DE102015115500A1 - Hybridfahrzeug - Google Patents

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DE102015115500A1
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Tatsuki Saito
Yoshimitsu Takahashi
Shoichi Sasaki
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Abstract

In einem Zustand eines Rückwärtsantriebs mit einem Lastbetrieb einer Kraftmaschine wird ein oberes Grenzdrehmoment Temax der Kraftmaschine derart eingestellt, dass bewirkt wird, dass ein Gesamtdrehmoment einer Drehmomentanforderung Tr* und eines Aufhebungsdrehmoments zum Aufheben eines Drehmoments, dass einer Antriebswelle in Zusammenhang mit dem Lastbetrieb der Kraftmaschine zugeführt wird, von einem zweiten Motor an die Antriebswelle abgegeben wird (S210). Ein Produkt des oberen Grenzdrehmoments Temax der Kraftmaschine und einer oberen Grenzdrehzahl Nemax der Kraftmaschine wird als eine obere Grenzleistung Pemax eingestellt (S230). Eine Soll-Leistung Pe* der Kraftmaschine wird dann in einem Bereich von nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax eingestellt (S260, S270 und S300). Die Kraftmaschine, ein erster Motor und ein zweiter Motor werden dann derart gesteuert, dass bewirkt wird, dass die Soll-Leistung Pe* von der Kraftmaschine abgegeben wird, und derart gesteuert, dass die Drehmomentanforderung Tr* an die Antriebswelle abgegeben wird.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug und genauer ein Hybridfahrzeug mit einer Kraftmaschine, einem ersten Motor, der zur Aufnahme und Abgabe von Leistung konfiguriert ist, einem Planetengetriebe, das drei Drehelemente aufweist, die mit einer mit einer Achse verbundenen Antriebswelle, einer Ausgangswelle der Kraftmaschine und einer Drehwelle des ersten Motors derart verbunden sind, dass die Antriebswelle, die Ausgangswelle und die Drehwelle in dieser Abfolge in einem Kollineardiagramm angeordnet sind, einem zweiten Motor, der zur Aufnahme und Abgabe von Leistung von und an die Antriebswelle konfiguriert ist, und einer Batterie, die zur Übertragung elektrischer Leistung zu und von dem ersten Motor und dem zweiten Motor konfiguriert ist.
  • Stand der Technik
  • Eine vorgeschlagene Konfiguration für ein derartiges Hybridfahrzeug weist auf: eine Kraftmaschine, eine erste rotierende elektrische Maschine, einen ersten Planetenmechanismus mit einem Hohlrad, einem Träger und einem Sonnenrad, die jeweils mit einer Achse, einer Ausgangswelle der Kraftmaschine und einer Ausgangswelle der ersten rotierenden elektrischen Maschine verbunden sind, eine zweite rotierende elektrische Maschine, einen zweiten Planetenmechanismus mit einem Hohlrad und einem Sonnenrad, der jeweils mit der Achse und einer Ausgangswelle der zweiten rotierenden elektrischen Maschine verbunden sind, und mit einem festen Träger, und einer Akkumulatorvorrichtung, die konfiguriert ist, elektrische Leistung zu und von der ersten rotierenden elektrische Maschine und der zweiten rotierenden elektrischen Maschine zu übertragen. In dem Zustand eines Rückwärtsantriebs startet die vorgeschlagene Konfiguration des Hybridfahrzeugs die Kraftmaschine zum Starten eines erzwungenen Ladens der Akkumulatorvorrichtung durch die erste rotierende elektrische Maschine, wenn der SOC-Wert der Akkumulatorvorrichtung gleich wie oder kleiner als ein Ladestartschwellwert wird, während das erzwungene Laden beendet wird, wenn der SOC-Wert gleich wie oder größer als ein Ladungsbeendigungsschwellwert wird (siehe beispielsweise JP 2010-221745 A ). In dem Zustand des Rückwärtsantriebs reduziert dieses Hybridfahrzeug den Ladestartschwellwert und den Ladebeendigungsschwellwert, wenn der Neigungsgrad einer Neigung bzw. eines Gefälles/einer Steigung, in der bzw. dem das Fahrzeug fährt, nicht geringer als ein Neigungsschwellwert ist, im Vergleich zu demjenigen, wenn der Neigungsgrad kleiner als der Neigungsschwellwert ist. Dies verzögert das Starten der Kraftmaschine und verzögert dadurch eine Reduktion der Antriebskraft an der Achse aufgrund des Lastbetriebs der Kraftmaschine, wodurch eine zielhaltbare Fahrdistanz erzielt wird.
  • Zitierungsliste
  • Patentliteratur
    • PTL 1: JP 2010-221745 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Jedoch ist bei dem Hybridfahrzeug gemäß dem Stand der Technik es wahrscheinlich, dass es das Fahrverhalten in dem Zustand des Rückwärtsantriebs mit dem Lastbetrieb der Kraftmaschine verschlechtert. Entsprechend der Größe der Maschinenleistung oder genauer der Größe eines Drehmoments in einer Vorwärtsantriebsrichtung, mit dem die Achse von der Kraftmaschine über den ersten Planetenmechanismus beaufschlagt wird, ist es unwahrscheinlich, dass ein Drehmoment in einer Rückwärtsantriebsrichtung, das von der zweiten rotierenden elektrischen Maschine an die Antriebswelle abgegeben wird, ausreichend eine Drehmomentanforderung in der Rückwärtsfahrtrichtung zuführt, das für die Antriebswelle erforderlich ist.
  • In Bezug auf das Hybridfahrzeug liegt eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Verschlechterung des Fahrverhaltens in dem Zustand eines Rückwärtsantriebs mit Lastbetrieb der Kraftmaschine zu unterdrücken.
