DE10041538B4 - Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE10041538B4
DE10041538B4 DE10041538A DE10041538A DE10041538B4 DE 10041538 B4 DE10041538 B4 DE 10041538B4 DE 10041538 A DE10041538 A DE 10041538A DE 10041538 A DE10041538 A DE 10041538A DE 10041538 B4 DE10041538 B4 DE 10041538B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
sensor
control circuit
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE10041538A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10041538A1 (de
Inventor
Kiyoshi Wako Asami
Shigeru Wako Ibaraki
Makoto Wako Kishida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2000193254A external-priority patent/JP3574050B2/ja
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE10041538A1 publication Critical patent/DE10041538A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10041538B4 publication Critical patent/DE10041538B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
    • F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/445—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0676—Engine temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/068—Engine exhaust temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0616—Position of fuel or air injector
    • B60W2710/0622—Air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)

Abstract

Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (50), umfassend eine Brennkraftmaschine (E) mit einem Abgassystem (30) mit Katalysator (31), eine Energiespeichereinheit (21) zum Speichern von elektrischer Energie sowie einen Motor (13), der durch die in der Energiespeichereinheit (21) gespeicherte elektrische Energie angetrieben wird, wobei das Hybridfahrzeug (50) durch die Brennkraftmaschine (E) oder/und den Motor (13) angetrieben wird, wobei die Antriebskraft-Steuervorrichtung umfasst:
einen Sensor (25) zum Erfassen von durch eine Zurücknahme des Zündzeitpunktes zum Aufwärmen der Brennkraftmaschine (E) und des Katalysators (31) verursachten Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine (E),
einen Restladungssensor (22) zum Erfassen einer Restladung der Energiespeichereinheit (21) oder eines hierauf bezogenen Wertes;
eine Steuerschaltung (18) mit einem nachgeschalteten Wandler (20) zum Betreiben des Motors (13) auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Sensors (25);
eine Vergleichsschaltung der Steuerschaltung (18) zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses des Restladungssensors (22) mit einem vorbestimmten Restladungsreferenzwert oder einem hierauf bezogenen Wert;
wobei die durch Zurücknahme des...

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 3.
  • Um eine Brennkraftmaschine und einen im Abgassystem angeordneten Katalysator schnell aufzuwärmen, verzögert eine herkömmliche Kraftstoffeinspritzsteuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine den Zündzeitpunkt um einen vorbestimmten Winkel (Verzögerungssteuerung) ab der Zeit des Anlassens der Maschine, bis eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, oder ab der Zeit des Anlassens der Maschine, bis das Wasser in der Maschine eine vorbestimmte Temperatur erreicht hat. Dies erhöht die Temperaturen des Abgases und des Katalysators, um das Abgas durch den Katalysator ausreichen effektiv reinigen zu können.
  • Wenn jedoch die oben erwähnte Technik den Zündzeitpunkt verzögert, können die Antriebseigenschaften schlechter werden, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Zur Lösung dieses Problems wurde eine Technik vorgeschlagen, bei der die von der Einspritzdüse einzuspritzende Kraftstoffmenge erhöht wird, wenn der Zündzeitpunkt um mehr als einen vorbestimmten Wert verzögert wird. Diese Technik gewährleistet gute Antriebseigenschaften und korrigiert das Drehmoment ohne Betätigung des Gaspedals.
  • Wenn jedoch bei dieser herkömmlichen Technik die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht wird, während der Zündzeitpunkt verzögert wird, können der Kraftstoffverbrauch und die Abgasmenge zunehmen.
  • Die DE 696 08 485 T2 zeigt eine Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, umfassend eine Brennkraftmaschine mit einem Abgassystem mit Katalysator, eine Energiespeichereinheit zum Speichern von elektrischer Energie sowie einen Motor, der durch die in der Energiespeichereinheit gespeicherte elektrische Energie angetrieben wird, wobei das Hybridfahrzeug durch die Brennkraftmaschine oder/und den Motor angetrieben wird, wobei die Antriebskraft-Steuervorrichtung folgendes umfasst:
    • – eine Antriebsmotorsteuerungseinrichtung für den Motor, die diesen so steuert, dass eine Drehmomentschwankung ausgeglichen werden kann.
    • – einen Restladungssensor zum Erfassen einer Restladung der Energiespeichereinheit oder eines hierauf bezogenen Wertes,
    • – eine Vergleichsschaltung zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses von dem Restladungssensor mit einem vorbestimmten Restladungsreferenzwert oder einem hierauf bezogenen Wert,
    • – wobei die Antriebsmotorsteuerungseinrichtung den Motor auf der Basis der Restladung der Energiespeichereinheit steuert,
    • – einen Temperatursensor zum Erfassen einer Katalysatortemperatur, und
    • – eine Vergleichsschaltung zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses von dem Temperatursensor mit einem vorbestimmten Referenzwert.
