JP6809354B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、エンジンとプラネタリギヤと第１モータと第２モータと蓄電装置とを備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、この種のハイブリッド自動車としては、エンジンと第１モータと駆動軸および第２モータとをプラネタリギヤのキャリヤとサンギヤとリングギヤとに接続すると共に第１モータおよび第２モータをそれぞれ駆動する第１インバータおよび第２インバータとバッテリとを電力ラインを介して接続したハイブリッド自動車において、走行中にエンジンを始動する際に第１インバータの三相オン／オフ制御を実行できないときには、第１インバータの一相オン制御，二相オン制御，三相オン制御のうちの何れかの制御を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド自動車では、このようにして第１モータに引き摺りトルクを発生させてエンジンを回転駆動させ、エンジンに燃料を供給して点火することにより、エンジンを始動する。

特開２０１６−８３９９３号公報

上述のハイブリッド自動車において、第１インバータについて一相オン制御を実行する際に、一相オン制御における対象相（上アームおよび下アームのうちの何れかのアームをオンで保持する相）を固定すると、第１インバータの温度が上昇しすぎてしまう可能性がある。このため、一相オン制御における対象相を切り替えることが考えられるものの、この切替時に第１モータのトルク（引き摺りトルク）が比較的大きく変化すると、車両に振動が生じることがある。

本発明の自動車は、車両に振動が生じるのを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、
第１モータと、
前記エンジンと前記第１モータと駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
前記駆動軸に接続された第２モータと、
前記第１モータを駆動する第１インバータと、
前記第２モータを駆動する第２インバータと、
前記第１インバータおよび前記第２インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、
前記第１モータの各相に流れる電流を検出する第１電流センサと、
前記第２モータの各相に流れる電流を検出する第２電流センサと、
前記エンジンの運転中に前記第１電流センサおよび前記第２電流センサに異常が生じたときには、前記第１インバータについては一相オン制御を実行し、前記第２インバータについてはゲート遮断する制御装置と、
を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御装置は、前記一相オン制御における対象相を切り替える際には、前記第１モータの電気角が、前記対象相の切替前における前記第１モータのトルクと前記対象相の切替後における前記第１モータのトルクとのトルク差分が所定値以下になると想定される切替範囲内のときに、前記対象相を切り替える、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、エンジンの運転中に第１電流センサおよび第２電流センサに異常が生じたときには、第１インバータについては一相オン制御を実行し、第２インバータについてはゲート遮断する。ここで、「一相オン制御」は、何れか１相を対象相として、対象相の上アームをオンで保持すると共に対象相の下アームおよび対象相以外の相の上下アームをオフで保持する、或いは、対象相の下アームをオンで保持すると共に対象相の上アームおよび対象相以外の相の上下アームをオフで保持する制御である。こうした制御により、第１モータで引き摺りトルクが生じ、この引き摺りトルクがプラネタリギヤを介して駆動軸に前進用のトルクとして出力され、走行することができる。そして、一相オン制御における対象相を切り替える際には、第１モータの電気角が、対象相の切替前における第１モータのトルクと対象相の切替後における第１モータのトルクとのトルク差分が所定値以下になると想定される切替範囲内のときに、対象相を切り替える。これにより、第１インバータの一相オン制御における対象相の切替時に、第１モータのトルク（引き摺りトルク）が大きく変化するのを抑制し、車両に振動が生じるのを抑制することができる。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記切替範囲は、前記トルク差分が前記所定値以下になると共に前記対象相の切替前における前記第１モータのトルクおよび／または前記対象相の切替後における前記第１モータのトルクの絶対値が第２所定値以下となるように定められるものとしてもよい。こうすれば、第１インバータの一相オン制御における対象相の切替時に、車両に振動が生じるのをより抑制することができる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記切替範囲は、前記第１モータの回転数が大きいほど狭くなるように定められるものとしてもよい。こうすれば、切替範囲をより適切に定めることができる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記対象相の前回の切替から第１時間が経過していて、且つ、前記第１モータの電気角が前記切替範囲内のときに、前記対象相を切り替えるものとしてもよい。この場合、前記第１時間は、前記第１モータの回転数が大きいほど短くなるように定められるものとしてもよい。こうすれば、第１時間をより適切に定めることができる。

