JP6769366B2

JP6769366B2 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP6769366B2
Application number: JP2017054190A
Authority: JP
Inventors: 優清水; 安藤　隆; 隆安藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-03-21
Filing date: 2017-03-21
Publication date: 2020-10-14
Anticipated expiration: 2037-03-21
Also published as: JP2018154284A

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと第１，第２モータとプラネタリギヤと第１，第２インバータと昇降圧コンバータとを備えるハイブリッド車両に搭載される制御装置に関する。

従来、この種のハイブリッド車両の制御装置としては、エンジンと、第１，第２モータと、プラネタリギヤと、第１，第２インバータと、蓄電装置と、昇降圧コンバータ（コンバータ）と、を備えるハイブリッド車両に搭載され、第１，第２インバータと昇降圧コンバータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ハイブリッド車両では、プラネタリギヤは、第１モータとエンジンと駆動輪に連結された出力部材との３軸にサンギヤとキャリヤとリングギヤとがそれぞれ接続されている。第２モータは、出力部材に接続されている。第１，第２インバータは、それぞれ第１，第２モータを駆動している。昇降圧コンバータは、第１，第２インバータが接続された第１電力ラインと蓄電装置が接続された第２電力ラインとに接続されている。このハイブリッド車両の制御装置では、第１，第２インバータをシャットダウンした状態でエンジンを運転しながら走行する際には、第１電力ラインの電圧（システム電圧）と出力部材の回転数とアクセル操作量とに基づいて、第１モータの回転に伴って発生する逆起電圧が第１電力ラインの電圧よりも高くなるようにエンジンと昇降圧コンバータとを制御する。こうした制御により、第１モータの逆起電圧に起因する制動トルクを調節し、この制動トルクの反力トルク（出力部材に発生させる駆動トルク）を調節している。

特開２０１３−２０３１１６号公報

上述のハイブリッド車両の制御装置では、第１モータの回転数が上昇すると、第１モータの回生電力が大きくなって、蓄電装置を充電する電力が蓄電装置の入力制限を超えてしまう場合がある。蓄電装置を充電する電力が入力制限を超えることを抑制する手法として、エンジンの回転数を下げることで第１モータの回転数を下げて第１モータの回生電力を低下させる手法が考えられる。しかしながら、一般に、エンジンは制御に対する応答性が低いことから、エンジンの回転数を下げようとしても実際に回転数が下がるまでにある程度の時間を要する。こうしたエンジンの回転数の変化は、ユーザに違和感を与える場合がある。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、蓄電装置を充電する電力が入力制限を超えることを抑制すると共に、ユーザに違和感を与えることを抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、
エンジンと、第１モータと、前記第１モータと前記エンジンと駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に接続された第２モータと、前記第１モータを駆動する第１インバータと、前記第２モータを駆動する第２インバータと、蓄電装置と、前記第１，第２インバータが接続された第１電力ラインと前記蓄電装置が接続された第２電力ラインとに接続され前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧の変更を伴って電力のやりとりを行なう昇降圧コンバータと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記エンジンと前記第１，第２インバータと前記昇降圧コンバータとを制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１，第２インバータをシャットダウンした状態で前記エンジンを運転しながら走行している所定走行時において、前記蓄電装置を充電する電力が前記蓄電装置の入力制限を超えているときには、前記蓄電装置を充電する電力が前記蓄電装置の入力制限を超えていない場合に前記第１モータの回転数と第１電力ラインの電圧とに基づいて設定される前記第１電力ラインの目標電圧より、前記第１電力ラインの電圧が高くなるように前記昇降圧コンバータを制御する、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車両の制御装置では、第１，第２インバータをシャットダウンした状態でエンジンを運転しながら走行している所定走行時において、蓄電装置を充電する電力が蓄電装置の入力制限を超えているときには、蓄電装置を充電する電力が蓄電装置の入力制限を超えていない場合に第１モータの回転数と第１電力ラインの電圧とに基づいて設定される第１電力ラインの目標電圧より、第１電力ラインの電圧が高くなるように昇降圧コンバータを制御する。所定走行時では、第１モータのトルクは、第１モータの逆起電圧と第１電力ラインの電圧との電圧差が小さいときには大きいときに比して小さくなる。蓄電装置を充電する電力が蓄電装置の入力制限を超えていない場合に第１モータの回転数と第１電力ラインの電圧とに基づいて設定される第１電力ラインの目標電圧より、第１電力ラインの電圧が高くなると、第１電力ラインの電圧と第１モータの逆起電圧との差が小さくなって、第１モータのトルクが小さくなる。第１モータのトルクが小さくなると、第１モータの回生電力が小さくなって蓄電装置を充電する電力が小さくなるから、蓄電装置を充電する電力が蓄電装置の入力制限を超えることを抑制できる。また、エンジンの回転数を低下させないから、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。この結果、蓄電装置を充電する電力が蓄電装置の入力制限を超えることを抑制すると共に、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行されるインバータレス走行時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。インバータレス走行時にモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆが高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高いときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。アクセル開度Ａｃｃと高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊との関係の一例を示す説明図である。値（ＶＨｃｍｉｎ−ＶＨ）と補正回転数αとの関係の一例を示す説明図である。値（ＶＨ−ＶＨｃｍａｘ）と補正回転数βとの関係の一例を示す説明図である。アクセル開度Ａｃｃと目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１と充電電力Ｐｂと高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨとの時間変化の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、モータＭＧ１，ＭＧ２を含む電機駆動系の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、昇降圧コンバータ５５と、バッテリ５０と、システムメインリレー５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒなどが入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様に同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。

インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられる。図２に示すように、インバータ４１は、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、６つのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のそれぞれに並列に接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、を有する。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、それぞれ、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとに対してソース側とシンク側になるように２個ずつペアで配置されている。また、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６の対となるトランジスタ同士の接続点の各々には、モータＭＧ１の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ４１に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、対となるトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１が回転駆動される。インバータ４２は、インバータ４１と同様に、高電圧側電力ライン５４ａに接続されており、６つのトランジスタＴ２１〜Ｔ２６と６つのダイオードＤ２１〜Ｄ２６とを有する。そして、インバータ４２に電圧が作用しているときに、モータＥＣＵ４０によって、対となるトランジスタＴ２１〜Ｔ２６のオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ２が回転駆動される。

昇降圧コンバータ５５は、高電圧側電力ライン５４ａと低電圧側電力ライン５４ｂとに接続されており、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２のそれぞれに並列に接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧側電力ライン５４ａおよび低電圧側電力ライン５４ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧側電力ライン５４ｂの電力を昇圧して高電圧側電力ライン５４ａに供給したり、高電圧側電力ライン５４ａの電力を降圧して低電圧側電力ライン５４ｂに供給したりする。高電圧側電力ライン５４ａの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５７が取り付けられており、低電圧側電力ライン５４ｂの正極側ラインと負極側ラインとには、平滑用のコンデンサ５８が取り付けられている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３ａ，４４ａからの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサ４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖからの相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。また、コンデンサ５７の端子間に取り付けられた電圧センサ５７ａからのコンデンサ５７（高電圧側電力ライン５４ａ）の電圧（高電圧側電圧）ＶＨや、コンデンサ５８の端子間に取り付けられた電圧センサ５８ａからのコンデンサ５８（低電圧側電力ライン５４ｂ）の電圧（低電圧側電圧）ＶＬも挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇降圧コンバータ５５を駆動制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０から出力される信号としては、例えば、インバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６へのスイッチング制御信号や昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号を挙げることができる。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３ａ，４４ａからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や角速度ωｍ１，ωｍ２，回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えば定格電圧が２５０Ｖや２８０Ｖ，３００Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、低電圧側電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ａからのバッテリ５０の電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電割合ＳＯＣや電池温度Ｔｂに基づいてバッテリ５０から放電可能な電力の許容最大値としての出力制限Ｗｏｕｔや、バッテリ５０を充電可能な許容最大値（絶対値）としての入力制限Ｗｉｎを設定している。