  • Eine Drehmomentschwankung, die durch Zündzeitpunktveränderung zum Aufwärmen der Maschine und eines Katalysators verursacht wird, ist dort nicht angesprochen. Zwar zeigt die DE 43 27 882 C1 die Möglichkeit, durch Verstellen des Zündzeitpunktes in Richtung spät den Katalysator einer Brennkraftmaschine aufzuheizen, erwähnt jedoch keine hierbei auftretende Drehmomentschwankung.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug anzugeben, die Drehmomentschwankungen reduziert, wenn ein Zündzeitpunkt so gesteuert wird, dass die Maschine und der Katalysator warm werden, während eine Zunahme des Kraftstoffverbrauchs vermieden wird.
  • Gelöst wird diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Eine weitere Lösung ist im Anspruch 3 angegeben.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Bei der Verzögerung des Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine zum Aufwärmen des Katalysators wird die Restladung der Energiespeichereinheit oder ein hieraus bezogener Wert erfasst, und die Drehmomentschwankung der Brennkraftmaschine durch die Verzögerung des Zündzeitpunkts wird gemessen. Dann wird die erfasste Restladung oder der hierauf bezogene Wert mit dem Restladungsreferenzwert oder dem hierauf bezogenen Wert verglichen. Wenn das Erfassungsergebnis gleich oder größer als der Restladungsreferenzwert oder der hierauf bezogene Wert ist, wird der vom Motor auszugebende Betrag auf der Basis der Drehmomentschwankung von der Brennkraftmaschine berechnet. Weil der Motor auf der Basis dieses berechneten Betrags betrieben wird, kann die Drehmomentschwankung der Brennkraftmaschine auf Grund der Verzögerung des Zündzeitpunkts korrigiert werden. Daher können Drehmomentschwankungen gesenkt werden.
  • Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Zeitglied mit der Steuerschaltung verbunden, um die Kompensation der Drehmomentschwankungen nach einer vorbestimmten Zeit zu beenden.
  • Nach der Zeit des Anlasses der Brennkraftmaschine bis zum Ablauf der vorbestimmten Zeit wird die Antriebskraftsteuerung durchgeführt. Daher kann die Antriebskraftsteuerung leicht durchgeführt werden und die Kosten können reduziert werden.
  • Zusätzlich kann zur Restladung der Energiespeichereinheit die Katalysatortemperatur erfaßt werden. Wenn der Datenwert in Bezug auf die Katalysatortemperatur gleich oder kleiner als ein Referenzwert ist und wenn das Erfassungsergebnis in Bezug auf die Restladung über dem Restladungsreferenzwert oder einem hierauf bezogenen Referenzwert liegt, wird das Drehmoment der Brennkraftmaschine, das wegen der Verzögerung des Zündzeitpunkts schwankt, von dem Sensor zum Erfassen der Drehmomentschwankungen erfaßt. Auf der Basis des Erfassungsergebnisses von dem Sensor wird die dem von Motor auszugebende Leistung berechnet. Der Motor wird auf der Basis der berechneten Leistung betrieben. Somit können Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine durch die Verzögerung des Zündzeitpunkts korrigiert und gesenkt werden, wenn der Katalysator aufgewärmt wird.
  • Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist hierbei ebenfalls ein Zeitglied mit der Steuerschaltung verbunden, um die Kompensation der Drehmomentschwankungen nach einer vorbestimmten Zeit zu beenden.
  • Die abgelaufene Zeit, die seit dem Anlassen der Brennkraftmaschine abgelaufen ist, wird als Standard zur Ausführung des Aufwärmens des Katalysators benutzt. Hierdurch kann die Antriebskraftsteuerung leicht durchgeführt wird, und die Kosten können reduziert werden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Steuerschaltung mit einer Maschinensteuerschaltung der Brennkraftmaschine verbunden und korrigiert einen Befehlswert des Brennkraftmaschinendrehmoments der Maschinensteuerschaltung, wenn der Katalysator durch die Zurücknahme des Zündzeitpunkts aufgewärmt wird und wenn auf der Basis der Ausgabe des Vergleichsergebnisses bestimmt wird, daß das Erfassungsergebnis von dem Restladungssensor unter dem Restladungsreferenzwert oder dem hierauf bezogenen Wert liegt.
  • Durch Korrektur des Befehlswerts des Brennkraftmaschinendrehmoments kann die Drehmomentschwankung durch die Zündzeitpunktverzögerung gesenkt werden, auch wenn der Zündzeitpunkt zum Aufwärmen des Katalysators verzögert wird.
    •
  • Die Erfindung wird nun in Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs mit einer Antriebskraft-Steuervorrichtung einer ersten Ausführung;
  • 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des in 1 gezeigten Hybridfahrzeugs;
  • 3 ein Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs mit einer Antriebskraft-Steuervorrichtung einer zweiten Ausführung; und
  • 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Betriebs des in 3 gezeigten Hybridfahrzeugs.
