DE112004001406T5

DE112004001406T5 - Fahrzeug-Steuervorrichtung und Fahrzeug-Steuerverfahren

Info

Publication number: DE112004001406T5
Application number: DE112004001406T
Authority: DE
Inventors: Katsuhiko Toyota Yamaguchi; Osamu Toyota Harada; Yukio Toyota Kobayashi; Kiyoshiro Toyota Ueoka; Kazuhiro Toyota Ichimoto; Takahiro Toyota Nishigaki; Makoto Toyota Yamazaki; Mamoru Toyota Tomatsuri
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-07-30
Filing date: 2004-05-24
Publication date: 2006-06-29
Also published as: JP2005051863A; WO2005012023A1; US7520349B2; CN100413719C; CN1826241A; US20060180362A1

Abstract

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Elektromotor (500), der Antriebsleistung erzeugt, einem Lademechanismus (400), der den Elektromotor (500) mit elektrischer Leistung versorgt, und einem Katalysator (104) ausgestattet ist, der Gase reinigt, die ausgestoßen werden, wenn die Antriebsleistung des Fahrzeugs erzeugt wird, welche folgendes aufweist:
ein erstes Steuermittel (600), um gemäß einer Betätigung durch den Fahrer das Fahrzeug durch den Elektromotor (500), der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus (400) versorgt wird, zu betreiben;
ein Bestimmungsmittel (600) zum Bestimmen, ob der Katalysator (104) aufgewärmt werden muss oder nicht;
ein zweites Steuermittel (600), um das Fahrzeug durch den Elektromotor zu betreiben, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus (400) versorgt wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss; und
ein Untersagungsmittel (600) zum Untersagen einer Steuerung durch das erste Steuermittel (600) aufgrund einer vorgegebenen Bedingung, nach der die Durchführung einer Steuerung durch das zweite Steuermittel (600)...

Description

Gebiet der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug und genauer eine Steuervorrichtung und ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug, in dem von einem Fahrer ein EV-Betrieb, d.h. ein Modus ausgewählt werden kann, bei dem ein Fahrzeug unter Verwendung eines Elektromotors, der mit elektrischer Leistung von einem Lademechanismus versorgt wird, betrieben wird.
Gebiet der Technik
Bereits bekannt ist ein Fahrzeug, das mit Antriebsleistung von einer Brennkraftmaschine und/oder einem Motor betrieben wird, d.h. ein sogenanntes Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug nutzt selektiv die Brennkraftmaschine und den Motor, j e nach der Betriebssituation des Fahrzeugs usw., um deren jeweilige Eigenschaften voll auszunutzen. Ein vorgeschlagenes Hybridfahrzeug ermöglicht es einem Fahrer, einen EV-Betrieb auszuwählen, um die Brennkraftmaschine anzuhalten und das Fahrzeug mit dem Motor zu betreiben, der mit elektrischer Leistung von einer Batterie versorgt wird. Die Brennkraftmaschine wird angehalten und das Fahrzeug erzeugt während des EV-Betriebs keine von der Brennkraftmaschine erzeugten Abgase oder Geräusche, und eignet sich deshalb besonders zum Fahren in einer Wohngegend spät nachts oder am frühen Morgen.
Die japanische Patent-Offenlegung Nr. 11-75302 offenbart ein Hybridfahrzeug, das auch als Elektrofahrzeug betrieben werden kann, ohne dass eine Brennkraftmaschine betätigt wird. Das in der japanischen Patent-Offenlegung Nr. 11-75302 beschriebene Hybridfahrzeug schließt folgendes ein: einen Verbrennungsmotor; einen ersten elektrischen Generator, der direkt mit der Drehwelle des Verbrennungsmotors verkoppelt ist; ein Getriebe, das über eine erste Kupplung an der Ausgangsseite des ersten elektrischen Generators bereitgestellt ist; einen Getriebeantrieb, der die Übersetzung des Getriebes entsprechend einem elektrischen Signal selektiv setzt; ein Leistungsverbindungszahnrad, das zwischen die erste Kupplung und das Getriebe gekoppelt ist; einen zweiten elektrischen Generator, der mit dem Leistungsverbindungszahnrad über eine zweite Kupplung verbunden ist; einen Kupplungsantrieb, der die zweite Kupplung gemäß einem elektrischen Signal ein- und ausrückt; eine EV-Modussteuereinheit, die eine Beschleunigung oder Bremsung durch den zweiten elektrischen Generator durchführt, wenn die erste Kupplung ausgerückt ist; und eine Getriebesteuerschaltung, die elektrisch mit der EV-Modussteuereinheit verkoppelt ist und ein elektrisches Steuersignal an den Getriebeantrieb und den Kupplungsantrieb gemäß Fahrbetriebsinformationen bereitstellt.
Wenn die Ladungsmenge der Ladezelle einen vorgegebenen Wert erreicht, wird in dem Hybridfahrzeug der EV-Modus untersagt und der Verbrennungsmotor beginnt, den ersten elektrischen Generator zu drehen, wodurch der erste elektrische Generator als Generator angetrieben wird, um die Ladezelle zu laden. Hierbei wird der zweite elektrische Generator mit elektrischer Leistung von der Ladezelle versorgt, wodurch der zweite elektrische Generator als Elektromotor angetrieben wird, damit das Fahrzeug läuft.
Wenn die Ladungsmenge der Ladezelle unter einen vorgegebenen Wert sinkt, werden die ersten und zweiten Generatoren angehalten und die Brennkraftmaschine wird gestartet, um das Fahrzeug mit der Antriebsleistung der Brennkraftmaschine zu betreiben.
Entsprechend dem in der Veröffentlichung beschriebenen Hybridfahrzeug kann in einem Hybridfahrzeug, das als Elektrofahrzeug angetrieben werden kann, das das Leistungsverbindungszahnrad, das zwischen das Getriebe und die erste Kupplung gekoppelt ist, und den zweiten elektrischen Generator über die zweite Kupplung verkoppelt, auch während der Verbrennungsmotor nicht in Betrieb ist, die Steuerung der zweiten Kupplung und des Getriebes ordnungsgemäß und automatisch durchgeführt werden, und die Gangstufe kann vom Getriebe gewechselt werden.
