DE102007007126A1

DE102007007126A1 - Steuersystem für ein Hybrid-Elektrisches Fahrzeug

Info

Publication number: DE102007007126A1
Application number: DE102007007126A
Authority: DE
Inventors: Tatsuo Kawasaki Kiuchi
Original assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Current assignee: Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corp
Priority date: 2006-02-15
Filing date: 2007-02-13
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2027-02-14
Also published as: US20070187161A1; US7810593B2; JP4217916B2; DE102007007126B4; JP2007216762A

Abstract

In einem Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, welches mit einem Motor (2) und einem Elektromotor (6) ausgestattet ist, führt eine Inverter-ECU (26) eine Speicherstandbewahrungssteuerung zur Bewahrung des Speicherstandes der Batterie (18) durch, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand ist, in dem ein im Elektromotor (6) erforderliches Drehmoment Null ist, indem der Elektromotor (6) veranlasst wird, exakte Drehmoment zu generieren, welches einen absoluten Wert hat, der kleiner ist als Drehmoment des Elektromotors (6), welches für eine erzwungene Ladung oder Entladung nötig ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Feld der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, welches mit einem Motor und einem Motor ausgestattet ist.
Beschreibung des verwandten Standes der Technik
Ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, welches mit einem Motor und einem Elektromotor ausgestattet ist, und welches geeignet ist, die Antriebskraft des Motors und die des Elektromotors an die Antriebsräder des Fahrzeugs weiterzugeben, wurde bereits gängig entwickelt und befindet sich in praktischer Benutzung.

Als ein Beispiel eines derartigen hybrid-elektrischen Fahrzeugs wird z.B. in der ungeprüften japanischen Offenlegungsschrift Nr. 5-176405 (im folgenden als Dokument 1 bezeichnet) ein hybrid-elektrisches Fahrzeug vorgeschlagen, bei dem die Drehwelle des elektrischen Motors zwischen die Abgangswelle der Kupplung, die die Antriebskraft, welche vom Motor zum Getriebe übertragen wird, verbindet/trennt, und die Eingangswelle des Getriebes gekoppelt ist.

Beim Start des hybrid-elektrischen Fahrzeuges wird die Kupplung wie in Dokument 1 offenbart gelöst, und der Elektromotor wird als Motor durch Energieversorgung von der Batterie betrieben, um das Fahrzeug nur durch die Antriebskraft des Elektromotors zu starten. Während des Fahrens des Fahrzeugs nach dem Start wird die Kupplung eingekup pelt, so dass die Antriebskraft des Motors durch das Getriebe an die Antriebsräder übertragen wird.

Während das Fahrzeug durch die Antriebskraft des Motors angetrieben wird, wird das für das Fahren des Fahrzeugs benötigte Drehmoment exakt an den Motor und den Elektromotor verteilt, und der Elektromotor wird als Motor betrieben, um die Antriebskraft zu ergänzen. Beim Bremsen des Fahrzeugs wird der Elektromotor als Generator betrieben, um eine regenerative Bremskraft zu erzeugen, und die Bremsenergie wird in elektrische Energie umgewandelt, um die Batterie zu laden.

In einem derart aufgebauten hybrid-elektrischen Fahrzeug wird, falls der Speicherstand (im folgenden als SOC (storage rate) bezeichnet) der Batterie Richtung niedrig reduziert wird, die Batterie erzwungen geladen, indem der Elektromotor als ein Generator betrieben wird, um den SOC wieder zu erlangen, um das tiefentladen der Batterie zu verhindern. Dahingegen wird, falls der SOC ansteigt, der Elektromotor als ein Motor betrieben, und die Drehmomentverteilung zum Elektromotor wird angehoben, um das Überladen der Batterie zu verhindern. Dadurch wird die Batterie erzwungen entladen und der SOC wird zu einem geeigneten Wert reduziert.

Gelegentlich werden in dem derart aufgebauten hybrid-elektrischen Fahrzeug die durch den Elektromotor produzierten Antriebs- und Bremskräfte nicht benötigt, abhängig vom Betriebszustand des Fahrzeugs, sowie beispielsweise während dem Leerlaufbetrieb des Motors oder während dem Fahren mit konstanter Geschwindigkeit. In diesem Fall wird der Elektromotor derart angesteuert, dass das Motordrehmoment Null wird, d.h., derart, dass der Elektromotor überhaupt keine Antriebs- und Bremskräfte erzeugt.

Dennoch kann in der Situation, in der beispielsweise ein Synchronmotor als ein Elektromotor genutzt wird, auch wenn der Elektromotor derart angesteuert wird, dass das Motordrehmoment Null wird, die Steuergenauigkeit des Elektromotors aufgrund der Eigenschaften des Elektromotors nicht genügend gesichert werden. Dadurch ist es schwierig, das Drehmoment auf exakt Null zu halten, und es fließt eine sehr kleine Menge Strom zwischen der Batterie und dem elektrischen Motor.

Entsprechend fließt eine sehr kleine Menge Strom kontinuierlich zwischen der Batterie und dem elektrischen Motor, wenn die Steuerung zur Steuerung, dass das Motordrehmoment Null wird, sowie beispielsweise im Leerlaufbetrieb des Motors und beim Fahren mit konstanter Geschwindigkeit, für eine lange Zeitdauer fortgesetzt wird. Im Ergebnis wird der SOC der Batterie in Maßen reduziert oder erhöht. Wenn der SOC der Batterie übermäßig reduziert oder erhöht wird, um das Tiefentladen oder Überladen der Batterie zu verhindern, wird wie bereits dargelegt ein erzwungenes Laden oder Entladen ausgeführt.

Folglich wird, wenn das Fahrzeug in dem Zustand ist, wo das Motordrehmoment grundsätzlich nicht erforderlich ist, die genetische Energie des Elektromotors und die elektrische Energie der Batterie nutzlos verbraucht, weil der Strom zwischen dem Elektromotor und der Batterie fließt. Weiterhin hindert das erzwungene Laden und Entladen das Verteilen des geeigneten Drehmoments zwischen dem Motor und dem Elektromotor und setzt die Betriebseffektivität des Motors herab. Weiterhin wird während dem erzwungenen Laden und Entladen die Motorenergie in elektrische Energie umgewandelt, und die elektrische Energie wird mehr als nötig verbraucht. Dies verschlechtert weiterhin die Energieeffektivität und senkt die Treibstoff-Wirtschaftlichkeit.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die zuvor genannten Probleme zu lösen. Ein Ziel der Erfindung ist es, ein Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug vorzuschlagen, welches geeignet ist, eine Reduktion der Energieeffizienz in einem Betriebszustand zu verhindern, in dem Motordrehmoment nicht benötigt wird, und die Treibstoff-Wirtschaftlichkeit zu verbessern.

Dazu umfasst das Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, welches mit einem Motor und einem Elektromotor ausgestattet ist, gemäß der vorliegenden Erfindung eine Batterie welche dem Elektromotor Energie zuführt wenn der Elektromotor als Motor betrieben wird, und welche mit der Energie geladen werden kann die durch den Elektromotor generiert wird wenn der Elektromotor als Generator betrieben wird; Speicherstand-Detektionsmittel welches zur Detektierung eines Speicherstandes der Batterie eingerichtet ist; und Steuermittel welches zur Steuerung des Elektromotors entsprechend des Speicherstandes der Batterie, welcher vom Speicherstand-Detektionsmittel detektiert wird, eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel ein Motorbeurteilungsmittel umfasst, welches eingerichtet ist eine Beurteilung darüber zu fällen ob das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand ist, in dem das im Elektromotor benötigte Drehmoment Null ist, und Speicherstand-Steuermittel welches zum Durchführen einer Speicherstand-Bewahrungssteuerung zum Bewahren des Speicherstandes der Batterie eingerichtet ist, diejenige Steuerung bei der das Speicherstand-Steuermittel den Elektromotor ansteuert eine erzwungene Ladung oder Entladung der Batterie durchzuführen wenn der Speicherstandes der Batterie, welcher vom Speicherstand-Detektionsmittel detektiert wird, außerhalb eines vorbestimmten erlaubten Bereiches liegt, und den Elektromotor veranlasst ein exaktes Drehmoment zu erzeugen welches einen absoluten Wert hat der kleiner ist als dasjenige Drehmoment des Elektromotors, welches für die erzwungene Ladung oder Entladung erforderlich ist wenn das Motorbeurteilungsmittel urteilt, dass das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand ist.

In dem derart aufgebauten Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug steuert das Speicherstand-Detektions- Mittel den Elektromotor an, das erzwungene Laden oder Entladen der Batterie auszuführen, wenn der Batteriespeicherstand, welcher durch das Speicherstand-Detektionsmittel detektiert wird, außerhalb des vorbestimmten erlaubten Bereiches liegt.

Wenn das Motorbeurteilungsmittel urteilt, dass das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand ist, in dem das benötigte Drehmoment im Elektromotor Null ist, veranlasst das Speicherstand-Steuermittel den Elektromotor, das exakte Drehmoment zu generieren, welches in seinem absoluten Wert kleiner als, das Motordrehmoment ist, welches für die erzwungene Ladung oder Entladung der Batterie benötigt wird. Auf diese Weise wird die Speicherstand-Bewahrungssteuerung zum Bewahren des Speicherstandes der Batterie ausgeführt.

Aus diesem Grund wird der Batterie-Speicherstand nicht zu weit reduziert oder erhöht, weil die Speicherstandbewahrungssteuerung während dieser Periode ausgeführt wird, auch wenn ein Betriebszustand eines Fahrzeugs, in welchem das im Elektromotor benötigte Drehmoment Null ist, für eine lange Zeitdauer anhält. Im Ergebnis werden die kinetische Energie des Elektromotors" und die elektrische Energie der Batterie nicht nutzlos verbraucht. Weiterhin können die erzwungene Ladung und Entladung bezüglich ihrer Frequenz verringert werden. Dies macht es möglich, die Energieeffizienz des hybridelektrischen Fahrzeugs zu verbessern, um die Treibstoff-Wirtschaftlichkeit zu erhöhen.

Weil der absolute Wert des exakten Drehmoments, welcher durch den Elektromotor während der Speicherstandbewahrungssteuerung generiert wird, kleiner sein kann als das Drehmoment, welches für die erzwungene Ladung oder Entladung der Batterie benötigt wird, kann der absolute Wert auf einen Wert gesetzt werden, der so groß ist, dass er den Betriebszustand des Fahrzeugs nicht beeinflusst.

Vorzugsweise beurteil das Motorbeurteilungsmittel, dass das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand ist wenn das im Elektromotor benötigte Drehmoment Null ist, und das hybridelektrische Fahrzeug in einem vorgegebenen Betriebszustand ist in dem die Nutzung des Elektromotors nicht notwendig ist.

Dem gemäß ist es möglich, die Speicherstandbewahrungssteuerung nicht auszuführen, wenn das im Elektromotor benötigte Drehmoment aufgrund des Betriebszustandes des Fahrzeugs oder dergleichen zeitweise Null ist. Dadurch ist es möglich, die Speicherstandbewahrungssteuerung nur durchzuführen, wenn die Speicherstandbewahrungssteuerung stabil ausgeführt werden kann.

Vorzugsweise bestimmt das Speicherstand-Steuermittel den Elektromotor entweder als Motor oder als Generator zu aktivieren, entsprechend dem Speicherstand der Batterie zu dem Zeitpunkt zu dem die Speicherstand-Bewahrungssteuerung gestartet wird, und das exakte Drehmoment entsprechend einem Bestimmungsergebnis festlegt.

Dazu ist es möglich, den Elektromotor als einen Motor zu aktivieren, wenn der Batteriespeicherstand relativ hoch ist, und den Elektromotor als einen Generator zu aktivieren, wenn der Batteriespeicherstand relativ gering ist.

Dies macht es möglich, den Batteriespeicherstand innerhalb eines geeigneten Bereiches zu halten. Auch wenn Beginn und Ende der Speicherstandbewahrungssteuerung in relativ kurzen Zyklen wiederholt werden, kann der Speicherstand in der Nachbarschaft des Batteriespeicherstandes zu dem Zeitpunkt gehalten werden, zu dem die Speicherstandbewahrungssteuerung gestartet wurde.