  • 1 zeigt im Blockdiagramm schematisch den Aufbau eines Hybridfahrzeugs 50 einer ersten Ausführung. In dieser Figur wird die Antriebskraft einer Brennkraftmaschine E über einen Nebenmotor 1 und eine Ölpumpe 2 in ein Planetengetriebe 3 eingeleitet, welches zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt umschaltbar ist. Der Nebenmotor 1 erhält eine Abgabeleistung der Brennkraftmaschine E, erzeugt elektrische Energie und gibt die erzeugte elektrische Energie an eine Wandler 20 ab. Das Planetengetriebe 3 ist mechanisch mit einem nicht gezeigten Wählhebel verbunden. Wenn der Fahrer den Wählhebel schaltet, wird die Drehrichtung zu einer antriebsseitigen Rolle 5 eines CVT (stufenlos verstellbaren Getriebes) 4 umgeschaltet.
  • Die Drehung der antriebsseitigen Rolle 5 wird über einen Metallriemen 6 zu einer abtriebsseitigen Rolle 7 übertragen. Hier wird das Drehzahlverhältnis zwischen der antriebsseitigen Rolle 5 und der abtriebsseitigen Rolle 7 durch den Umschlingungsdurchmesser jeder Rolle in Bezug auf den Metallriemen 6 bestimmt. Dieser Umschlingungsdurchmesser wird bestimmt, indem die Seitenkammern 8, 9 der Rollen durch die durch Öldruck ausgeübte Kraft bewegt werden, die von den Seiten der Rolle in Bezug auf die Richtung der Drehachsen der Seitenkammern 8, 9 ausgeübt wird. Dieser Öldruck wird von der Ölpumpe 2 erzeugt, die von der Brennkraftmaschine E angetrieben wird, und wird den Seitenkammern 8, 9 über eine Öldrucksteuer/Regelvorrichtung zugeführt.
  • Die abtriebsseitige Rolle 7 ist mit einer Ausgangsachse eines Motors 13 über eine Kupplung 12 verbunden, die ein Paar von Eingriffselementen 10 und 11 umfaßt. Ein Enduntersetzungsgetriebe 14 und ein Getriebe 15 sind zwischen der Kupplung 12 und dem Motor 13 angeschlossen. Die Antriebskraft von der abtriebsseitigen Rolle 7 wird über das Enduntersetzungsgetriebe 14 auf ein Differentialgetriebe 16 übertragen, und die übertragene Antriebskraft wird ferner auf eine Fahrzeugachse 17 übertragen, wodurch das Antriebsrad W in Drehung versetzt wird.
  • Eine Steuerschaltung 18 ist mit der Öldrucksteuer/Regelvorrichtung verbunden und kann den Öldruck messen, der den Seitenkammern 8, 9 des CVT 4 über die Öldrucksteuer/Regelvorrichtung zugeführt wird. Hierdurch kann die Steuerschaltung 18 das Getriebeübersetzungsverhältnis des CVT 4 bewerten und steuern/regeln.
  • Auf der Basis eines Erfassungsergebnisses von einem Sensor 25 zur Messung von Drehmomentschwankungen wandelt die Steuerschaltung 18 das Drehmoment von der Brennkraftmaschine E in einen Korrekturbetrag. Auf der Basis dieses berechneten Betrags berechnet die Steuerschaltung 18 die von dem Motor 13 auszugebende Antriebskraft und gibt ein Antriebsenergiesignal an den Wandler 20 aus.
  • Ferner speichert die Steuerschaltung 18 einen Spannungsreferenzwert entsprechend einem Restladungsreferenzwert einer Energiespeichereinheit 21 in Form einer Batterie, vergleicht diesen Spannungsreferenzwert mit dem Erfassungsergebnis von einem Restladungssensor 22 und führt, in Abhängigkeit von dem Vergleich die Steuerung/Regelung durch (Details später).
  • Der Spannungsreferenzwert ist ein Schwellenwert zur Bestimmung, ob die Energiespeichereinheit 21 geladen werden soll. Der Spannungsreferenzwert wird mit einem an die Energiespeichereinheit 21 angelegten erfaßten Ladespannung verglichen. Wenn die erfaßte Spannung niedrig ist, wird bestimmt, daß die Restladung der Energiespeichereinheit 21 unter dem Restladungsdifferenzwert liegt, und daß die Energiespeichereinheit 21 geladen werden muß. Dieser Spannungsreferenzwert hat eine Hysterese: Wenn die Ladespannung zunimmt, wird ein hoher Spannungsreferenzwert verwendet, und wenn die Ladespannung abnimmt, wird ein niedriger Spannungsreferenzwert verwendet. Obwohl hier die Ladespannung die Restladung der Energiespeichereinheit 21 ersetzt, kann die Restladung auch erfaßt werden, indem der elektrische Strom integriert wird.
  • Die in den Ansprüchen benutzten Begriffe "eine Restladung oder ein hierauf bezogener Wert" und "ein Restladungsreferenzwert oder ein hierauf bezogener Wert", umfassen die Ladespannung und den Spannungsreferenzwert.
  • Auf der Basis des Steuersignals von der Steuerschaltung 18 steuert der Wandler 20 die Drehungen der Motoren 1 und 13. Der Wandler 20 speichert die elektrische Energie, die von dem Motor 1 erzeugt wird, zur Energiespeichereinheit 21 und diese liefert die Energie zum Motor 13, oder die elektrische Energie wird direkt zum Motor 13 geleitet. Daher wird der Motor 13 in Drehung versetzt.