Die japanische Patent-Offenlegung Nr. 2003-23703 offenbart eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, welche eine Batterie nur bis zum erforderlichen Betrag lädt, wenn ein EV-Modus gefordert wird, um den Antrieb im EV-Modus sicherzustellen. Die in der japanischen Patent-Offenlegung Nr. 2003-23703 beschriebene Steuervorrichtung schließt folgendes ein: eine Schaltung, für die ein Hybridbetrieb, in dem das Fahrzeug durch Antreiben eines Elektromotors während des Antriebs einer Brennkraftmaschine durch einen Generator betrieben wird, und einen EV-Betrieb, in dem das Fahrzeug durch Antreiben des Motors nur durch elektrische Leistung von einer Batterie ohne Antreiben der Brennkraftmaschine betrieben wird, gesetzt werden; eine Moduswechselschaltung, die diese Fahrmodi wechselt; eine Eingabeschaltung, die den Antriebsbereich über den EV-Betrieb festlegt; eine Ladungssteuerschaltung, die die Batterie bis zu einem Ladebetrag lädt, der zum Antreiben im EV-Betrieb über den eingegebenen EV-Betriebsbereich erforderlich ist; und eine Schaltung, die den Wechsel in den EV-Betrieb ermöglicht, wenn die Batterie bis zu einem erforderlichen Betrag geladen ist.
Entsprechend der Steuervorrichtung des in der Veröffentlichung beschriebenen Hybridfahrzeugs wird die Batterie, wenn ein EV-Betriebsbereich festgelegt ist, nur bis zu dem Betrag geladen, der für ein Antreiben im EV-Betrieb über den Betriebsbereich erforderlich ist. Deshalb wird die Batterieleistung während des Antriebs EV-Betriebs nicht versagen oder überladen werden. Somit wird die Batterie nicht vergrößert, und der EV-Betrieb kann zuverlässig durchgeführt werden.
Da die Brennkraftmaschine durch Verbrennen von Kraftstoff angetrieben wird, stößt das Hybridfahrzeug auch Abgase aus, was einen Katalysator zum Reinigen der Abgase erforderlich macht. Außerdem muss der Katalysator genügend aufgewärmt werden, um eine Abgasreinigungswirkung zu zeigen. Bekanntermaßen ist ein Aufwärmen erforderlich, um die Temperatur des Katalysators zu erhöhen, beispielsweise beim Anlassen eines Fahrzeugs, das über längere Zeit nicht in Betrieb war.
Das in der japanischen Patent-Offenlegung Nr. 11-75302 beschriebene Hybridfahrzeug lässt jedoch den EV-Modus nicht zu, wenn die Ladungsmenge der Ladezelle einen vorgegebenen Wert erreicht, und startet die Brennkraftmaschine, damit diese den ersten elektrischen Generator antreibt, wodurch der erste elektrische Generator als Generator angetrieben wird, um die Ladezelle zu laden. Hierbei wird der zweite elektrische Generator mit der gespeicherten elektrischen Leistung versorgt, wodurch der zweite elektrische Generator als Elektromotor angetrieben wird, um das Fahrzeug zu betreiben. Dementsprechend muss die Brennkraftmaschine mit einer Ausgangsleistung angetrieben werden, die es möglich macht, den zweiten Generator anzutreiben und elektrische Leistung, die zum Laden der Ladezelle erforderlich ist, zu erzeugen, auch wenn der Katalysator gerade aufgewärmt wird.
Wenn die Ladungsmenge der Ladezelle unter einen vorgegebenen Wert sinkt, werden die ersten und zweiten Generatoren angehalten und die Brennkraftmaschine wird gestartet, um das Fahrzeug durch die Leistung von der Brennkraftmaschine zu betreiben. Dementsprechend muss die Brennkraftmaschine mit der Ausgangsleistung angetrieben werden, die zum Antreiben des Fahrzeugs erforderlich ist, auch wenn der Katalysator gerade aufgewärmt wird.
In jedem Fall können Abgase in einer Menge ausgestoßen werden, welche die Reinigungsleistung des Katalysators, der gerade warm wird, übersteigt.
Das in der japanischen Patent-Offenlegung Nr. 2003-23703 beschriebene Hybridfahrzeug lässt einen EV-Betrieb nur zu, wenn die Ladungsmenge der Batterie die Ladungsmenge erreicht, die zum Antreiben im EV-Betrieb über den Betriebsbereich erforderlich ist. Wenn der Katalysator nicht aufgewärmt ist, beispielsweise nach einem Stehen über lange Zeit, und die Ladungsmenge der Batterie nicht der Ladungsmenge entspricht, die zum Antreiben im EV-Betrieb über den Betriebsbereich erforderlich ist, kann der EV-Betrieb nicht durchgeführt werden und es ist notwendig, die Brennkraftmaschine zu starten, um das Fahrzeug durch die Antriebskraft der Brennkraftmaschine zu betreiben. Dementsprechend muss die Brennkraftmaschine mit der Ausgangsleistung angetrieben werden, die zum Betreiben des Fahrzeugs notwendig ist, selbst während des Aufwärmens des Katalysators. Auf diese Weisen können nachteilhafterweise Abgase in einer Menge ausgestoßen werden, die die Reinigungsleistung des gerade warm werdenden Katalysators übersteigt.
Offenbarung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung soll die oben erörterten Probleme lösen, und Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Steuervorrichtung und eines Steuerverfahrens für ein Fahrzeug, das eine Gasemission in einer Menge, die die Reinigungsleistung eines gerade warm werdenden Katalysators übersteigt, verhindert.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung einer Steuervorrichtung und eines Steuerverfahrens für ein Fahrzeug, das es einem Fahrer erlaubt, den Zustand des Fahrzeugs zu erkennen.
Eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Steuervorrichtung eines Fahrzeugs, das mit einem Elektromotor ausgestattet ist, der eine Antriebsleistung erzeugt, mit einem Lademechanismus, der elektrische Leistung zum Elektromotor liefert, und mit einem Katalysator, der Gase, die ausgestoßen werden, wenn die Antriebsleistung des Fahrzeugs erzeugt wird, reinigt. Die Steuervorrichtung schließt folgendes ein: eine erste Steuereinheit, die das Fahrzeug gemäß der Betätigung eines Fahrers durch den Elektromotor betreibt, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus versorgt wird; eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob der Katalysator aufgewärmt werden muss oder nicht, eine zweite Steuereinheit, die das Fahrzeug mit dem Elektromotor betreibt, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus versorgt wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss; und eine Untersagungseinheit, die eine Steuerung der ersten Steuereinheit aufgrund einer vorgegebenen Bedingung, nach der eine Durchführung der Steuerung durch die zweite Steuereinheit möglich ist oder nicht, untersagt.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung betreibt die erste Steuereinheit das Fahrzeug gemäß einer Betätigung durch den Fahrer durch den Elektromotor, der mit Leistung vom Lademechanismus versorgt wird (EV-Betrieb). Zusätzlich betreibt die zweite Steuereinheit das Fahrzeug mit der elektrischen Leistung, die vom Lademechanismus geliefert wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss (Aufwärmbetrieb). Hierbei wird aufgrund der vorgegebenen Bedingung, nach der eine Durchführung der Steuerung durch die zweite Steuereinheit (der Aufwärmbetrieb) möglich ist oder nicht, die Steuerung durch die zweite Steuereinheit (der EV-Betrieb) untersagt. Selbst wenn eine Forderung des Fahrers vorliegt, kann somit die Steuerung durch die erste Steuereinheit (der EV-Betrieb) untersagt werden, so dass die Steuerung durch die zweite Steuereinheit (der Aufwärmbetrieb) durchgeführt werden kann. Dies verhindert, dass elektrische Leistung, die im Lademechanismus gespeichert ist, durch die Steuerung durch die erste Steuereinheit (den EV-Betrieb) verbraucht wird, und verhindert somit, dass die Restmenge des Lademechanismus unter die Restmenge sinkt, die notwendig ist, um die Steuerung durch die zweite Steuereinheit (den Aufwärmbetrieb) durchzuführen. Auf diese Weise wir die Steuerung durch die zweite Steuereinheit (der Aufwärmbetrieb) sichergestellt. Dementsprechend wird beispielsweise im Fall eines Hybridfahrzeugs, das mit einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor und einem Lademechanismus ausgestattet ist, die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine während des Aufwärmens des Katalysators weniger für das Antreiben des Fahrzeugs verbraucht. Deshalb kann während des Aufwärmens des Katalysators die Gasmenge (die Abgase), die durch den Betrieb der Brennkraftmaschine erzeugt wird, gesenkt werden. Außerdem ist beispielsweise im Falle eines Fahrzeugs, das mit einer Brennstoffzelle, einem Reformer und einem Katalysator ausgestattet ist, der Gase (insbesondere CO), die erzeugt werden, wenn Wasserstoff vom Reformer entnommen wird, reinigt, die elektrische Leistung, die von der Brennstoffzelle erzeugt wird, während des Aufwärmens des Katalysators weniger für das Antreiben des Fahrzeugs verbraucht. Auf diese Weise können die Leistungsmenge, die von der Brennstoffzelle erzeugt wird, und die Wasser stoffmenge, die vom Reformer entnommen wird, gesenkt werden. Deshalb kann die Gasmenge (insbesondere an CO), die erzeugt wird, wenn Wasserstoff entnommen wird, gesenkt werden. Infolgedessen kann auf jeden Fall eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt werden, in dem eine Gasemission, die die Reinigungsleistung des Katalysators, der gerade aufgewärmt wird, übersteigt, verhindert werden.
Vorzugsweise kann eine Brennkraftmaschine, die Antriebsleistung erzeugt, in dem Fahrzeug eingebaut sein, und der Katalysator kann Gase, die von der Brennkraftmaschine ausgestoßen werden, reinigen.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann die Brennkraftmaschine auch als Antriebsleistungsquelle verwendet werden, und Gase, die von der Brennkraftmaschine ausgestoßen werden, können vom Katalysator gereinigt werden.
Vorzugsweise ist die vorgegebene Bedingung eine Bedingung, dass die Restmenge des Lademechanismus kleiner als eine vorgegebene Restmenge ist.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung kann der EV-Betrieb untersagt werden, wenn die Restmenge des Lademechanismus kleiner als die vorgegebene Restmenge ist.
Vorzugsweise schließt die Steuervorrichtung ferner eine Informationseinheit ein, um einen Fahrer darüber zu informieren, dass die Steuerung durch die erste Steuereinheit untersagt ist, wenn die Steuerung durch die erste Steuereinheit untersagt ist.
Entsprechend der Erfindung wird der Fahrer informiert, wenn die Steuerung durch die erste Steuereinheit (der EV-Betrieb) untersagt ist. Somit kann eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt werden, die es dem Fahrer ermöglicht, den Zustand des Fahrzeugs zu erkennen.
Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem Elektromotor, der Antriebsleistung erzeugt, einem Lademechanismus, der den Elektromotor mit elektrischer Leistung versorgt, und einem Katalysator zum Reinigen von Gasen, die vom Fahrzeug ausgestoßen werden, ausgestattet ist. Das Steuerverfahren schließt folgendes ein: einen Schritt, bei dem das Fahrzeug entsprechend einer Betätigung durch den Fahrer vom Elektromotor betrieben wird, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus versorgt wird; einen Schritt, in dem bestimmt wird, ob der Katalysator aufgewärmt werden muss oder nicht; einen Schritt, in dem das Fahrzeug vom Elektromotor betrieben wird, der mit elektrischer Leistung von Lademechanismus versorgt wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss; und einen Schritt, in dem die Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug gemäß einer Betätigung durch den Fahrer vom Elektromotor angetrieben wird, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus versorgt wird, aufgrund einer vorgegebenen Bedingung, nach der die Durchführung der Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug vom Elektromotor gesteuert wird, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus versorgt wird, möglich ist oder nicht, untersagt wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Fahrzeug gemäß der Betätigung durch den Fahrer von Elektromotor betrieben, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus versorgt wird (EV-Betrieb). Das Fahrzeug wird durch den Elektromotor betrieben, der mit elektrischer Leistung von Lademechanismus versorgt wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss (Aufwärmbetrieb). Hierbei wird aufgrund der vorgegebenen Bedingung, nach der eine Durchführung der Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug angetrieben wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss (im Aufwärmbetrieb), möglich ist oder nicht, die Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug gemäß einer Betätigung durch den Fahrer angetrieben wird, untersagt. Selbst wenn eine Forderung des Fahrers vorliegt, kann somit eine Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug gemäß der Betätigung durch einen Fahrer angetrieben wird (der EV-Betrieb), untersagt werden, so dass die Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug angetrieben wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss (der Aufwärmbetrieb) durchgeführt werden kann. Dies verhindert, dass elektrische Leistung, die im Lademechanismus gespeichert ist, durch die Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug gemäß einer Betätigung durch einen Fahrer angetrieben wird (im EV-Betrieb), verbraucht wird, und somit wird verhindert, dass die Restmenge des Lademechanismus unter die Restmenge sinkt, die erforderlich ist, um die Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug angetrieben wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss (im Aufwärmbetrieb), anzutreiben. Somit ist eine Steuerung durch den Schritt, in dem das Fahrzeug angetrieben wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss (der Aufwärmbetrieb), sichergestellt. Dementsprechend wird beispielsweise im Fall eines Hybridfahrzeugs, das mit einer Brennkraftmaschine, einem Elektromotor und einem Lademechanismus ausgestattet ist, die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine während des Aufwärmens des Katalysators weniger für das Betreiben des Fahrzeugs verbraucht. Somit kann während des Aufwärmens des Katalysators die Gasmenge (die Abgase), die durch den Betrieb der Brennkraftmaschine erzeugt werden, verringert werden. Außerdem wird beispielsweise im Falle eines Fahrzeugs, das mit einer Brennstoffzelle, einem Reformer und einem Katalysator ausgestattet ist, der Gase (insbesondere CO) reinigt, die erzeugt werden, wenn Wasserstoff vom Reformer entnommen wird, die elektrische Leistung, die von der Brennstoffzelle erzeugt wird, während des Aufwärmens des Katalysators weniger für das Antreiben des Fahrzeugs verbraucht. Somit können die Menge an elektrischer Leistung, die von der Brennstoffzelle erzeugt wird, und die Menge an Wasserstoff, der vom Reformer entnommen wird, verringert werden. Deshalb kann die Gasmenge (insbesondere an CO), die erzeugt wird, wenn Wasserstoff entnommen wird, gesenkt werden. Infolgedessen kann in jedem Fall ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt werden, in dem eine Gasemission in einer Menge, die die Reinigungsleistung des Katalysators, der gerade aufgewärmt wird, übersteigt, verhindert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
1 ist ein Steuerungsblockdiagramm, das den Aufbau eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Ablaufschema, das den Steuerungsaufbau eines Programms darstellt, das von einer Hybrid-ECU ausgeführt wird.