Vorzugsweise regelt das Speicherstand-Steuermittel das exakte Drehmoment während der Speicherstand-Bewahrungssteuerung derart ein, dass der Speicherstand der Batterie zwischen einem vorbestimmten maximalen Speicherstand und einem vorbestimmten minimalen Speicherstand bleibt, welche jenseits eines Basis-Speicherstandes näher an einem mittleren Wert des vorbestimmten erlaubten Bereiches festgelegt werden als der Speicherstand der Batterie zu dem Zeitpunkt zu dem die Speicherstand-Bewahrungssteuerung gestartet wird.

Aus diesem Grunde wechselt, wenn die Speicherstandbewahrungssteuerung gestartet ist, der Batteriespeicherstand in eine Richtung, in der er sich im mittleren Wert des vorbestimmten erlaubten Bereiches nähert, in dem die erzwungene Ladung und Entladung nicht erforderlich ist. Daher kann der Batteriespeicherstand innerhalb des vorbestimmten erlaubten Bereiches geeignet gesteuert werden, auch wenn Beginn und Ende der Speicherstandbewahrungssteuerung in relativ kurzen Zyklen wiederholt werden. Dann ist es möglich, die erzwungene Ladung und Entladung bezüglich ihrer Frequenz weiterhin zu reduzieren.

Weiterhin legt das Speicherstand-Steuermittel vorzugsweise die Breite zwischen dem Basis-Speicherstand und dem vorbestimmten maximalen Speicherstand und die Breite zwischen dem Basis-Speicherstand und dem vorbestimmten minimalen Speicherstand derart fest, dass sie die doppelte oder mehr als doppelte Detektierungsauflösung des Speicherstand-Detektionsmittels beträgt.

Dem gemäß kann ein Detektionsergebnis des Speicherstanddetektionsmittels akurat in die Speicherstandbewahrungssteuerung zurückgegeben werden. Weiterhin wird ein Steuerungsnachlauf verhindert, welcher durch die Nähe der Speicherstand-Detektionsauflösung und der Steuerungsbreite der Speicherstandbewahrungssteuerung verursacht wird. Dies macht es möglich, die stabile Speicherstandbewahrungssteuerung auszuführen.

Vorzugsweise führt das Speicherstand-Steuermittel die Speicherstand-Bewahrungssteuerung durch während der Elektromotor durch Einregeln des exakten Drehmomentes zwischen dem Motorbetrieb und dem Generatorbetrieb umgeschaltet wird; und wenn die Speicherstand-Bewahrungssteuerung gestartet wird legt das Speicherstand-Steuermittel das exakte Drehmoment derart fest dass der Elektromotor als ein Generator aktiviert wird, falls der Elektromotor zu dem Zeitpunkt zu dem die vorherige Speicherstand-Bewahrungssteuerung beendet wurde als ein Motor betrieben wurde, und wenn der Elektromotor zu dem Zeitpunkt zu dem die vorherige Speicherstand-Bewahrungssteuerung beendet wurde als ein Generator betrieben wurde, legt das Speicherstand-Steuermittel das exakte Drehmoment derart fest, dass der Elektromotor als ein Motor aktiviert wird.

In derart konstruiertem Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug führt das Speicherstandsteuermittel die Speicherstandbewahrungssteuerung durch während des Umschaltens des Motors zwischen dem Motorbetrieb und dem Generatorbetrieb, indem das exakte Drehmoment einjustiert wird.

Wenn die Speicherstandbewahrungssteuerung nachdem sie beendet wurde erneut gestartet ist, setzt das Speicherstandsteuermittel das exakte Drehmoment derart, dass der Elektromotor als ein Generator aktiviert wird, wenn der Elektromotor zu dem Zeitpunkt, zu dem die vorherige Speicherstandbewahrungssteuerung beendet wurde, als ein Motor betrieben wurde. Wenn der Elektromotor zu dem Zeitpunkt, zu dem die vorherige Speicherstandbewahrungssteuerung beendet wurde, als ein Generator betrieben wurde, setzt das Speicherstandsteuermittel das exakte Drehmoment derart, dass der Elektromotor als ein Motor aktiviert wird.

Durch Durchführen der Speicherstandbewahrungssteuerung gemäß dem derart bestimmten exakten Drehmoment wird der Elektromotor als ein Generator aktiviert, wenn der Elektromotor zu dem Zeitpunkt, wenn die vorherige Speicherstandbewahrungssteuerung beendet wird, als ein Motor betrieben wurde. Wenn der Elektromotor zu dem Zeitpunkt, als die vorherige Speicherstandbewahrungssteuerung beendet wurde, als ein Generator betrieben wurde, wird der Elektromotor als ein Motor aktiviert.

Auch in der Situation, wo die Speicherstandbewahrungssteuerung wiederholt wird, wird der Elektromotor nicht nur als ein Generator oder Motor wiederholend betrieben. Dazu kann der Batteriespeicherstand stabil virtuell konstant gehalten werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

1 ist eine Konstruktionsansicht eines wesentlichen Teils eines hybridelektrischen Fahrzeugs, welches ein Steuersystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat;

2 ist ein Flussdiagramm, welches einen Abriss der Steuerung eines Elektromotors zeigt, welcher durch einen Inverter ECU implementiert ist;

3 ist ein Flussdiagramm, welches einen Teil der SOC-Bewahrungssteuerung zeigt;