加えて、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記第１インバータの温度が所定温度未満のときには、前記第１モータの電気角が前記切替範囲内でも、前記対象相を切り替えないものとしてもよい。この場合、前記制御装置は、前記対象相の前回の切替から第１時間が経過しているとき、および、前記対象相の前回の切替から前記第１時間が経過していないが前記第１時間よりも短い第２時間が経過していて且つ前記インバータの温度が前記所定温度以上のときには、前記第１モータの電気角が前記切替範囲内のときに前記対象相を切り替え、前記対象相の前回の切替から前記第１時間が経過していないときにおいて、前記第１インバータの温度が前記所定温度未満のときおよび前記対象相の前回の切替から前記第２時間が経過していないときには、前記第１モータの電気角が前記切替範囲内でも、前記対象相を切り替えないものとしてもよい。これらのようにすれば、対象相の切替が頻繁に（極短時間ごとに）行なわれるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド自動車において、前記制御装置は、前記エンジンの運転中に前記第１電流センサおよび前記第２電流センサに異常が生じたときにおいて、前記第１インバータについて、前記第１モータの回転数が所定回転数以上のときには前記一相オン制御を実行し、前記第１モータの回転数が前記所定回転数未満のときには三相オン制御を実行するものとしてもよい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される異常時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 インバータ４１について三相オン制御または一相オン制御を実行するときのモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１で生じる引き摺りトルク（負のトルク）との関係の一例を示す説明図である。 アクセルオンのときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。 モータＥＣＵ４０により実行される一相オン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 切替推奨時間設定用マップの一例を示す説明図である。 切替範囲設定用マップの一例を示す説明図である。 モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が或る回転数で対象相がＵ相，Ｖ相，Ｗ相のときのモータＭＧ１の電気角θｅ１とトルクＴｍ１との関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、蓄電装置としてのバッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されており、ダンパ２８を介してプラネタリギヤ３０のキャリヤに接続されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、上述したように、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。

インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられる。図２に示すように、インバータ４１は、電力ライン５４に接続されており、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、電力ライン５４の正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、電力ライン５４に接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。以下、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のうちトランジスタＴ１１〜Ｔ１３，Ｔ２１〜Ｔ２３を「上アーム」といい、トランジスタＴ１４〜Ｔ１６，Ｔ２４〜Ｔ２６を「下アーム」という。電力ライン５４の正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２，インバータ４１の温度を検出する温度センサ４１ａからのインバータ４１の温度ｔｉｎｖを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），前進ポジション（Ｄポジション）などがある。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６の要求駆動力を設定し、要求駆動力に見合う要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを運転制御する。エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の運転モードとしては、例えば、以下の（Ａ１）〜（Ａ３）のモードを挙げることができる。
（Ａ１）トルク変換運転モード：要求動力に対応する動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てが、プラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（Ａ２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共に、エンジン２２から出力される動力の全てまたは一部が、バッテリ５０の充放電を伴ってプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とによってトルク変換されて、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモード
（Ａ３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止して、要求動力が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２を駆動制御するモード

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２の運転中に電流センサ４５ｕ，４５ｖおよび電流センサ４６ｕ，４６ｖに異常が生じたときの動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される異常時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の運転中に電流センサ４５ｕ，４５ｖおよび電流センサ４６ｕ，４６ｖに異常が生じた後に、繰り返し実行される。

