驱动系统控制装置请求发动机冷却水温度TW的上升措施。由此对发动机进行驱动而使发动机冷却水温度TW上升，因此为了制热而对加热器芯进行充分地加热。

例如，上述的发动机冷却水温度TW的上升措施是通过与请求前相比进一步提高发动机的怠速转速、以及如果处于发动机停止中则使发动机启动这样的措施中的一方或者双方而进行的。并且，水温阈值被设定为例如设定温度Tset越高则其越高。

此外，在车辆用空调装置10进行制热运转的情况下，向车室内吹出的空气经由加热器芯而被发动机的废热加热，但当在例如制热运转中提高设定温度Tset时，容易请求发动机冷却水温度TW的上升措施。因此，在制热运转中提高设定温度Tset的乘员操作成为使车辆用空调装置10的省动力性变差的原因。

另外，作为自动开关418的一部分，具有显示自动开关418的接通和断开的自动开关指示器418a。

图2A所示的操作面板41的空调停止开关419是用于停止车辆用空调装置10的运转的操作开关。例如，当空调停止开关419被乘员48按压时，车辆用空调装置10的压缩机12和车室内鼓风机18停止。

在车辆用空调装置10中，能够设定抑制节省燃耗效果受损的环保模式。即，在车辆用空调装置10中，能够选择以使节省燃耗效果优先的方式预先确定的环保模式下的运转、以及以使车室内的舒适性优先的方式预先确定的作为非环保模式的标准运转模式下的运转。该环保模式是指以与该标准运转模式相比使车辆用空调装置10进行省动力运转的方式预先确定的省动力运转模式。

图2B所示的环保模式开关43是用于切换车辆用空调装置10的环保模式和非环保模式的操作开关。环保模式开关43被设置在乘员48能够进行操作的仪表板的规定位置。

另外，环保模式开关43通过按下操作而进行接通断开，由此进行环保模式和非环保模式的切换。如果环保模式开关43接通，则车辆用空调装置10在环保模式下运转。相反，如果环保模式开关43断开，则车辆用空调装置10在非环保模式下运转。

并且，当环保模式开关43接通而选择环保模式时，具有发光二极管的环保模式显示部43a点亮。相反，当环保模式开关43断开而选择非环保模式时，环保模式显示部43a熄灭。

图2C所示的集中吹出模式开关44是用于将吹出模式切换成特定区域集中模式和非特定区域集中模式的操作开关。集中吹出模式开关44被设置在乘员48能够进行操作的仪表板的规定位置。该特定区域集中模式是指在对车室内的预先确定的特定区域优先进行空气调节时所选择的吹出模式。因此，在特定区域集中模式中，车辆用空调装置10处于从车辆用空调装置10向车室内的特定区域集中地吹出空气的集中吹出状态。在该特定区域中可以包含驾驶座也可以不包含驾驶座，但在本实施方式中，在该特定区域中包含驾驶座。例如，特定区域集中模式与日本特开2012-136212号公报所公开的1席集中模式相同。

集中吹出模式开关44通过按下操作而进行接通断开。并且，如果集中吹出模式开关44接通，则车辆用空调装置10在特定区域集中模式下运转。在该特定区域集中模式中，从车辆用空调装置的空调单元向特定区域集中地吹出空气。

另一方面，如果集中吹出模式开关44断开，则车辆用空调装置10在非特定区域集中模式下运转。在该非特定区域集中模式中，车辆用空调装置10在通过自动空调控制而设定的吹出模式或者通过模式切换开关416而设定的吹出模式下运转。例如集中吹出模式开关44的接通断开的状况显示在显示器411上。

从空调控制装置50向车室内鼓风机18、吸入口切换门20、空气混合门22、吹出口切换门24以及压缩机12的变换器122输出用于控制各个动作的控制信号。例如，压缩机12的电动机121通过变换器122进行转速控制，该变换器122的动作通过来自空调控制装置50的控制信号进行控制。

接着，使用图3～图10对空调控制装置50的控制处理进行说明。图3是示出空调控制装置50为了进行车辆用空调装置10的空调运转而执行的控制处理的流程图。在作为例如车辆行驶开关的点火开关接通时，空调控制装置50开始进行图3的控制处理，周期性地重复执行该图3的控制处理。

如图3所示，首先，在步骤S100中使各种设定值初始化(即，初始化)。接着，在步骤S200中，读取来自包含操作面板41等的空调操作部40的各种信号。接着，在步骤S300中，读取来自各种传感器28、30、32、34、36、38的信号。

接着，在步骤S400中，空调控制装置50根据设定温度Tset、外气温度TAM、车室内温度TR及日照量TS等来计算目标吹出温度TAO。该目标吹出温度TAO是指作为从车辆用空调装置10的空调单元向车室内吹出的吹出空气的温度的吹出空气温度的目标值。目标吹出温度TAO是根据以使车室内温度TR为设定温度Tset的方式预先确定的控制式而决定的。

例如，当目标吹出温度TAO被设定为图4的TAmin时，车辆用空调装置10成为最大制冷状态。另一方面，当目标吹出温度TAO被设定为TAmax时，车辆用空调装置10成为最大制热状态。该TAmin是以实现车辆用空调装置10的最大制冷状态的方式作为充分低的温度而通过目标吹出温度TAO的控制式进行确定的值。并且，TAmax是以实现车辆用空调装置10的最大制热状态的方式作为充分高的温度而通过目标吹出温度TAO的控制式进行确定的值。

另外，当通过温度设定开关413的操作将设定温度Tset设定为该设定温度Tset的变化范围中的最高温度时，目标吹出温度TAO被设定为TAmax。相反，当将设定温度Tset设定为该设定温度Tset的变化范围中的最低温度时，目标吹出温度TAO被设定为TAmin。因此，乘员48能够通过温度设定开关413的操作而使车辆用空调装置10成为最大制冷状态或者最大制热状态。

在图3的步骤S400之后的步骤S500中，根据目标吹出温度TAO来决定鼓风机风量。例如，该鼓风机风量是根据图4的预先确定的鼓风水平图而决定的。该鼓风水平图是通过将横轴作为目标吹出温度TAO且将纵轴作为鼓风水平LVb的二维图表来表示的。该鼓风水平LVb是鼓风机风量所对应的参数，鼓风水平LVb越大则鼓风机风量也越大。