  • Lösung des Problems
  • Zum Lösen zumindest einen Teils der vorstehend beschriebenen Probleme kann das Hybridfahrzeug gemäß der Erfindung durch die nachfolgenden Ausgestaltungen oder Konfigurationen umgesetzt werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird ein Hybridfahrzeug angegeben, dass aufweist: eine Kraftmaschine; einen ersten Moto, der konfiguriert ist, Leistung aufzunehmen und abzugeben; ein Planetengetriebe, das konfiguriert ist, drei Drehelemente aufzuweisen, die mit einer mit einer Achse verbundenen Antriebswelle, einer Ausgangswelle der Kraftmaschine und einer Drehwelle des ersten Motors derart verbunden sind, dass die Antriebswelle, die Ausgangswelle und die Drehwelle in dieser Abfolge in einem Kollineardiagramm angeordnet sind; einen zweiten Motor, der konfiguriert ist, Leistung von und an die Antriebswelle aufzunehmen und abzugeben; eine Batterie, die konfiguriert ist, elektrische Leistung zu und von dem ersten Motor und dem zweiten Motor zu übertragen; und eine Steuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine obere Grenzabgabe der Kraftmaschine in einem spezifizierten Zustand des Rückwärtsantriebs mit einem Lastbetrieb der Kraftmaschine derart einzustellen, dass bewirkt wird, dass ein Gesamtdrehmoment einer Drehmomentanforderung in einer Rückwärtsantriebsrichtung, das für die Antriebswelle erforderlich ist, und eines Aufhebungsdrehmoments zum Aufheben eines Drehmoments in einer Vorwärtsantriebsrichtung, die der Antriebswelle in Zusammenhang mit dem Lastbetrieb der Kraftmaschine zugeführt wird, von dem zweiten Motor an die Antriebswelle abgegeben wird, eine Sollabgabe der Kraftmaschine in einem Bereich von nicht größer als der oberen Grenzabgabe einzustellen, und die Kraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor derart zu steuern, dass bewirkt wird, dass die Sollabgabe aus der Kraftmaschine abgegeben wird, und derart, dass das Hybridfahrzeug mit der Drehmomentanforderung angetrieben wird.
  • Das Hybridfahrzeug gemäß dieser Ausgestaltung stellt die obere Grenzabgabe der Kraftmaschine in dem spezifizierten Zustand des Rückwärtsantriebs mit Lastbetrieb der Kraftmaschine derart ein, dass bewirkt wird, dass das Gesamtdrehmoment der Drehmomentanforderung in der Rückwärtsantriebsrichtung, das für die Antriebswelle erforderlich ist, und des Aufhebungsdrehmoments zum Aufheben des Drehmoments in der Vorwärtsantriebsrichtung, mit dem die Antriebswelle in Zusammenhang mit de Lastbetrieb der Kraftmaschine beaufschlagt wird, von dem zweiten Motor an die Antriebswelle abgegeben wird. Das Hybridfahrzeug gemäß dieser Ausgestaltung stellt dann die Sollausgangsleistung der Kraftmaschine in dem Bereich ein, der nicht größer als die obere Grenzabgabe ist, und steuert die Kraftmaschine, den ersten Motor und den zweiten Motor derart, dass die Sollabgabe von der Kraftmaschine abgegeben wird, und derart, dass das Hybridfahrzeug mit der Drehmomentanforderung angetrieben wird. Die Steuerung der Kraftmaschine zum Bewirken, dass die Sollabgabe in dem Bereich, der nicht größer als die obere Grenzabgabe ist, von der Kraftmaschine abgegeben wird, ermöglicht, dass das Gesamtdrehmoment der Drehmomentanforderung und des Aufhebungsdrehmoments von dem zweiten Motor an die Antriebswelle abgegeben wird, und stellt den Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung bereit. Dies resultiert zu einer Unterdrückung einer Verschlechterung des Antriebsverhaltens in dem Zustand des Rückwärtsantriebs. Diese Steuerung ist insbesondere von großer Bedeutung, wenn es wahrscheinlicher ist, dass die Drehmomentanforderung ansteigt, beispielsweise während des Rückwärtsantriebs in einer ansteigenden Neigung (Steigung). Der Lastbetrieb der Kraftmaschine oder genauer die Leistungserzeugung durch den ersten Motor unter Verwendung der Abgabe aus der Kraftmaschine unterdrückt eine Reduktion des Ladezustands der Batterie. Die "obere Grenzabgabe" und die "Sollabgabe" können hier einen oberen Grenzwert und einen Sollwert des Drehmoments bezeichnen, oder können einen oberen Grenzwert und einen Sollwert von Leistung bezeichnen, die durch das Drehmoment und die Drehzahl spezifiziert ist.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine Konfigurationsdarstellung, die die schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
  • 2 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel einer spezifizierten Zustandssteuerungsroutine veranschaulicht, die durch eine HVECU gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird,
  • 3 zeigt eine Darstellung, die ein Beispiel für ein Drehmomentanforderungseinstellungskennfeld veranschaulicht,
  • 4 zeigt ein Kollineardiagramm, das ein Beispiel für eine dynamische Beziehung zwischen Drehzahl und Drehmoment in Bezug auf Drehelemente eines Planetengetriebes in einem spezifizierten Zustand veranschaulicht,
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für einen Maschinensollantriebpunkteinstellungsprozess veranschaulicht,
  • 6 zeigt eine Darstellung, die ein Beispiel für eine Beziehung zwischen einer Drehzahl Nr einer Antriebswelle und einer oberen Grenzdrehzahl Nemax einer Kraftmaschine veranschaulicht, und
  • 7 zeigt eine Darstellung, die ein Beispiel für eine Beziehung zwischen einer Leistungsanforderung Pr, einer Laderleistungsanforderung Pch* einer Batterie, einer Soll-Leistung Pe* der Kraftmaschine, einer Ist-Fahrleistung (Ist-Pr) und einer tatsächlichen Lade-/Entlade-Leistung der Batterie (Ist-Pch während des Ladens und Ist-Pdi während des Entladens) in dem Fall einer Anforderung zum Laden der Batterie in dem spezifizierten Zustand veranschaulicht.
  • Beschreibung von Ausführungsbeispielen
  • Nachfolgend sind einige Ausgestaltungen der Erfindung unter Bezugnahme auf Ausführungsbeispiele beschrieben.