システムメインリレー５６は、低電圧側電力ライン５４ｂにおけるコンデンサ５８よりもバッテリ５０側に設けられている。このシステムメインリレー５６は、ＨＶＥＣＵ７０によってオンオフ制御されることにより、バッテリ５０と昇降圧コンバータ５５側との接続および接続の解除を行なう。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖも挙げることができる。なお、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や後進ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション（Ｎポジション），前進ポジション（Ｄポジション）などがある。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２を運転しながら走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、エンジン２２を運転せずに走行する電動走行（ＥＶ走行）モードなどで走行する。

ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄ（モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２）を乗じて駆動軸３６に要求される要求パワーＰｄ＊を計算する。続いて、要求パワーＰｄ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づく充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。続いて、高電圧側電力ライン５４ａの制御用上下限電圧ＶＨｃｍａｘ，ＶＨｃｍｉｎにそれぞれ所定電圧ＶＨｃｍａｘ１，ＶＨｃｍｉｎ１を設定し、その制御用上下限電圧ＶＨｃｍａｘ，ＶＨｃｍｉｎの範囲内で、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊の絶対値や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２の絶対値が大きいほど大きくなるように高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を設定する。所定電圧ＶＨｃｍａｘ１，ＶＨｃｍｉｎ１については後述する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいて運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６のスイッチング制御を行なうと共に、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。

ここで、所定電圧ＶＨｃｍａｘ１，ＶＨｃｍｉｎ１について説明する。所定電圧ＶＨｃｍａｘ１は、許容上限電圧ＶＨｐｍａｘよりも数Ｖ〜数十Ｖ程度低い電圧が用いられ、所定電圧ＶＨｃｍｉｎ１は、許容下限電圧ＶＨｐｍｉｎよりも数Ｖ〜数十Ｖ程度高い電圧が用いられる。許容上限電圧ＶＨｐｍａｘは、昇降圧コンバータ５５の制御に適した（高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを適切に調節できる）電圧ＶＨの範囲の上限であり、例えば、デッドタイムなどを考慮してトランジスタＴ３１，Ｔ３２の制御性を確保できるデューティ（低電圧側電力ライン５４ｂの電圧ＶＬ／高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊）の範囲の下限としての下限デューティＤｌｏで低電圧側電力ライン５４ｂの電圧ＶＬを除した値（ＶＬ／Ｄｌｏ）と、昇降圧コンバータ５５の各素子の耐圧やトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチングに伴うサージ電圧などを考慮して定められる部品保護電圧と、のうちの最小値が用いられる。許容下限電圧ＶＨｐｍｉｎは、昇降圧コンバータ５５の制御に適した（高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを適切に調節できる）電圧ＶＨの範囲の下限であり、例えば、デッドタイムなどを考慮してトランジスタＴ３１，Ｔ３２の制御性を確保できるデューティの範囲の上限としての上限デューティＤｈｉで低電圧側電力ライン５４ｂの電圧ＶＬを除した値（ＶＬ／Ｄｈｉ）が用いられる。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。続いて、ＨＶ走行モードと同様に、高電圧側電力ライン５４ａの制御用上下限電圧ＶＨｃｍａｘ，ＶＨｃｍｉｎおよび目標電圧ＶＨ＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊や高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるインバータ４１，４２や昇降圧コンバータ５５の制御については上述した。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、インバータ４１，４２をシャットダウンした状態（トランジスタＴ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６の全てをオフとした状態）でエンジン２２を運転しながら走行するインバータレス走行（退避走行）時の動作について説明する。ここで、インバータレス走行は、ＨＶ走行モードでの走行中に、インバータ４１，４２の異常や、インバータ４１，４２の制御に用いるセンサ（回転位置検出センサ４３ａ，４４ａなど）の異常が生じたときに行なわれる。