在图4的鼓风水平图中，环保模式时的鼓风水平LVb与目标吹出温度TAO的关系由实线LBe表示，非环保模式时的鼓风水平LVb与目标吹出温度的关系由双点划线LBne表示。因此，在环保模式时和非环保模式时的任意模式中，在车辆用空调装置10处于最大制冷状态的情况下即MAXCOOL状态的情况下，鼓风水平LVb为最大值LV1b、LV2b，在目标吹出温度TAO为TA1以下的范围中维持该最大值。图4的横轴的值TAmin、TA1、TA2、TA3、TA4、TAmax处于“TAmin＜TA1＜TA2＜TA3＜TA4＜TAmax”的关系。

并且，在目标吹出温度TAO处于TA1～TA2的范围中，目标吹出温度TAO越高则鼓风水平LVb越小。在目标吹出温度TAO处于TA2～TA3的范围中，不论目标吹出温度TAO如何，鼓风水平LVb是恒定的，为最小值。在目标吹出温度TAO处于TA3～TA4的范围中，目标吹出温度TAO越高则鼓风水平LVb越大。在车辆用空调装置10在包含处于最大制热状态(即，MAXHOT状态)的情况的范围中、即在目标吹出温度TAO为TA4以上的范围中，不论目标吹出温度TAO如何，保持目标吹出温度TAO为TA4时的鼓风水平LVb，是恒定的。

从该图4可知，除了鼓风水平LVb为最小值的情况之外，在环保模式时，与非环保模式时相比，鼓风水平LVb设定得低。此外，在通过鼓风机开关415的操作对鼓风机风量进行手动设定的情况下，鼓风水平LVb是根据该手动设定而设定的。

返回图3，在步骤S500之后的步骤S600中，根据目标吹出温度TAO来决定吸入口模式。但是，在通过内气循环开关414的操作对吸入口模式进行手动设定的情况下，吸入口模式是根据该手动设定而设定的。

接着，在步骤S700中，根据目标吹出温度TAO来计算空气混合门22的开度，以使空调单元的吹出空气温度收敛到目标吹出温度TAO。根据该空气混合门22的开度，来确定穿过了蒸发器的空气中的向加热器芯流动的空气的流量与绕过加热器芯流动的空气的流量的流量比例。

接着，在步骤S800中，根据目标吹出温度TAO来计算作为汽化后温度TE的目标值的目标汽化后温度TEO，以使空调单元的吹出空气温度收敛到目标吹出温度TAO。

接着，在步骤S900中，决定压缩机12的转速以使汽化后温度TE收敛到目标汽化后温度TEO。但是，作为压缩机12的转速的最大值的容许最高转速在环保模式时被设定得比非环保模式时低。另外，在通过空调开关412的操作而对压缩机12的停止进行手动设定的情况下，压缩机12的转速为零。

接着，在步骤S1000中，向各种促动器等输出控制信号，以得到在各步骤S400～S900中计算或者决定的各控制状态。但是，在通过空调停止开关419的操作而停止车辆用空调装置10的运转的情况下，压缩机12和车室内鼓风机18等各种促动器全部停止。

当在步骤S1000中输出控制信号时，返回步骤S200，从步骤S200开始继续执行各步骤。

空调控制装置50是如上述那样进行空调控制的电子控制装置，但空调控制装置50还具有作为评价装置的功能，该评价装置评价对车辆用空调装置10进行的乘员48的操作。作为该评价装置的空调控制装置50在例如作为车辆行驶开关的点火开关接通时开始进行图5的控制处理，周期性地重复执行该图5的控制处理。该图5的控制处理与图3的控制处理并行地执行。图5是示出为了评价对车辆用空调装置10进行的乘员48的操作而执行的控制处理的流程图。

如图5所示，首先，在步骤S001中，识别车辆用空调装置10的吹出模式。并且，空调控制装置50判定该吹出模式是否是除霜模式或者脚部除霜模式。

在步骤S001中，在判定为吹出模式是除霜模式或者脚部除霜模式的情况下，进入步骤S012。另一方面，在判定为吹出模式不是除霜模式与脚部除霜模式中的任意模式的情况下，进入步骤S002。

在步骤S002中，读取来自空调操作部40的各种信号。接着，在步骤S003中，读取来自各种传感器28、30、32、34、36、38的信号。在步骤S003之后进入步骤S004。

在步骤S004中，空调控制装置50根据目标吹出温度TAO和设定温度Tset，使用图6所示的设定温度评价图来决定设定温度评价值TAOJG。该设定温度评价值TAOJG是指作为表示与设定温度Tset对应的车辆用空调装置10的省动力性的指标的指标值。并且，设定温度评价值TAOJG是用于将对设定温度Tset进行设定的乘员操作引导为使设定温度评价值TAOJG表示更高的值的指标值。这里，车辆用空调装置10的省动力性可以称为节能性，是指车辆用空调装置10所消耗的能量如何小。因此，车辆用空调装置10整体的消耗动力越小则省动力性越高。

图6的设定温度评价图由将横轴设为目标吹出温度TAO且将纵轴设为设定温度评价值TAOJG的二维图表来表示。该图6的横轴所示的TAmin、TA1、TA2、TA3、TA4、TAmax分别与图4的横轴所示的TAmin、TA1、TA2、TA3、TA4、TAmax相同。

另外，设定温度评价值TAOJG是在该设定温度评价值TAOJG被预先确定的变化范围内决定的，该变化范围的上限值是作为正值(即，正值)的P1，下限值是-P1。上限值P1或者下限值-P1也可以是极限值。

即，设定温度评价值TAOJG的变化范围不仅包含从零到作为一方侧的正侧的正范围而且还包含到作为另一侧的负侧的负范围。总而言之，设定温度评价值TAOJG可以为正值，可以为负值，也可以为零。详细而言，设定温度评价值TAOJG的变化范围的上限值和下限值如果按照绝对值进行比较则为相同的值。这样，设定温度评价值TAOJG的变化范围由以零为中心向正侧和负侧分配的范围构成。