図３の異常時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度ＡｃｃやモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値を入力するものとした。モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１は、回転位置検出センサ４３により検出されたモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃを用いてアクセルオンであるかアクセルオフであるかを判定し（ステップＳ１１０）、アクセルオンであると判定したときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を閾値Ｎｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｎｒｅｆは、インバータ４１について三相オン制御および一相オン制御のうちの何れの制御を実行するかを選択するのに用いられる閾値である。インバータ４１の三相オン制御は、全ての上アーム（トランジスタＴ１１〜Ｔ１３）をオンで保持すると共に全ての下アーム（トランジスタＴ１４〜Ｔ１６）をオフで保持する、或いは、全ての下アーム（トランジスタＴ１４〜Ｔ１６）をオンで保持すると共に全ての上アーム（トランジスタＴ１１〜Ｔ１３）をオフで保持する制御である。インバータ４１の一相オン制御は、モータＭＧ１のＵ相，Ｖ相，Ｗ相のうちの何れか１相を対象相として、対象相の上アームをオンで保持すると共に対象相の下アームおよび対象相以外の２相の上下アームをオフで保持する、或いは、対象相の下アームをオンで保持すると共に対象相の上アームおよび対象相以外の２相の上下アームをオフで保持する制御である。図４は、インバータ４１について三相オン制御または一相オン制御を実行するときのモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とモータＭＧ１で生じる引き摺りトルク（負のトルク）との関係の一例を示す説明図である。この関係は、実験や解析により定められる。図示するように、インバータ４１について三相オン制御または一相オン制御を実行すると、モータＭＧ１で引き摺りトルクが生じる。この際、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の比較的低い領域では、三相オン制御のときに一相オン制御のときよりも引き摺りトルクが大きくなり、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１の比較的大きい領域では、一相オン制御のときに三相オン制御のときよりも引き摺りトルクが大きくなる。実施例では、インバータ４１について三相オン制御を実行するときのモータＭＧ１の引き摺りトルクと一相オン制御を実行するときのモータＭＧ１の引き摺りトルクとが等しくなるモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１としての回転数Ｎ１を、上述の閾値Ｎｒｅｆとして用いるものとした。

ステップＳ１２０でモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｒｅｆ未満のときには、インバータ４１の三相オン制御指令およびインバータ４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１３０）。一方、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｒｅｆ以上のときには、インバータ４１の一相オン制御指令およびインバータ４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信する（ステップＳ１４０）。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数Ｎｅ１（例えば、１８００ｒｐｍや２０００ｒｐｍ，２２００ｒｐｍなど）を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１５０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、インバータ４１の三相オン制御指令を受信すると、インバータ４１について三相オン制御を実行し、インバータ４１の一相オン制御指令を受信すると、インバータ４１について一相オン制御を実行する。また、モータＥＣＵ４０は、インバータ４２のゲート遮断指令を受信すると、インバータ４２をゲート遮断する（トランジスタＴ２１〜Ｔ２６の全てをオフとする）。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊で回転するように吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。

図５は、アクセルオンのとき、即ち、インバータ４１について三相オン制御または一相オン制御を実行すると共にインバータ４２についてゲート遮断するときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（および駆動軸３６の回転数Ｎｄ）であるプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数を示す。また、図中、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を示し、「Ｔｄｒｇ１」は、モータＭＧ１で生じる引き摺りトルクを示す。アクセルオンのときには、インバータ４１について三相オン制御または一相オン制御を実行することにより、モータＭＧ１で生じる引き摺りトルクＴｄｒｇ１がプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に前進用のトルク（−Ｔｄｒｇ１／ρ）として出力され、走行することができる。しかも、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｒｅｆ未満のときにはインバータ４１について三相オン制御を実行し、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が閾値Ｎｒｅｆ以上のときにはインバータ４１について一相オン制御を実行することにより、モータＭＧ１で生じる引き摺りトルクＴｄｒｇ１をより大きくし、駆動軸３６に出力される前進用のトルク（−Ｔｄｒｇ１／ρ）をより大きくすることができる。

ステップＳ１１０でアクセルオフであると判定したときには、インバータ４１，４２のゲート遮断指令をモータＥＣＵ４０に送信すると共に（ステップＳ１６０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に上述の所定回転数Ｎｅ１よりも小さい所定回転数Ｎｅ２（例えば、１０００ｒｐｍや１２００ｒｐｍ，１４００ｒｐｍなど）を設定してエンジンＥＣＵ２４に送信して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。モータＥＣＵ４０は、インバータ４１，４２のゲート遮断指令を受信すると、インバータ４１，４２をゲート遮断する（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをオフとする）。エンジンＥＣＵ２４によるエンジン２２の制御については上述した。インバータ４１をゲート遮断しているときにおいて、モータＭＧ１の回転に伴って生じる逆起電圧が電力ライン５４の電圧よりも高いときには、モータＭＧ１で逆起電圧に基づく回生トルクＴｃｅｆ１が生じると共にこの回生トルクＴｃｅｆ１がプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に前進用のトルク（−Ｔｃｅｆ１／ρ）として出力され、モータＭＧ１の逆起電圧が電力ライン５４の電圧以下のときには、モータＭＧ１で回生トルクＴｃｅｆ１が生じない（値０となる）から駆動軸３６のトルク（−Ｔｃｅｆ１／ρ）が値０となる。これを踏まえて、実施例では、アクセルオフのときには、アクセルオンのときに比して、エンジン２２の回転数Ｎｅを小さくしてモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を小さくし、モータＭＧ１の逆起電圧が電力ライン５４の電圧以下になるようにするものとした。