インバータレス走行時制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度ＡｃｃやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨ，バッテリ５０の電圧Ｖｂ，電流Ｉｂを入力する（ステップＳ１００）。ここで、アクセル開度Ａｃｃは、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出された値を入力している。モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４４ａにより検出されたモータＭＧ２の回転子の回転位置θｍ２に基づいて演算された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力している。高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨは、電圧センサ５７ａにより検出された値をモータＥＣＵ４０から通信により入力している。バッテリ５０の電圧Ｖｂ，電流Ｉｂは、電圧センサ５１ａ，電流センサ５１ｂにより検出された値をバッテリＥＣＵ５２から通信により入力している。

続いて、高電圧側電力ライン５４ａの制御用上限電圧ＶＨｃｍａｘに上述の所定電圧ＶＨｃｍａｘ１よりも低い所定電圧ＶＨｃｍａｘ２を設定すると共に制御用下限電圧ＶＨｃｍｉｎに上述の所定電圧ＶＨｃｍｉｎ１よりも高い所定電圧ＶＨｃｍｉｎ２を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、所定電圧ＶＨｃｍａｘ２は、例えば、所定電圧ＶＨｃｍｉｎ１よりも数Ｖ〜数十Ｖ程度低い電圧が用いられ、所定電圧ＶＨｃｍｉｎ２は、例えば、所定電圧ＶＨｃｍａｘ１よりも数Ｖ〜数十Ｖ程度高い電圧が用いられる。

そして、モータＭＧ１の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｃｅｆが高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高くなるように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊の仮の値としての仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐおよび高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊の仮の値としての仮電圧ＶＨｔｍｐを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆは、モータＭＧ１の角速度ωｍ１と逆起電圧定数Ｋｅとの積に相当する。

図４は、インバータレス走行時にモータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆが高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高いときのプラネタリギヤ３０の共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるプラネタリギヤ３０のサンギヤの回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるプラネタリギヤ３０のキャリヤの回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（および駆動軸３６の回転数Ｎｄ）であるプラネタリギヤ３０のリングギヤの回転数を示す。また、図中、「ρ」は、プラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を示す。モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆが高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨよりも高いときには、図示するように、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆと高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨとの電圧差（Ｖｃｅｆ−ＶＨ）に基づく回生トルクＴｃｅｆがモータＭＧ１で生じ、この回生トルクＴｃｅｆに基づく駆動トルク（反力トルク）Ｔｒｆ（＝−Ｔｃｅｆ／ρ）が駆動軸３６に出力される。ここで、回生トルクＴｃｅｆは、詳細には、エンジン２２の運転に伴ってモータＭＧ１が連れ回され、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆに基づく電力がインバータ４１のダイオードＤ１１〜Ｄ１６により整流されて高電圧側電力ライン５４ａ，昇降圧コンバータ５５，低電圧側電力ライン５４ｂを介してバッテリ５０に供給されるのに伴って生じる。

上述のステップＳ１２０の処理は、駆動トルクＴｒｆが駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐおよび高電圧側電力ライン５４ａの仮電圧ＶＨｔｍｐを設定する処理である。モータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐは、例えば、４０００ｒｐｍ〜６０００ｒｐｍ程度の回転数（一定値）が用いられる。また、高電圧側電力ライン５４ａの仮電圧ＶＨｔｍｐは、制御用上下限電圧ＶＨｃｍａｘ（＝ＶＨｃｍａｘ２），ＶＨｃｍｉｎ（＝ＶＨｃｍｉｎ２）の範囲内、且つ、モータＭＧ１が仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐで回転するときの逆起電圧Ｖｃｅｆ以下の範囲内で、アクセル開度Ａｃｃに基づいて設定される。アクセル開度Ａｃｃと高電圧側電力ライン５４ａの仮電圧ＶＨｔｍｐとの関係の一例を図５に示す。図中、「Ｖｃｅｆ［Ｎｍ１ｔｍｐ］」は、モータＭＧ１が仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐで回転するときの逆起電圧Ｖｃｅｆを示す。図示するように、高電圧側電力ライン５４ａの仮電圧ＶＨｔｍｐは、アクセル開度Ａｃｃが大きいときには小さいときに比して低くなるように、具体的には、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど低くなるように設定される。これは、アクセル開度Ａｃｃが大きいほど、電圧差（Ｖｃｅｆ−ＶＨ）を大きくして、駆動トルクＴｒｆが大きくなるようにするためである。