4 ist ein Flussdiagramm, welches den Rest der SOC-Bewahrungssteuerung zeigt; und

5 ist eine Ansicht, welche ein exaktes Drehmoment zeigt, das in der SOC-Bewahrungssteuerung benutzt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unten mit Bezug auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Konstruktionsansicht eines Teils eines hybrid-elektrischen Fahrzeugs 1, auf das die vorliegende Erfindung angewandt wird. Eine Eingangswelle einer Kupplung 4 wird mit einer Abgangswelle eines Motors 2 verbunden, der ein Dieselmotor ist. Eine Abgangswelle der Kupplung 4 wird mit einer Eingangswelle eines automatischen Getriebes (im folgenden als Getriebe bezeichnet) 8 über eine Drehwelle eines permanent magnetischen Synchronmotors (im folgenden als Elektromotor bezeichnet) 6 verbunden. Eine Abgangswelle des Getriebes 8 ist an das rechte und linke Antriebsrad 16 über eine Kardanwelle 10, ein Differentialgetriebe 12 und Antriebswellen 14 angeschlossen.
Wenn die Kupplung 4 eingekuppelt wird, werden sowohl die Abgangswelle des Motors 2 und die Drehwelle des Elektromotors 6 mechanisch mit den Antriebsrädern 16 verbunden. Wenn die Kupplung 4 gelöst wird, ist nur die Drehwelle des Elektromotors 6 mechanisch mit den Antriebsrädern 16 verbunden.
Der Elektromotor 6 wird als ein Motor betrieben, wenn in einer Batterie 18 gespeicherte Gleichspannung an den Elektromotor 6 geliefert wird, nachdem sie durch einen Inverter 20 in Wechselspannung verwandelt wurde. Eine Antriebskraft des Elektromotors 6 wird an die Antriebsräder 16 übertragen, nachdem diese durch das Getriebe 8 in eine geeignete Geschwindigkeit versetzt wurden. Zur Zeit des Bremsens eines Fahrzeugs wird der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben. Durch die Drehung der Antriebsräder 16 erzeugte kinetische Energie wird über das Getriebe 8 an den Elektromotor 6 übertragen, um in Wechselspannung verwandelt zu werden, wodurch eine regenerative Bremskraft produziert wird. Diese Wechselspannung wird durch den Inverter 20 in Gleichspannung umgewandelt und wird dann in die Batterie 18 geladen. Auf diese Weise wird die durch die Drehung der Antriebsräder 16 erzeugte kinetische Energie als elektrische Energie wiedergewonnen.
Eine Antriebskraft des Motors 2 wird über die Drehwelle des Elektromotors 6 an das Getriebe 8 übertragen, während die Kupplung 4 eingekuppelt wird. Nachdem sie auf geeignete Geschwindigkeit gehoben wurde, wird die Antriebskraft des Motors 2 an die Antriebsräder 16 übertragen. Entsprechend wird sowohl die Antriebskraft des Motors 2 und die des Elektromotors 6 an die Antriebsräder 16 übertragen, wenn der Elektromotor als ein Motor betrieben wird, während die Antriebskraft des Motors 2 an die Antriebsräder 16 übertragen wird. Mit anderen Worten wird ein Teil des Antriebsdrehmoments, welches an die Antriebsräder 16 übertragen werden soll, um das Fahrzeug anzutreiben, von dem Motor 2 zur Verfügung gestellt, und zur gleichen Zeit wird der Rest des Antriebsdrehmoments vom Elektromotor 6 zur Verfügung gestellt.
Wenn ein Speicherstand (im folgenden als SOC bezeichnet) der Batterie 18 abgesenkt wird, und die Batterie 18 dann geladen werden muss, wird der Elektromotor als ein Generator betrieben. Überdies wird der Elektromotor 6 durch Benutzen eines Teils der Antriebskraft des Motors 2 angetrieben, um dadurch die Erzeugung von Energie auszuführen. Wie oben beschrieben, wird die generierte Wechselspannung durch den Inverter 20 in Gleichspannung umgewandelt, und die Batterie 18 wird mit dieser Gleichspannung geladen.
Eine Fahrzeug-ECU 22 führt die Steuerung des Einkuppelns/Lösens der Kupplung 4 und die Getriebeverhältnis-Wechselsteuerung des Getriebes 8 gemäß eines Betriebszustands des Fahrzeugs und des Motors 2 und Informationen von einer Motor-ECU 24, einer Inverter-ECU 26 und einer Batterie-ECU 28 etc. durch. Die Fahrzeug-ECU 22 führt eine integrierte Steuerung für geeignetes Steuern des Motors 2 und des Elektromotors 6 durch, und zwar gemäß dem Zustand der oben erwähnten Steuerungen, und der verschiedenen Arten des Betriebszustands, wie beispielsweise Start, Beschleunigung und Bremsen des Fahrzeugs. Während der integrierten Steuerung bestimmt die Fahrzeug-ECU 22 dasjenige Drehmoment, welches durch den Motor 2 generiert werden soll, und dasjenige Drehmoment, welches durch den Elektromotor 6 generiert werden soll. In diesem Zusammenhang ist das Drehmoment, welches durch den Elektromotor 6 generiert werden soll, ein positiver Wert, wenn der Elektromotor 6 als ein Motor betrieben wird, und ist ein negativer Wert, wenn der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben wird.
Die Motor-ECU 24 führt verschiedene Arten von Steuerung durch, welche per se beim Betrieb des Motors 2 benötigt werden, einschließlich Start/Stopp-Steuerung und Leerlaufsteuerung des Motors 2, Aufbereitungssteuerung einer Abgasaufbereitungsanlage (nicht gezeigt) und dergleichen. Die Motor-ECU 24 steuert eine Treibstoffinjektionsmenge und das Injektions-Timing des Motors 2, so dass der Motor 2 das erforderliche Drehmoment im Motor 2 generiert, welches von der Fahrzeug-ECU 22 gesetzt wurde.
Die Inverter-ECU (Speicherstandsteuermittel) 26 steuert den Inverter 20 gemäß des vom Elektromotor 6 zu generierenden Drehmoments, welches von der Fahrzeug-ECU 22 gesetzt wurde, und steuert dadurch den Betrieb des Elektromotors 6 durch Betreiben des Elektromotors 6 als ein Motor oder Generator.
Die Batterie-ECU (Speicherstanddetektionsmittel) 28 detektiert Temperatur und Spannung der Batterie 18, den Strom, welcher zwischen dem Inverter 20 und der Batterie 18 fließt, etc. Die Batterie-ECU 28 stellt den SOC der Batterie 18 aus diesen Detektionsergebnissen fest und übermittelt den erhaltenen SOC zur Fahrzeug-ECU 22, zusammen mit den Detektionsergebnissen.
Eine folgende Beschreibung ist ein Abriss der Steuerung, die hauptsächlich durch die Fahrzeug-ECU 22 durchgeführt wird, um das Fahrzeug im hybrid-elektrischen Fahrzeug 1, welches wie oben dargestellt ausgeführt ist, fahren zu lassen.
Zunächst wird die Kupplung 4 gelöst, wenn das Fahrzeug pausiert, und der Motor 2 ist in einem Leerlaufbetrieb. Wenn ein Fahrer auf ein Beschleunigungspedal, nicht gezeigt, tritt, setzt die Fahrzeug-ECU 22 das Drehmoment des Elektromotors 6, welches zum Starten des Fahrzeugs erforderlich ist, nämlich ein positives Drehmoment, gemäß einer Trittstärke des Beschleunigungspedals. Die Inverter-ECU 26 steuert den Inverter 20 gemäß des Drehmoments, das durch die Fahrzeug-ECU 22 gesetzt wurde, und die Gleichspannung der Batterie 18 wird durch den Inverter 20 in Wechselspannung umgewandelt und an den Elektromotor 6 geleitet. Indem er mit Wechselspannung versorgt wird, wird der Elektromotor 6 als ein Motor betrieben, um eine Antriebskraft zu erzeugen. Die Antriebskraft des Elektromotors 6 wird über das Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen und das Fahrzeug gestartet.
Auf diese Weise wird das Fahrzeug einfach durch Benutzen der Antriebskraft des Elektromotors 6 gestartet, anstatt den Motor 2 zu benutzen, wessen Arbeitseffizienz zum Start des Fahrzeugs nicht groß ist. Dadurch kann das Fahrzeug effizient und sanft gestartet werden.
Wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Elektromotors 6, nachdem das Fahrzeug gestartet wurde, in die Nähe der Leerlaufdrehzahl des Motors 2 erhöht wird, kuppelt die Fahrzeug- ECU 22 die Kupplung 4 ein. Zu diesem Zeitpunkt peilt die Fahrzeug-ECU 22 das Antriebsdrehmoment, welches zur Startbeschleunigung des Fahrzeugs und das folgende Fahren des Fahrzeugs benötigt wird, zwischen dem Motor 2 und dem Elektromotor 6 geeignet auf. Zur gleichen Zeit zeigt die Fahrzeug-ECU 22 der Motor-ECU 24 dasjenige Drehmoment an, welches durch den Motor 2 generiert werden soll, und zeigt weiterhin der Inverter-ECU 26 dasjenige Drehmoment an, welches durch den Elektromotor 6 generiert werden soll.
Bei Erhalt dieser Anzeigen steuern die Motor-ECU 24 und die Inverter-ECU 26 den Motor 2 und den Elektromotor 6 entsprechend. Im Ergebnis werden das vom Motor 2 generierte Drehmoment und das vom Elektromotor 6 generierte Drehmoment über das Getriebe 8 an die Antriebsräder 16 übertragen. Die Fahrzeug-ECU 22 führt geeignete Schaltsteuerung des Getriebeverhältnisses des Getriebes 8 entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugs durch. Die Fahrzeug-ECU 22 befiehlt der Motor-ECU 24 und der Inverter-ECU 26, das Drehmoment des Motors 2 und das des Elektromotors 6 als Antwort auf das Schalten des Getriebeverhältnisses geeignet zu steuern.
Grundsätzlich wird das Drehmoment des Motors 2 während des Fahrens des Fahrzeugs durch die Fahrzeug-ECU 22 derart gesetzt, dass der Betriebszustand des Motors 2 in einem Bereich ist, in dem der Motor 2 mit hoher Effektivität betrieben werden kann. Die ECU 22 setzt weiterhin das Drehmoment des Elektromotors 6 derart, dass ein Mangel an Drehmoment des Motors 2 bezüglich des zum Fahren des Fahrzeugs erforderlichen Drehmoments durch das Drehmoment des Elektromotors 6 ergänzt wird.
Zweitens erhält, wenn das Fahrzeug zum Stoppen gebremst wird, die Fahrzeug-ECU 22 ein Bremsdrehmoment, welches vom Motor 2 und vom Elektromotor 6 generiert werden soll, basierend auf dem Betriebszustand des Fahrzeugs. Die Fahrzeug-ECU 22 teilt das Bremsdrehmoment zwischen dem Motor 2 und dem Elektromotor 6. Weiterhin zeigt die Fahrzeug-ECU 22 der Motor-ECU 24 das Bremsdrehmoment an, welches durch den Motor 2 generiert werden soll, und zeigt weiterhin der Inverter-ECU 26 das Bremsdrehmoment an, welches durch den Elektromotor 6 generiert werden soll, nämlich das negative Drehmoment.
Bei Erhalt dieser Anzeigen versetzt die Motor-ECU 24 den Motor 2 in einen Bremszustand und generiert eine Motorbremskraft, wobei die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 ansteuert, den Elektromotor 6 als einen Generator zu aktivieren. Aufgrund des Generatorbetriebes des Elektromotors 6 wird die durch die Drehung der Antriebsräder 16 erzeugte kinetische Energie über das Getriebe 8 zum Elektromotor 6 übertragen und wird in Wechselspannung umgewandelt, und generiert dort eine regenerative Bremskraft, welche durch den Elektromotor 6 erzeugt wird. Die durch den Elektromotor 6 erhaltene Wechselspannung wird, nachdem sie in Gleichspannung umgewandelt wurde, durch den Inverter 20 in die Batterie 18 geladen. Die durch die Drehung der Antriebsräder 16 generierte kinetische Energie wird als elektrische Energie wiedergewonnen.
Zu dieser Zeit führt die Fahrzeug-ECU 22 die Schaltsteuerung des Einkuppelns/Lösens der Kupplung 4 und des Getriebeverhältnisses des Getriebes 8 als Antwort auf das Bremsen des Fahrzeugs geeignet aus. Wenn die erforderliche Bremskraft nur durch den Elektromotor 6 erhalten werden kann, oder wenn die Drehzahl des Elektromotors 6 in die Nähe der Leerlaufdrehzahl des Motors 2 verringert wird, löst die Fahrzeug-ECU 22 die Kupplung 4 und befiehlt der Motor-ECU 24, den Leerlaufbetrieb des Motors 2 auszuführen. In einem Zustand, in dem die Kupplung 4 gelöst ist, wirken nur die regenerative Bremskraft des Elektromotors 6 mit einer Bremskraft einer Bremseinrichtung auf die Antriebsräder 16, und das Fahrzeug stoppt.
Wie oben beschrieben, wird die Batterie 18 durch die regenerative Bremskraft des Elektromotors 6 während der Zeit des Bremsens des Fahrzeugs geladen. Wenn der Elektromotor 6 dennoch zeitweise als ein Motor betrieben wird, wegen des Betriebszustandes des Fahrzeugs, dann wird der SOC drastisch reduziert, was die Möglichkeit erhöht, dass die Batterie 18 tiefentladen wird.
Um derartige Umstände zu vermeiden, wird die Batterie 18 erzwungen geladen. Um spezifischer zu werden, wenn der SOC der Batterie, welcher von der Batterie ECU 28 übertragen wird, beispielsweise auf weniger als 30% reduziert wird, dann zeigt die Fahrzeug-ECU 22 der Inverter-ECU 26 das negative Drehmoment an, das durch den Elektromotor 6 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs generiert werden kann. Das zu dieser Zeit angezeigte negative Drehmoment kann nur gesetzt werden, wenn das Drehmoment, das durch den Motor 2 generiert werden kann, größer ist als das Drehmoment, welches zum Fahren des Fahrzeugs benötigt wird, und ein Mehrbetrag davon wird als negatives Drehmoment gesetzt. Die Fahrzeug-ECU 22 befiehlt der Motor-ECU 24, dass der Motor 2 drehmomentgeneriert, welches erhalten wird durch die Summierung des Drehmoments, welches für das Fahren notwendig ist, und des Drehmoments, welches zur Energieerzeugung des elektrischen Motors 6 notwendig ist.
Die Inverter-ECU 26 steuert den Elektromotor 6 so, dass das negative Drehmoment generiert wird, welches durch die Fahrzeug-ECU 22 gesetzt wurde, um dadurch den Elektromotor 6 als einen Generator zu betreiben. Die Motor-ECU 24 steuert den Motor 2 so, dass der Motor 2 maximales Drehmoment generiert, welches zu diesem Zeitpunkt ausgegeben werden kann. Im Ergebnis wird ein Teil des durch den Motor 2 generierten Drehmoments genutzt, um den Elektromotor 6 anzutreiben, und der Rest des Drehmoments wird an die Antriebsräder 16 über das Getriebe 8 übertragen. Der als Generator betriebene Elektromotor 6 generiert Energie, indem er durch den Motor 2 angetrieben wird, und erzeugt Wechselspannung. Die durch den Elektromotor 6 erzeugte Wechselspannung wird in Gleichspannung durch den Inverter 20 umgewandelt und in die Batterie 18 geladen. Folglich wird der SOC der Batterie 18 wiederhergestellt. Wenn das regenerative Bremsen des Elektromotors 6 bezüglich seiner Frequenz verstärkt wird, dann wird der SOC der Batterie 18 beträchtlich erhöht. Im Ergebnis besteht eine Möglichkeit des Überladens der Batterie 18.