次に、インバータ４１について一相オン制御を実行する際の動作に説明する。図６は、モータＥＣＵ４０により実行される一相オン制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、インバータ４１について一相オン制御を実行する際（ＨＶＥＣＵ７０からインバータ４１の一相オン制御指令を受信しているとき）に繰り返し実行される。なお、以下の説明では、インバータ４１の一相オン制御として、対象相の上アームをオンで保持すると共に対象相の下アームおよび対象相以外の２相の上下アームをオフで保持する場合について説明する。

図６の一相オン制御ルーチンが実行されると、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１の電気角θｅ１や回転数Ｎｍ１，インバータ４１の温度ｔｉｎｖなどのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、モータＭＧ１の電気角θｅ１や回転数Ｎｍ１は、回転位置検出センサ４３により検出されたモータＭＧ１の回転子の回転位置θｍ１に基づいて演算された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づいて切替推奨時間ｔｃｈ１を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、切替推奨時間ｔｃｈ１は、インバータ４１の一相オン制御における対象相の切替を推奨する下限時間であり、実施例では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と切替推奨時間ｔｃｈ１との関係を予め定めて切替推奨時間設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が与えられると、このマップから対応する切替推奨時間ｔｃｈ１を導出して設定するものとした。切替推奨時間設定用マップの一例を図７に示す。なお、切替推奨時間ｔｃｈ１の各値は、図７のマップの値に限定されるものではない。図示するように、切替推奨時間ｔｃｈ１は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きいときには小さいときに比して短くなるように、具体的には、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きいほど短くなるように設定するものとした。これは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きいほど対象相に流れる電流の絶対値が大きくなりやすく、熱ストレスが大きくなりやすいためである。

続いて、インバータ４１の一相オン制御における対象相を前回に切り替えてからの切替後時間ｔｃｈを切替推奨時間ｔｃｈ１と比較し（ステップＳ２２０）、切替後時間ｔｃｈが切替推奨時間ｔｃｈ１以上のときには、インバータ４１の一相オン制御における対象相の切替を推奨すると判断し、インバータ４１の一相オン制御における現在の対象相がＵ相，Ｖ相，Ｗ相のうちの何れの相であるかを判定する（ステップＳ２５０）。そして、インバータ４１の一相オン制御における現在の対象相がＵ相のときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と図８の切替範囲設定用マップとに基づいて切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２を設定する（ステップＳ２６０）。ここで、切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２および後述の切替範囲θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２は、それぞれ、対象相をＵ相からＶ相に、Ｖ相からＷ相に，Ｗ相からＵ相に切り替えるのに適した範囲であり、（Ｂ１）対象相の切替前におけるトルクと対象相の切替後におけるトルクとのトルク差分ΔＴｍ１が閾値ΔＴｒｅｆ（例えば８Ｎｍや１０Ｎｍ，１２Ｎｍなど）以下になる条件、および、（Ｂ２）対象相の切替前におけるトルクの絶対値および対象相の切替後におけるトルクの絶対値が共に閾値Ｔｒｅｆ（例えば８Ｎｍや１０Ｎｍ，１２Ｎｍなど）以下になる条件、を共に満たすように定められる。図８の切替範囲設定用マップは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２，θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２との関係の一例を示すマップであり、図示しないＲＯＭに記憶されている。なお、切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２，θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２の各値は、図８のマップの値に限定されるものではない。