次に、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを制御用下限電圧ＶＨｃｍｉｎおよび制御用上限電圧ＶＨｃｍａｘと比較する（ステップＳ１３０，Ｓ１４０）。高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが制御用下限電圧ＶＨｃｍｉｎ以上で且つ制御用上限電圧ＶＨｃｍａｘ以下のときには、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊に仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐを設定する（ステップＳ１５０）。こうした処理により、駆動トルクＴｒｆが駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定している。

ここで、インバータレス走行時に、高電圧側電力ライン５４ａの制御用上下限電圧ＶＨｃｍａｘ，ＶＨｃｍｉｎに所定電圧ＶＨｃｍａｘ２（＜Ｖｃｍａｘ１），ＶＨｃｍｉｎ２（＞Ｖｃｍｉｎ１）を設定する理由について説明する。インバータレス走行時には、インバータ４１，４２をゲート遮断しているから、通常走行時（ＨＶ走行モードやＥＶ走行モードでの走行時）に比して、即ち、インバータ４１，４２によりモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動しているときに比して、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨの変動が大きくなりやすい。したがって、インバータレス走行時に、高電圧側電力ライン５４ａの制御用上下限電圧ＶＨｃｍａｘ，ＶＨｃｍｉｎに通常走行時と同一の所定電圧ＶＨｃｍａｘ１，ＶＨｃｍｉｎ１を設定すると、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが許容下限電圧ＶＨｐｍｉｎ未満になったり許容上限電圧ＶＨｐｍａｘよりも高くなったりして、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを適切に調節できなくなり、駆動トルクＴｒｆの変動が大きくなる可能性がある。実施例では、これを踏まえて、インバータレス走行時には、高電圧側電力ライン５４ａの制御用上下限電圧ＶＨｃｍａｘ，ＶＨｃｍｉｎに所定電圧ＶＨｃｍａｘ２，ＶＨｃｍｉｎ２を設定している。

なお、上述したように、インバータレス走行時には、通常走行時に比して高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨの変動が大きくなりやすいから、高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊を制御用上下限電圧ＶＨｃｍａｘ，ＶＨｃｍｉｎの範囲内で設定して昇降圧コンバータ５５を制御しても、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが制御用下限電圧ＶＨｃｍｉｎ未満になったり制御用上限電圧ＶＨｃｍａｘよりも高くなったりすることがある。

ステップＳ１３０で高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが制御用下限電圧ＶＨｃｍｉｎ未満のときには、制御用下限電圧ＶＨｃｍｉｎから電圧ＶＨを減じた値（ＶＨｃｍｉｎ−ＶＨ）に基づいて正の範囲内で補正回転数αを設定し（ステップＳ１６０）、モータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐに補正回転数αを加えた値（Ｎｍ１ｔｍｐ＋α）をモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊に設定する（ステップＳ１７０）。値（ＶＨｃｍｉｎ−ＶＨ）と補正回転数αとの関係の一例を図６に示す。図示するように、補正回転数αは、値（ＶＨｃｍｉｎ−ＶＨ）が大きいときには小さいときに比して大きくなるように、具体的には、値（ＶＨｃｍｉｎ−ＶＨ）が大きいほど大きくなるように設定される。