在图6的设定温度评价图中，根据设定温度Tset使表示目标吹出温度TAO与设定温度评价值TAOJG的关系的关系线不同，从而根据设定温度Tset来决定设定温度评价值TAOJG。具体而言，在设定温度Tset比使规定的基准设定温度加上规定的阶梯温度差而得到的第一高温侧温度低，且比从该基准设定温度减去阶梯温度差而得到的第一低温侧温度高的情况下，目标吹出温度TAO与设定温度评价值TAOJG的关系由实线LS1表示。

这里，基准设定温度和阶梯温度差是预先实验性地设定的温度。并且，基准设定温度被确定为进入容易由乘员48设定的温度范围，例如为设定温度Tset的变化范围的中央值。该基准设定温度在本实施方式中为恒定值，但例如也可以以外气温度TAM越高则该基准设定温度越高的方式根据规定的物理量进行变更。

并且，在设定温度Tset为第一高温侧温度以上且比使基准设定温度加上2倍的阶梯温度差而得到的第二高温侧温度低的情况下，目标吹出温度TAO与设定温度评价值TAOJG的关系由双点划线LS2表示。并且，在设定温度Tset为第二高温侧温度以上的情况下，目标吹出温度TAO与设定温度评价值TAOJG的关系由虚线LS3表示。

并且，在设定温度Tset为第一低温侧温度以下且比从基准设定温度减去2倍的阶梯温度差而得到的第二低温侧温度高的情况下，目标吹出温度TAO与设定温度评价值TAOJG的关系由单点划线LS4表示。并且，在设定温度Tset为第二低温侧温度以下的情况下，目标吹出温度TAO与设定温度评价值TAOJG的关系由虚线LS5表示。

在图6的设定温度评价图中，根据这些关系线LS1～LS5，在制冷运转时设定温度Tset被设定得越高，则设定温度评价值TAOJG越大。相反，在制热运转时设定温度Tset被设定得越低，则设定温度评价值TAOJG越大。例如，当设定温度Tset设定为目标吹出温度TAO进入到目标吹出温度TAO的变化范围中的从作为中央部分的TA2到TA3的温度范围内时，设定温度评价值TAOJG成为作为该设定温度评价值TAOJG的上限值的P1。

因此，设定温度评价值TAOJG表示越向值的正负方向中的正向侧即正侧变化则车辆用空调装置10的省动力性越高。

这里，在例如车辆用空调装置10处于最大制冷状态或者最大制热状态的情况下，即使设定温度Tset稍稍变化，也维持该最大制冷状态或者最大制热状态，设定温度Tset不会影响车辆用空调装置10的消耗动力。但是，在本实施方式中，如图6所示，当车辆用空调装置10处于最大制冷状态(即，MAXCOOL状态)时，在设定温度Tset变更到较高的一侧的情况下，即使车辆用空调装置10的消耗动力没有根据设定温度Tset的变更而降低而是维持最大制冷状态，与该设定温度Tset的变更前相比，设定温度评价值TAOJG也向正侧变化。这是因为，例如如果用于决定设定温度评价值TAOJG的关系线在设定温度Tset的变更前是实线LS1，则通过使设定温度Tset变高而使该关系线从实线LS1切换到双点划线LS2或者虚线LS3。

车辆用空调装置10处于最大制热状态(即，MAXHOT状态)的情况也与其相同。即，如图6所示，当车辆用空调装置10处于最大制热状态时，在设定温度Tset变更到较低的一侧的情况下，即使车辆用空调装置10的消耗动力没有根据设定温度Tset的变更而降低而是维持最大制热状态，与该设定温度Tset的变更前相比，设定温度评价值TAOJG也向正侧变化。这是因为，例如如果用于决定设定温度评价值TAOJG的关系线在设定温度Tset的变更前是实线LS1，则通过使设定温度Tset变低而使该关系线从实线LS1切换到单点划线LS4或者虚线LS5。

若总结该最大制冷状态和最大制热状态下的设定温度评价值TAOJG的变化，则如下所述。即，在设定温度Tset变更了的情况下，即使车辆用空调装置10的消耗动力没有根据该设定温度Tset的变更而降低，在该设定温度Tset的变更是朝向提高省动力性的一侧的变更的情况下，与该设定温度Tset的变更前相比，设定温度评价值TAOJG也向正侧变化。

由于设定温度评价值TAOJG像这样变化，因此，在车辆用空调装置10处于最大制冷状态或者最大制热状态的情况下，对设定温度Tset进行设定的乘员操作被引导为使车辆用空调装置10偏离该最大制冷状态或者最大制热状态。在步骤S004之后进入步骤S005。

在步骤S005中，空调控制装置50根据鼓风机风量来决定风量评价值VMJG。该风量评价值VMJG是指作为表示与鼓风机风量对应的车辆用空调装置10的省动力性的指标的指标值。即，表示风量评价值VMJG越向正侧变化则车辆用空调装置10的省动力性越高。并且，风量评价值VMJG是用于将设定鼓风机风量的乘员操作引导为使风量评价值VMJG表示更高的值的指标值。

具体而言，风量评价值VMJG是在该风量评价值VMJG被预先确定的变化范围内决定的，该变化范围为包含零在内的正侧的区域。详细而言，该风量评价值VMJG的变化范围中的上限值是作为正值的P1，下限值是零。该风量评价值VMJG的变化范围中的作为上限值的P1与设定温度评价值TAOJG的变化范围中的上限值相同。

例如，由于鼓风机风量与鼓风水平LVb对应，因此作为相对于鼓风水平LVb的规定值，预先确定使风量评价值VMJG为零的零评价鼓风水平LV0、以及使风量评价值VMJG为变化范围的上限值的上限评价鼓风水平LVf。只要维持“LV0＞LVf”的关系则该零评价鼓风水平LV0和上限评价鼓风水平LVf各自可以变动，也可以是恒定的。