  • Der Motor 13 wird von der elektrischen Energie angetrieben, die von dem Wandler 20 zugeführt wird, und die Energie wird über das Getriebe 15, das Enduntersetzungsgetriebe 14 und das Differentialgetriebe 16 auf die Fahrzeugachse 17 übertragen, und die Antriebsräder W werden in Drehung versetzt.
  • Der Restladungssensor 22 ist in der Energiespeichereinheit 21 vorgesehen, erfaßt (mißt) die Ladespannung der Energiespeichereinheit 21 und gibt die erfaßten Ergebnisse an die Steuerschaltung 18 aus.
  • Eine Maschinensteuerschaltung 24 steuert/regelt den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine E und die einzuspritzende Kraftstoffmenge. Ab der Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine E bis eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, oder ab der Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine E bis die Temperatur des Wassers zum Kühlen der Brennkraftmaschine einen vorbestimmten Wert erreicht, verzögert die Maschinensteuerschaltung 24 den Zündzeitpunkt um einen vorbestimmten Winkel (nachfolgend als Verzögerungssteuerung bezeichnet). Die Bezugszahl 25 bezeichnet einen Sensor zum Erfassen von Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine E, wobei die Erfassungsergebnisse ausgegeben werden.
  • Ein Abgassystem 30 gibt Abgas der Brennkraftmaschine E in die Atmosphäre ab. Ein Katalysator 31 ist in dem Abgassystem 30 vorgesehen. Das von der Brennkraftmaschine E abgegebene Abgas unterliegt einer Reduktions-Oxidations-Reaktion in dem Katalysator 31, um hierdurch das Abgas zu reinigen. Der Katalysator 31 wird durch Wärme in dem Abgas und durch die Wärme aufgrund der Reduktions-Oxidations-Reaktion aktiviert (erwärmt).
  • Bei der Verzögerungssteuerung beschleunigen verbrennende Abgaskomponenten, die von der Brennkraftmaschine E abgegebenen Abgase enthalten sind, die Aktivierung des Katalysators 31.
  • Der Betrieb der Antriebskraft-Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug 50 wird nun anhand des Flußdiagramms von 2 erläutert. Nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine E (Schritt S10) erfaßt die Steuerschaltung 18, ob die Maschinensteuerschaltung 24 die Verzögerungssteuerung durchführt (Zündzeitpunktsteuerung) (in Schritt S11). Wenn die Verzögerungssteuerung nicht durchgeführt wird, beendet die Steuerschaltung 18 die Antriebskraftsteuerung (Schritt S17).
  • Wenn die Verzögerungssteuerung durchgeführt wird (Schritt S11), erfaßt der Sensor 25 den Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine E und die Brennkraftmaschinendrehzahl (Schritt S12) und gibt die Erfassungsergebnisse an die Steuerschaltung 18 aus. Der Restladungssensor 22 erfaßt die Ladespannung der Energiespeichereinheit 21 und gibt das Erfassungsergebnis an die Steuerschaltung 18 aus. Die Steuerschaltung 18 vergleicht das von dem Restladungssensor 22 ausgegebene Erfassungsergebnis mit dem gespeicherten Spannungsreferenzwert (Schritt S13).
  • Wenn das Erfassungsergebnis von dem Restladungssensor gleich oder größer als der Spannungsreferenzwert ist, berechnet die Steuerschaltung 18 den Kurbelwinkel zum Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine E und die Maschinendrehzahl, die durch die Verzögerungssteuerung schwanken, auf der Basis des von dem Sensor 25 ausgegebenen Ergebnisses. In Abhängigkeit von dem berechneten Wert berechnet die Steuerschaltung 18 den von dem Motor 13 auszugebenden Energiebetrag und führt ein Treibersignal dem Wandler 20 zu.
  • Bei Empfang des Treibersignals betreibt der Wandler 20 den Motor 13 in Abhängigkeit von diesem Signal (Schritt S15). Durch Antrieb des Motors 13 wird die Drehkraft über das Getriebe 15, das Enduntersetzungsgetriebe 14 und das Differentialgetriebe 16 auf die Fahrzeugachse 17 übertragen. Hierdurch wird die Antriebskraft von dem Motor 13 zu den von der Brennkraftmaschine E angetriebenen Antriebsrädern W addiert, so daß Drehmomentschwankungen in der Verzögerungssteuerung korrigiert werden können.
  • Dann bestimmt die Steuerschaltung 18, ob die Maschinensteuerschaltung 24 die Verzögerungssteuerung (Zündzeitpunktsteuerung) durchführt (Schritt S16). Wenn die Verzögerungssteuerung nicht durchgeführt wird, endet die Antriebskraftsteuerung (Schritt S17). Wenn die Verzögerungssteuerung durchgeführt wird, kehrt der Fluß zu Schritt S12 zurück.