Um derartige Umstände zu vermeiden, wird die Batterie 18 erzwungen entladen. Konkreter erhöht die Fahrzeug-ECU 22 das Drehmoment, welches durch den Elektromotor 6 generiert werden soll, und welches an die Inverter-ECU 26 angezeigt wird, so dass das Ganze oder der größte Teil des Drehmoments, welches für das Fahren des Fahrzeugs erforderlich ist, durch den Motorbetrieb des Elektromotors 6 zur Verfügung gestellt werden kann, wenn der SOC der Batterie, welcher von der Batterie-ECU 28 übertragen wird, beispielsweise 70% überschreitet. Zu dieser Zeit reduziert die Fahrzeug-ECU 22 das Drehmoment des Motors 2, dass der Motor-ECU 24 zusammen mit der Erhöhung des Drehmoments des Elektromotor 6 angezeigt wird. Wenn das Drehmoment des Motors 2 nicht ausreicht, dann löst die Fahrzeug-ECU 22 die Kupplung 4 in einigen Fällen.
Die Inverter-ECU 26 steuert den Elektromotor 6 für den Motorbetrieb, um das Drehmoment zu erzeugen, welches von der Fahrzeug-ECU 22 gesetzt wurde. Das Ganze oder ein Teil des Drehmoments, welches für das Fahren des Fahrzeugs benötigt wird, wird durch den Elektromotor 6 zur Verfügung gestellt. Dazu wird die Gleichspannung der Batterie 18 in Wechselspannung durch den Inverter 20 umgewandelt und wird durch den Elektromotor 6 verbraucht. Folglich wird der SOC der Batterie 18 auf einen geeigneten Wert reduziert.
Wenn der SOC der Batterie 18 um 30 bis 70% außerhalb des vorbestimmten erlaubten Bereiches liegt, wird die Batterie erzwungen entladen oder geladen, und der Motor 2 und der Elektromotor 6 werden derart angesteuert, dass der SOC der Batterie 18 in den vorbestimmten erlaubten Bereich fällt.
Wie oben beschrieben, setzt die Fahrzeug-ECU 22 während des Fahrens des Fahrzeuges das Drehmoment des Motors 2 und das Drehmoment des Elektromotors 6 als geeignet und zeigt diese der Motor-ECU 24 und der Inverter-ECU 26 entsprechend an. Während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt, kann der Motor 2 dennoch mit hoher Effektivität betrieben werden. Dazu wird das Fahrzeug nur durch den Motor 2 ohne die Drehmomenterzeugung des Elektromotors 6 angetrieben. Auch wenn das Fahrzeug pausiert, ist es nicht notwendig, den Elektromotor 6 zu veranlassen, Drehmoment zu generieren.
Wenn keine Notwendigkeit besteht, das Drehmoment des Elektromotors 6, wie oben beschrieben, zu generieren, befiehlt die Fahrzeug-ECU 22 der Inverter-ECU 26, das Drehmoment des Elektromotors 6 auf Null zu fahren. Dementsprechend wird der Elektromotor 6 während dem Fahren des Fahrzeugs durch die kinetische Energie gedreht, welche durch die Drehung der Antriebsräder 16 in einem Zustand erzeugt, der weder durch den Motor noch den Generator betrieben wird.
Bis zum Empfangen des Befehls von der Fahrzeug-ECU 22 steuert die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 so, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird. Insbesondere ist dies aufgrund seiner Eigenschaften, das Drehmoment des Elektromotors 6 exakt auf Null zu halten, schwierig, wenn der Elektromotor 6 ein Synchronmotor ist. Es fließt eine sehr kleine Strommenge zwischen dem Elektromotor 6 und der Batterie 18.
Wenn der vorgenannte Zustand für lange Stunden fortläuft, reduziert sich oder steigt der SOC der Batterie 18 allmählich an. Eventuell erwächst die Notwendigkeit, dass das erzwungene Laden oder Entladen ausgeführt werden muss. Da die erzwungene Ladung die kinetische Energie, welche durch den Motor 2 produziert wird, in elektrische Energie umwandelt, wird die Energieeffizienz verringert. Das erzwungene Entladen nutzt elektrische Energie, obwohl das Fahrzeug grundsätzlich durch die vom Motor 2 produzierte kinetische Energie angetrieben werden kann. Dies verringert weiterhin die Energieeffizienz.
Weiterhin beeinflusst dies die Lebensdauer der Batterie 18 negativ, wenn der SOC dermaßen erhöht oder reduziert wird, dass die erzwungene Ladung oder Entladung durchgeführt werden muss.
Aus dieser Sicht wird, falls der Zustand, in dem das Drehmoment des Elektromotors 6 für eine lange Zeitdauer auf Null gehalten wird, und dieser Zustand so lange beibehalten wird, bis die erzwungene Ladung oder Entladung durchgeführt wird, die Energieeffizienz reduziert, um die Treibstoff-Wirtschaftlichkeit zu verschlechtern. Weiterhin wird befürchtet, dass die Lebensdauer der Batterie 18 verkürzt wird.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ignoriert die Inverter-ECU 26 den Drehmomentbefehl von der Fahrzeug-ECU 22 und führt die SOC-Bewahrungssteuerng (Speicherstandbewahrungssteuerung) zum Bewahren des SOC der Batterie 18 durch, um die obigen Zustände zu vermeiden, wenn das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand ist, indem das im Elektromotor 6 benötigte Drehmoment Null ist.
2 ist ein Flussdiagramm, welches die Steuerung des Elektromotors 6 zeigt, welche von der Inverter-ECU 26 durchgeführt wird, einschließlich der SOC-Bewahrungssteuerung. Die Steuerung des Elektromotors 6, welche durch das Flussdiagramm ausgeführt wird, wird in einem vorbestimmten Steuerungskreis durchgeführt.
In einem ersten Schritt S1 wird ein Urteil darüber gefällt, ob das Fahrzeug in einem gegenwärtigen Zustand ist, indem das im Elektromotor 6 erforderte Drehmoment Null ist (im folgenden als Null-Drehmoment-Bedingung bezeichnet) (Motorbeurteilungsmittel). Konkreter, wenn das Drehmoment des Elektromotors 6, welches durch die Fahrzeug-ECU 22 gesetzt wurde, Null ist, und das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand ist, der als ein Betriebszustand vorbestimmt wurde, in welchem der Elektromotor 6 nicht notwendig ist, wird beurteilt, dass das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand ist, wo der Elektromotor 6 fähig ist, die SOC-Bewahrungssteuerung auszuführen. Der vorgegebene Betriebszustand ist ein Betriebszustand, wie beispielsweise der Zustand während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit, welcher nicht irgendeinem der folgenden Zustände entspricht, wie Start, schnelle Beschleunigung, Schalten des Getriebes und schnelles Bremsen.
Es wird nicht beurteilt, dass das Fahrzeug in der Null-Drehmoment-Bedingung ist, nur weil das im Elektromotor 6 benötigte Drehmoment gerade Null wird. Und zwar deshalb, um einen Fall auszuschließen, dass das im Elektromotor 6 benötigte Drehmoment zeitweise Null gleicht während einer Übergangsphase, in der sich der Betriebszustand des Fahrzeugs ändert, einschließlich einem Fall, in dem der Elektromotor 6 vom Motorbetrieb zum Generatorbetrieb geschaltet wird, und einem umgekehrten Fall. Aus diesem Grund ist der vorgegebene Betriebszustand ein anderer Betriebszustand als einer, in dem das im Motor benötigte Drehmoment zeitweise Null gleicht in einer Übergangsphase.
Wenn in Schritt S1 entschieden wird, dass das Fahrzeug nicht im Nulldrehmomentzustand ist, wo das im Elektromotor 6 benötigte Drehmoment Null ist, setzt die Prozedur mit Schritt S2 fort, indem ein Wert des Flag F0 auf Null gesetzt wird. Das Flag F0 ist ein Flag, welches anzeigt, ob das Fahrzeug gegenwärtig in der Null-Drehmoment-Bedingung ist. Wenn der Wert des Flag F0 1 ist, ist das Fahrzeug gegenwärtig in der Null-Drehoment-Bedingung. Wenn der Wert des Flag F0 hier 0 ist, schreitet die Prozedur zu Schritt S3.
In Schritt S3 wird der Wert des Flag F1 auf Null gesetzt. Wenn der Wert des Flag F1 1 ist, zeigt das Flag F1 an, dass der SOC der Batterie 18 aus der Fahrzeug-ECU 22 gelesen wurde, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung wie unten beschrieben gestartet wurde. Wenn die SOC-Bewahrungssteuerung zu diesem Moment noch nicht ausgeführt ist, wird der Wert des Flag F1 auf Null gesetzt.
Die Prozedur schreitet zu Schritt S4, in welchem die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 entsprechend dem im Elektromotor 6 benötigten Drehmoment steuert, welches durch die Fahrzeug-ECU 22 gesetzt wurde, und zwar in der oben beschriebenen Art und Weise. Dadurch führt die Inverter-ECU 26 die normale Steuerung zum Betrieb des Elektromotors 6 als ein Motor oder Generator durch, und der gegenwärtige Steuerungskreis wird beendet.
Im nächsten Steuerungskreis wird in Schritt S1 entschieden, ob das Fahrzeug in der Null-Drehmoment-Bedingung ist. Solange wie in Schritt S1 beurteilt wird, dass das Fahrzeug nicht in der Null-Drehmoment-Bedingung ist, führt die Inverter-ECU 26 die normale Steuerung gemäß dem im Elektromotor 6 benötigten Drehmoment durch, welches durch die Fahrzeug-ECU 22 in Schritt S4 gesetzt wurde, nachdem sie durch die Schritte S2 und S3 gelaufen ist.
Wenn in Schritt S1 beurteilt wird, dass das Fahrzeug in der Null-Drehmoment-Bedingung ist, springt die Prozedur zu Schritt S5, in welchem der Wert des Flag F0 auf 1 gesetzt wird. Die Prozedur schreitet weiter zu Schritt S6. Die Inverter-ECU 26 führt die SOC-Bewahrungssteuerung durch, und der Steuerungskreis ist beendet.
In den folgenden Steuerungskreisen setzt die Prozedur mit Schritt S5 und S6 fort, in welchem die SOC-Bewahrungssteuerung durchgeführt wird, solange wie in Schritt S1 beurteilt wird, dass das Fahrzeug in der Null-Drehmoment-Bedingung ist. Wenn der Elektromotor 6 und das Fahrzeug aus der Null-Drehmoment-Bedingung herauskommen, schreitet die Prozedur von Schritt S1 über Schritt S2 und S3 wieder zu Schritt S4. Dazu führt die Inverter-ECU 26 die normale Steuerung gemäß dem im Elektromotor 6 benötigten Drehmoment durch, welches durch die Fahrzeug-ECU 22 gesetzt wurde.
Details der SOC-Bewahrungssteuerung, welche in Schritt S6 durchgeführt wird, werden in 3 teilweise gezeigt, und der Rest in 4.
Wenn die SOC-Bewahrungssteuerung erst einmal gestartet ist, wird in Schritt S10, gezeigt in 3, eine Entscheidung gefällt, ob der Wert des Flag F1 1 ist. Wie oben erwähnt, schreitet die Prozedur hier zu Schritt S11, weil der Wert des Flag F1 0 bleibt, während die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet wird.
In Schritt S11 liest die Inverter-ECU 26 den SOC der Batterie 18 von der Fahrzeug-ECU 22 in dem Moment, in dem er durch die Batterie-ECU 28 als SOCi detektiert wurde. Die Prozedur schreitet dann zu Schritt S12.
Weil der SOC der Batterie 18 in Schritt S11 gelesen wird, wird der Wert das Flag F1 in Schritt S12 auf 1 gesetzt. Die Prozedur schreitet nun zu Schritt S13 fort.
In Schritt S13 wird beurteilt, ob der SOCi, der in Schritt S11 gelesen wurde, nämlich der SOC der Batterie 18, zum Zeitpunkt, wenn die SOC-Steuerung gestartet wird, 50% oder mehr ist. Der SOC von 50% ist ein mittlerer Wert des vorbestimmten erlaubten Bereichs von 30 bis 70%, in welchem das erzwungene Laden oder Entladen der Batterie 18 nicht erforderlich ist. Wenn der SOCi weniger als 50% beträgt, ist der SOC der Batterie 18 relativ niedrig. Dazu wird bestimmt, die SOC-Bewahrungssteuerung auszuführen, um die Batterie 18 zu laden, indem der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben wird. Die Prozedur schreitet dann zu Schritt S14 weiter. Wenn der SOCi 50% oder mehr gleicht, ist der SOC der Batterie 18 relativ hoch. Dem entsprechend wird bestimmt, die SOC-Bewahrungssteuerung auszuführen, um die Batterie 18 zu entladen, indem der Elektromotor 6 als ein Motor betrieben wird. Die Prozedur schreitet dann zu Schritt S31 weiter, wie in 4 gezeigt.
Zunächst handelt die folgende Erklärung über den Fall, in welchem der SOCi weniger als 50% beträgt. Die Prozedur bewegt sich zu Schritt S14 und ein Wert des Flag F2 wird auf 1 gesetzt. Flag F2 zeigt an, ob der SOCi 50% oder mehr beträgt. Der Wert von Null zeigt an, dass der SOCi 50% oder mehr beträgt. Der Wert des Flag F2 wird auf 1 gesetzt, weil der SOCi hier weniger als 50% beträgt. Die Prozedur schreitet dann zu Schritt S15 weiter.
In Schritt S15 setzt die Inverter-ECU 26 ein negatives exaktes Drehmoment zum Betreiben des Elektromotors als ein Generator. Die Inverter-ECU 26 steuert den Inverter 20 derart, dass der Elektromotor 6 das exakte Drehmoment generiert, und veranlasst den Elektromotor 6, die Erzeugung des exakten Drehmoments durchzuführen.
Das exakte Drehmoment, welches in diesem Schritt gesetzt werden soll, wird zuvor in einer Exakten-Drehmomenttabelle gespeichert und wechselt gemäß der Rotationsgeschwindigkeit des Elektromotors 6, wie beispielsweise in 5 gezeigt.
In 5 sind zwei Arten von exaktem Drehmoment vorgeschlagen, und zwar mit positiven und negativen Werten. Das positive exakte Drehmoment wird benutzt, wenn der Elektromotor 6 als ein Motor betrieben wird, wobei das negative exakte Drehmoment benutzt wird, wenn der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist das positive exakte Drehmoment und das negative exakte Drehmoment symmetrisch zu einander bezüglich zu einer horizontalen Achse in 5. Das positive exakte Drehmoment und das negative exakte Drehmoment werden in absoluten Werten allmählich erhöht, zusammen mit einer Erhöhung der Drehzahl des Elektromotors 6, bis die Drehmomente eine Rotationsgeschwindigkeit N1 in der Nähe der Leerlaufdrehzahl des Motors 2 erreichen. In einem Bereich, in dem die Rotationsgeschwindigkeit des Elektromotors 6 N1 oder mehr ist, sind das positive exakte Drehmoment und das negative exakte Drehmoment feste Wert Tr bzw. –Tr.