并且，在向车室内鼓风机18指令的鼓风水平LVb为零评价鼓风水平LV0以上的情况下，风量评价值VMJG为零。并且，在鼓风水平LVb为上限评价鼓风水平LVf以下的情况下，风量评价值VMJG是作为风量评价值VMJG的变化范围的上限值的P1。另外，在鼓风水平LVb比上限评价鼓风水平LVf大且比零评价鼓风水平LV0小的情况下，风量评价值VMJG在风量评价值VMJG的变化范围内(即，0～P1的范围内)根据鼓风水平LVb进行比例计算。总而言之，在该情况下，风量评价值VMJG根据下述式子F1进行计算。

VMJG＝P1/(LV0-LVf)×(LV0-LVb)···(F1)

作为一例，例如在本实施方式中，如图4所示，零评价鼓风水平LV0是恒定值，是非环保模式中的MAXCOOL时的作为鼓风水平LVb的LV2b。并且，上限评价鼓风水平LVf是在环保模式时基于目标吹出温度TAO而根据实线LBe自动地决定的鼓风水平LVb。

在像这样确定零评价鼓风水平LV0和上限评价鼓风水平LVf的情况下，如果在图4的鼓风水平图中表示鼓风水平LVb与目标吹出温度TAO的关系的关系点进入区域VMf，则风量评价值VMJG成为作为其上限值的P1。该区域VMf是鼓风水平LVb为上限评价鼓风水平LVf以下的区域。并且，如果鼓风水平LVb与目标吹出温度TAO的关系点进入实线LBe与图4的鼓风水平LVb的最大值LV2b之间的区域，则根据式子F1来计算风量评价值VMJG。在步骤S005之后进入步骤S006。

在步骤S006中，空调控制装置50根据车辆用空调装置10的吸入口模式和外气温度TAM来决定内外气评价值RFJG。该内外气评价值RFJG是作为表示与内气和外气中的哪种导入到车辆用空调装置10对应的车辆用空调装置10的省动力性的指标的指标值。即，内外气评价值RFJG表示越向正侧变化则车辆用空调装置10的省动力性越高。并且，内外气评价值RFJG是用于将选择吸入口模式的乘员操作引导为使内外气评价值RFJG表示更高的值的指标值。

具体而言，内外气评价值RFJG是在该内外气评价值RFJG被预先确定的变化范围内决定的，该变化范围为包含零在内的正侧的区域。详细而言，该内外气评价值RFJG的变化范围中的上限值是作为正值的P1，下限值是零。该内外气评价值RFJG的变化范围中的作为上限值的P1与设定温度评价值TAOJG的变化范围的上限值相同。

例如，内外气评价值RFJG是根据图7的内外气评价图而决定的。这里，作为吸入口模式对于车辆用空调装置10的省动力性的影响，基本上是外气导入模式与内气循环模式相比容易使省动力性变差。但是，有时根据外气温度TAM等所示的周边环境，从防止省动力性变差的观点出发，也可以是外气导入模式与内气循环模式中的任意模式。

因此，在图7的内外气评价图中，设置有作为串联相连的温度范围而预先确定的第一温度范围ATM1、第二温度范围ATM2及第三温度范围ATM3。该第一温度范围ATM1是外气温度TAM为第一外气温度阈值TM1以下的温度范围，第三温度范围ATM3是外气温度TAM为比第一外气温度阈值TM1高温的第二外气温度阈值TM2以上的温度范围。第二温度范围ATM2是第一温度范围ATM1与第三温度范围ATM3之间的温度范围。并且，预先实验性地设定第一外气温度阈值TM1和第二外气温度阈值TM2，以使第一温度范围ATM1和第三温度范围ATM3处于能够判断为与外气导入模式相比内气循环模式能够明确地提高省动力性的温度范围。

在这样的图7的内外气评价图中，在外气温度TAM进入第一温度范围ATM1内或者第三温度范围ATM3内的情况下，如果吸入口模式为外气导入模式，则内外气评价值RFJG为零。相反，如果吸入口模式是内气循环模式，则内外气评价值RFJG是作为其变化范围的上限值的P1。

并且，在外气温度TAM进入到第二温度范围ATM2内的情况下，不论吸入口模式如何，内外气评价值RFJG都是作为上限值的P1。在步骤S006之后进入步骤S007。

在步骤S007中，空调控制装置50根据压缩机12的消耗动力Wcm来决定压缩机动力评价值ACJG。该压缩机动力评价值ACJG是作为表示与压缩机12的消耗动力Wcm对应的车辆用空调装置10的省动力性的指标的指标值。即，压缩机动力评价值ACJG表示越向正侧变化则车辆用空调装置10的省动力性越高。

具体而言，如图8的动力评价图所示，压缩机动力评价值ACJG是在该压缩机动力评价值ACJG被预先确定的变化范围内决定的，该变化范围为包含零在内的正侧的区域。详细而言，该压缩机动力评价值ACJG的变化范围中的上限值是作为正值的P1，下限值是零。该压缩机动力评价值ACJG的变化范围的作为上限值的P1与设定温度评价值TAOJG的变化范围的上限值相同。

例如，压缩机动力评价值ACJG是根据图8的动力评价图而决定的。由于压缩机12的消耗动力Wcm越大则车辆用空调装置10的省动力性越差(换言之，降低)，因此在图8的动力评价图中，压缩机12的消耗动力Wcm越大，则压缩机动力评价值ACJG越小。并且，在压缩机12的消耗动力Wcm为预先确定的消耗动力阈值W1cm以上的情况下，压缩机动力评价值ACJG为零。相反，如果进行使空调开关412断开的乘员操作等而使压缩机12停止，则压缩机动力评价值ACJG是该变化范围的作为上限值的P1。

例如，构成动力评价图的横轴的压缩机12的消耗动力Wcm与压缩机12所具有的电动机121的消耗电力相等而被计算出，而且，压缩机动力评价值ACJG是根据压缩机12的消耗动力Wcm而决定的。

另外，在图8的动力评价图中，压缩机动力评价值ACJG根据压缩机12的消耗动力Wcm而呈阶梯状变化，但也可以根据该消耗动力Wcm而连续地变化。

另外，乘员48能够通过使空调开关412断开的乘员操作而使压缩机12停止。但是，空调运转中的压缩机12的消耗动力Wcm并没有根据乘员48的操作而直接增减，因此压缩机动力评价值ACJG通常不会根据乘员48的操作而直接地增减。在步骤S007之后进入步骤S008。