3A und 3B sind Zeitdiagramme, die den Betriebszustand eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
4A und 4B sind Zeitdiagramme, die den Betriebszustand eines Hybridfahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellen.
Beste Weisen zur Durchführung der Erfindung
Im Folgenden wird die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung erörtert. Im Folgenden werden gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen benannt. Auch ihre Namen und Funktionen sind gleich. Dementsprechend wird ihre ausführliche Beschreibung nicht wiederholt.
Wie in 1 dargestellt, schließt ein Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Ausführungsform folgendes ein: eine Brennkraftmaschine 100; einen Generator 200; eine Leistungssteuereinheit 300; eine Batterie 400; einen Motor 500; und eine Hybrid-ECU (elektronische Steuereinheit) 600, die mit all diesen Komponenten verbunden ist.
Mit der Brennkraftmaschine 100 ist eine Abgasleitung 102, die Abgase austrägt, die durch Verbrennung von Kraftstoff entstehen, verbunden. Die Abgasleitung 102 ist mit einem Katalysator 104 ausgestattet, der Abgase reinigt. Der Katalysator 104 ist einer, der Kohlenwasserstoff und/oder Kohlenmonoxid zu Kohlendioxid und/oder Wasser oxidiert und Stickoxide reduziert, d.h. ein Dreiwege-Katalysator. Der Katalysator 104 muss vollständig aufgewärmt sein, um seine Reinigungswirkung auszuüben. Da die Temperatur des Katalysators 104 niedrig ist, wenn die Brennkraftmaschine 100 gestartet wird, nachdem sie lange nicht in Betrieb war, muss dieser aufgewärmt werden, um die Temperatur zu erhöhen.
In der vorliegenden Ausführungsform wird anhand der Katalysatortemperatur TC bestimmt, ob der Katalysator 104 aufgewärmt werden muss oder nicht. Zu diesem Zweck ist ein Katalysatortemperatursensor 106 an der Auslassleitung 102 in der Nähe des Katalysators 104 bereitgestellt. Der Katalysatortemperatursensor 106 ist mit der Hybrid-ECU 600 verbunden und schickt ein Signal, das die Katalysatortemperatur anzeigt, zur Hybrid-ECU 600. Wenn die Katalysatortemperatur TC unter einer vorgegebenen Temperatur liegt, wird bestimmt, dass ein Aufwärmen des Katalysators 104 notwendig ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Bestimmung, ob ein Aufwärmen des Katalysators 104 notwendig ist oder nicht, durch Messen der Zeit, die seit dem Einschalten eines Zündschalters (nicht dargestellt) vergangen ist, der Wassertemperatur der Brennkraftmaschine oder der Zeit, die seit dem Einschalten des Systems vergangen ist, bestimmt werden kann.
Obwohl das Hybridfahrzeug entsprechend der vorliegenden Ausführungsform eine Brennkraftmaschine 100 und einen Katalysator 104 einschließt, kann es außerdem alternativ so aufgebaut sein, dass es eine Brennstoffzelle, einen Reformer und einen Katalysator, der Gase (insbesondere CO), die erzeugt werden, wenn Wasserstoff vom Reformer entnommen wird, reinigt.
Die von Brennkraftmaschine 100 erzeugte Bewegungsleistung wird von einem Leistungsaufteilungsmechanismus auf zwei Wege verteilt. Einer ist ein Weg, auf dem die Antriebsräder 900 über ein Untersetzungsgetriebe 800 angetrieben werden, und der andere ist der Weg, auf dem ein Generator 200 angetrieben wird, um elektrische Leistung zu erzeugen.
Der Generator 200 erzeugt elektrische Leistung durch die Bewegungsleistung der Brennkraftmaschine 100, die vom Leistungsaufteilungsmechanismus 700 aufgeteilt wird. Die vom Generator 200 erzeugte elektrische Leistung wird entsprechend der Antriebssituation des Fahrzeugs, dem SOC (Ladungszustand) der Batterie 400 selektiv verwendet. Beispielsweise dient die elektrische Leistung, die vom Generator 200 erzeugt wird, beim Fahren unter normalen Bedingungen oder bei einer plötzlichen Beschleunigung als elektrische Leistung zum Antrieben des Motors. Wenn der SOC der Batterie 400 dagegen niedriger ist als ein vorgegebener Wert, wird die elektrische Leistung, die vom Generator 200 erzeugt wird, von einem Wechselrichter 302 der Leistungssteuereinheit 300 von Wechselstrom zu Gleichstrom umgewandelt. Dann wird die Spannung von einem Wandler 304 angepasst, und danach wird die Leistung in der Batterie 400 gespeichert.
Der Motor 500 wird von der elektrischen Leistung, die in der Batterie 400 gespeichert ist, und der elektrischen Leistung, die vom Generator 200 erzeugt wird, angetrieben. Die Antriebsleistung vom Motor 500 wird über ein Untersetzungsgetriebe 800 auf Antriebsräder 900 übertragen. Somit unterstützt der Motor 500 die Brennkraftmaschine 100 oder betreibt das Fahrzeug durch die Antriebskraft vom Motor 500.