  • Wenn andererseits das Erfassungsergebnis von dem Restladungssensor unter dem Restladungsreferenzwert liegt, korrigiert die Steuerschaltung 18 den Maschinendrehbefehl. Das heißt, die Steuerschaltung 18 sendet ein Signal zum Ändern der Verbrennungsbedingungen der Brennkraftmaschine E an die Maschinensteuerschaltung 24. Bei Empfang dieses Signals ändert die Maschinensteuerschaltung 24 die einzuspritzende Kraftstoffmenge und den Zündzeitpunkt, um die Drehmomentabnahme aufgrund der Verzögerungssteuerung zu kompensieren (Schritt S16). Hierdurch werden Drehmomentschwankungen in der Verzögerungssteuerung korrigiert.
  • Dann bestimmt die Steuerschaltung 18, ob die Maschinensteuerschaltung 24 die Verzögerungssteuerung durchführt (Schritt S16). Wenn die Verzögerungssteuerung nicht durchgeführt wird, endet die Antriebskraft-Steuerung (Schritt S17). Wenn die Verzögerungssteuerung durchgeführt wird, kehrt der Fluß zu Schritt S12 zurück, und der oben beschriebene Betrieb wird wiederholt.
  • Um die oben beschriebene Ausführung zu vereinfachen, kann ein Zeitglied 40 oder Timer zum Zählen einer vorbestimmten Zeit vorgesehen sein, und die Antriebskraftsteuerung kann nach der Zeit des Anlassens der Brennkraftmaschine, bis das Zeitglied 40 das Zählen beendet hat, durchgeführt werden. Das heißt, die abgelaufene Zeit seit dem Anlassen der Brennkraftmaschine kann als Standard benutzt werden, um zu bestimmen, ob die Antriebskraftsteuerung durchgeführt werden soll.
  • 3 zeigt ein Blockdiagramm der Konstruktion einer zweiten Ausführung. In 3 werden gleiche Bezugszahlen zur Bezeichnung gleicher Teile von 1 benutzt, und eine detaillierte Beschreibung davon ist weggelassen.
  • Im Vergleich zur Steuerschaltung 18 von 1 speichert die Steuerschaltung 38 in 3 zusätzlich vorab einen Wassertemperaturreferenzwert und einen Katalysatortemperaturreferenzwert, vergleicht die Erfassungsergebnisse von dem Wassertemperatursensor 23 und dem Katalysatortemperatursensor 32 mit diesem Referenzwert und führt die Steuerung in Abhängigkeit von den Ergebnissen der Vergleiche durch (Details später).
  • Es wurden nun der Wassertemperaturreferenzwert und der Katalysatortemperaturreferenzwert erläutert. Der Wassertemperaturreferenzwert ist ein Schwellenwert zur Bestimmung, ob das Aufwärmen der Maschine abgeschlossen ist, auf der Basis der Temperatur des Kühlwassers der Brennkraftmaschine E. Wenn die erfaßte Temperatur des Kühlwassers über dem Temperaturreferenzwert liegt, wird bestimmt, daß die Maschine aufgewärmt ist. Wenn sie unter dem Temperaturreferenzwert liegt, wird bestimmt, daß die Maschine kalt ist (aufgewärmt werden muß). Wenn das Aufwärmen der Brennkraftmaschine abgeschlossen ist, kann bestimmt werden, daß der Katalysator 31 vollständig aufgewärmt und aktiviert ist. Wenn die Brennkraftmaschine aufgewärmt wird, wird der Katalysator 31 ebenfalls durch das von der Brennkraftmaschine E abgegebene Abgas erwärmt, und das Abgas unterliegt einer Reduktions-Oxidations-Reaktion in dem Katalysator 31, so daß die Temperatur des Katalysators 31 steigt und der Katalysator 31 das Abgas reinigt.
  • Der Katalysatortemperaturreferenzwert ist ein Schwellenwert zur Bestimmung, ob der Katalysator 31 aktiviert ist. Wenn die erfaßte Temperatur des Katalysators über dem Katalysatortemperaturreferenzwert liegt, wird bestimmt, daß der Katalysator aktiviert ist. Der Wassertemperatursensor 23 erfaßt die Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen der Brennkraftmaschine E und gibt die Erfassungsergebnisse an die Steuerschaltung 38 aus. Der Katalysatortemperatursensor 32 erfaßt die Temperatur des Katalysators 31 und gibt die Erfassungsergebnisse an die Steuerschaltung 38 aus.
  • Der Betrieb der Antriebskraft-Steuervorrichtung in dem Hybridfahrzeug 51 gemäß der in 3 gezeigten Konstruktion wird nun im Flußdiagramm von 4 erläutert. Zuerst wird die Brennkraftmaschine E angelassen (Schritt S20), der Wassertemperatursensor 23 erfaßt die Temperatur des Kühlwassers und gibt das Erfassungsergebnis an die Steuerschaltung 38 aus. Die Steuerschaltung 38 erhält das Erfassungsergebnis von dem Wassertemperatursensor 23 und vergleicht es mit dem vorab gespeicherten Wassertemperaturreferenzwert (Schritt S21). Wenn die Temperatur des Kühlwassers über dem Wassertemperaturreferenzwert liegt (Schritt S21), beendet die Steuerschaltung 38 die Antriebskraftsteuerung (Schritt S28).