在步骤S008中，空调控制装置50根据车辆用空调装置10的吹出模式是否是特定区域集中模式而决定吹出模式评价值SFLJG。如果吹出模式是特定区域集中模式，则与非特定区域集中模式时相比，减轻对于车室内的特定区域以外的部位的空调负载，因此车辆用空调装置10的省动力性提高。

吹出模式评价值SFLJG是作为表示与吹出模式是否是特定区域集中模式对应的车辆用空调装置10的省动力性的指标的指标值。即，吹出模式评价值SFLJG表示越向正侧变化则车辆用空调装置10的省动力性越高。并且，吹出模式评价值SFLJG是用于将对于集中吹出模式开关44的乘员操作引导为使吹出模式评价值SFLJG表示更高的值的指标值，换言之是用于引导乘员48的开关操作以将特定区域集中模式选择为吹出模式的指标值。

具体而言，如图9的吹出模式评价图所示，吹出模式评价值SFLJG是在该吹出模式评价值SFLJG被预先确定的变化范围内决定的，该变化范围为包含零在内的正侧的区域。详细而言，该吹出模式评价值SFLJG的变化范围中的上限值是作为正值的P1，下限值是零。该吹出模式评价值SFLJG的变化范围的作为上限值的P1与设定温度评价值TAOJG的变化范围中的上限值相同。

更具体而言，根据图9的吹出模式评价图，吹出模式评价值SFLJG被决定为零与作为上限值的P1中的任意一方，不会成为该零与P1的中间的值。即，在吹出模式为特定区域集中模式的情况下，吹出模式评价值SFLJG为该吹出模式评价值SFLJG的变化范围中的作为上限值的P1。相反，在吹出模式为非特定区域集中模式的情况下，吹出模式评价值SFLJG为零。在步骤S008之后进入步骤S009。

在步骤S009中，空调控制装置50根据是否选择作为省动力运转模式的环保模式而决定省动力模式评价值ECOJG。在环保模式时，与非环保模式时相比提高车辆用空调装置10的省动力性，因此在该步骤S009中，决定省动力模式评价值ECOJG。

省动力模式评价值ECOJG是作为表示与是否选择环保模式对应的车辆用空调装置10的省动力性的指标的指标值。即，省动力模式评价值ECOJG表示越向正侧变化则车辆用空调装置10的省动力性越高。并且，省动力模式评价值ECOJG是用于将对于环保模式开关43的乘员操作引导为使省动力模式评价值ECOJG表示更高的值的指标值，换言之是用于引导乘员48的开关操作以使乘员48选择环保模式的指标值。

具体而言，如图10的环保模式评价图所示，省动力模式评价值ECOJG是在该省动力模式评价值ECOJG被预先确定的变化范围内决定的，该变化范围为包含零在内的正侧的区域。详细而言，该省动力模式评价值ECOJG的变化范围中的上限值是作为正值的P1，下限值是零。该省动力模式评价值ECOJG的变化范围的作为上限值的P1与设定温度评价值TAOJG的变化范围的上限值相同。

更具体而言，根据图10的环保模式评价图，省动力模式评价值ECOJG被决定为零与作为上限值的P1中的任意一方，不会成为该零与P1的中间的值。即，在选择环保模式的情况下，省动力模式评价值ECOJG为该省动力模式评价值ECOJG的变化范围中的作为上限值的P1。相反，在选择非环保模式的情况下，省动力模式评价值ECOJG为零。在步骤S009之后进入步骤S010。

在步骤S010中，空调控制装置50基于由多个单独评价值TAOJG、VMJG、RFJG、ACJG、SFLJG、ECOJG(以下，简记为单独评价值TAOJG～ECOJG)构成的单独评价值组，根据下述式子F2来决定环保运转评价值ACECOJG。具体而言，该多个单独评价值TAOJG～ECOJG是指在步骤S004～S009中计算出的设定温度评价值TAOJG、风量评价值VMJG、内外气评价值RFJG、压缩机动力评价值ACJG、吹出模式评价值SFLJG以及省动力模式评价值ECOJG。另外，环保运转评价值ACECOJG是作为综合地表示车辆用空调装置10的省动力性的指标的指标值。

ACECOJG＝α×TAOJG+β×VMJG+γ×RFJG+

δ×ACJG+ε×SFLJG+ζ×ECOJG+JGh···(F2)

这里，在式子F2中，JGh是预先实验性地确定的校正值。

另外，如式子F2所示，对于多个单独评价值TAOJG～ECOJG，通过系数α、β、γ、δ、ε、ζ(以下，简记为系数α～ζ)而对每个单独评价值TAOJG～ECOJG进行加权。该系数α～ζ都是正值。并且，如式子F2，环保运转评价值ACECOJG是通过对将多个单独评价值TAOJG～ECOJG分别进行加权得到的值进行合计而计算出的。因此，环保运转评价值ACECOJG与多个单独评价值TAOJG～ECOJG同样，表示越向正侧变化则车辆用空调装置10的省动力性越高。

例如在式子F2所示的加权中，在全部的系数α～ζ中系数α被设定得最大，系数γ被设定得最小。并且，系数β、δ、ε、ζ为系数α与系数γ的中间的值，系数β、δ、ε、ζ为彼此相同的值。

此外，在多个单独评价值TAOJG～ECOJG的任意的变化范围中，该变化范围中的上限值(换言之，最大值)是P1，是同一值。换言之，在该单独评价值TAOJG～ECOJG的变化范围中作为正侧的极限的最大值的大小在该多个单独评价值TAOJG～ECOJG之间彼此一致。

因此，在环保运转评价值ACECOJG的决定中，设定温度评价值TAOJG的加权在多个单独评价值TAOJG～ECOJG中即单独评价值组中为最大。另一方面，内外气评价值RFJG的加权在单独评价值组中为最小。在步骤S010之后进入步骤S011。