  • 1 zeigt eine Konfigurationsdarstellung, die die schematische Konfiguration eines Hybridfahrzeugs 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Wie es veranschaulicht ist, weist das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel auf: eine Kraftmaschine 22, die konfiguriert ist, Leistung durch Verwendung von Kraftstoff wie Benzin oder Diesel abzugeben, eine elektronische Maschinensteuerungseinheit (die nachstehend als "Maschinen-ECU" bezeichnet ist) 24, die konfiguriert ist, die Kraftmaschine 22 anzutreiben und zu steuern; ein Planetengetriebe 30 der Einzelritzelbauart, das derart konfiguriert ist, dass ein mit einer Vielzahl von Ritzelzahnrädern 33 verbundener Träger 34 über einen Dämpfer 28 mit einer Kurbelwelle 26, die als Ausgangswelle der Kraftmaschine 22 dient, verbunden ist, und dass ein Hohlrad 32 mit einer Antriebswelle 36 verbunden ist, die über ein Differentialgetriebe 62 und einem Getriebemechanismus 60 mit Antriebsrädern 63a und 63b verbunden ist; einen Motor MG1, der beispielsweise als ein bekannter Synchronmotorgenerator derart konfiguriert ist, dass dessen Rotor mit einem Sonnenrad 31 des Planetengetriebes 30 verbunden ist; einen Motor MG2, der beispielsweise als ein bekannter Synchronmotorgenerator derart konfiguriert ist, dass dessen Rotor mit der Antriebswelle 36 über ein Reduziergetriebe 35 verbunden ist; Wechselrichter 41 und 42, die zum Antrieb der Motoren MG1 und MG2 konfiguriert sind; eine elektronische Motorsteuerungseinheit (die nachstehend als "Motor-ECU" bezeichnet ist) 40, die konfiguriert ist, die Motoren MG1 und MG2 durch eine Schaltsteuerung von (nicht gezeigten) Schaltelementen der Wechselrichter 41 und 42 anzutreiben und zu steuern; eine Batterie 50, die beispielsweise als eine Lithiumionen-Sekundärbatterie zum Übertragen von elektrischer Leistung zu und von den Motoren MG1 und MG2 über die Wechselrichter 41 und 42 konfiguriert ist; eine elektronische Batteriesteuerungseinheit (die nachstehend als "Batterie-ECU" bezeichnet ist) 52, die zum Verwalten der Batterie 50 konfiguriert ist, und eine elektronische Hybridsteuerungseinheit (die nachstehend als "HVECU" bezeichnet ist) 70, die zum Steuern des gesamten Fahrzeugs konfiguriert ist.
  • Die Maschinen-ECU 24 ist durch einen CPU-basierten Mikroprozessor verwirklicht und weist außer der CPU ein ROM, das Verarbeitungsprogramme speichert, ein RAM, das zeitweilig Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse sowie einen Kommunikationsanschluss auf, obwohl nicht veranschaulicht. Die Maschinen-ECU 24 erhält über deren Eingangsanschluss Signale aus verschiedenen Sensoren, die für eine Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 erforderlich sind, während über deren Ausganganschluss verschiedene Steuerungssignale zur Betriebssteuerung der Kraftmaschine 22 ausgegeben werden. Die Maschinen-ECU 24 berechnet eine Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage eines Signals aus einem (nicht gezeigten) Kurbelpositionssensor, der an der Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22 angebracht ist.
  • Die Motor-ECU 40 ist durch einen CPU-basierten Mikroprozessor verwirklicht und weist außer der CPU ein ROM, das Verarbeitungsprogramme speichert, ein RAM, das zeitweilig Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse sowie einen Kommunikationsanschluss auf, obwohl nicht veranschaulicht. Die Motor-ECU 40 empfängt über deren Eingangsanschluss Signale aus verschiedenen Sensoren, die für eine Betriebssteuerung der Motoren MG1 und MG2 erforderlich sind, beispielsweise Drehpositionen θm1 und θm2 von Rotoren der Motoren MG1 und MG2 aus Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44, die zum Erfassen der Drehpositionen der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 konfiguriert sind, während über deren Ausganganschluss beispielsweise Schaltsteuerungssignale für die Schaltelemente der Wechselrichter 41 und 42 ausgegeben werden. Die Motor-ECU 24 berechnet Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 auf der Grundlage der Drehpositionen θm1 und θm2 der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 aus den Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44.
  • Die Batterie-ECU 52 ist durch einen CPU-basierten Mikroprozessor verwirklicht und weist außer der CPU ein ROM, das Verarbeitungsprogramme speichert, ein RAM, das zeitweilig Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse sowie einen Kommunikationsanschluss auf, obwohl nicht gezeigt. Die Batterie-ECU 52 empfängt über deren Eingangsanschluss Signale aus verschiedenen Sensoren, die zur Verwaltung der Batterie 50 erforderlich sind, beispielsweise eine Zwischenanschlussspannung Vb aus einem Spannungssensor 51a, der zwischen Anschlüssen der Batterie 50 vorgesehen ist, eine Lade-/Entlade-Strom Ib aus einem Stromsensor 51b, der an einer mit einem Ausgangsanschluss der Batterie 50 verbundenen Stromleitung angebracht ist, und eine Batterietemperatur Tb aus einem Temperatursensor 51c, der an der Batterie 50 angebracht ist. Die Batterie-ECU 52 berechnet einen Ladezustand SOC, der ein Verhältnis von Leistungskapazität, die aus der Batterie 50 entladbar ist, zu der gesamten Kapazität angibt, auf Grundlage eines Integralwerts des Lade-/Entlade-Stroms Ib der Batterie 50, der durch den Stromsensor 51b erfasst wird, zur Verwaltung der Batterie 50.
  • Die HVECU 70 ist durch einen CPU-basierten Mikroprozessor verwirklicht und weist außer der CPU ein ROM, das Verarbeitungsprogramme speichert, ein RAM, das zeitweilig Daten speichert, Eingangs- und Ausgangsanschlüsse sowie einen Kommunikationsanschluss auf, obwohl nicht veranschaulicht. Die HVECU 70 empfängt über deren Eingangsanschluss ein Zündsignal aus einem Zündschalter 80, eine Schaltposition SP aus einem Schaltpositionssensor 82, der zu Erfassung der Betätigungsposition (Bedienposition) eines Schalthebels 81 konfiguriert ist, eine Fahrpedalposition Acc aus einem Fahrpedalpositionssensor 84, der zum Erfassen des Betätigungsausmaßes eines Fahrpedals 83 konfiguriert ist, eine Bremspedalposition BP aus einem Bremspedalpositionssensor 86, der zur Erfassung des Betätigungsausmaßes eines Bremspedals 85 konfiguriert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88 und einem Straßenoberflächengradienten θrg aus einem Gradientensensor 89, während über deren Ausgangsanschluss beispielsweise Anzeigesteuerungssignale zu einer Anzeige 90 ausgegeben werden, die zur Anzeige von Informationen konfiguriert ist. Die HECU 70 ist mit der Maschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 verbunden, um Kommunikation durchzuführen und verschiedene Steuerungssignale und Daten zu und von der Maschinen-ECU 24, der Motor-ECU 40 und der Batterie-ECU 52 zu übertragen. Das Hybridfahrzeug 20 gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt eine Parkposition (P-Position), die zum Parken verwendet wird, eine Rückwärtsposition (R-Position) für eine Rückwärtsfahrt, eine Neutralposition (N-Position) bei einer Neutralgetriebestufe und eine Fahrposition (D-Position) für eine Vorwärtsfahrt als Betriebsposition des Schalthebels 82 bereit (die Schaltposition SP, die durch den Schaltpositionssensor 82 erfasst wird).
  • Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration fährt in einer Hybridantriebsbetriebsart (HV-Antriebsbetriebbetriebsart) angetrieben mit dem Betrieb der Kraftmaschine 22, und einer elektrischen Antriebsbetriebsart (EV-Antriebsbetriebsart) angetrieben ohne den Betrieb der Kraftmaschine 22.
  • Nachstehend ist der Betrieb des Hybridfahrzeugs 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration oder genauer der Betrieb in einem spezifizierten Zustand des Rückwärtsantriebs mit Lastbetrieb der Kraftmaschine 22 beschrieben. 2 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für eine Steuerungsroutine für einen spezifischen Zustand veranschaulicht, die durch die HVECU 70 gemäß dem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Diese Routine wird wiederholt zu vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise jeweils zu einigen ms) in dem spezifizierten Zustand durchgeführt.
  • Beim Start der Steuerungsroutine für den spezifizierten Zustand empfängt die HVECU 70 zunächst Daten, die zur Steuerung erforderlich sind, beispielsweise die Fahrpedalposition Acc aus dem Fahrpedalpositionssensor 84, die Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 88, die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 sowie den Ladezustand SOC der Batterie 50 (Schritt S100). Die Drehzahlen Nm1 und Nm2 der Motoren MG1 und MG2 werden auf der Grundlage der Drehpositionen θm1 und θm2 der Rotoren der Motoren MG1 und MG2 aus den Drehpositionserfassungssensoren 43 und 44 berechnet und werden aus der Motor-ECU 40 durch Kommunikation zugeführt. Der Ladezustand SOC der Batterie 50 wird auf der Grundlage des Integralwerts des Lade-/Entlade-Stroms Ib der Batterie 50 berechnet, der durch den Stromsensor 51 erfasst wird und aus der Batterie-ECU 52 durch Kommunikation zugeführt wird.
  • Nach der Dateneingabe stellt die HVECU 70 eine Drehmomentanforderung Tr*, die zum Antrieb erforderlich ist (für die Antriebswelle 36 erforderlich ist), auf der Grundlage der eingegebenen Fahrpedalposition Acc und der eingegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V ein (Schritt S110), und multipliziert die eingestellte Drehmomentanforderung Tr* mit einer Drehzahl Nr der Antriebswelle 36 zur Berechnung einer Leistungsanforderung Pr*, die zum Antrieb erforderlich ist (Schritt S120). Eine Prozedur der Einstellung der Drehmomentanforderung Tr* gemäß dem Ausführungsbeispiel speichert vordefinierte Beziehungen zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drehmomentanforderung Tr* zu unterschiedlichen Fahrpedalpositionen Acc als ein Drehmomentanforderungseinstellungskennfeld in dem (nicht gezeigten) ROM, und liest die Drehmomentanforderung Tr* entsprechend der gegebenen Fahrpedalposition Acc und der gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V aus dem gespeicherten Kennfeld aus und stellt es ein. Ein Beispiel für das Drehmomentanforderungseinstellungskennfeld ist in 3 gezeigt. Wie es veranschaulicht ist, wird eine negativer Wert (Wert für einen Rückwärtsantrieb) für die Drehmomentanforderung Tr* eingestellt. Die Drehzahl Nr der Antriebswelle 36 kann durch Dividieren der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 durch ein Übersetzungsverhältnis Gr des Reduziergetriebes 35 berechnet werden oder kann durch Multiplizieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Umwandlungsfaktor berechnet werden.
  • Die HVECU 70 stellt darauffolgend eine Solldrehzahl Ne* und ein Solldrehmoment Te*, die einen Sollantriebspunkt der Kraftmaschine 22 spezifizieren, durch einen Maschinensollantriebspunkteinstellungsprozess ein (Schritt S130), der nachfolgend beschrieben ist. Die HVECU 70 berechnet dann eine Solldrehzahl Nm1* des Motors MG1 entsprechend einer nachstehend angegebenen Gleichung (1) unter Verwendung des Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22, der Drehzahl Nr (= Nm2/Gr) der Antriebswelle 36 und eines Übersetzungsverhältnisses ρ des Planetengetriebes 30, und berechnet einen Drehmomentbefehl Tm1* des Motors MG1 entsprechend einer nachstehend angegebenen Gleichung (2) unter Verwendung der berechneten Solldrehzahl Nm1* und der gegenwärtigen Drehzahl Nm1 des Motors Mg1, des Solldrehmoments Te* der Kraftmaschine 22 und des Übersetzungsverhältnisses ρ des Planetengetriebes 30 (Schritt S140). Die Gleichung (1) gibt einen dynmanischen relationalen Ausdruck der Drehelemente des Planetengetriebes 30 an. Ein Beispiel für ein Kollineardiagramm, das in 4 gezeigt ist, veranschaulicht die dynmanischen Beziehung zwischen der Drehzahl und dem Drehmoment in Bezug auf die Drehelemente des Planetengetriebes 30 in dem spezifizierten Zustand. In dem Diagramm zeigt eine Achse S auf der linken Seite eine Drehzahl des Sonnenrads 31, die gleich der Drehzahl Nm1 des Motors MG1 ist; zeigt eine Achse C in der Mitte eine Drehzahl des Trägers 34, die gleich zu der Drehzahl Ne der Kraftmaschine 22 ist; und zeigt eine Achse R auf der rechten Seite die Drehzahl Nr des Hohlrads 32 (der Antriebswelle 36), die durch Dividieren der Drehzahl Nm2 der Motors MG2 durch das Übersetzungsverhältnis Gr des Reduziergetriebes 35 erhalten wird. In dem Diagramm stellen zwei dicke Pfeile auf der Achse R ein Drehmoment, das aus dem Motor MG1 abgegeben wird und der Antriebswelle 36 über das Planetengetriebe 30 zugeführt wird, und ein Drehmoment dar, dass von dem Motor MG2 abgegeben wird und der Antriebswelle 36 über das Reduziergetriebe 35 zugeführt wird. Die Gleichung (1) wird ohne weiteres aus diesem Kollineardiagramm hergeleitet. Die Gleichung (2) gibt einen relationalen Ausdruck in einer Regelung zum Drehen des Motors MG1 mit der Solldrehzahl Nm1* (d.h. zum Drehen der Kraftmaschine 22 mit der Solldrehzahl Ne*) an. In der Gleichung (2) ist der erste Term auf der rechten Seite ein Vorwärtskopplungsterm und sind der zweite Term und der dritter Term auf der rechten Seite ein Proportional- und ein Integralterm eines Rückkopplungsterms. In der Gleichung (2) bezeichnet "k1" in dem zweiten Term auf der rechten Seite eine Verstärkung (Gain) des Proportionalterms und bezeichnet "k2" in dem dritten Term auf der rechten Seite eine Verstärkung (Gain) des Integralterms. Nm1* = Ne*·(1 + ρ)/ρ – Nm2/(Gr·ρ) (1) Tm1* = –ρ·Te*/(1 + ρ) + k1(Nm1* – Nm1) + k2∫(Nm1* – Nm1)dt (2)