  • Wenn andererseits die Temperatur des Kühlwassers gleich oder unter dem Wassertemperaturreferenzwert liegt (Schritt S21), sendet die Steuerschaltung 38 ein Signal zur Durchführung der Verzögerungssteuerung an die Maschinensteuerschaltung 24 (Schritt S22). Bei Empfang dieses Signals führt die Maschinensteuerschaltung 24 die Verzögerungssteuerung durch.
  • Nachfolgend erfaßt der Sensor 25 den Kurbelwinkel der Maschine E und die Maschinendrehzahl und gibt diese an die Steuerschaltung 38 aus (Schritt S23). Ferner erfaßt der Restladungssensor 22 die Ladespannung der Energiespeichereinheit 21 und gibt das Erfassungsergebnis an die Steuerschaltung 38 aus. Danach wird der Betrieb von Schritt S24 zu Schritt S26 so ähnlich durchgeführt wie von Schritt S13 zu Schritt S15 in 2.
  • Nach dem Schritt S25 oder S26 erfaßt der Wassertemperatursensor 23 die Temperatur des Kühlwassers, und die Steuerschaltung 38 vergleicht das Erfassungsergebnis mit dem Wassertemperaturreferenzwert. Wenn das Erfassungsergebnis gleich oder kleiner als der Wassertemperaturreferenzwert ist, geht der Fluß des Schritts S22 weiter und der oben beschriebene Betrieb wird wiederholt.
  • Wenn andererseits das Erfassungsergebnis über den Wassertemperaturreferenzwert liegt, beendet die Steuerschaltung 38 die Antriebskraftsteuerung (Schritt S28).
  • Obwohl in der obigen Ausführung die Temperatur des Kühlwassers durch den Wassertemperatursensor 23 erfaßt wird, kann der Katalysatortemperatursensor 32 zum Erfassen der Temperatur des Katalysators 31 den Wassertemperatursensor 23 ersetzen, kann die Ausgabe von dem Katalysatortemperatursensor 32 dem Eingangsanschluß direkt zugeführt werden, und kann die Steuerschaltung 38 diese mit dem Katalysatortemperaturreferenzwert vergleichen. Daher kann die Temperatur des Katalysators 31 direkt erfaßt werden und es kann bestimmt werden, ob der Katalysator 31 aktiviert ist. Wenn in diesem Fall der Katalysator nicht aktiviert ist, kann der Katalysator 31 entsprechend der Prozedur der Schritte S22 bis S28 aufgewärmt werden.
  • Obwohl in der Konstruktion von 3 die Temperatur des Kühlwassers von dem Wassertemperatursensor 23 und die Temperatur des Katalysators von Katalysatortemperatursensor 32 erfaßt wird, können auch andere Vorrichtungen als der Wassertemperatursensor 23 und der Katalysatortemperatursensor 32 verwendet werden, solange die Temperatur des Katalysators in dem gemessenen Wert widergespiegelt wird. Beispielsweise kann, als einfaches Verfahren, ein Zeitglied 41 oder Timer zum Zählen einer vorbestimmten Zeit vorgesehen werden, und die Antriebskraftsteuerung kann ab der Zeit des Anlassens der Maschine, bis das Zeitglied 41 die vorbestimmte Zeit gezählt hat, durchgeführt werden. Die vorbestimmte Zeit ab dem Anlassen der Brennkraftmaschine kann als der Standard zur Bestimmung der Katalysatortemperatur genutzt werden. Nachdem die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, können der Wassertemperatursensor 23 oder der Katalysatortemperatursensor ausgeben, daß das Erfassungsergebnis größer als der Referenzwert ist, um die Antriebskraftsteuerung zu beenden.
  • Obwohl in den ersten und zweiten Ausführungen der Nebenmotor 1 direkt mit der Brennkraftmaschine E verbunden ist, kann der Nebenmotor auch durch ein Untersetzungsgetriebe angeschlossen sein.
  • Um die Energiespeichereinheit 21 zu laden, kann der Motor 13 elektrische Energie aus der über das Getriebe 15 übertragenen Drehung erzeugen, und die erzeugte Energie kann über den Wandler 20 in die Energiespeichereinheit 21 geladen werden. Ferner kann die Energiespeichereinheit 21 den Nebenmotor 1 antreiben und kann die Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine E kompensieren.