在步骤S011中，空调控制装置50在设置于仪表板的一部分的图1的显示装置52上显示步骤S010中决定的环保运转评价值ACECOJG。如果环保运转评价值ACECOJG已经显示在显示装置52上，则更新该显示。此外，环保运转评价值ACECOJG的显示方法可以是用数值来显示环保运转评价值ACECOJG的方法，也可以是将环保运转评价值ACECOJG替换成柱状图这样的图形并进行显示的方法。

在图5的步骤S012中，将图1的显示装置52中的环保运转评价值ACECOJG的显示切换成表示没有计算环保运转评价值ACECOJG的未评价时的显示。在显示装置52的显示已经是未评价时的显示的情况下，继续进行该显示。

在该步骤S012中实施的未评价时的显示是预先确定的。例如，在该未评价时的显示中，环保运转评价值ACECOJG被显示为预先确定的固定值，并且，为该固定值的环保运转评价值ACECOJG由预先确定的未评价时的显示色显示以成为不明显的较暗的显示画面。

在图5的步骤S011或者步骤S012之后返回步骤S001。

另外，图3和图5的各步骤中的处理构成实现各个功能的功能部。例如，图5的步骤S004对应于设定温度评价部，步骤S005对应于风量评价部，步骤S006对应于内外气评价部，步骤S007对应于压缩机动力评价部，步骤S008对应于吹出模式评价部，步骤S009对应于省动力模式评价部，步骤S010对应于环保运转评价部，步骤S011和S012对应于通知部。

根据本实施方式，如图6所示，在设定温度Tset变更了的情况下，即使车辆用空调装置10的消耗动力没有根据该设定温度Tset的变更而降低，在该设定温度Tset的变更是朝向提高省动力性的一侧的变更的情况下，与该设定温度Tset的变更前相比，空调控制装置50也使设定温度评价值TAOJG向正侧变化。因此，能够评价有助于车辆用空调装置10的省动力化的乘员48的操作。

并且，即使对于设定温度Tset的乘员操作没有立即使车辆用空调装置10的消耗动力降低，只要该乘员操作追求省动力化，就能够通过设定温度评价值TAOJG的变化来评价该乘员操作。例如，由此能够督促针对车辆用空调装置10的省动力化的乘员操作。这样，向作为用户的乘员48提供表示空调的节能性的指标，督促乘员48的空调操作以达到节能性较高的空调运转和节省燃耗。

另外，根据本实施方式，当车辆用空调装置10处于最大制冷状态时，在设定温度Tset变更到较高的一侧的情况下，即使车辆用空调装置10的消耗动力没有根据设定温度Tset的变更而降低而是维持最大制冷状态，与该设定温度Tset的变更前相比，空调控制装置50也使设定温度评价值TAOJG向正侧变化。因此，在作为车辆用空调装置10的消耗动力没有根据设定温度Tset的变更而降低的1个具体例的最大制冷时，能够通过设定温度评价值TAOJG的变化来督促针对车辆用空调装置10的省动力化的乘员操作。

另外，根据本实施方式，当车辆用空调装置10处于最大制热状态的情况下，设定温度Tset变更到较低的一侧的情况下，即使车辆用空调装置10的消耗动力没有根据设定温度Tset的变更而降低而是维持最大制热状态，与该设定温度Tset的变更前相比，空调控制装置50也使设定温度评价值TAOJG向正侧变化。在作为车辆用空调装置10的消耗动力没有根据设定温度Tset的变更而降低的1个具体例的最大制热时，能够通过设定温度评价值TAOJG的变化来督促针对车辆用空调装置10的省动力化的乘员操作。

另外，根据本实施方式，环保运转评价值ACECOJG是根据由设定温度评价值TAOJG、风量评价值VMJG、内外气评价值RFJG、压缩机动力评价值ACJG、吹出模式评价值SFLJG及省动力模式评价值ECOJG构成的单独评价值组而决定的。因此，与仅根据设定温度评价值TAOJG来决定环保运转评价值ACECOJG的情况相比，能够使环保运转评价值ACECOJG的大小更可靠地反映车辆用空调装置10的省动力性。

另外，根据本实施方式，设定温度评价值TAOJG的加权在由多个单独评价值TAOJG～ECOJG构成的单独评价值组中为最大。因此，能够使每个单独评价值的加权采用与各单独评价值TAOJG～ECOJG反映车辆用空调装置10的省动力性的程度对应的大小。

另外，根据本实施方式，内外气评价值RFJG的加权在单独评价值组中为最小。由此，能够使每个单独评价值TAOJG～ECOJG的加权采用与各单独评价值TAOJG～ECOJG反映车辆用空调装置10的省动力性的程度对应的大小。

另外，根据本实施方式，压缩机动力评价值ACJG作为多个单独评价值TAOJG～ECOJG中的1个而构成单独评价值组。因此，乘员操作很难直接相关但对于车辆用空调装置10的省动力性的影响较大的压缩机12的消耗动力Wcm也能够附加于环保运转评价值ACECOJG的决定。

另外，根据本实施方式，在各单独评价值TAOJG～ECOJG的变化范围中作为正侧的限度的最大值的大小在多个单独评价值TAOJG～ECOJG之间彼此一致。因此，如式子F2所示，通过使多个单独评价值TAOJG～ECOJG各个乘以与加权的大小对应的系数α～ζ，能够容易地进行每个单独评价值TAOJG～ECOJG的加权。

另外，根据本实施方式，设定温度评价值TAOJG的变化范围不仅包含从零到正侧的正范围，还包含从零到负侧的负范围。因此，与设定温度评价值TAOJG的变化范围不包含该负范围的情况相比，能够使设定温度评价值TAOJG的变化范围中的上限值与设定温度评价值TAOJG以外的单独评价值一致，并且使环保运转评价值ACECOJG的决定时的设定温度评价值TAOJG的加权更大。

另外，根据本实施方式，设定温度评价值TAOJG的变化范围由以零为中心向正侧和负侧分配的范围构成。因此，能够容易地比较设定温度评价值TAOJG的加权和设定温度评价值TAOJG以外的单独评价值的加权。