Ein maximaler Wert des absoluten Wertes des exakten Drehmoments, oder Tr, wird beispielsweise auf 5N·m als ein Wert gesetzt, der kleiner ist als ein absoluter Wert des im Elektromotor 6 während des erzwungenen Ladens oder Entladens der Batterie 18 erforderlichen Drehmoments, und hat keine wesentlichen Auswirkungen auf den Betrieb des Fahrzeugs. Das exakte Drehmoment hat einen Wert, der etwas größer ist als ein minimales Drehmoment, welches benötigt wird, wenn der Elektromotor 6 durch externe Steuerung in einem Zustand gedreht wird, wo der Elektromotor 6 nicht angeschlossen ist.
In Schritt S15 wird der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben, um die minimale Energieerzeugung durchzuführen, indem der Elektromotor 6 veranlasst wird, negatives exaktes Drehmoment zu generieren. Im Ergebnis ist der SOC der Batterie 18 allmählich erhöht.
Die Prozedur schreitet zu Schritt S16 voran, in welchem ein Wert des Flag F4 auf 1 gesetzt wird. Flag F4 zeigt an, ob ein exaktes Entladen der Batterie 18 unterdrückt werden soll, was nun beschrieben werden soll. Flag F4 zeigt die Unterdrückung des exakten Entladens an, wenn der Wert 1 ist, und zeigt eine Fortsetzung des exakten Entladens an, wenn der Wert Null ist. Zu diesem Zeitpunkt ist das exakte Entladen nicht notwendig, weil die exakte Energieerzeugung durch die Prozedur von Schritt S15 ausgeführt wird. Dazu wird der Wert von Flag F4 auf 1 gesetzt, und die Prozedur schreitet in Schritt S17 voran.
In Schritt S17 liest die Inverter-ECU 26 den gegenwärtigen SOC der Batterie 18 aus der Fahrzeug-ECU 22, welcher durch die Batterie der ECU 28 detektiert wurde. Dann wird beurteilt, ob der gegenwärtige SOC größer ist als SOCi + 0,8%. Wenn die Erhöhung des SOC, welcher durch die exakte Energieerzeugung erzeugt wurde, nicht ausreichend ist, und der gegenwärtige SOC gleich oder weniger als SOCi + 0,8% ist, dann schreitet die Prozedur zu Schritt S18, in welchem der Wert von Flag F3 auf Null gesetzt wird. Auf diese Weise wird die SOC-Bewahrungssteuerung im gegenwärtigen Steuerkreis beendet.
Das Flag F3 zeigt an, ob die exakte Energieerzeugung gestoppt werden soll. Flag F3 zeigt die Unterbrechung der exakten Energieerzeugung an, wenn der Wert davon 1 ist. Wenn der Wert von Flag F3 Null ist, zeigt es die Fortsetzung der exakten Energieerzeugung an. Wenn in Schritt S16 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC gleich oder weniger als SOCi + 0,8% ist, dann wird gedacht, dass die exakte Energieerzeugung noch notwendig ist, so dass der Wert von Flag F3 auf Null gesetzt wird.
In Schritt S10 des folgenden Steuerkreises macht die Inverter-ECU 26 wiederum eine Beurteilung, ob der Wert von Flag F1 1 ist. Der Wert von Flag F1 wurde bereits in Schritt S12 im vorherigen Steuerkreis auf 1 gesetzt. Die Prozedur schreitet nun zu Schritt S21 voran.
In Schritt S21 wird beurteilt, ob der Wert von Flag F2 1 ist. Der Wert von Flag F2 wurde in Schritt S14 im vorherigen Steuerkreis auf 1 gesetzt, so dass die Prozedur zu Schritt S22 fortschreitet.
In Schritt S22 wird beurteilt, ob der Wert von Flag F3 1 ist. Der Wen von Flag F3 ist zu diesem Zeitpunkt Null, weil die exakte Energieerzeugung, wie erwähnt, noch notwendig ist. Die Prozedur schreitet zu Schritt S15 in diesem Falle voran.
In Schritt S15 setzt die Inverter-ECU 26 es fort, den Elektromotor 6 zu veranlassen, in der oben erwähnten Art und Weise das negative exakte Drehmoment zu erzeugen. Folglich ist der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben, um die exakte Energieerzeugung auszuführen. Im Ergebnis wird der SOC der Batterie 18 kontinuierlich maßvoll erhöht.
Auf diese Weise wird die Steuerung der exakten Energieerzeugung des Elektromotors 6 in Schritt S15 fortgesetzt, bis in Schritt S17 beurteilt wird, dass der SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 0,8%.
Wenn die Prozedur zu Schritt S17 fortschreitet, und beurteilt wird, dass der SOC der Batterie 18 größer als der SOCi + 0,8% ist, schreitet die Prozedur zu Schritt S19 weiter. Im Schritt S19 stoppt die Inverter-ECU 26 die exakte Energieerzeugung des Elektromotors 6. Kurz gesagt, steuert die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 so, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird.
Im folgenden Schritt S20 wird der Wert von Flag F3 auf 1 gesetzt, weil die exakte Energieerzeugung unterbrochen ist. Die SOC-Bewahrungssteuerung im gegenwärtigen Steuerkreis wird beendet.
Im nächsten Steuerkreis schreitet die Prozedur wieder vom Schritt S10 über Schritt S21 zum Schritt S22 fort. Dann wird beurteilt, ob der Wert von Flag F3 1 ist.
Der Wert von Flag F3 wurde zusammen mit der Unterbrechung der exakten Energieerzeugung in Schritt S20 im vorherigen Steuerkreis auf 1 gesetzt. Dazu schreitet die Prozedur zu Schritt S23 fort.
In Schritt S23 liest die Inverter-ECU 26 den gegenwärtigen SOC der Batterie 18 von der Fahrzeug-ECU 22, welcher durch die Batterie-ECU 28 detektiert wurde. Es wird eine Beurteilung gefällt, ob der gegenwärtige SOC auf weniger als das SOCi reduziert ist, das den SOC der Batterie 18 zu einem Zeitpunkt darstellt, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist.
Zusammen mit der Unterbrechung der exakten Energieerzeugung von Schritt S19 steuert die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 so, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird. In diesem Fall fließt eine sehr kleine Menge Strom zwischen dem Elektromotor 6 und der Batterie 18 wie oben beschrieben. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit, dass der SOC der Batterie 18 wiederum reduziert wird. Dazu wird in Schritt S23 beurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 auf weniger der SOCi reduziert wird.
Wenn in Schritt S23 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 auf weniger als den SOCi reduziert wird, setzt die Prozedur wiederum in Schritt S15 fort, in welchem die exakte Energieerzeugung durchgeführt wird. Die folgende Prozedur findet statt, wie oben beschrieben.
Wenn in Schritt S23 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 gleich oder größer als der SOCi ist, schreitet die Prozedur zu Schritt S24 fort. In Schritt S24 beurteilt die Inverter-ECU 26 darüber, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 1,6%.
Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 nicht größer ist als der SOCi + 1,6%, dann schreitet die Prozedur zu Schritt S25 voran, in welchem beurteilt wird, ob der Wert von Flag F4 1 ist. Der gegenwärtige Steuerkreis wird hier beendet, weil der Wert von Flag F4 in Schritt S16 im vorherigen Steuerkreis auf 1 gesetzt wurde.
Im folgenden Steuerkreis schreitet die Prozedur wiederum durch Schritt S10, S21 und S22 zu Schritt S23. Es wird eine Beurteilung darüber gefällt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 auf weniger als den SOCi reduziert wird. Wenn in Schritt S23 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 auf weniger als den SOCi reduziert wird, schreitet die Prozedur wiederum zu Schritt S15, und die exakte Energieerzeugung wird ausgeführt. Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 gleich oder größer ist als der SOCi, schreitet die Prozedur zu Schritt S24. Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 nicht größer ist als der SOCi + 1,6%, dann beendet die Prozedur den gegenwärtigen Steuerkreis, nachdem sie durch Schritt S25 passiert.
Wenn der SOCi, was der SOC der Batterie 18 zum Zeitpunkt ist, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, weniger als 50% ist, betreibt die Inverter-ECU 26 den Elektromotor 6 als einen Generator und veranlasst den Elektromotor 6, das negative exakte Drehmoment zu generieren, bis der SOC der Batterie 18 den SOCi + 0,8% erreicht. Dadurch führt der Elektromotor 6 die Erzeugung der exakten Energie durch, und die Batterie 18 wird geladen.
Wenn der SOC der Batterie 18 den SOCi + 0,8% erreicht, stoppt die Inverter-ECU 26 die exakte Energieerzeugung. Wenn der SOC der Batterie 18 danach auf weniger als den SOCi reduziert wird, veranlasst die Inverter-ECU 26 den Elektromotor 6, die exakte Energieerzeugung wiederum durchzuführen, um dadurch die Batterie 18 zu laden.
Wenn die Inverter-ECU 26 die exakte Energieerzeugung in Schritt S19 stoppt, und zwar auch wenn die Steuerung derart durchgeführt wird, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird, fließt eine sehr kleine Menge Strom zwischen dem Elektromotor 6 und der Batterie 18. Es besteht die Möglichkeit, dass der SOC der Batterie 18, wie oben beschrieben, erneut reduziert wird. Weiterhin fließt der Strom nicht immer in eine Richtung, dass die Batterie 18 entladen wird. In einigen Fällen besteht die Möglichkeit, dass der Strom in eine umgekehrte Richtung fließt, nämlich in eine Richtung, in der er vom Elektromotor 6 zur Batterie 18 fließt. In diesem Fall wird der SOC der Batterie 18 allmählich erhöht.
Unter dieser Annahme wird in Schritt S24 beurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 1,6%. Im Falle, dass nach der Unterbrechung der exakten Energieerzeugung der SOC der Batterie 18 erhöht wird, während die Inverter-ECU 26 die Steuerung derart durchführt, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird, und in Schritt S24 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 1,6%, schreitet die Prozedur mit anderen Worten zu Schritt S26 fort.
In Schritt S26 setzt die Inverter-ECU 26 das exakte Drehmoment zum Betreiben des Elektromotors 6 als einen Motor. Die Inverter-ECU 26 steuert den Inverter 20 so, dass der Elektromotor 6 dieses exakte Drehmoment generiert und das exakte Entladen der Batterie durchführt.
Wie oben beschrieben, wird das exakte Drehmoment, welches zu dieser Zeit gesetzt wird, zuvor in der Exakten-Drehmoment-Tabelle gespeichert, und zwar gemäß der Drehzahl des Elektromotors 6, um beispielsweise die Beziehung aus 5 zu haben. In diesem Fall wird das positive exakte Drehmoment benutzt.
Die Inverter-ECU 26 steuert den Elektromotor 6 an, so dass dieser das positive exakte Drehmoment in Schritt S25 erzeugt, so dass der Elektromotor 6 Energieversorgung von der Batterie 18 empfängt, um als ein Motor betrieben zu werden. Weil das exakte Entladen auf diese Weise ausgeführt wird, wird der SOC der Batterie 18 maßvoll reduziert.
In Schritt S27 wird der Wert von Flag F4 auf Null gesetzt, weil das exakte Entladen erforderlich ist. In Schritt S28 wird eine Beurteilung darüber gefällt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 weniger als der SOCi + 0,8% ist. Wenn der SOC der Batterie 18 immer noch gleich oder mehr als der SOCi + 0,8% beträgt, auch nachdem das exakte Entladen in Schritt S26 ausgeführt ist, wird der gegenwärtige Steuerkreis beendet. Im folgenden Steuerkreis startet die Prozedur wiederum von Schritt S10.
In diesem Fall schreitet die Prozedur von Schritt S10 über Schritt S21, S22 und S23 zum Schritt S24. Dann wird beurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 1,6%.
Wenn der gegenwärtige SOC Der Batterie 18 gleich oder weniger als der SOCi + 1,6% ist, aufgrund der exakten Entladung, welche in Schritt S26 im vorherigen Steuerkreis durchgeführt wurde, schreitet die Prozedur zu Schritt S25, in welchem beurteilt wird, ob der Wert von Flag F4 1 ist. Weil der Wert von Flag F4 im vorherigen Steuerkreis an diesem Punkt auf Null gesetzt wurde, schreitet die Prozedur zu Schritt S26. In Schritt S26 wird das exakte Entladen der Batterie 18 wiederum in der oben beschriebenen Art und Weise durchgeführt.
Nachdem der Wert von Flag F4 in Schritt S27 auf Null gehalten wird, beurteilt die Inverter-ECU 26 in Schritt S28, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 weniger als der SOCi + 0,8% ist.
Desgleichen schreitet die Prozedur zu Schritt S26, im Fall, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 immer noch größer als der SOCi + 1,6% ist, auch nachdem die exakte Entladung im vorherigen Steuerkreis in Schritt S26 durchgeführt ist. Wiederum wird in der vorgenannten Art und Weise das exakte Entladen der Batterie 18 ausgeführt. In Schritt S28 wird beurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 weniger als der SOCi + 0,8% ist, nachdem der Wert von Flag F4 in Schritt S27 kontinuierlich auf Null gehalten wird.
Falls im Schritt S24 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 1,6%, wird dem entsprechend die exakte Entladung der Batterie 18 durch die Prozedur von Schritt S26 ausgeführt, bis in Schritt S28 bestimmt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 weniger als der SOCi + 0,8% ist.
Wenn in Schritt S28 bestimmt ist, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 weniger ist als der SOCi + 0,8%, nachdem die durch Schritt S26 durchgeführte exakte Entladung wiederholt wurde, schreitet die Prozedur zu Schritt S29 voran. In Schritt S29 stoppt die Inverter-ECU 26 die exakte Entladung, welche durch den Motorbetrieb des Elektromotors 6 ausgeführt wird.
Dazu steuert die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 derart an, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird.
In Schritt S30 wird der Wert von Flag F4 auf 1 gesetzt, weil das exakte Entladen gestoppt wird, und der gegenwärtige Steuerkreis ist beendet.