  • Das Hybridfahrzeug umfaßt somit die Brennkraftmaschine E, die Energiespeichereinheit 21 zum Speichern von elektrischer Energie sowie den Motor 13, der durch die in der Energiespeichereinheit gespeicherte elektrische Energie angetrieben wird, wobei das Hybridfahrzeug durch die Brennkraftmaschine oder/und den Motor angetrieben wird. Die Antriebskraft-Steuervorrichtung umfaßt: den Sensor 25 zum Erfassen der von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmomentschwankung; den Wandler 20 zum Wandeln der Schwankung in eine Ausgabe zum Motor auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Sensors; den Restladungssensor 22 zum Erfassen der Restladung der Energiespeichereinheit oder eines hierauf bezogenen Wertes; die Vergleichsschaltung zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses von dem Restladungssensor mit dem vorbestimmten Restladungsreferenzwert oder einem hierauf bezogenen Wert; und die Steuerschaltung 18 zum Antrieb des Motors auf der Basis der Ausgabe von dem Wandler, wenn der Katalysator durch Verzögern des Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine aufgewärmt wird und wenn auf der Basis der Ausgabe von der Vergleichsschaltung bestimmt wird, daß das Erfassungsergebnis von dem Restladungsdetektor gleich oder größer als der Restladungsreferenzwert oder ein hierauf bezogener Wert ist.

Claims (5)

  1. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (50), umfassend eine Brennkraftmaschine (E) mit einem Abgassystem (30) mit Katalysator (31), eine Energiespeichereinheit (21) zum Speichern von elektrischer Energie sowie einen Motor (13), der durch die in der Energiespeichereinheit (21) gespeicherte elektrische Energie angetrieben wird, wobei das Hybridfahrzeug (50) durch die Brennkraftmaschine (E) oder/und den Motor (13) angetrieben wird, wobei die Antriebskraft-Steuervorrichtung umfasst: einen Sensor (25) zum Erfassen von durch eine Zurücknahme des Zündzeitpunktes zum Aufwärmen der Brennkraftmaschine (E) und des Katalysators (31) verursachten Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine (E), einen Restladungssensor (22) zum Erfassen einer Restladung der Energiespeichereinheit (21) oder eines hierauf bezogenen Wertes; eine Steuerschaltung (18) mit einem nachgeschalteten Wandler (20) zum Betreiben des Motors (13) auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Sensors (25); eine Vergleichsschaltung der Steuerschaltung (18) zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses des Restladungssensors (22) mit einem vorbestimmten Restladungsreferenzwert oder einem hierauf bezogenen Wert; wobei die durch Zurücknahme des Zündzeitpunktes verursachten Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine (E) auf der Basis der Ausgabe des Wandlers (20) kompensiert werden, wenn die Brennkraftmaschine (E) und der Katalysator (31) durch Zurücknahme des Zündzeitpunktes der Brennkraftmaschine (E) aufgewärmt wird, und wenn auf der Basis der Ausgabe der Vergleichsschaltung bestimmt wird, dass das Erfassungsergebnis von dem Restladungssensor (22) gleich oder größer als der Restladungsreferenzwert oder der hierauf bezogene Wert ist.
  2. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (50) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitglied (40) mit der Steuerschaltung (18) verbunden ist, um die Kompensation der Drehmomentschwankungen nach einer vorbestimmten Zeit zu beenden.
  3. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (51), umfassend eine Brennkraftmaschine (E) mit einem Abgassystem (30) mit Katalysator (31), eine Energiespeichereinheit (21) zum Speichern von elektrischer Energie sowie einen Motor (13), der durch die in der Energiespeichereinheit (21) gespeicherte elektrische Energie angetrieben wird, wobei das Hybridfahrzeug (51) durch die Brennkraftmaschine (E) oder/und den Motor (13) angetrieben wird, wobei die Antriebskraft-Steuervorrichtung umfasst: einen Sensor (25) zum Erfassen von durch eine Zurücknahme des Zündzeitpunkts zum Aufwärmen der Brennkraftmaschine (E) und des Katalysators (31) verursachten Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine (E) einen Restladungssensor (22) zum Erfassen einer Restladung der Energiespeichereinheit (21) oder eines hierauf bezogenen Wertes; eine Steuerschaltung (38) mit einem nachgeschalteten Wandler (20) zum Betreiben des Motors (13) auf der Basis des Erfassungsergebnisses des Sensors (25); eine erste Vergleichsschaltung der Steuerschaltung (38) zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses des Restladungssensors (22) mit einem vorbestimmten Restladungsreferenzwert oder einem hierauf bezogenen Wert; einen Datensensor (23; 32) zum Erfassen von einer Katalysatortemperatur entsprechenden Daten; eine zweite Vergleichsschaltung der Steuerschaltung (38) zum Vergleichen des Erfassungsergebnisses von dem Datensensor (23; 32) mit einem vorbestimmten Referenzwert; wobei die Steuerschaltung (38) die durch Zurücknahme des Zündzeitpunktes verursachten Drehmomentschwankungen der Brennkraftmaschine (E) auf der Basis der Ausgabe des Wandlers (20) kompensiert, wenn die Brennkraftmaschine (E) und der Katalysator (31) durch die Zurücknahme des Zündzeitpunkts der Brennkraftmaschine (E) aufgewärmt wird, wenn auf der Basis der Ausgabe von der ersten Vergleichsschaltung bestimmt wird, dass das Erfassungsergebnis von dem Restladungssensor (22) gleich oder größer als der Restlandungsreferenzwert oder der hierauf bezogene Wert ist, und wenn das Erfassungsergebnis von dem Datensensor (23; 32) gleich oder kleiner als der Referenzwert ist.