在上述的实施方式中，车辆用空调装置10搭载于混合动力车辆，但不限于该搭载车辆的种类，例如车辆用空调装置10也可以搭载于不具有行驶用电机的发动机车辆、或者电动车辆。

在上述的实施方式中，车辆用空调装置10的压缩机12为电动式，但也可以是根据发动机而进行动作的发动机驱动式的压缩机。

在上述的实施方式中，相对于非环保模式时，在环保模式时降低压缩机12的容许最高转速，但也可以取而代之，例如，相对于非环保模式时，在环保模式时降低压缩机12的容量。

在上述的实施方式中，用于决定压缩机动力评价值ACJG的压缩机12的消耗动力Wcm与压缩机12所具有的电动机121的消耗电力相等而被计算出，但也可以通过其他的方法来计算。例如，该压缩机12的消耗动力Wcm也可以根据压缩机12的转速和对压缩机12内的压缩机构进行驱动的转矩来计算。根据该计算方法，即使压缩机12是发动机驱动式的压缩机，也能够计算压缩机12的消耗动力Wcm。此外，对压缩机12内的压缩机构进行驱动的转矩可以由转矩传感器检测、或者也可以根据压缩机12吸入的制冷剂压力和压缩机12排出的制冷剂压力，按照预先设定的图进行计算。

在上述的实施方式中，如式子F2所示，环保运转评价值ACECOJG是根据多个单独评价值TAOJG～ECOJG而决定的，但该多个单独评价值TAOJG～ECOJG并不是全部是必须的。例如，环保运转评价值ACECOJG只要根据该多个单独评价值TAOJG～ECOJG中的至少设定温度评价值TAOJG来决定即可。

或者，环保运转评价值ACECOJG也可以根据风量评价值VMJG、内外气评价值RFJG、压缩机动力评价值ACJG、吹出模式评价值SFLJG、省动力模式评价值ECOJG中的任意评价值或者全部及设定温度评价值TAOJG来决定。

在上述的实施方式中，在图5的步骤S011中，环保运转评价值ACECOJG显示在图1的显示装置52上，但显示装置52不是必须的，只要向乘员48通知环保运转评价值ACECOJG即可。例如，向乘员48的通知方法也可以是语音。

在上述的实施方式中，在图5的步骤S012中，环保运转评价值ACECOJG的显示被切换成未评价时的显示，但在例如步骤S012中，环保运转评价值ACECOJG也可以不显示在图1的显示装置52上。

在上述的实施方式中，环保运转评价值ACECOJG和多个单独评价值TAOJG～ECOJG都表示越向正侧变化则车辆用空调装置10的省动力性越高，但也可以相反，表示越向负侧变化则省动力性越高。总而言之，环保运转评价值ACECOJG和多个单独评价值TAOJG～ECOJG只要全部将表示省动力性较高的一侧统一成正侧和负侧中的任意一方即可。

在上述的实施方式中，车辆用空调装置10具有加热器芯，但加热器芯不是必须的，车辆用空调装置10也可以不具有加热器芯。在车辆用空调装置10不具有加热器芯的情况下，采用例如车辆用空调装置10所具有的制冷循环不仅能够制冷而且还能够制热的结构，车辆用空调装置10的制热运转通过该制冷循环来进行。

在上述的实施方式中，环保运转评价值ACECOJG是根据式子F2而决定的，但该式子F2是一例，环保运转评价值ACECOJG也可以根据式子F2以外的计算式或者图等来决定。

在上述的实施方式中，图3和图5的流程图所示的各步骤的处理由计算机程序来实现，但也可以由硬件逻辑构成。

另外，本发明不限于上述的实施方式，能够各种变形地实施。并且，在上述实施方式中，构成实施方式的要素除了特别指明为必须的情况以及原理上明确认为是必须的情况等之外，并不一定是必须的。并且，在上述实施方式中，在提到实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别指明为必须的情况以及原理上明确地限定于特定的数的情况等之外，并不限于该特定的数。并且，在上述实施方式中，在提到结构要素等的材质、形状、位置关系等时，除了特别指明的情况以及原理上限定于特定的材质、形状、位置关系等的情况等之外，并没有限定于该材质、形状、位置关系等。

根据上述实施方式的一部分或者全部所示的第一观点，在设定温度变更了的情况下，即使车辆用空调装置的消耗动力没有根据该设定温度的变更而降低，在该设定温度的变更是朝向提高省动力性的一侧的变更的情况下，与该设定温度的变更前相比，设定温度评价部也使设定温度评价值向一方侧(一方向)变化。

另外，根据第二观点，当车辆用空调装置处于最大制冷状态时，在设定温度变更到较高的一侧的情况下，即使车辆用空调装置的消耗动力没有根据该设定温度的变更而降低，与该设定温度的变更前相比，设定温度评价部也使设定温度评价值向一方侧变化。因此，作为车辆用空调装置的消耗动力没有根据设定温度的变更而降低的1个具体例，在车辆用空调装置处于最大制冷状态的情况下，能够通过设定温度评价值的变化来督促针对车辆用空调装置的省动力化的乘员操作。

另外，根据第三观点，当车辆用空调装置处于最大制热状态时，在设定温度变更到较低的一侧的情况下，即使车辆用空调装置的消耗动力没有根据该设定温度的变更而降低，与该设定温度的变更前相比，设定温度评价部也使设定温度评价值向一方侧变化。因此，作为车辆用空调装置的消耗动力没有根据设定温度的变更而降低的1个具体例，在车辆用空调装置处于最大制热状态的情况下，能够通过设定温度评价值的变化来督促针对车辆用空调装置的省动力化的乘员操作。

另外，根据第四观点，环保运转评价部根据由风量评价值、内外气评价值、压缩机动力评价值、吹出模式评价值、省动力模式评价值中的任意评价值或者全部及设定温度评价值构成的单独评价值组来决定环保运转评价值。因此，与仅根据设定温度评价值来决定环保运转评价值的情况相比，能够使环保运转评价值的大小更可靠地反映车辆用空调装置的省动力性。