図９は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が或る回転数で対象相がＵ相，Ｖ相，Ｗ相のときのモータＭＧ１の電気角θｅ１とトルクＴｍ１との関係の一例を示す説明図である。この関係は、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に応じて異なる。図９中、モータＭＧ１のトルクＴｍ１が負のときに、モータＭＧ１で引き摺りトルクが生じることを意味する。この図９における、モータＭＧ１の１周期（電気角θｅ１での３６０度分）の平均トルクが、上述の図４における、インバータ４１について一相オン制御を実行するときのモータＭＧ１のトルク（引き摺りトルク）に相当する。実施例では、モータＭＧ１の各回転数Ｎｍ１について、図９のような関係を用いて（Ｂ１），（Ｂ２）の条件を共に満たすように切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２，θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２を定めて、図８の切替範囲設定用マップを作成するものとした。図８から分かるように、切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２，θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２は、それぞれ、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きいほど狭くなるように設定するものとした。これは、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が大きいほどモータＭＧ１のトルクＴｍ１の変動が大きくなるためである。

こうして切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２を設定すると、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２内であるか否かを判定する（ステップＳ２７０）。そして、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２内でない（切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２外である）と判定したときには、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えることなく、本ルーチンを終了する。一方、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２内であると判定したときには、インバータ４１の一相オン制御における対象相をＵ相からＶ相に切り替え（ステップＳ２８０）、切替後時間ｔｃｈを値０にリセットすると共に計時を開始して（ステップＳ２９０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２５０でインバータ４１の一相オン制御における現在の対象相がＶ相のときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と上述の図８の切替範囲設定用マップとに基づいて、切替範囲θｖｗ１〜θｖｗ２を設定し（ステップＳ３００）、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｖｗ１〜θｖｗ２内であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。そして、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｖｗ１〜θｖｗ２内でない（切替範囲θｖｗ１〜θｖｗ２外である）と判定したときには、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えることなく、本ルーチンを終了する。一方、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｖｗ１〜θｖｗ２内であると判定したときには、インバータ４１の一相オン制御における対象相をＶ相からＷ相に切り替え（ステップＳ３２０）、切替後時間ｔｃｈを値０にリセットすると共に計時を開始して（ステップＳ３３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ２５０でインバータ４１の一相オン制御における現在の対象相がＷ相のときには、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１と上述の図８の切替範囲設定用マップとに基づいて、切替範囲θｗｕ１〜θｗｕ２を設定し（ステップＳ３４０）、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｗｕ１〜θｗｕ２内であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。そして、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｗｕ１〜θｗｕ２内でない（切替範囲θｗｕ１〜θｗｕ２外である）と判定したときには、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えることなく、本ルーチンを終了する。一方、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲θｗｕ１〜θｗｕ２内であると判定したときには、インバータ４１の一相オン制御における対象相をＷ相からＵ相に切り替え（ステップＳ３６０）、切替後時間ｔｃｈを値０にリセットすると共に計時を開始して（ステップＳ３７０）、本ルーチンを終了する。

このように、モータＭＧ１の電気角θｅ１が、上述の（Ｂ１）の条件を満たすように定めた切替範囲内のときに、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えることにより、インバータ４１の一相オン制御における対象相の切替時に、モータＭＧ１のトルク（引き摺りトルク）が大きく変化するのを抑制し、車両に振動が生じるのを抑制することができる。しかも、（Ｂ１）の条件に加えて（Ｂ２）の条件も満たすように切替範囲を定めるから、インバータ４１の一相オン制御における対象相の切替時に、車両に振動が生じるのをより抑制することができる。

ステップＳ２２０で切替後時間ｔｃｈが切替推奨時間ｔｃｈ１未満のときには、インバータ４１の温度ｔｉｎｖを閾値ｔｉｎｖｒｅｆと比較し（ステップＳ２３０）、インバータ４１の温度ｔｉｎｖが閾値ｔｉｎｖｒｅｆ以上のときには、切替後時間ｔｃｈを上述の切替推奨時間ｔｃｈ１よりも短い切替許可時間ｔｃｈ２と比較する（ステップＳ２４０）。ここで、閾値ｔｉｎｖｒｅｆは、インバータ４１の温度上昇を抑制するためにインバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えるのが好ましいと判断する下限温度であり、インバータ４１が過熱する温度よりもある程度低い温度として、例えば、７０℃や８０℃，９０℃などを用いることができる。切替許可時間ｔｃｈ２は、インバータ４１の一相オン制御における対象相の切替を許可する（禁止を解除する）下限時間であり、例えば、０．１ｓｅｃや０．２ｓｅｃ，０．３ｓｅｃなどを用いることができる。