Wenn sich das Hybridfahrzeug im regenerativen Bremsmodus befindet, wird der Motor 500 dagegen über das Untersetzungsgetriebe 800 von den Rädern 900 angetrieben, und der Motor 500 dient als Generator. Somit dient der Motor 500 als regenerative Bremse, die Bremsenergie in elektrische Leistung umwandelt. Die vom Motor 500 erzeugte elektrische Leistung wird über den Wechselrichter 302 in der Batterie 400 gespeichert.
Die Hybrid-ECU 600 schließt eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 602 und einen Speicher 604 ein. Die CPU 602 arbeitet aufgrund des Betriebszustands des Fahrzeugs, des Verstellwegs, über den der Fahrer das Gaspedal und das Bremspedal niedertritt, der Stellung des Schalthebels, des SOC der Batterie 400, von Kennfeldern und Programmen, die im Speicher 604 hinterlegt sind, und dergleichen. Somit betreibt die Hybrid-ECU 600 das Fahrzeug entweder im EV-Betrieb oder im Normalbetrieb, und steuert Ausrüstung, die im Fahrzeug eingebaut ist, um den gewünschten Betrieb zu erhalten.
Hierbei bezieht sich EV-Betrieb auf einen Antriebsmodus, in dem das Fahrzeug mit Hilfe nur der Antriebsleistung vom Motor betrieben wird, der mit der elektrischen Leistung von der Batterie 400 betrieben wird, während die Brennkraftmaschine 100 angehalten ist, wenn ein EV-Schalter 1000 vom Fahrer gedreht wird.
Normaler Antriebsmodus bezeichnet einen Betriebsmodus, in dem das Fahrzeug mittels der Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine 100 und/oder vom Motor 500 fährt, abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs, davon, wie weit der Fahrer das Gaspedal und das Bremspedal niedergedrückt hat, von der Schalthebelstellung, dem SOC der Batterie 400, der Katalysatortemperatur TC und dergleichen. Wenn in diesem Normalbetrieb die Katalysatortemperatur TC unter einer vorgegebenen Temperatur liegt und bestimmt wird, dass ein Aufwärmen des Katalysators 104 notwendig ist, wird in diesem Normalbetrieb die Brennkraftmaschine 100 gestartet und der Katalysator 104 wird durch Abgase, die von der Brennkraftmaschine abgegeben werden, aufgewärmt, und es wird ein Aufwärmbetrieb durchgeführt, in dem das Fahrzeug durch die Antriebskraft vom Motor 500, der mit elektrischer Leistung von der Batterie 400 versorgt wird, fährt.
Die Hybrid-ECU 600 führt entsprechend der Betätigung durch den Fahrer, der den EV-Schalter 1000 anstellt, eine Steuerung durch, um das Hybridfahrzeug im EV-Betrieb zu betreiben, wenn der SOC der Batterie 400 höher ist als X%. Wenn der SOC der Batterie 400 während eines EV-Betriebs dagegen unter Y (Y < X)% sinkt, untersagt sie den EV-Betriebsmodus und treibt das Fahrzeug im normalen Betriebsmodus an.
Wie oben angegeben, lässt sie nur dann, wenn der SOC der Batterie 400 höher als X% ist, ein Starten des EV-Betriebs durch Einschalten des EV-Schalters 1000 durch den Fahrer zu. Außerdem untersagt sie die Fortsetzung des EV-Betriebs, wenn der SOC der Batterie 400 unter Y% sinkt, während der EV-Betrieb ausgeführt wird. Durch Verwenden von zwei Schwellenwerten als Erlaubnis- und Verbotsbedingungen für den EV-Betrieb verhindert sie somit, dass eine Erlaubnis und ein Verbot des EV-Betriebs häufig wiederholt werden.
Wenn der SOC der Batterie 400 weiter sinkt, während das Hybridfahrzeug fährt, so dass er Z (Z < Y < X)% erreicht, wird bestimmt, dass der Motor 500 nicht mit elektrischer Leistung von der Batterie 400 versorgt werden kann, und das Hybridfahrzeug nur mittels der Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine 100 und ohne Versorgung mit elektrischer Leistung durch die Batterie 400 betrieben wird. Währenddessen wird der Generator 200 von der Brennkraftmaschine 100 angetrieben, und elektrische Leistung, die vom Generator 200 erzeugt wird, wird in der Batterie 400 gespeichert.
Hierbei wird der Wert (Y%) für den SOC der Batterie 400, bei dem der EV-Betrieb untersagt wird, auf einen Wert gesetzt, mit dem der SOC der Batterie 400 im Aufwärmbetrieb gesenkt werden kann, aber am Ende des Aufwärmens nicht unter Z% gesunken sein wird. Genauer ist es ein Wert, der experimentell bestimmt wird, wobei das Fahrzeug verschiedene Antriebsmuster ausführt, wie ein Dauerparken, eine mäßige Beschleunigung, eine plötzliche Beschleunigung usw., wodurch der Umfang der Senkung des SOC der Batterie 400 bis zum Ende des Aufwärmens ermittelt wird, welcher zum unteren Schwellenwert (Z%) addiert wird, mit dem die Batterie 400 elektrische Leistung liefern kann.
Somit wird durch Setzen eines SOC, bei dem der EV-Betrieb untersagt wird, der EV-Betrieb untersagt, so das der SOC der Batterie 400 zu dem SOC wird, der einen Aufwärmbetrieb ermöglicht. Anders ausgedrückt, wenn der SOC der Batterie 400 der SOC ist, der einen Aufwärmbetrieb ermöglicht, wird der EV-Betrieb zugelassen.
Es sei darauf hingewiesen, dass in der vorliegenden Ausführungsform zwar zwei Grenzwerte für die Erlaubnisbedingung für den EV-Betrieb verwendet werden, die Zahl der Schwellenwerte jedoch nicht darauf beschränkt ist und der Schwellenwert nur einer sein kann.
Mit Bezug auf 2 wird der Steuerungsaufbau des Programms beschrieben, das von der Hybrid-ECU 600 des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird.
In Schritt 100 („Schritt" wird nachstehend „S" genannt) bestimmt die Hybrid-ECU 600, ob das Hybridfahrzeug gerade im EV-Betrieb läuft oder nicht. Wenn es im EV-Betrieb läuft (JA in S100) läuft, geht das Verfahren zu S102 weiter. Andernfalls (NEIN in S100) geht das Verfahren zu S122 weiter.