  • Die HVECU 70 berechnet darauffolgend ein vorläufiges Drehmoment Tm2tmp, das ein vorläufiger Wert eines Drehmomentbefehls Tm2* des Motors MG2 entsprechend der nachstehend angegebenen Gleichung (3) ist, durch Addieren des Ergebnisses einer Division des Drehmomentbefehls Tm1* des Motors MG1 durch das Übersetzungsverhältnis ρ des Planetengetriebes 30 zu der Drehmomentanforderung Tr* und Dividieren des Ergebnisses der Addition durch das Übersetzungsverhältnis Gr des Reduziergetriebes 35 (Schritt S150) und begrenzt das vorläufige Drehmoment Tm2tmp des Motors MG2 mit einer negativen Drehmomentgrenze Tm2lim (untere Grenzüberwachung) entsprechend der nachstehend angegebenen Gleichung (4), um den Drehmomentbefehl Tm2* des Motors MG2 einzustellen (Schritt S160). Die Gleichung (3) wird ohne Weiters aus dem Kollinearidiagramm von 4 hergeleitet. Die Drehmomentgrenze Tm2lim bezeichnet eine untere Grenze des Drehmoments (oberer Wert als der absolute Wert), das von dem Motor MG2 auszugeben ist, und kann beispielsweise ein negatives Nenndrehmoment entsprechend der Drehzahl Nm2 des Motors MG2 sein. Tm2tmp = (Tr* + Tm1*/ρ)/Gr (3) Tm2* = max(Tm2tmp, Tm2lim) (4)
  • Nach Einstellen der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* der Kraftmaschine 22 und der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG 1 und MG2 sendet die HVECU 70 die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* der Kraftmaschine 22 zu der Maschinen-ECU 24, während die Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 zu der Motor-ECU 40 gesendet werden (Schritt S170), und beendet diese Routine. Bei Empfang der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* der Kraftmaschine 22 führt die Maschinen-ECU 24 eine Einlassluftmengensteuerung (Ansaugluftmengensteuerung), eine Kraftstoffeinspritzsteuerung und eine Zündsteuerung der Kraftmaschine 22 derart durch, dass die Maschine 22 an einem Antriebspunkt betrieben wird, der durch die Solldrehzahl Ne* und das Solldrehmoment Te* spezifiziert ist. Bei Empfang der Drehmomentbefehle Tm1* und Tm2* der Motoren MG1 und MG2 führt die Motor-ECU 40 eine Schaltsteuerung der Schaltelemente der Wechselrichter 41 und 42 derart durch, dass die Motoren MG1 und MG2 mit den Drehmomentbefehlen Tm1* und Tm2* angetrieben werden.
  • Nachstehend sind die Einzelheiten des Kraftmaschinen-Soll-Antriebspunkt-Einstellungsprozesses in Schritt S130 in der Steuerungsroutine für den spezifizierten Zustand gemäß 2 zur Einstellung der Solldrehzahl Ne* und des Solldrehmoments Te* der Kraftmaschine 22 unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
  • Beim Start des Kraftmaschinen-Soll-Antriebspunkt-Einstellungsprozesses stellt die HVECU 70 zunächst eine Ladeleistungsleistungsanforderung Pch* der Batterie 50 auf der Grundlage des Ladezustands SOC der Batterie 50 ein (Schritt S200). Eine Prozedur zur Einstellung der Ladeleistungsanforderung Pch* der Batterie 50 gemäß dem Ausführungsbeispiel speichert ein vordefiniertes Verhältnis zwischen Ladezustand SOC der Batterie 50 und der Ladeleistungsanforderung Pch* in dem (nicht gezeigten) ROM, und liest die Ladeleistungsanforderung Pch* entsprechend dem gegebenen Ladezustand SOC aus dem gespeicherten Kennfeld und stellt diese ein. Wenn der Ladezustand SOC niedriger als ein Sollzustand SOC* ist (beispielsweise 50%, 55% oder 60%), wird diese Ladeleistungsanforderung Pch* in einem Bereich von größer als ein Wert 0 (in einem Bereich zum Laden) in einer derartigen Tendenz eingestellt, dass dieser mit einer Verringerung in dem Ladezustand SOC ansteigt. Wenn der Ladezustand SOC demgegenüber höher als der Sollzustand SOC* ist, wir die Ladeleistungsanforderung Pch* in einem Bereich von niedriger als der Wert 0 (in einem Bereich des Entladens) in einer derartigen Tendenz eingestellt, dass sich dieser mit einer Erhöhung in dem Ladezustand SOC verringert (in dem absoluten Wert erhöht). In dem Zustand des Rückwärtsantriebs mit Lastbetrieb der Kraftmaschine wird die untere Grenze des Drehmoments, das zu der Antriebswelle 36 auszugeben ist, um ein Drehmoment in einer Vorwärtsantriebsrichtung (das nachstehend als "direktes Drehmoment" bezeichnet ist) erhöht, das von der Kraftmaschine 22 abgegeben wird und der Kurbelwelle 36 über das Planetengetriebe 30 zugeführt wird. Dementsprechend ist es, wenn es keine Notwendigkeit zum Laden der Batterie 50 gibt, vorzuziehen, den Betrieb der Kraftmaschine 22 zu stoppen und das Drehmoment (die Leistung) aus dem Motor MG2 für den Rückwärtsantrieb ohne Durchführen der Steuerungsroutine für den spezifizierten Zustand gemäß 2 durchzuführen. Durch Berücksichtigung dieses Faktors erfolgt die nachfolgende Beschreibung unter der Annahme, dass es eine Notwendigkeit für einen Lastbetrieb der Kraftmaschine 22 gibt (dass es eine Notwendigkeit zum Laden der Batterie 50 gibt).