高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが制御用下限電圧ＶＨｃｍｉｎ未満のときに高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを更に低下させることは、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが許容下限電圧ＶＨｐｍｉｎ未満になってしまう可能性があり、好ましくない。実施例では、駆動トルクＴｒｆが電圧差（Ｖｃｅｆ−ＶＨ）に基づくことを考慮して、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを低下させるのに代えて、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を大きくして逆起電圧Ｖｃｅｆを大きくしている。これにより、コンデンサ５７が充電されて高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが更に低下するのを抑制しつつ、駆動トルクＴｒｆを大きくしている。しかも、値（ＶＨｃｍｉｎ−ＶＨ）が大きいほど即ち高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが制御用下限電圧ＶＨｃｍｉｎに対して低いほどモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊をより大きくするから、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが更に低くなるのをより適切に抑制しつつ、駆動トルクＴｒｆをより適切に大きくするようにモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定している。

ステップＳ１４０で高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが制御用上限電圧ＶＨｃｍａｘよりも高いときには、電圧ＶＨから制御用上限電圧ＶＨｃｍａｘを減じた値（ＶＨ−ＶＨｃｍａｘ）に基づいて正の範囲内で補正回転数βを設定し（ステップＳ１８０）、モータＭＧ１の仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐから補正回転数βを減じた値（Ｎｍ１ｔｍｐ−β）をモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊に設定する（ステップＳ１９０）。値（ＶＨ−ＶＨｃｍａｘ）と補正回転数βとの関係の一例を図７に示す。図示するように、補正回転数βは、値（ＶＨ−ＶＨｃｍａｘ）が大きいときには小さいきに比して大きくなるように、具体的には、値（ＶＨ−ＶＨｃｍａｘ）が大きいほど大きくなるように設定される。

高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが制御用上限電圧ＶＨｃｍａｘよりも高いときに高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを更に上昇させることは、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが許容上限電圧ＶＨｐｍａｘよりも高くなってしまう可能性があり、好ましくない。実施例では、駆動トルクＴｒｆが電圧差（Ｖｃｅｆ−ＶＨ）に基づくことを考慮して、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを上昇させるのに代えて、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を小さくして逆起電圧Ｖｃｅｆを小さくするものとした。これにより、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが更に高くなるのを抑制しつつ、駆動トルクＴｒｆを小さくしている。しかも、値（ＶＨ−ＶＨｃｍａｘ）が大きいほど即ち高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが制御用上限電圧ＶＨｃｍａｘに対して高いほどモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊をより小さくするから、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが更に高くなるのをより適切に抑制しつつ、駆動トルクＴｒｆをより適切に小さくするように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定している。

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定すると、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２（駆動軸３６の回転数Ｎｄ）とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρとを用いて式（１）によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を計算する（ステップＳ２００）。式（１）は、図４を用いれば容易に導くことができる。

Ne*=(Nm1*・ρ+Nm2)/(1+ρ) (1)

続いて、バッテリ５０の電流Ｉｂに電圧Ｖｂを乗じることによりバッテリ５０の充電電力Ｐｂ（絶対値）を計算し（ステップＳ２１０）、充電電力Ｐｂとバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎとを比較する（ステップＳ２２０）。

ステップＳ２２０で充電電力Ｐｂがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ以下であるときには、仮電圧ＶＨｔｍｐを高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊に設定し（ステップＳ２３０）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４を送信すると共に高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。モータＥＣＵ４０は、目標電圧ＶＨ＊を受信すると、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨを目標電圧ＶＨ＊（仮電圧ＶＨｔｍｐ）とすると共に駆動トルクＴｒｆに基づくトルクを駆動軸３６に出力して走行することができる。