Bei S102 bestimmt die Hybrid-ECU 600, ob der SOC der Batterie 400 größer als Y% ist. Wenn der SOC der Batterie 400 größer als Y% ist (JA in S102), geht das Verfahren zu S104 weiter. Andernfalls (NEIN in S102) geht das Verfahren zu S118 weiter.
Bei S104 lässt die Hybrid-ECU 600 den EV-Betrieb zu. Bei S106 betreibt die Hybrid-ECU 600 das Hybridfahrzeug im EV-Betrieb (fährt damit fort, das Fahrzeug im EV-Betrieb zu betreiben).
Bei S108 bestimmt die Hybrid-ECU 600, ob der (nicht dargestellte) Zündschalter ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn der (nicht gezeigter) Zündschalter ausgeschaltet ist (JA bei S108), geht das Verfahren zu S110 weiter. Andernfalls (NEIN in S108) geht das Verfahren zu S112 weiter.
Bei S110 schaltet die Hybrid-ECU 600 den EV-Schalter 1000 aus und beendet den Betrieb des Hybridfahrzeugs.
Bei S112 bestimmt die Hybrid-ECU 600, ob der EV-Schalter 1000 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn der EV-Schalter 1000 ausgeschaltet ist (JA bei S112), geht das Verfahren zu S113 weiter. Ansonsten (NEIN bei S112) kehrt das Verfahren zu S102 zurück.
Bei S113 betreibt die Hybrid-ECU 600 das Fahrzeug im Normalbetrieb.
Bei S114 bestimmt die Hybrid-ECU 600, ob ein Aufwärmen des Katalysators 104 notwendig ist oder nicht. Die Bestimmung, ob ein Aufwärmen des Katalysators notwendig ist oder nicht, wird aufgrund der Katalysatortemperatur TC getroffen. Wenn die Katalysator-TC unter einem vorgegebenen Wert liegt, wird bestimmt, dass ein Aufwärmen des Katalysators 104 notwendig ist. Wenn ein Aufwärmen des Katalysators 104 notwendig ist (JA in S114), geht das Verfahren zu S115 weiter. Andernfalls (NEIN in S114) geht das Verfahren zu S116 weiter.
Bei S115 betreibt die Hybrid-ECU 600 das Hybridfahrzeug im Aufwärmbetrieb an. Hierbei wird bewirkt, dass die Brennkraftmaschine 100, während sie angetrieben wird, im Stetigbetrieb läuft, so dass die Menge an ausgestoßenen Abgasen nicht die Reinigungsleistung des gerade warm werdenden Katalysators übersteigt. Außerdem läuft das Hybridfahrzeug 500 mit Elektrizität, die von der Batterie 400 geliefert wird.
Bei S116 bestimmt die Hybrid-ECU 600, ob der (nicht dargestellte) Zündschalter aus- oder eingeschaltet ist. Wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist (JA bei S116), geht das Verfahren zu S110 weiter. Andernfalls (NEIN in S116) geht das Verfahren zu S122 weiter.
Bei S118 untersagt die Hybrid-ECU 600 den EV-Betrieb. Bei S120 treibt die Hybrid-ECU 600 das Hybridfahrzeug im Normalbetrieb an.
Bei S122 bestimmt die Hybrid-ECU 600, ob der EV-Schalter 1000 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der EV-Schalter 1000 eingeschaltet ist (JA bei S122), geht das Verfahren zu S124 weiter. Andernfalls (NEIN in S122) geht das Verfahren zu S128 weiter.
Bei S124 bestimmt die Hybrid-ECU 600, ob der SOC der Batterie 400 größer als X% ist oder nicht. Wenn der SOC der Batterie 400 größer als X% ist (JA bei S124), geht das Verfahren zu S104 weiter. Andernfalls (NEIN in S124) geht das Verfahren zu S126 weiter.
Bei S126 schaltet die Hybrid-ECU 600 eine (nicht dargestellte) Anzeigelampe im Kombimeter (nicht dargestellt) ein, um den Fahrer darüber zu informieren, dass der EV-Betrieb untersagt ist. Es sei darauf hingewiesen, dass die Methode, wie der Fahrer darüber informiert wird, dass der der EV-Betrieb untersagt ist, nicht darauf beschränkt ist, und die Untersagung des der EV-Betriebs kann auf einem Display auf dem Armaturenbrett oder auf einem Display eines Autonavigationssystems angezeigt werden.
Im Folgenden wird der Betrieb des Hybridfahrzeugs, das mit einer Hybrid-ECU 600 ausgerüstet ist, aufgrund des Aufbaus und des Ablaufschemas, die oben erörtert sind, jeweils für den Fall beschrieben, dass der Batterie-SOC über X% liegt und dass er unter X% liegt.
[Wenn der SOC der Batterie größer als X% ist]
Angenommen, das Hybridfahrzeug wird gerade im Normalbetrieb betrieben. In diesem Fall wird bestimmt, dass es nicht im EV-Betrieb betrieben wird (Nein bei S100), und es wird bestimmt, ob der EV-Schalter 1000 eingeschaltet ist oder nicht (S122). Wenn der EV-Schalter eingeschaltet ist (JA bei S122), wird bestimmt, ob der SOC der Batterie 400 größer als X% ist oder nicht (S124). Da der SOC der Batterie 400 jetzt größer als X% ist (JA bei S124), wird der EV-Betrieb zugelassen (S104), und das Hybridfahrzeug läuft im EV-Betrieb (S106). Dieser EV-Betrieb wird durch Ausschalten des Zündschalters (nicht dargestellt) (JA bei S108) oder durch Ausschalten des EV-Schalters 1000 beendet (JA bei S112).
Während des EV-Betriebs wird, wie in 3A dargestellt, wenn der SOC der Batterie 400 von einem Wert über X% auf einen Wert unter Y% fällt (NEIN bei S102), der EV-Betrieb untersagt (S118), und das Hybridfahrzeug wird im Normalbetrieb betrieben (S120). Falls es im Normalbetrieb betrieben wird (S120), wird dann bestimmt, ob ein Aufwärmen des Katalysators 104 erforderlich ist oder nicht (S114). Falls ein Aufwärmen des Katalysators 104 notwendig ist (JA bei S114), wird dann die Brennkraftmaschine 100 gestartet, und der Katalysator 104 wird von Abgasen aufgewärmt, und es wird ein Aufwärmbetrieb durchgeführt, bei dem das Hybridfahrzeug mit der Antriebsleistung vom Motor 500 betrieben wird, der mit elektrischer Leistung von der Batterie 400 versorgt wird (S115). Während Aufwärmbetriebs sinkt der SOC der Batterie 400, da elektrische Leistung von der Batterie 400 abgegeben wird, wie in 3A dargestellt. Das Aufwärmen des Katalysators 104 ist jedoch abgeschlossen, bevor der SOC der Batterie 400 unter Z% sinkt. Da die Abgasmenge, die gereinigt werden kann, zunimmt, wenn das Aufwärmen beendet ist, kann die Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine 100 erhöht werden, um das Fahrzeug mit der Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine 100 anzutreiben, und da die Batterie 400 durch Antreiben des Generators aufgeladen werden kann, steigt der SOC der Batterie.