  • Die HVECU 70 berechnet darauffolgend ein oberes Grenzdrehmoment Temax der Kraftmaschine 22 entsprechend der nachstehend angegebenen Gleichung (5) unter Verwendung der Drehmomentanforderung Tr*, der Drehmomentgrenze Tm2lim des Motors MG2, des Übersetzungsverhältnisses ρ des Planetengetriebes 30 und des Übersetzungsverhältnisses Gr des Reduziergetriebes 35 (Schritt S210). In der Gleichung (5) bezeichnet "Tm2lim·Gr" eine untere Grenze des Drehmoments, das von dem Motor MG2 zu der Antriebswelle 36 auszugeben ist (eine Obergrenze des Drehmoments in einer Rückwärtsantriebsrichtung). "Temax/(1 + ρ)", das durch Dividieren beider Seiten der Gleichung (5) durch (1 + ρ) erhalten wird, bezeichnet obere Grenze des direkten Drehmoments aus der Kraftmaschine 22 (obere Grenze des Drehmoments in der Vorwärtsantriebsrichtung). Dementsprechend berechnet die Gleichung (5) das obere Grenzdrehmoment Temax derart, dass ermöglicht wird, dass die Drehmomentanforderung Tr* an die Antriebswelle 36 durch das Drehmoment Temax/1(1 + ρ) in der Vorwärtsantriebsrichtung und das Drehmoment Tm2lim·Gr in der Rückwärtsantriebsrichtung abgegeben wird. Wie aus der Gleichung (5) hervorgeht, verringert sich das obere Grenzdrehmoment Temax mit einer Verringerung der Drehmomentanforderung Tr* (mit einer Erhöhung des Drehmoments in der Rückwärtsantriebsrichtung). Temx = (Tr* – Tm2lim·Gr)·(1 + ρ) (5)
  • Die HVECU 70 stellt darauffolgend eine obere Grenzdrehzahl Nemax der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage der Drehzahl Nr (= Nm2/Gr) der Kurbelwelle 36 ein (Schritt S220), und stellt das Produkt des oberen Grenzdrehmoments Temax unter oberen Grenzdrehzahl Nemax der Kraftmaschine 22 auf eine obere Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 ein (Schritt S230). Die obere Grenzdrehzahl Nemax kann durch die nachfolgende Prozedur gemäß diesem Ausführungsbeispiel berechnet werden. Die Prozedur berechnet zunächst eine obere Grenzdrehzahl Nemax(mg1) der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage des Verhaltens des Motors MG1 entsprechend der nachstehend angegeben Gleichung (6) unter Verwendung einer oberen Grenzdrehzahl Nm1max als eine positive Nenndrehzahl des Motors MG1, der Drehzahl Nr der Antriebswelle 36 und des Übersetzungsverhältnisses ρ (Anzahl der Zähne des Sonnenrads 31/Anzahl der Zähne des Hohlrads 32) des Planetengetriebes 30. Die Gleichung (6) wird ohne weiters aus dem vorstehend beschriebenen Kollineardiagramm von 4 hergeleitet. Die Prozedur berechnet darauffolgend eine obere Grenzdrehzahl Nemax(pin) der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage des Verhaltens des Ritzels 33 entsprechend einer nachstehend angegebenen Gleichung (7) unter Verwendung einer oberen Grenzdrehzahl Npinmax als eine positive Nenndrehzahl des Ritzels 33 des Planetengetriebes 30, der Drehzahl Nr der Antriebswelle 36 und eines Übersetzungsverhältnisses ρ des Ritzels 33 des Planetengetriebes 30 (Anzahl der Zähne des Ritzels 33/Anzahl der Zähne des Hohlrads 32). Die Prozedur wendet dann eine untere Grenzüberwachung mit dem Wert 0 auf einen minimalen Wert unter den oberen Grenzdrehzahlen Nemax(mg) und Nemax(pin) der Kraftmaschine 22 und einer oberen Grenzdrehzahl Nemax(eg) als eine Nenndrehzahl der Kraftmaschine 22 entsprechend einer nachstehend angegebenen Gleichung (8) an, um die obere Grenzdrehzahl Nemax der Kraftmaschine 22 einzustellen. Ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Drehzahl Nr der Antriebswelle 36 und der oberen Grenzdrehzahl Nemax der Kraftmaschine 22 ist in 6 gezeigt. Die Einstellung der oberen Grenzdrehzahl Nemax auf die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22 in Schritt S330, der nachstehend beschrieben ist, erhöht die Drehzahl der Kraftmaschine 22, während die Kraftmaschine 22, der Motor MG1 und das Ritzel 33 des Planetengetriebes 30 geschützt werden. Wenn eine kleinere Leistung als die untere Grenzleistung Pemax aus der Kraftmaschine 22 auszugeben ist, verringert diese Konfiguration das von der Kraftmaschine 22 auszugebende Drehmoment und verringert das direkte Drehmoment aus der Kraftmaschine 22 (Drehmoment in der Vorwärtsantriebsrichtung) im Vergleich mit der Konfiguration, dass die Kraftmaschine 22 mit einer niedrigeren Drehzahl als die obere Grenzdrehzahl Nemax angetrieben wird. Das obere Grenzdrehmoment Temax verringert sich mit einer Verringerung der Drehmomentanforderung Tr* (mit einer Erhöhung des Drehmoments in der Rückwärtsantriebsrichtung), wie es vorstehend beschrieben worden ist, so dass die obere Grenzleistung Pemax sich mit einer Verringerung der Drehmomentanforderung Tr* verringert. Nemax(mg1) = ρ·Nm1max/(1 + ρ) + Nm2/(Gr·(1 + ρ)) (6) Nemax(pin) = Nm2/Gr + γ·Npinmax (7) Nemax = max(min(Nemax(mg1), Nemax(pin), Nemax(eg)), 0) (8)
  • Die HVECU 70 vergleicht darauffolgend die Leistungsanforderung Pr* mit der oberen Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 (Schritt S240) und vergleicht die Summe (Pr*+Pch*) der Leistungsanforderung Pr* und der Ladeleistungsanforderung Pch* der Batterie 50 mit der oberen Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 (Schritt S250).