ステップＳ２２０で充電電力Ｐｂがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超えているときには、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆから電圧ＶＨを減じた値に値αを乗じた値（＝α・（Ｖｃｅｆ−ＶＨ））を仮電圧ＶＨｔｍｐに加えたもの（＝ＶＨｔｍｐ＋α・（Ｖｃｅｆ−ＶＨ））を高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊に設定する（ステップＳ２４０）。値αは、値１より小さい正の値であって、目標電圧ＶＨ＊を逆起電圧Ｖｃｅｆより低くする値、例えば、０．１，０．２，０．３などに設定される。こうした処理により、目標電圧ＶＨ＊を、仮電圧ＶＨｔｍｐより高く逆起電圧Ｖｃｅｆより低い値に設定する。なお、充電電力Ｐｂがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超える場合としては、充電電力Ｐｂが大きくなることにより、充電電力Ｐｂがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超える場合と、バッテリ５０の温度の変化などによりバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎが小さくなることにより充電電力Ｐｂがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超える場合とを挙げることができる。

こうして目標電圧ＶＨ＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４を送信すると共に高電圧側電力ライン５４ａの目標電圧ＶＨ＊をモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を受信すると、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御を行なう。モータＥＣＵ４０は、目標電圧ＶＨ＊を受信すると、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ５５のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。

図８は、アクセル開度Ａｃｃと目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ１から出力されるトルクＴｍ１と充電電力Ｐｂと高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨとの時間変化の一例を示す説明図である。トルクＴｍ１については、モータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が正でモータＭＧ１を力行駆動する方向のトルクを正の値とする。走行中にアクセルペダル８３が踏み込まれてアクセル開度Ａｃｃが大きくなると（時間ｔ１）、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊が増加すると共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１が増加し、モータＭＧ１で生じる逆起電圧Ｖｃｅｆが増加すると共にトルクＴｍ１が減少（回生トルクＴｃｅｆが増加）し、バッテリ５０の回生電力が増加する。バッテリ５０は、主としてモータＭＧ１の回生電力で充電されることから、充電電力Ｐｂが増加する。そして、充電電力Ｐｂがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超えたときには（時間ｔ２）、仮電圧ＶＨｔｍｐに値α・（Ｖｃｅｆ−ＶＨ）を加えたものを目標電圧ＶＨ＊に設定するから（ステップＳ２４０）、目標電圧ＶＨ＊は、充電電力Ｐｂがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎ以下であるときの目標電圧ＶＨ＊（仮電圧ＶＨｔｍｐ）より大きく設定されて、電圧ＶＨが高くなる。電圧ＶＨが高くなると、電圧差（Ｖｃｅｆ−ＶＨ）が小さくなるから、モータＭＧ１の逆起電圧Ｖｃｅｆと高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨとの電圧差（Ｖｃｅｆ−ＶＨ）に基づく回生トルクＴｃｅｆが小さくなり（トルクＴｍ１が増加する）、バッテリ５０の充電電力Ｐｂが小さくなる。これにより、充電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎより小さくなる。このように、充電電力Ｐｂがバッテリ５０の入力制限Ｗｉｎを超えたときには、仮電圧ＶＨｔｍｐに値α・（Ｖｃｅｆ−ＶＨ）を加えたものを目標電圧ＶＨ＊に設定することにより、充電電力Ｐｂを低下させて、入力制限Ｗｉｎ以下として、充電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎを超えることを抑制することができる。このとき、エンジン２２の回転数を低下させないから、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。こうした制御により、バッテリ５０の充電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎを超えることを抑制すると共に、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。また、エンジン２２の回転数を低下させることによってモータＭＧ１の回生トルクＴｃｅｆを小さくして充電電力Ｐｂを小さくしようとすると、一般に、エンジン２２は制御に対する応答性が低いことから、エンジン２２の回転数が低下して実際に充電電力Ｐｂが小さくなるまである程度の時間を要する。実施例では、エンジン２２の回転数を低下させずに、目標電圧ＶＨ＊を仮電圧ＶＨｔｍｐより高くすることにより、より迅速にバッテリ５０の充電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎを超えることを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、インバータレス走行時において、バッテリ５０の充電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎを超えているときには、高電圧側電力ライン５４ａの電圧ＶＨが仮電圧ＶＨｔｍｐよりも高くなるように昇降圧コンバータ５５を制御することにより、バッテリ５０の充電電力Ｐｂが入力制限Ｗｉｎを超えることを抑制すると共に、ユーザに違和感を与えることを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０〜Ｓ１９０の処理で、逆起電圧Ｖｃｅｆが電圧ＶＨよりも高くなるように仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐを設定し、仮回転数Ｎｍ１ｔｍｐを用いてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定している。しかしながら、アクセル開度Ａｃｃが値０，即ち、アクセルペダル８３がオフされているときには、逆起電圧Ｖｃｅｆが電圧ＶＨを超えないように、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を設定してもよい。こうすれば、アクセルペダル８３がオフされているときに、駆動トルクＴｒｆが駆動軸３６に出力されることを抑制できる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０を用いるものとしたが、キャパシタなどの蓄電可能な装置であれば如何なる装置を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとしたが、これらのうちの少なくとも２つを単一の電子制御ユニットとして構成するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、プラネタリギヤ３０が「プラネタリギヤ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、インバータ４１が「第１インバータ」に相当し、インバータ４２が「第２インバータ」に相当し、バッテリ５０が「蓄電装置」に相当し、昇降圧コンバータ５５が「昇降圧コンバータ」に相当し、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２３クランクポジションセンサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ駆動輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３ａ，４４ａ回転位置検出センサ、４５ｕ，４５ｖ，４６ｕ，４６ｖ電流センサ、５０バッテリ、５１ａ，５７ａ，５８ａ電圧センサ、５１ｂ電流センサ、５１ｃ温度センサ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ高電圧側電力ライン、５４ｂ低電圧側電力ライン、５５昇降圧コンバータ、５６システムメインリレー、５７，５８コンデンサ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、Ｄ１１〜Ｄ１６，Ｄ２１〜Ｄ２６，Ｄ３１，Ｄ３２ダイオード、Ｌリアクトル、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１〜Ｔ２６，Ｔ３１，Ｔ３２トランジスタ。