Da der EV-Betrieb untersagt wird, wenn der SOC der Batterie 400 unter Y% sinkt, kann somit verhindert werden, dass der SOC der Batterie 400 auf unter Z% sinkt, auch wenn ein Aufwärmbetrieb durchgeführt wird. Dies verhindert eine Situation, dass der Motor 500 nicht unter Zufuhr von elektrischer Leistung von der Batterie 400 betrieben werden kann, weil der SOC der Batterie 400 während des Aufwärmens des Katalysators 104 unter Z% sinkt. Somit ist es nicht erforderlich, die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 100 zum Betreiben des Fahrzeugs während eines Aufwärmbetriebs zu verbrauchen, und somit wird die Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine verringert. Infolgedessen kann eine Emission von Abgasen in einer Menge, die die Reini gungsleistung des im Aufwärmen begriffenen Katalysators übersteigt, verhindert werden.
Wenn kein Aufwärmen des Katalysators erforderlich ist (NEIN in S114), wird kein Aufwärmbetrieb durchgeführt, und die Brennkraftmaschine 100 wird gestartet, wodurch das Hybridfahrzeug mit der Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine 100 betrieben wird, und der Generator 200 betrieben wird, um die Batterie 400 zu laden. Demgemäß wird, wie in 3B dargestellt, zu dem Zeitpunkt, wo der SOC der Batterie 400 unter Y% sinkt, das Laden der Batterie gestartet.
[Wenn der SOC der Batterie kleiner als X% ist]
Angenommen, das Hybridfahrzeug wird gerade im Normalbetrieb betrieben. In diesem Fall wird bestimmt, dass es nicht im EV-Betrieb betrieben wird (NEIN bei S100), und es wird bestimmt, ob der EV-Schalter 1000 eingeschaltet ist oder nicht (S122). Falls der EV-Schalter eingeschaltet ist (JA in S122), wird dann bestimmt, ob der SOC der Batterie 400 über X% liegt oder nicht (S124). Da der SOC der Batterie 400 jetzt kleiner ist als X% (NEIN in S124), wird die Anzeigelampe (nicht dargestellt) im Kombimeter (nicht dargestellt) eingeschaltet, um den Fahrer darüber zu informieren, dass der EV-Betrieb untersagt ist (S126), und das Hybridfahrzeug wird im Normalbetrieb betrieben (S128).
Falls das Hybridfahrzeug im Normalbetrieb betrieben wird (S128), wird bestimmt, ob ein Aufwärmen des Katalysators 104 notwendig ist oder nicht (S114). Falls ein Aufwärmen des Katalysators notwendig ist (JA in S114), wird dann die Brennkraftmaschine 100 gestartet und der Katalysator 104 wird aufgewärmt, und der Aufwärmbetrieb, in dem das Fahrzeug durch die Antriebskraft des Motors 500 betrieben wird, der mit elektrischer Energie von der Batterie 400 versorgt wird, wird durchgeführt (S115). Während des Aufwärmbetriebs sinkt der SOC der Batterie 400, wie in 4A dargestellt, da elektrische Leistung von der Batterie 400 entladen wird. Das Aufwärmen des Katalysators 104 ist jedoch abgeschlossen, bevor der SOC der Batterie 400 unter Z% sinkt. Da die Abgasmenge, die gereinigt werden kann, zunimmt, wenn das Aufwärmen abgeschlossen ist, kann die Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine 100 erhöht werden, um das Fahrzeug durch die Antriebskraft von der Brennkraftmaschine 100 zu betreiben, und da die Batterie 400 durch Antreiben des Generators 200 geladen werden kann, steigt der SOC der Batterie 400.
Wenn kein Aufwärmen des Katalysators erforderlich ist (NEIN bei S114), wird kein Aufwärmbetrieb (S115) durchgeführt, und die Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine 100 wird erhöht, um das Fahrzeug durch die Antriebsleistung von der Brennkraftmaschine 100 zu betreiben, und der Generator 200 wird angetrieben, um die Batterie 400 zu laden. Wie in 4B dargestellt, wird somit die Batterie 400 gleichzeitig mit einem Starten der Brennkraftmaschine geladen.
Wie oben dargestellt, untersagt die Hybrid-ECU des Hybridfahrzeugs gemäß der vorliegenden Ausführungsform den EV-Betrieb, so dass der SOC, der für die Durchführung des Aufwärmbetriebs erforderlich ist, aufrechterhalten wird. Da ein Betrieb des Fahrzeugs oder eine Unterstützung der Brennkraftmaschine durch den Motor, der mit elektrischer Leistung von der Batterie versorgt wird, durchgeführt werden kann, wenn ein Aufwärmen des Katalysators erforderlich ist, wird somit die Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine nicht übermäßig zum Betreiben des Fahrzeugs verbraucht. Somit kann die Ausgangsleistung von der Brennkraftmaschine verringert werden. Infolgedessen kann eine Gasemission in einer Menge, die die Reinigungsleistung des gerade im Aufwärmen begriffenen Katalysators übersteigt, verhindert werden.
Es sei darauf hingewiesen, dass der Katalysator, der ein Aufwärmen nötig hat, einen Katalysator einschließt, der Gase, die von einem Reformer zum Reformieren von Kohlenwasserstoff-Kraftstoff zu Wasserstoffgasen, die einer Brennkraftmaschine oder einer Kraftstoffzelle zugeführt werden, einschließt.
Es sei klargestellt, dass die oben offenbarte Ausführungsform nur als Erläuterung und Beispiel dient und keinesfalls beschränkend aufgefasst werden soll. Der Bereich der Erfindung wird nur den Bereich der Ansprüche beschränkt und nicht von der Beschreibung einer Ausführungsform. Alle Modifikationen, die den Ansprüchen entsprechen und die im Bereich der Ansprüche liegen sind eingeschlossen.