  • Wenn in den Schritten S240 und S250 die Leistungsanforderung Pr* und die Summe (Pr* + Pch*) nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 sind, stellt die HVECU 70 die Summe (Pr* + Pch*) als die Soll-Leistung Pe* der Kraftmaschine 22 ein (Schritt S260). Die HVECU 70 stellt dann die obere Grenzdrehzahl Ne der Kraftmaschine 22 als die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22 ein und dividiert die Soll-Leistung Pe* durch die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22, um das Solldrehmoment Te* der Kraftmaschine 22 einzustellen (Schritt S230), und beendet den Kraftmaschinen-Soll-Antriebspunkt-Einstellungsprozess. Das Solldrehmoment Te* wird auf einen Wert von nicht größer als das obere Grenzdrehmoment Temax eingestellt, indem die Summe (Pr* + Pch*) von nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax (= Temax·Nemax) als die Soll-Leistung Pe* eingestellt wird und die obere Grenzdrehzahl Nemax als die Solldrehzahl Ne* eingestellt wird.
  • In diesem Fall ist, wenn ein Wert von nicht größer als das obere Grenzdrehmoment Temax als das Solldrehmoment Te* in Schritt 330 eingestellt wird, das vorläufige Drehmoment Tm2tmp des Motors MG2, das in Schritt S150 gemäß 2 eingestellt wird, im Wesentlichen ein Wert in dem Bereich der Drehmomentgrenze Tm2lim durch die Beziehung zwischen dem Vorwärtskopplungsterm der Gleichung (2), der Gleichung (3) und der Gleichung (5), die vorstehend angegeben worden sind. Dementsprechend wird in Schritt S160 das vorläufige Drehmoment Tm2tmp als der Drehmomentbefehl Tm2* eingestellt. Dies ermöglicht, dass ein Gesamtdrehmoment der Drehmomentanforderung Tr* und eines Aufhebungsdrehmoments Tc zur Aufhebung des direkten Drehmoments aus der Kraftmaschine 22 aus dem Motor MG2 zu der Antriebswelle 36 abgegeben wird. Als Ergebnis stellt dies einen Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* (Leistungsanforderung Pr*) bereit. In diesem Fall ist die Batterie 50 mit elektrischer Leistung entsprechend der Ladeleistungsanforderung Pch* ladbar, indem die Summe (Pr* + Pch*) größer als die Ladeanforderung Pr* in Schritt S260 als die Soll-Leistung Pe* eingestellt wird. Dies unterdrückt eine Reduktion des Ladezustands SOC der Batterie 50.
  • Wenn die Leistungsanforderung Pr* nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 in Schritt S240 ist und die Summe (Pr* + Pch*) größer als die obere Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 in Schritt S250 ist, stellt die HVECU 70 die obere Grenzleistung Pemax (= Nemax·Temax) als die Soll-Leistung Pe* der Kraftmaschine 22 ein. Die HVECU 70 stellt dann die obere Grenzdrehzahl Nemax der Kraftmaschine 22 als die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22 ein und stellt das Ergebnis einer Division der Soll-Leistung Pe* durch die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22, d.h. das obere Grenzdrehmoment Temax als das Solldrehmoment Te* der Kraftmaschine 22 ein (Schritt S330) und beendet den Kraftmaschinen-Soll-Antriebspunkt-Einstellungsprozess.
  • In diesem Fall stellt das Einstellen des oberen Grenzdrehmoments Temax als das Solldrehmoment Te* in Schritt S330 den Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* (Leistungsanforderung Pr*) bereit, wie in dem Fall, dass die Leistungsanforderung Pr* und die Summe (Pr* + Pch*) nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 sind. In diesem Fall ist dadurch, dass als die Soll-Leistung Pe* in Schritt S270 die obere Grenzleistung Pemax von nicht weniger als die Leistungsanforderung Pr* eingestellt wird, wenn die Leistungsanforderung Pr* kleiner als die obere Grenzleistung Pemax ist, die Batterie 50 mit elektrischer Leistung entsprechend dem Ergebnis einer Subtraktion (Pemax – Pr*) der Leistungsanforderung Pr* von der oberen Grenzleistung Pemax ladbar. Wenn die Leistungsanforderung Pr* gleich wie die obere Grenzleistung Pemax ist, wird die Batterie 50 weder geladen noch entladen. Dies unterdrückt eine Reduktion des Ladezustands SOC der Batterie 50.
  • Wenn in Schritt S240 die Leistungsanforderung Pr* größer als die obere Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 ist, stellt die HVECU 70 die obere Grenzleistung Pemax als die Soll-Leistung Pe* der Kraftmaschine 22 ein (Schritt S280). Die HVECU 70 subtrahiert darauffolgend die obere Grenzleistung Pemax von der Leistungsanforderung Pr*, um eine erwartete Endladeleistung Pdies zu berechnen, von der erwartet wird, dass diese von der Batterie 50 während des Antriebs mit der Leistungsanforderung Pr* entladen wird (Schritt S290). Die HVECU 70 dividiert dann das Ergebnis der Subtraktion (SOC-SOCmin) eines zulässigen unteren Grenzzustands SOCmin von dem Ladezustand SOC der Batterie 50 durch die erwartete Endladeleistung Pdies, um eine mögliche Fahrtzeit Trun, bevor der Ladezustand SOC der Batterie 50 den zulässigen unteren Grenzzustand SOCmin erreicht, zu berechnen (Schritt S300). Die HVECU 70 multipliziert darauffolgend die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit der möglichen Fahrzeit Trun, um eine mögliche Fahrdistanz Lrun, bevor der Ladezustand SOC der Batterie 50 den zulässigen unteren Grenzzustand SOCmin erreicht, zu berechnen (Schritt S310), und gibt dann die berechnete mögliche Fahrzeit Trun und die berechnete mögliche Fahrdistanz Lrun zu der Anzeige 90 aus und zeigt diese auf der Anzeige an (Schritt 320). Der zulässige untere Grenzzustand SOCmin wird entsprechend den Eigenschaften der Batterie 50 bestimmt, und kann beispielsweise 20%, 25% oder 30% sein.