ステップＳ２３０でインバータ４１の温度ｔｉｎｖが閾値ｔｉｎｖｒｅｆ未満のときや、ステップＳ２４０で切替後時間ｔｃｈが切替許可時間ｔｃｈ２未満のときには、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えることなく、本ルーチンを終了する。これらより、インバータ４１の一相オン制御における対象相の切替が頻繁に（極短時間ごとに）行なわれるのを抑制することができる。

ステップＳ２３０でインバータ４１の温度ｔｉｎｖが閾値ｔｉｎｖｒｅｆ以上で且つステップＳ２４０で切替後時間ｔｃｈが切替許可時間ｔｃｈ２以上のときには、上述のステップＳ２５０以降の処理を実行して、即ち、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲内のときにインバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えて、本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中に電流センサ４５ｕ，４５ｖおよび電流センサ４６ｕ，４６ｖに異常が生じたときには、インバータ４１については三相オン制御または一相オン制御を実行し、インバータ４２についてはゲート遮断する。これにより、モータＭＧ１で生じる引き摺りトルクがプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に前進用のトルクとして出力され、走行することができる。そして、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替える際には、モータＭＧ１の電気角θｅ１が、対象相の切替前におけるトルクと対象相の切替後におけるトルクとのトルク差分ΔＴｍ１が閾値ΔＴｒｅｆ以下になる条件を満たすように定めた切替範囲内のときに、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替える。これにより、インバータ４１の一相オン制御における対象相の切替時に、モータＭＧ１のトルク（引き摺りトルク）が大きく変化するのを抑制し、車両に振動が生じるのを抑制することができる。しかも、対象相の切替前におけるトルクと対象相の切替後におけるトルクとのトルク差分ΔＴｍ１が閾値ΔＴｒｅｆ以下になる条件に加えて、対象相の切替前におけるトルクの絶対値および対象相の切替後におけるトルクの絶対値が共に閾値Ｔｒｅｆ以下になる条件も満たすように、切替範囲を定める。これにより、インバータ４１の一相オン制御における対象相の切替時に、車両に振動が生じるのをより抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、上述の（Ｂ１），（Ｂ２）の条件を用いて切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２，θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２を定めるものとした。しかし、上述（Ｂ１）の条件だけを用いて切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２，θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２を定めるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づいて切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２，θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２を設定するものとした。しかし、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を考慮せずに切替範囲θｕｖ１〜θｕｖ２，θｖｗ１〜θｖｗ２，θｗｕ１〜θｗｕ２を設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に基づいて切替推奨時間ｔｃｈ１を設定するものとした。しかし、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に拘わらずに一律の時間を切替推奨時間ｔｃｈ１として用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、切替後時間ｔｃｈが切替推奨時間ｔｃｈ１以上で且つモータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲内のとき、および、インバータ４１の温度ｔｉｎｖが閾値ｔｉｎｖｒｅｆ以上で且つ切替後時間ｔｃｈが切替許可時間ｔｃｈ２以上で且つモータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲内のときに、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えるものとした。しかし、切替後時間ｔｃｈが切替推奨時間ｔｃｈ１以上で且つモータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲内のときと、インバータ４１の温度ｔｉｎｖが閾値ｔｉｎｖｒｅｆ以上で且つ切替後時間ｔｃｈが切替許可時間ｔｃｈ２以上で且つモータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲内のときと、のうちの何れかのときにだけ、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、切替後時間ｔｃｈが切替推奨時間ｔｃｈ１未満のときにおいて、インバータ４１の温度ｔｉｎｖが閾値ｔｉｎｖｒｅｆ以上で且つ切替後時間ｔｃｈが切替許可時間ｔｃｈ２以上で且つモータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲内のときに、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えるものとした。しかし、インバータ４１の温度ｔｉｎｖが閾値ｔｉｎｖｒｅｆ以上で且つモータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲内のときには、切替後時間ｔｃｈが切替許可時間ｔｃｈ２以上であるか否かに拘わらずに、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えるものとしてもよい。また、モータＭＧ１の電気角θｅ１が切替範囲内のときには、インバータ４１の温度ｔｉｎｖが閾値ｔｉｎｖｒｅｆ以上であるか否かおよび切替後時間ｔｃｈが切替許可時間ｔｃｈ２以上であるか否かに拘わらずに、インバータ４１の一相オン制御における対象相を切り替えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転中に電流センサ４５ｕ，４５ｖおよび電流センサ４６ｕ，４６ｖに異常が生じたときには、インバータ４１について、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に応じて三相オン制御または一相オン制御を実行するものとした。しかし、インバータ４１について、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１に拘わらずに一相オン制御を実行するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２を駆動軸３６に直接に接続するものとしたが、減速機や変速機などを介してモータＭＧ２を駆動軸３６に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、電流センサ４５ｕ，４５ｖが「第１電流センサ」に相当し、電流センサ４６ｕ，４６ｖが「第２電流センサ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４１ａ 温度センサ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ 電流センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５７ コンデンサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６ ダイオード、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６ トランジスタ。