  4. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (51) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zeitglied (41) mit der Steuerschaltung (38) verbunden ist, um die Kompensation der Drehmomentschwankungen nach einer vorbestimmten Zeit zu beenden.
  5. Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (50; 51) nach Anspruch 1 oder 3; dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerschaltung (18; 38) mit einer Maschinensteuerschaltung (24) der Brennkraftmaschine (E) verbunden ist und einen Befehlswert des Brennkraftmaschinendrehmoments der Maschinensteuerschaltung (24) korrigiert, wenn der Katalysator (31) durch die Zurücknahme des Zündzeitpunkts aufgewärmt wird und wenn auf der Basis der Ausgabe des Vergleichsergebnisses bestimmt wird, dass das Erfassungsergebnis von dem Restladungssensor (22) unter dem Restladungsreferenzwert oder dem hierauf bezogenen Wert liegt.
DE10041538A 1999-08-26 2000-08-24 Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug Expired - Fee Related DE10041538B4 (de)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPP11-240591 1999-08-26
JP24059299 1999-08-26
JP24059199 1999-08-26
JPP00-193254 2000-06-27
JP2000193254A JP3574050B2 (ja) 1999-08-26 2000-06-27 ハイブリッド自動車の駆動力制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10041538A1 DE10041538A1 (de) 2001-04-05
DE10041538B4 true DE10041538B4 (de) 2007-04-12

Family

ID=27332845

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10041538A Expired - Fee Related DE10041538B4 (de) 1999-08-26 2000-08-24 Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE10041538B4 (de)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10333210A1 (de) * 2003-06-30 2005-01-20 Volkswagen Ag Hybridfahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs
JP2005051863A (ja) 2003-07-30 2005-02-24 Toyota Motor Corp 車両の制御装置および制御方法
DE102009050957B4 (de) 2009-10-28 2018-07-26 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Mischhybrid
DE102011017721A1 (de) * 2011-04-28 2012-10-31 Robert Bosch Gmbh Heizen einer Abgasnachbehandlungsanlage durch Schleppen eines Verbrennungsmotors mit Hilfe eines Elektromotors

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4327882C1 (de) * 1993-08-19 1994-09-29 Audi Ag Sekundärluft-Ersatzsystem
DE69608485T2 (de) * 1995-02-28 2000-09-21 Aisin Aw Co Hybridfahrzeug

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4327882C1 (de) * 1993-08-19 1994-09-29 Audi Ag Sekundärluft-Ersatzsystem
DE69608485T2 (de) * 1995-02-28 2000-09-21 Aisin Aw Co Hybridfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE10041538A1 (de) 2001-04-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10041535B4 (de) Katalysatoraufwärm-Steuer-Regelvorrichtung
DE19949773B4 (de) Steuervorrichtung und Steuerverfahren für das Starten und anschließende Betreiben eines Motors
DE102006014151B4 (de) Motorsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE112005001064B4 (de) Heizungssteuersystem für ein Fahrzeug
DE10313338B4 (de) Vorrichtung zum Steuern/Regeln einer Drehmomentschwankung
DE102004002705B4 (de) Automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor
DE19945449B4 (de) Steuer- bzw. Regelvorrichtung für die Abgabeleistung eines Hybridfahrzeugs
DE10041593B4 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, Hybridfahrzeug und Verfahren zur Steuerung eines Bremsvorgangs eines solchen
DE102004002706B4 (de) Automatische Stopp/Start-Steuerung für einen Verbrennungsmotor
EP0771943B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Dieselmotors
DE10359893A1 (de) Steuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE112012003427T5 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE10309854A1 (de) Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Steuerungsverfahren derselben
DE102012216834A1 (de) Steuervorrichtung für elektrische Ölpumpe
DE10221890A1 (de) Steuersystem und -verfahren eines stetig variablen Getriebes für ein Fahrzeug
EP2507103B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur steuerung von hybrid-funktionen in einem kraftfahrzeug
EP1536967B2 (de) Kraftfahrzeug mit einem hybridantrieb sowie verfahren zur leerlaufregelung eines hybridantriebs eines kraftfahrzeugs
DE102015115500A1 (de) Hybridfahrzeug
DE60301978T2 (de) System und Verfahren zur Steuerung der Stromversorgung eines Hybrid-Fahrzeugs
DE102009006569A1 (de) Überwachung der Lebensdauer eines Rippenkeilriemens
WO2017012785A1 (de) Verfahren zum ermitteln einer drehmomentgenauigkeit eines von einem riemen-getriebenen startergenerator einer brennkraftmaschine auf die brennkraftmaschine übertragenen drehmoments
DE10049566B4 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102016106822A1 (de) Hybridfahrzeug
DE102004006991A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
DE112010005354T5 (de) Kraftübertragungsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
R084 Declaration of willingness to licence
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0006040000

Ipc: B60K0006220000

Effective date: 20120828

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee

Effective date: 20150303