Im nächsten Steuerkreis schreitet die Prozedur von Schritt S10 über Schritt S21 und S22 zu Schritt S23 voran. In Schritt S23 veranlasst die Inverter-ECU 26 eine Beurteilung, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 weniger als der SOCi ist. Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 weniger als der SOCi ist, schreitet die Prozedur zu Schritt S15 voran. Die Inverter-ECU 26 führt die exakte Energieerzeugung des Elektromotors 6 in der vorgenannten Art und Weise durch. Details der Steuerung dieses Falles sind oben beschrieben.
Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 gleich oder größer als der SOCi ist, schreitet die Prozedur zu Schritt S24 voran, in welchem beurteilt wird, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 1,6%. Wenn der SOC der Batterie 18 gleich oder kleiner ist als der SOCi + 1,6%, dann schreitet die Prozedur zu Schritt S25 voran, in welchem die Inverter-ECU 26 eine Beurteilung trifft, ob der Wert des Flag F4 1 ist. Zu diesem Zeitpunkt wurde der Wert von Flag F4 bereits im vorherigen Steuerkreis auf 1 gesetzt, so dass der gegenwärtige Steuerkreis beendet ist.
In den folgenden Steuerkreisen wiederholt die Prozedur die Schritte S10, S21, S22, S23, S24 und S25, bis in Schritt S24 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 1,6%. Im Ergebnis steuert die Inverter-ECU 24 den Inverter 20 derart an, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird. Details der Steuerung, welche in dem Fall durchgeführt wird, dass die Inverter-ECU 26 in Schritt S24 beurteilt, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi + 1,6%, sind oben beschrieben.
Wie oben erwähnt, werden, falls der SOCi, welcher der SOC zum Zeitpunkt ist, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, weniger als 50% beträgt, was ein mittlerer Wert des vorbestimmten erlaubten Bereiches (30 bis 70%), in welchem die erzwungene Ladung und Entladung der Batterie 18 nicht benötigt wird, ist, die exakte Energieerzeugung und die exakte Entladung durch die SOC-Bewahrungssteuerung derart durchgeführt, dass der SOC der Batterie 18 zwischen den SOCi + 1,6%, was der maximale Speicherstand ist, und den SOCi, was der minimale Speicherstand ist, über den SOCi + 0,8%, was der Grund-Speicherstand ist, welcher näher am mittleren Wert liegt als der SOCi.
Auch wenn der Zustand für lange Stunden anhält, in welchem das durch die Fahrzeug-ECU 22 im Elektromotor 6 erforderlich Drehmoment Null ist, wird der SOC der Batterie 18 zufriedenstellend in der Nähe des mittleren Wertes des vorbestimmten erlaubten Bereiches (30 bis 70%) gehalten, in welchem die erzwungene Ladung und Entladung nicht benötigt wird.
Der Wert von 0,8%, was die Steuerbreite zwischen dem Grund-SOC und dem maximalen Speicherstand ist, und auch die Steuerbreite zwischen dem minimalen Speicherstand und dem Grund-SOC ist, ist ein Wert, der die doppelte oder mehr als doppelte SOC-Detektionsauflösung beträgt, die die Batterie-ECU 28 hat. Wenn das Detektionsergebnis der SOC der Batterie 18 an die Fahrzeug-ECU 22 übertragen wird, kennzeichnet die Batterie-ECU 28 mit anderen Worten den Wert des SOC, während der Wert in 256 Schritten gewechselt wird, zum Nutzen der Kommunikationskapazität. Im Ergebnis wird die Detektionsauflösung des SOC ungefähr 0,39%. Die Steuerbreite der SOC-Bewahrungssteuerung ist 0,85, was die doppelte oder mehr als doppelte Detektionsauflösung des SOC ist.
Die beschriebene Steuerbreite macht es möglich, eine Fluktuation des SOC der Batterie 18 präzise zu fassen und den SOC akurat zu steuern. Zusätzlich ist es auch möglich, den Nachlauf zu verhindern, der durch die Nähe der Steuerbreite der SOC-Bewahrungssteuerung zur SOC-Detektionsauflösung begründet ist.
Die folgende Beschreibung handelt von der SOC-Bewahrungssteue- rung, in dem Fall, dass die Inverter-ECU 26 in Schritt S13 beurteilt, dass der SOC der Batterie 18 zu dem Zeitpunkt, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, gleich oder mehr als 50% beträgt, was der mittlere Wert des vorbestimmten erlaubten Bereichs (30 bis 70%) ist, in welchem die erzwungene Ladung und Entladung der Batterie 18 nicht notwendig ist.
Im initialen Steuerkreis schreitet die Prozedur von Schritt S10 über Schritt S11 und S12 zu Schritt S13 aus 3, wie oben beschrieben, von dem Zeitpunkt voran, wenn die SOC-Bewahrungs- steuerung gestartet ist. Wenn beurteilt wird, dass der SOCi, was der SOC der Batterie 18 zu dem Zeitpunkt ist, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, und in Schritt 11 gelesen wurde, gleich oder mehr als 50% beträgt, schreitet die Prozedur zu Schritt S31 aus 4 voran.
In Schritt S31 wird der Wert von Flag F2 auf Null gesetzt, weil der SOCi gleich oder mehr als 50% beträgt. Die Prozedur schreitet dann zu Schritt S32 voran.
In Schritt S32 setzt die Inverter-ECU 26 das positive exakte Drehmoment für den Motorbetrieb des Elektromotors 6 wie in Schritt S26 aus 3, indem das positive exakte Drehmoment aus der Exakten-Drehmoment-Tabelle aus 5 gelesen wird. Die Inverter-ECU 26 steuert den Inverter 20 derart an, dass der Elektrmotor 6 das exakte Drehmoment generiert, um die exakte Entladung der Batterie 18 durchzuführen.
Weil die Inverter-ECU 26 den Elektromotor 6 veranlasst, das positive exakte Drehmoment in Schritt S22 zu erzeugen, empfängt der Elektromotor 6 die Energieversorgung von der Batterie 18 und wird als Motor betrieben. Diese exakte Entladung reduziert den SOC der Batterie 18 maßvoll.
In Schritt S33 ist der Wert des Flag F3 auf 1 gesetzt, weil die exakte Entladung durchgeführt wird, und die exakte Energieerzeugung nicht notwendig ist. Die Prozedur schreitet dann zu Schritt S34 voran.
In Schritt S34 liest die Inverter-ECU 26 den gegenwärtigen SOC der Batterie 18 aus der Fahrzeug-ECU 22, welcher durch die Batterie-ECU 28 detektiert wurde. Die Inverter-ECU 26 beurteilt, ob der gegenwärtige SOC kleiner ist als der SOCi – 0,8%. Wenn die Reduzierung des SOC durch die exakte Entladung nicht ausreichend ist, und der gegenwärtige SOC gleich oder größer ist als der SOCi – 0,8%, schreitet die Prozedur zum Schritt S29 voran. Weil die exakte Entladung immer noch notwendig ist, wird der Wert von Flag F4 auf Null gesetzt und die Prozedur des gegenwärtigen Steuerkreises ist beendet.
In Schritt S10 von 3 des folgenden Steuerkreises beurteilt die Inverter-ECU 26, ob der Wert von Flag F1 1 ist. Der Wert von Flag F1 wurde bereits auf 1 gesetzt, so dass die Prozedur zu Schritt S21 voranschreitet.
In Schritt S21 beurteilt die Inverter-ECU 26 darüber, ob der Wert von Flag F2 1 ist. Der Wert von Flag F2 wurde in Schritt S31 von 4 im vorherigen Steuerkreis auf Null gesetzt. Dazu schreitet die Prozedur zu Schritt S38 aus 4 voran.
In Schritt S38 wird darüber geurteilt, ob der Wert von Flag F4 1 ist. Weil die exakte Entladung, wie erwähnt, immer noch notwendig ist, ist der Wert von Flag F4 Null. Dazu schreitet die Prozedur zu Schritt S32 voran.
In Schritt S32 fährt die Inverter-ECU 26 fort, den Elektromotor 6 zu veranlassen, das positive exakte Drehmoment, wie erwähnt, zu erzeugen. Der Elektromotor 6 wird als ein Motor betrieben, und die exakte Entladung wird durchgeführt. Gleichzeitig wird der SOC der Batterie 18 kontinuierlich maßvoll reduziert.
Auf diese Weise fährt die Steuerung der exakten Entladung durch die Prozedur von Schritt S32 fort, bis die Inverter-ECU 26 in Schritt S24 beurteilt, dass der SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 0,8%.
Wenn die Inverter-ECU 26 in Schritt S34 beurteilt, dass der SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 0,8%, schreitet die Prozedur zu Schritt S36 voran. In Schritt S36 stoppt die Inverter-ECU 26 die exakte Entladung, welche durch den Motorbetrieb des Elektromotors 6 ausgeführt wird.
Dem entsprechend steuert die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 derart an, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird.
In Schritt S37 ist der Wert von Flag F4 auf 1 gesetzt, weil die exakte Entladung unterbrochen wurde. Die Prozedur des gegenwärtigen Steuerkreises ist beendet.
Im nächsten Steuerkreis schreitet die Prozedur von Schritt S10 über Schritt S21 zu Schritt S38 voran. In Schritt S38 wird beurteilt, ob der Wert von Flag F4 1 ist.
Der Wert von Flag F4 wurde zusammen mit der Unterbrechung der exakten Entladung in Schritt S37 im vorherigen Steuerkreis auf 1 gesetzt: Die Prozedur schreitet dazu zu Schritt S39 voran.
In Schritt S39 liest die Inverter-ECU 26 den gegenwärtigen SOC der Batterie 18 von der Fahrzeug-ECU 22, welcher durch die Batterie-ECU 28 detektiert wurde. Die Inverter-ECU 26 beurteilt darüber, ob der gegenwärtige SOC größer ist als der SOCi, der der SOC der Batterie 18 zu dem Zeitpunkt ist, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist.
Zusammen mit der Unterbrechung der exakten Entladung in Schritt S36 steuert die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 derart an, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird. In diesem Fall fließt eine geringe Menge Strom zwischen dem Elektromotor 6 und der Batterie 18. Dies lasst die Möglichkeit ansteigen, dsas der SOC der Batterie 18 erneut ansteigt. Dazu wird in Schritt S39 darüber geurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi.
Wenn in Schritt S39 geurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi, schreitet die Prozedur zu Schritt S32 voran, in welchem die Inverter-ECU 26 die exakte Entladung ausführt. Die folgende Prozedur ist oben beschrieben.
Wenn in Schritt S39 geurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 gleich oder kleiner ist als der SOCi, schreitet die Prozedur zu Schritt S40 voran. In Schritt S40 wird beurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 1,6%.
Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 nicht kleiner als der SOCi – 1,6% ist, schreitet die Prozedur zu Schritt S41 voran, in welchem beurteilt wird, ob der Wert von Flag F3 1 ist. Weil der Wert von Flag F3 in Schritt S33 im vorherigen Steuerkreis auf 1 gesetzt wurde, ist die Prozedur des gegenwärtige Steuerkreises beendet.
Im nächsten Steuerkreis schreitet die Prozedur zu Schritt S39 voran, nachdem sie durch die Schritte S10, S21 und S38 gelaufen ist. Es wird darüber geurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi. Wenn in Schritt S39 geurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi, schreitet die Prozedur abermals zu Schritt S32 voran, um die exakte Entladung durchzuführen.
Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 gleich oder kleiner ist als der SOCi, schreitet die Prozedur zu Schritt S40 voran. Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 nicht kleiner ist als der SOCi – 1,6%, wird die Prozedur des Steuerkreises beendet, nachdem sie durch Schritt S41 gelaufen ist.
Wenn der SOCi, was der SOC der Batterie 18 zu dem Zeitpunkt ist, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, gleich oder größer als 50% ist, dann betreibt die Inverter-ECU 26 den Elektromotor 6, um den Elektromotor 6 zu veranlassen, das positive exakte Drehmoment zu erzeugen, bis der SOC der Batterie 18 auf den SOCi – 0,8% reduziert ist. Dadurch wird die exakte Entladung der Batterie 18 durchgeführt.
Wenn der SOC der Batterie 18 auf weniger als den SOCi – 0,8% reduziert ist, stoppt die Inverter-ECU 26 die exakte Entladung. Wenn der SOC der Batterie 18 den SOCi danach erreicht, wird die exakte Entladung der Batterie 18 abermals durchgeführt.
In dem Fall, dass die Inverter-ECU 26 die exakte Entladung in Schritt S36 stoppt, fließt eine sehr kleine Menge Strom zwischen dem Elektromotor 6 und der Batterie 18, auch wenn die Steuerung S36 stoppt, fließt eine sehr kleine Menge Strom zwischen dem Elektromotor 6 und der Batterie 18, auch wenn die Steuerung derart durchgeführt wird, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird. In einigen Fällen fließt der Strom von der Batterie 18 zum Elektromotor 6, so dass dann die Möglichkeit besteht, dass der SOC der Batterie 18 reduziert wird.
Unter dieser Annahme wird in Schritt S40 beurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 1,6%. Im Fall, dass, nachdem die exakte Entladung unterbrochen wurde, der SOC der Batterie 18 reduziert wird, während die Inverter-ECU 26 die Steuerung derart durchführt, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird, und Schritt S40 beurteilt, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 weniger als der SOCi – 1,6% beträgt, schreitet die Prozedur in anderen Worten zu Schritt S42 voran.
In Schritt S42 liest die Inverter-ECU 26 das negative exakte Drehmoment für den Generatorbetrieb des Elektromotors 6 aus der Exakten-Drehmoment-Tabelle aus 5, um das exakte negative Drehmoment wie in Schritt S15 aus 3 zu setzen. Die Inverter-ECU 26 steuert den Inverter 20 derart an, dass der Elektromotor 6 dieses exakte Drehmoment generiert.
In Schritt S42 veranlasst die Inverter-ECU 26 den Elektromotor 6, das negative exakte Drehmoment, wie erwähnt, zu generieren. Im Ergebnis wird der Elektromotor 6 als ein Generator betrieben, um die exakte Energieerzeugung durchzuführen. Folglich wird der SOC der Batterie 18 nach und nach erhöht.