另外，根据第五观点，设定温度评价值的加权在单独评价值组中为最大。因此，能够使每个单独评价值的加权采用与各单独评价值反映车辆用空调装置的省动力性的程度对应的大小。

另外，根据第六观点，内外气评价值的加权在单独评价值组中为最小。由此，能够使每个单独评价值的加权采用与各单独评价值反映车辆用空调装置的省动力性的程度对应的大小。

另外，根据第七观点，压缩机动力评价值作为多个单独评价值中的1个而构成单独评价值组。因此，乘员操作很难直接相关但对于车辆用空调装置的省动力性的影响较大的压缩机的消耗动力也能够附加于环保运转评价值的决定。

另外，根据第八观点，在单独评价值的变化范围中作为一方侧的限度的最大值(极限值)的大小在多个单独评价值之间彼此一致。因此，通过使多个单独评价值各自乘以与加权的大小对应的系数，能够容易地进行每个单独评价值的加权。

另外，根据第九观点，设定温度评价值的变化范围不仅包含从零到一方侧的范围，还包含到与该一方侧相反的另一方侧的范围。因此，与设定温度评价值的变化范围不包含该另一方侧的范围的情况相比，能够使环保运转评价值的决定时的设定温度评价值的加权变得更大。

另外，根据第十观点，设定温度评价值的变化范围由以零为中心向一方侧和另一方侧分配的范围构成。因此，能够容易地比较设定温度评价值的加权和设定温度评价值以外的单独评价值的加权。

本发明依据实施例进行了记述，但应理解为本发明不限于该实施例、构造。本发明还包含各种变形例或均等范围内的变形。除此之外，各种组合、方式、进一步地仅包含其中的一个要素、其以上或者其以下的其他的组合、方式也进入到本发明的范畴、思想范围内。

Claims (10)

1.一种评价装置，其评价对于车辆用空调装置(10)进行的乘员(48)的操作，该车辆用空调装置进行车室内的空调，所述评价装置的特征在于，具有：

设定温度评价部(S004)，该设定温度评价部根据设定温度(Tset)来决定作为表示所述车辆用空调装置的省动力性的指标的设定温度评价值(TAOJG)，所述设定温度是作为车室内温度(TR)的目标值而由所述乘员设定的；

环保运转评价部(S010)，该环保运转评价部至少根据所述设定温度评价值来决定作为表示所述省动力性的指标的环保运转评价值(ACECOJG)；以及

通知部(S011、S012)，该通知部向所述乘员通知所述环保运转评价值，

所述设定温度评价值和所述环保运转评价值表示越向值的正负方向中的一方向变化则所述省动力性越高，

在所述设定温度变更了的情况下，即使所述车辆用空调装置的消耗动力没有根据该设定温度的变更而降低，在该设定温度的变更是朝向提高所述省动力性的一侧的变更的情况下，与该设定温度的变更前相比，所述设定温度评价部也使所述设定温度评价值向所述一方向变化。

2.根据权利要求1所述的评价装置，其特征在于，

当所述车辆用空调装置处于最大制冷状态时，在所述设定温度变更到较高的一侧的情况下，即使所述车辆用空调装置的消耗动力没有根据该设定温度的变更而降低，与该设定温度的变更前相比，所述设定温度评价部也使所述设定温度评价值向所述一方向变化。

3.根据权利要求1或2所述的评价装置，其特征在于，

当所述车辆用空调装置处于最大制热状态时，在所述设定温度变更到较低的一侧的情况下，即使所述车辆用空调装置的消耗动力没有根据该设定温度的变更而降低，与该设定温度的变更前相比，所述设定温度评价部也使所述设定温度评价值向所述一方向变化。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的评价装置，其特征在于，

所述环保运转评价部根据包含风量评价值(VMJG)、内外气评价值(RFJG)、压缩机动力评价值(ACJG)、吹出模式评价值(SFLJG)、省动力模式评价值(ECOJG)中的一部分或者全部及所述设定温度评价值在内的多个单独评价值所构成的单独评价值组来决定所述环保运转评价值，其中，该风量评价值是根据从所述车辆用空调装置向所述车室内吹出的空气的送风量而被决定为所述省动力性的指标的值，该内外气评价值是根据向所述车辆用空调装置导入内气与外气中的哪种气体而被决定为所述省动力性的指标的值，该压缩机动力评价值是根据所述车辆用空调装置所具有的压缩机的消耗动力(Wcm)而被决定为所述省动力性的指标的值，该吹出模式评价值是根据所述车辆用空调装置是否处于从所述车辆用空调装置向所述车室内的预先确定的特定区域集中性地吹出空气的状态而被决定为所述省动力性的指标的值，该省动力模式评价值是根据所述车辆用空调装置是否选择了省动力运转模式而被决定为所述省动力性的指标的值，所述省动力运转模式是与预先确定的标准运转模式相比被预先确定为进行省动力运转的模式。

5.根据权利要求4所述的评价装置，其特征在于，

所述单独评价值组的所述多个单独评价值(TAOJG、VMJG、RFJG、ACJG、SFLJG、ECOJG)分别被进行加权，

所述设定温度评价值的加权在所述单独评价值组中为最大。

6.根据权利要求5所述的评价装置，其特征在于，

所述单独评价值组的所述多个单独评价值包含所述内外气评价值，

所述内外气评价值的加权在所述单独评价值组中为最小。

7.根据权利要求5或6所述的评价装置，其特征在于，

所述单独评价值组的所述多个单独评价值包含所述压缩机动力评价值。

8.根据权利要求5至7中的任意一项所述的评价装置，其特征在于，

所述多个单独评价值都表示越向值的正负方向中的所述一方向变化则所述省动力性越高，

所述多个单独评价值各自的变化范围都包含零，

在该单独评价值的变化范围中作为所述一方向的极限的极限值的大小在所述多个单独评价值之间彼此相同。

9.根据权利要求8所述的评价装置，其特征在于，

所述设定温度评价部在所述设定温度评价值被预先确定的变化范围内决定该设定温度评价值，

所述设定温度评价值的变化范围不仅包含从零到所述一方向的范围，还包含从零到与该一方向相反的一侧的另一方向的范围。

10.根据权利要求8所述的评价装置，其特征在于，

所述设定温度评价值的变化范围的中心值是零。