Claims (8)

1. エンジンと、
   第１モータと、
   前記エンジンと前記第１モータと駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、
   前記駆動軸に接続された第２モータと、
   前記第１モータを駆動する第１インバータと、
   前記第２モータを駆動する第２インバータと、
   前記第１インバータおよび前記第２インバータに電力ラインを介して接続された蓄電装置と、
   前記第１モータの各相に流れる電流を検出する第１電流センサと、
   前記第２モータの各相に流れる電流を検出する第２電流センサと、
   前記エンジンの運転中に前記第１電流センサおよび前記第２電流センサに異常が生じたときには、前記第１インバータについては何れか１相を対象相とする一相オン制御を実行すると共に前記一相オン制御における前記対象相を切り替え、前記第２インバータについてはゲート遮断する制御装置と、
   を備えるハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記一相オン制御における前記対象相を切り替える際には、前記第１モータの電気角が、前記対象相の切替前における前記第１モータのトルクと前記対象相の切替後における前記第１モータのトルクとのトルク差分が所定値以下になると想定される切替範囲内のときに、前記対象相を切り替える、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記切替範囲は、前記トルク差分が前記所定値以下になると共に前記対象相の切替前における前記第１モータのトルクおよび／または前記対象相の切替後における前記第１モータのトルクの絶対値が第２所定値以下となるように定められる、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記切替範囲は、前記第１モータの回転数が大きいほど狭くなるように定められる、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記対象相の前回の切替から第１時間が経過していて、且つ、前記第１モータの電気角が前記切替範囲内のときに、前記対象相を切り替える、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
   前記第１時間は、前記第１モータの回転数が大きいほど短くなるように定められる、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記第１インバータの温度が所定温度未満のときには、前記第１モータの電気角が前記切替範囲内でも、前記対象相を切り替えない、
   ハイブリッド自動車。
7. 請求項６記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、
   前記対象相の前回の切替から第１時間が経過しているとき、および、前記対象相の前回の切替から前記第１時間が経過していないが前記第１時間よりも短い第２時間が経過していて且つ前記第１インバータの温度が前記所定温度以上のときには、前記第１モータの電気角が前記切替範囲内のときに前記対象相を切り替え、
   前記対象相の前回の切替から前記第１時間が経過していないときにおいて、前記第１インバータの温度が前記所定温度未満のとき、および、前記第１インバータの温度が前記所定温度以上で且つ前記対象相の前回の切替から前記第２時間が経過していないときには、前記第１モータの電気角が前記切替範囲内でも、前記対象相を切り替えない、
   ハイブリッド自動車。
8. 請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの運転中に前記第１電流センサおよび前記第２電流センサに異常が生じたときにおいて、前記第１インバータについて、前記第１モータの回転数が所定回転数以上のときには前記一相オン制御を実行し、前記第１モータの回転数が前記所定回転数未満のときには三相オン制御を実行する、
   ハイブリッド自動車。

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