In Schritt S43 wird der Wert von Flag F3 auf Null gesetzt, weil die exakte Energieerzeugung notwendig ist. Im folgenden Schritt S44 beurteilt die Inverter-ECU 26, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi – 0,8%. Wenn der SOC der Batterie 18 immer noch gleich oder kleiner als der SOCi – 0,8% ist, nachdem die exakte Energieerzeugung in Schritt S42 durchgeführt wird, wird der gegenwärtige Steuerkreis beendet. Im nächsten Steuerkreis startet die Prozedur wiederum von Schritt S10.
In diesem Fall schreitet die Prozedur von Schritt S10 über Schritt S21, S38 und S39 zu Schritt S40. Dann wird beurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 1,6%.
Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 gleich oder größer ist als der SOCi – 1,6%, aufgrund der exakten Energieerzeugung, welche in Schritt S42 im vorherigen Steuerkreis durchgeführt wird, schreitet die Prozedur zu Schritt S41 voran. In Schritt S41 wird eine Beurteilung darüber gefällt, ob der Wert von Flag F3 1 ist. Weil der Wert von Flag F3 im vorherigen Steuerkreis auf Null gesetzt wurde, schreitet die Prozedur zu Schritt S42 voran. In Schritt S42 wird die exakte Energieerzeugung, wie beschrieben, ausgeführt.
Nachdem der Wert von Flag F3 kontinuierlich in Schritt S43 auf Null gehalten wird, wird in Schritt S44 eine Beurteilung darüber gemacht, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer geworden ist als der SOCi – 0,8%.
Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 immer noch kleiner ist als der SOCi – 1,6%, nachdem die exakte Energieerzeugung in Schritt S42 im vorherigen Steuerkreis durchgeführt wurde, schreitet die Prozedur zu Schritt S42 voran. In Schritt S42 wird die exakte Energieerzeugung abermals, wie erwähnt, ausgeführt. Nachdem der Wert von Flag F3 kontinuierlich in Schritt S43 auf Null gehalten wird, wird in Schritt S44 eine Beurteilung gefällt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer geworden ist als der SOCi – 0,8%.
Wenn in Schritt S40 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 1,6%, wird die exakte Energieerzeugung durch die Prozedur von Schritt S42 durchgeführt, bis in Schritt S44 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi – 0,8%.
Die exakte Energieerzeugung durch die Prozedur von Schritt S42 wird auf diese Weise wiederholt. Wenn in Schritt S44 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi – 0,8%, schreitet die Prozedur zu Schritt S45 voran. In Schritt S45 stoppt die Inverter-ECU 26 die exakte Energieerzeugung, welche durch den Generatorbetrieb des Elektromotors 6 ausgeführt wurde. Dem entsprechend steuert die Inverter-ECU 26 den Inverter 20 derart an, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird.
Im folgenden Schritt S46 wird der Wert von Flag F3 auf 1 gesetzt, weil die exakte Energieerzeugung unterbrochen wurde. Die Prozedur des gegenwärtigen Steuerkreises ist dann beendet.
Im nächsten Steuerkreis schreitet die Prozedur von Schritt S10 über Schritt S21 und Schritt S38 zu Schritt S39 voran. Dann wird beurteilt, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer geworden ist als der SOCi. Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 größer ist als der SOCi, schreitet die Prozedur zu Schritt S32 voran, und das Entladen wird, wie oben erwähnt, durchgeführt. Details der Steuerung in diesem Fall sind ebenfalls beschrieben.
Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 gleich oder kleiner ist als der SOCi, schreitet die Prozedur zu Schritt S40 voran. In Schritt S40 beurteilt die Inverter-ECU 26, ob der gegenwärtige SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 1,6%. Wenn der gegenwärtige SOC der Batterie 18 gleich oder größer ist als der SOCi – 1,6%, wird in Schritt S41 beurteilt, ob der Wert von Flag F3 1 ist. Weil der Wert von Flag F3 im vorherigen Steuerkreis bereits auf 1 gesetzt wurde, ist die Prozedur des gegenwärtigen Steuerkreises beendet.
Im folgenden Steuerkreis wiederholt die Prozedur die Schritte S10, S21, S38, S39, S40 und S41, bis in Schritt S40 beurteilt wird, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 1,6%. Um es kurz zu fassen, wird der Inverter 20 durch die Inverter-ECU 26 derart angesteuert, dass das Drehmoment des Elektromotors 6 Null wird. Details der Steuerung, welche durchgeführt wird, werden in Schritt S40 beurteilt, dass der gegenwärtige SOC der Batterie 18 kleiner ist als der SOCi – 1,6%, sind bereits oben beschrieben.
Wenn der SOCi, was der SOC zu dem Zeitpunkt ist, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, gleich oder größer als 50% ist, was der mittlere Wert des vorbestimmten erlaubten Bereichs (30 bis 70%) ist, in welchem die erzwungene Ladung und Entladung der Batterie 18 nicht notwendig ist, werden die exakte Energieerzeugung und die exakte Entladung durch die SOC-Bewahrungssteuerung derart ausgeführt, dass der SOC der Batterie 18 zwischen den SOCi, was den maximalen Speicherstand darstellt, und den SOCi – 1,6%, was die minimale Speicherrate darstellt, über den SOCi – 0,8%, was die Grund-Speicherrate darstellt, welche näher am mittleren Wert als am SOCi liegt, fällt.
Auch wenn der Zustand, in welchem das durch die Fahrzeug-ECU 22 im Elektromotor 6 erforderlich Drehmoment Null ist, für eine lange Zeitperiode anhält, ist der SOC der Batterie 18 zufriedenstellend in der Nähe des mittleren Wertes des mittleren erlaubten Bereichs (30 bis 70%) gehalten, in welchem die erzwungene Ladung und Entladung nicht notwendig ist.
Der Wert von 0,8%, welcher die Steuerbreite zwischen dem Grund-SOC und dem maximalen Speicherstand und auch die Steuerbreite zwischen dem minimalen Speicherstand und dem Grund-SOCi ist, ist ein Wert, welcher doppelt oder mehr als doppelt so groß wie die SOC-Detektionsauflösung ist, die die Batterie-ECU 28 hat. Daher ist es möglich, eine Fluktuation des SOC der Batterie 18 präzise zu fassen, und den SOC akurat zu steuern. Weiterhin ist es möglich, den Nachlauf zu verhindern, welcher durch die Nähe der Steuerbreite zur SOC-Detektionsauflösung begründet ist.
Weil die Inverter-ECU 26 die SOC-Bewahrungssteuerung in der oben genannten Weise ausführt, und zwar auch wenn der Zustand, in welchem das Drehmoment, welches durch die Fahrzeug-ECU 22 im Elektromotor 6 benötigt wird, Null ist, für lange Stunden anhält, wird der SOC der Batterie 18 wird der SOC der Batterie 18 in der Nähe des SOCi gehalten, welcher der SOCi zum Zeitpunkt ist, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, und um präziser zu sein, in der Nachbarschaft des Grund-Speicherstandes, welcher näher am mittleren Wert des vorbestimmten erlaubten Bereiches (30 bis 70%) liegt, in welchem die erzwungene Ladung und Entladung nicht notwendig ist, als der SOCi. Dies macht es möglich, das Fließen nutzlosen Stroms zwischen dem Elektromotor 6 und der Batterie 18 zu verhindern, und dadurch verschwenderischen Verbrauch der kinetischen Energie des Elektromotors 6 und der elektrischen Energie der Batterie 18 zu verhindern. Zusätzlich wird die Energieeffizienz verbessert und die Treibstoff-Wirtschaftlichkeit erweitert, weil die erzwungene Ladung und Entladung bezüglich ihrer Frequenz reduziert werden. Folglich wird die Lebensdauer der Batterie 18 verlängert.
Das durch den Elektromotor 6 erzeugte exakte Drehmoment während der SOC-Bewahrungssteuerung ist exakt kleiner, verglichen mit dem Drehmoment, welches für die erzwungene Ladung und Entladung erforderlich ist. Dazu kann die SOC-Bewahrungssteuerung durchgeführt werden, ohne das Fahren des Fahrzeuges zu beeinflussen.
Entsprechend, ob der SOC der Batterie 18 zum Zeitpunkt, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, gleich oder größer als 50% ist, was der mittlere Wert des vorbestimmten erlaubten Bereiches (30 bis 70%) ist, in welchem die erzwungene Ladung und Entladung nicht notwendig ist, bestimmt die Inverter-ECU 26, ob der Elektromotor 6 als ein Motor oder Generator aktiviert werden soll. Das exakte Drehmoment wird aufgrund einer Ergebnisbestimmung gesetzt. Dies macht es möglich, den SOC der Batterie 18 in einem geeigneten Bereich zu halten. Auch wenn der Start und das Ende der SOC-Bewahrungssteuerung in relativ kurzen Zyklen wiederholt werden, kann der SOC der Batterie 18 folglich in der Nähe der Grund-Speicherrate gehalten werden, welche näher am mittleren Wert liegt als der SOCi, was der SOC zu dem Zeitpunkt ist, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist.
Auch wenn die Beschreibung des Steuersystems für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beendet wurde, so ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt.
Beispielsweise bestimmt in der obigen Ausführungsform die Inverter-ECU 26, ob der Elektromotor 6 als ein Motor oder Generator aktiviert werden soll, und zwar, ob gemäß der SOC der Batterie 18 zu dem Zeitpunkt, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, gleich oder größer ist als 50% ist. Das exakte Drehmoment wird entsprechend eines Bestimmungsergebnisses gesetzt. Dennoch kann, ob der Elektromotor 6 als ein Motor oder ein Generator aktiviert werden soll, bestimmt werden, ohne den SOC der Batterie 18 zum Zeitpunkt, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist, zu benutzen.
Mit anderen Worten wird die SOC-Bewahrungssteuerung immer dann durchgeführt, wenn das Fahrzeug in die voreingestellte Null-Drehmoment-Bedingung gebracht wird. Es kann bestimmt werden, ob der Elektromotor 6 als ein Motor oder Generator in der gegenwärtigen SOC-Bewahrungssteuerung aktiviert werden soll, basierend darauf, ob die exakte Energieerzeugung oder das exakte Entladen in der letzten vorhergehenden SOC-Bewahrungssteuerung durchgeführt wurde.
In diesem Fall ist es ebenfalls möglich, den Wert von Flag F2 zu speichern, welcher zuletzt in Schritt S14 aus 3 oder in Schritt S24 aus 4 in der vorherigen SOC-Bewahrungssteue- rung bis zur gegenwärtigen SOC-Bewahrungssteuerung bestimmt wurde, und den Wert von Flag F2 in Schritt S3 zu beurteilen, wenn die gegenwärtige SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist.
Wenn der Wert von Flag F2 1 ist, d.h., wenn die exakte Energieerzeugung zuletzt in der gegenwärtigen SOC-Bewahrungssteuerung ausgeführt wurde, schreitet die Prozedur zu Schritt S24 voran. Die Inverter-ECU 26 kann die gegenwärtige SOC-Bewahrungssteuerung mit der exakten Entladung starten. Wenn der Wert von Flag F2 Null ist, d.h., wenn die exakte Entladung zuletzt in der vorherigen SOC-Bewahrungssteuerung ausgeführt wurde, schreitet die Prozedur zu Schritt S14 voran. Die Inverter-ECU 26 kann die gegenwärtige SOC-Bewahrungssteuerung mit der exakten Energieerzeugung starten.
Dadurch besteht keine Möglichkeit, dass nur entweder der Generatorbetrieb oder Motorbetrieb des Motors wiederholt wird, auch wenn die SOC-Bewahrungssteuerung wieder und wieder durchgeführt wird. Im Ergebnis kann der Batterie-Speicherstand stabil virtuell konstant gehalten werden.
In der obigen Ausführungsform ist die Steuerbreite der SOC-Bewahrungssteuerung 0,8%. Dennoch ist dies ein Beispiel, und die Steuerbreite ist nicht auf 0,8% begrenzt. Vorzugsweise kann die Steuerbreite doppelt oder mehr als doppelt so groß sein wie die SOC-Detektionsauflösung, die die Batterie-ECU 28 hat.
In der obigen Ausführungsform wird der Wert von 50% als ein Beurteilungswert benutzt, der der mittlere Wert des vorbestimmten erlaubten Bereiches ist, in welchem die erzwungene Ladung und Entladung nicht notwendig ist, wenn eine Bestimmung getätigt wird, ob der Elektromotor 6 als ein Motor oder Generator aktiviert werden soll gemäß der SOCi; d.h., der SOC der Batterie 18 zu dem Zeitpunkt, wenn die SOC-Bewahrungssteuerung gestartet ist. Dennoch ist der Beurteilungswert nicht auf 50% begrenzt. Es ist möglich, den Beurteilungswert gemäß dem vorbestimmten erlaubten Bereich richtig zu ändern.
Auch wenn in der obigen Ausführungsform der Elektromotor 6 zwischen der Kupplung 4 und dem Getriebe 8 angeordnet ist, so ist die Anordnung des Elektromotors 6 nicht auf diese begrenzt. Der Elektromotor 6 kann beispielsweise zwischen dem Motor 2 und der Kupplung 4 angeordnet werden. Das Fahrzeug kann ein hybrid-elektrisches Fahrzeug sein, welches die Antriebsräder nur durch Nutzen des Motors antreibt, und den Motor als eine Antriebsquelle zum Betreiben des Motors als einen Generator benutzt, anstatt eines hybrid elektrischen Fahrzeugs, in welchem die Antriebskraft des Motors 2 und die des Elektromotors 6 an die Antriebsräder übertragbar sind.
Auch wenn der Motor 2 in der obigen Ausführungsform ein Dieselmotor ist, ist der Typ des Motors nicht auf diesen begrenzt, und es kann ein Benzinmotor sein.
In der obigen Ausführungsform ist das Getriebe 8 ein Automatikgetriebe. Dennoch ist der Typ des Getriebes darauf nicht begrenzt und es kann ein manuelles Getriebe sein.
Auch wenn der Elektromotor 6 ein permanentmagnetischer Synchronmotor in der obigen Ausführungsform ist, so ist der Typ des Elektromotors darauf nicht begrenzt. Ein Motor jedes anderen Typs kann den SOC der Batterie 18 ebenso geeignet erhalten, indem die SOC-Bewahrungssteuerung solange durchgeführt wird, wie der Motor in einem hybridelektrischen Fahrzeug anwendbar ist.
Es ist offensichtlich, dass das gleiche, wie in der nun beschriebenen Erfindung, in vielen verschiedenen Arten und Weisen variiert werden kann. Derartige Variationen sollen nicht als ein Abweichen von dem Gedanken und dem Schutzbereich der Erfindung aufgefasst werden, und alle derartigen Modifikationen, welche dem Fachmann nahe liegen, sollen im Schutzbereich der folgenden Ansprüche eingeschlossen sein.