Zusammenfassung
Fahrzeug-Steuervorrichtung und Fahrzeug-Steuerverfahren
Ein Steuerverfahren für ein Fahrzeug schließt einen Schritt (S106) ein, bei dem das Fahrzeug entsprechend einer Betätigung durch einen Fahrer im EV-Betrieb betrieben wird, einen Schritt (S115), bei dem ein Aufwärmbetrieb durchgeführt wird, wenn bestimmt wird, dass ein Aufwärmen erforderlich ist, einen Schritt (S118), bei dem der EV-Betrieb untersagt wird, so dass ein Aufwärmbetrieb durchgeführt werden kann.

Claims

Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Elektromotor (500), der Antriebsleistung erzeugt, einem Lademechanismus (400), der den Elektromotor (500) mit elektrischer Leistung versorgt, und einem Katalysator (104) ausgestattet ist, der Gase reinigt, die ausgestoßen werden, wenn die Antriebsleistung des Fahrzeugs erzeugt wird, welche folgendes aufweist: ein erstes Steuermittel (600), um gemäß einer Betätigung durch den Fahrer das Fahrzeug durch den Elektromotor (500), der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus (400) versorgt wird, zu betreiben; ein Bestimmungsmittel (600) zum Bestimmen, ob der Katalysator (104) aufgewärmt werden muss oder nicht; ein zweites Steuermittel (600), um das Fahrzeug durch den Elektromotor zu betreiben, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus (400) versorgt wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator aufgewärmt werden muss; und ein Untersagungsmittel (600) zum Untersagen einer Steuerung durch das erste Steuermittel (600) aufgrund einer vorgegebenen Bedingung, nach der die Durchführung einer Steuerung durch das zweite Steuermittel (600) möglich ist oder nicht.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei eine Brennkraftmaschine (100), die Antriebsleistung erzeugt, in dem Fahrzeug eingebaut ist, und der Katalysator (104) Gase, die von der Brennkraftmaschine (100) ausgestoßen werden, reinigt.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die vorgegebene Bedingung eine Bedingung ist, dass die Restmenge des Lademechanismus (400) kleiner ist als eine vorgegebene Restmenge.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die vorgegebene Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Restmenge des Lademechanismus (400) kleiner ist als eine vorgegebene Restmenge.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1–4, welches ferner aufweist: ein Informationsmittel (600) zum Informieren eines Fahrers darüber, dass eine Steuerung durch das erste Steuermittel (600) untersagt ist, wenn die Steuerung durch das erste Steuermittel (600) untersagt ist.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Elektromotor (500), der eine Antriebsleistung erzeugt, einem Lademechanismus (400), der den Elektromotor (500) mit elektrischer Leistung versorgt, und einem Katalysator (104) ausgestattet ist, der Gase reinigt, die ausgestoßen werden, wenn die Antriebsleistung des Fahrzeugs erzeugt wird, welche umfaßt: eine erste Steuereinheit (600), die entsprechend einer Betätigung durch den Fahrer das Fahrzeug durch den Elektromotor (500) betreibt, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus (400) versorgt wird; eine Bestimmungseinheit (600), die bestimmt, ober der Katalysator (104) aufgewärmt werden muss oder nicht; eine zweite Steuereinheit (600), die das Fahrzeug durch den Elektromotor (500) betreibt, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus (400) versorgt wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator (104) aufgewärmt werden muss; und eine Untersagungseinheit (600), die eine Steuerung durch die erste Steuereinheit (600) aufgrund einer vorgegebenen Bedingung, nach der die Durchführung der Steuerung durch die zweite Steuereinheit (600) möglich ist oder nicht, untersagt.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei eine Brennkraftmaschine (100), die Antriebsleistung erzeugt, in dem Fahrzeug eingebaut ist, und der Katalysator (104) Gase, die von der Brennkraftmaschine (100) ausgestoßen werden, reinigt.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei die vorgegebene Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Restmenge des Lademechanismus (400) kleiner ist als eine vorgegebene Restmenge.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, wobei die vorgegebene Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Restmenge des Lademechanismus (400) kleiner ist als eine vorgegebene Restmenge.
Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 6–9, welche ferner aufweist: eine Informationseinheit (600), die den Fahrer darüber informiert, dass eine Steuerung durch die erste Steuereinheit (600) untersagt ist, wenn die Steuerung durch die erste Steuereinheit (600) untersagt ist.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug, das mit einem Elektromotor (500), der Antriebsleistung erzeugt, einem Lademechanismus (400), der den Elektromotor (500) mit elektrischer Leistung versorgt, und einem Katalysator (104) ausgestattet ist, der Gase reinigt, die von dem Fahrzeug ausgestoßen werden, welches umfaßt: einen Schritt (S106), bei dem das Fahrzeug entsprechend einer Betätigung durch den Fahrer vom Elektromotor (500) betrieben wird, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus (400) versorgt wird; einen Schritt (S114), bei dem bestimmt wird, ob der Katalysator (104) aufgewärmt werden muss oder nicht; einen Schritt (S115), bei dem das Fahrzeug durch den Elektromotor (500) betrieben wird, der mit elektrischer Leistung vom Lademechanismus (400) versorgt wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator (104) aufgewärmt werden muss; und einen Schritt (S118), bei dem die Steuerung durch den Schritt (S106), bei dem das Fahrzeug entsprechend der Betätigung eines Fahrers betrieben wird, aufgrund einer vorgegebenen Bedingung, nach der die Durchführung der Steuerung durch den Schritt (S115), bei dem das Fahrzeug betrieben wird, wenn bestimmt wird, dass der Katalysator (104) aufgewärmt werden muss oder nicht, möglich ist oder nicht, untersagt wird.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei eine Brennkraftmaschine (100), die Antriebsleistung erzeugt, in dem Fahrzeug eingebaut ist, und der Katalysator (104) Gase, die von der Brennkraftmaschine (100) ausgestoßen werden, reinigt.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 12, wobei die vorgegebene Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Restmenge des Lademechanismus (400) kleiner als eine vorgegebene Restmenge ist.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die vorgegebene Bedingung eine Bedingung ist, dass eine Restmenge des Lademechanismus (400) kleiner ist als eine vorgegebene Restmenge.
Steuerverfahren für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 11–14, das ferner umfaßt: einen Schritt (S126), bei dem ein Fahrer darüber informiert wird, dass die Steuerung durch den Schritt (S106), bei dem das Fahrzeug entsprechend einer Betätigung durch den Fahrer betrieben wird, untersagt ist, wenn die Steuerung durch den Schritt (S106), bei dem das Fahrzeug gemäß der Betätigung durch den Fahrer betrieben wird, untersagt ist.