Claims

エンジンと、第１モータと、前記第１モータと前記エンジンと駆動輪に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が共線図において前記第１モータ，前記エンジン，前記駆動軸の順に並ぶように接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に接続された第２モータと、前記第１モータを駆動する第１インバータと、前記第２モータを駆動する第２インバータと、蓄電装置と、前記第１，第２インバータが接続された第１電力ラインと前記蓄電装置が接続された第２電力ラインとに接続され前記第１電力ラインと前記第２電力ラインとの間で電圧の変更を伴って電力のやりとりを行なう昇降圧コンバータと、を備えるハイブリッド車両に搭載され、前記エンジンと前記第１，第２インバータと前記昇降圧コンバータとを制御するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記第１，第２インバータをシャットダウンした状態で前記エンジンを運転しながら走行している所定走行時に前記蓄電装置を充電する電力が前記蓄電装置の入力制限を超えている場合において、
前記第１モータの回転に伴って発生する逆起電圧が前記第１電力ラインの電圧より高くなるように前記第１モータの仮回転数を設定し、
前記第１電力ラインの電圧が前記昇降圧コンバータの電圧の下限として予め定められた許容下限電圧より高い制御用下限電圧以上であり且つ前記昇降圧コンバータの電圧の上限として予め定められた許容上限電圧より低い制御用上限電圧以下であるときには、前記第１モータの回転数が前記仮回転数となるように前記エンジンを制御し、前記第１電力ラインの電圧が前記制御用下限電圧未満であるときには、前記第１モータの回転数が前記仮回転数より高くなるように前記エンジンを制御し、前記第１電力ラインの電圧が前記制御用上限電圧を超えているときには、前記第１モータの回転数が前記仮回転数より低くなるように前記エンジンを制御し、
前記昇降圧コンバータについては、前記蓄電装置を充電する電力が前記蓄電装置の前記入力制限を超えていない場合に前記第１モータの回転数と前記第１電力ラインの電圧とに基づいて設定される前記第１電力ラインの目標電圧より、前記第１電力ラインの電圧が高くなるように制御する、
ハイブリッド車両の制御装置。