Claims

Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug, welches mit einem Motor (2) und einem Elektromotor (6) ausgestattet ist, umfassend: eine Batterie (18) welche dem Elektromotor (6) Energie zuführt wenn der Elektromotor (6) als Motor betrieben wird, und welche mit der Energie geladen werden kann die durch den Elektromotor generiert wird wenn der Elektromotor (6) als Generator betrieben wird; Speicherstand-Detektionsmittel (28) welches zur Detektierung eines Speicherstandes der Batterie (18) eingerichtet ist; und Steuermittel welches zur Steuerung des Elektromotors entsprechend des Speicherstandes der Batterie (18), welcher vom Speicherstand-Detektionsmittel (28) detektiert wird, eingerichtet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuermittel umfasst: Motorbeurteilungsmittel (S1) welches eingerichtet ist eine Beurteilung darüber zu fällen ob das Fahrzeug in einem vorgegebenen Zustand ist, in dem das im Elektromotor (6) benötigte Drehmoment Null ist, und Speicherstand-Steuermittel (26) welches zum Durchführen einer Speicherstand-Bewahrungssteuerung zum Bewahren des Speicherstandes der Batterie (18) eingerichtet ist, diejenige Steuerung bei der das Speicherstand-Steuermittel (26) den Elektromotor (6) ansteuert eine erzwungene Ladung oder Entladung der Batterie (18) durchzuführen wenn der Speicherstandes der Batterie (18), welcher vom Speicherstand-Detektionsmittel (28) detektiert wird, außerhalb eines vorbestimmten erlaubten Bereiches liegt, und den Elektromotor (6) veranlasst ein exaktes Drehmoment zu erzeugen welches einen absoluten Wert hat der kleiner ist als dasjenige Drehmoment des Elektromotors (6), welches für die erzwungene Ladung oder Entladung erforderlich ist wenn das Motorbeurteilungsmittel (S1) urteilt, dass das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand ist.
Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbeurteilungsmittel (S1) urteilt dass das Fahrzeug im vorgegebenen Zustand ist wenn das im Elektromotor (6) benötigte Drehmoment Null ist, und das hybrid-elektrische Fahrzeug (1) in einem vorgegebenen Betriebszustand ist in dem die Nutzung des Elektromotors (6) nicht notwendig ist.
Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Speicherstand-Steuermittel (26) bestimmt den Elektromotor (6) entweder als Motor oder als Generator zu aktivieren, entsprechend dem Speicherstand der Batterie (18) zu dem Zeitpunkt zu dem die Speicherstand-Bewahrungssteuerung gestartet wird, und das exakte Drehmoment entsprechend einem Bestimmungsergebnis festlegt.
Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während der Speicherstand-Bewahrungssteuerung das Speicherstand-Steuermittel (26) das exakte Drehmoment derart einregelt dass der Speicherstand der Batterie (18) zwischen einem vorbestimmten maximalen Speicherstand und einem vorbestimmten minimalen Speicherstand bleibt, welche jenseits eines Basis-Speicherstandes näher an einem mittleren Wert des vorbestimmten erlaubten Bereiches festgelegt werden als der Speicherstand der Batterie (18) zu dem Zeitpunkt zu dem die Speicherstand-Bewahrungssteuerung gestartet wird.
Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Speicherstand-Steuermittel (26) die Breite zwischen dem Basis-Speicherstand und dem vorbestimmten maximalen Speicherstand und die Breite zwischen dem Basis-Speicherstand und dem vorbestimmten minimalen Speicherstand derart festlegt, dass sie die doppelte oder mehr als doppelte Detektierungsauflösung des Speicherstand-Detektionsmittels (28) beträgt.
Steuersystem für ein hybrid-elektrisches Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Speicherstand-Steuermittel (26) die Speicherstand-Bewahrungssteuerung durchführt während der Elektromotor (6) durch Einregeln des exakten Drehmomentes zwischen dem Motorbetrieb und dem Generatorbetrieb umgeschaltet wird; und wenn die Speicherstand-Bewahrungssteuerung gestartet wird legt das Speicherstand-Steuermittel (26) das exakte Drehmoment derart fest dass der Elektromotor (6) als ein Generator aktiviert wird, falls der Elektromotor (6) zu dem Zeitpunkt zu dem die vorherige Speicherstand-Bewahrungssteuerung beendet wurde als ein Motor betrieben wurde, und wenn der Elektromotor (6) zu dem Zeitpunkt zu dem die vorherige Speicherstand-Bewahrungssteuerung beendet wurde als ein Generator betrieben wurde, legt das Speicherstand-Steuermittel (26) das exakte Drehmoment derart fest, dass der Elektromotor (6) als ein Motor aktiviert wird.