  • Die Ausgabe und Anzeige der möglichen Fahrzeit Trun und der möglichen Fahrdistanz Lrun zu und auf der Anzeige 90 informiert den Fahrer über die mögliche Fahrzeit Trun und die mögliche Fahrdistanz Lrun. Als Ergebnis drängt dieses den informierten Fahrer zur Bestimmung, ob es eine Notwendigkeit für einen Vorgang zum Erhöhen der möglichen Fahrzeit Trun und der möglichen Fahrdistanz Lrun, beispielsweise einen Vorgang zum Reduzieren des Betätigungsausmaßes des Fahrpedals 83 gibt (um die Leistungsanforderung Pr* zu verringern).
  • Die HVECU 70 stellt dann die obere Grenzdrehzahl Nemax als die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22 ein und stellt das Ergebnis der Division der Soll-Leistung Pr* (in diesem Fall der oberen Grenzleistung Pemax (= Nemax·Temax)) durch die Solldrehzahl Ne* der Kraftmaschine 22, d. h. das obere Grenzdrehmoment Temax als das Solldrehmoment Te* der Kraftmaschine 22 ein (Schritt S330), und beendet dann den Kraftmaschinen-Soll-Antriebspunkt-Einstellungsprozess.
  • In diesem Fall stellt das Einstellen des oberen Grenzdrehmoments Temax als das Solldrehmoment Te* in Schritt S330 den Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* (Leistungsanforderung Pr*) bereit, wie in dem Fall, dass die Leistungsanforderung Pr* und die Summe (Pr* + Pch*) nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 sind. In diesem Fall wird durch Einstellen der oberen Grenzleistung Pemax als die Soll-Leistung Pe* in Schritt S280 elektrische Leistung entsprechend dem Ergebnis der Subtraktion (Pr* – Pemax) der oberen Grenzleistung Pemax von der Leistungsanforderung Pr* aus der Batterie 50 entladen, um den Rückwärtsantrieb mit der Leistungsanforderung Pr* bereitzustellen.
  • 7 zeigt ein Diagramm, das ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Leistungsanforderung Pr*, der Ladeleistungsanforderung Pch* der Batterie 50, der Soll-Leistung Pe* der Kraftmaschine 22, der Ist-Fahrleistung (Ist-Pr) und der Ist-Lade-Entlade-Leistung der Batterie 50 (Ist-Pch während des Ladens und Ist-Pdi während des Entladens) in dem Fall einer Anforderung zum Laden der Batterie 50 in dem spezifizierten Zustand darstellt. In diesem Diagramm verringert sich die obere Grenzleistung Pemax mit einer Erhöhung in der Leistungsanforderung Pr* wegen des vorstehend beschriebenen Grundes.
  • Wie es durch die linksseitige Grafik gezeigt ist, wird, wenn die Summe (Pr* + Pch*) der Leistungsanforderung Pr* und der Ladeleistungsanforderung Pch* nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax ist, die Summe (Pr* + Pch*) als die Soll-Leistung Pe* eingestellt. Dies stellt den Rückwärtsantrieb mit der Fahrleistung (Ist-Pr) entsprechend der Leistungsanforderung Pr* bereit, während die Batterie 50 mit der elektrischen Leistung (Ist-Pch) entsprechend der Ladeleistungsanforderung Pch* geladen wird.
  • Wie es durch die mittlere Grafik gezeigt ist, wird, wenn die Leistungsanforderung Pr* nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax ist und die Summe (Pr* + Pch*) größer als die obere Grenzleistung Pemax ist, die obere Grenzleistung Pemax als die Soll-Leistung Pe* eingestellt. Wenn die Leistungsanforderung Pr* kleiner als die obere Grenzleistung Pemax ist, stellt dies den Rückwärtsantrieb mit der Fahrleistung (Ist-Pr) entsprechend der Leistungsanforderung Pr* bereit, während die Batterie 50 mit der elektrischen Leistung (Ist-Pch) entsprechend dem Ergebnis der Subtraktion der Leistungsanforderung Pr* von der oberen Grenzleistung Pemax geladen wird. Wenn die Leistungsanforderung Pr* gleich wie die obere Grenzleistung Pemax ist, stellt dies den Rückwärtsantrieb mit der Fahrleistung (Ist-Pr) entsprechend der Leistungsanforderung Pr* bereit, ohne dass die Batterie 50 geladen oder entladen wird.
  • Wie es durch die rechtsseitige Grafik gezeigt ist, wird, wenn die Leistungsanforderung Pr* größer als die obere Grenzleistung Pemax ist, die obere Grenzleistung Pemax als die Soll-Leistung Pe* eingestellt. Dies stellt den Rückwärtsantrieb mit der Fahrleistung (Ist-Pr) entsprechend der Leistungsanforderung Pr* bereit, während bewirkt wird, dass die elektrische Leistung (Ist-Pdi) entsprechend dem Ergebnis der Subtraktion der oberen Grenzleistung Pemax von der Leistungsanforderung Pr* aus der Batterie 50 entladen wird.
  • Ungeachtet der Leistungsanforderung Pr* stellt jeder Fall den Rückwärtsantrieb mit der Fahrleistung (Ist-Pr) entsprechend der Leistungsanforderung Pr* bereit. Als Ergebnis unterdrückt dieses eine Verschlechterung des Fahrverhaltens während des Rückwärtsantriebs. Diese Steuerung ist von großer Bedeutung insbesondere, wenn es wahrscheinlicher ist, dass die Leistungsanforderung Pr* sich erhöht, beispielsweise während des Rückwärtsantriebs in einer Steigung.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, stellt in dem spezifizierten Zustand des Rückwärtsantriebs mit Lastbetrieb der Kraftmaschine 22 das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel die obere Grenzleistung Pemax der Kraftmaschine 22 derart ein, dass ermöglicht wird, dass das Gesamtdrehmoment der Drehmomentanforderung Tr* und des Aufhebungsdrehmoments Tc zum Aufheben des Drehmoments in der Vorwärtsantriebsrichtung (direktes Drehmoment), das der Antriebswelle 36 zusammen mit dem Lastbetrieb der Kraftmaschine 22 zugeführt wird, von dem Motor MG2 an die Antriebswelle 36 abgegeben wird, und steuert die Kraftmaschine 22 und die Motoren MG1 und MG2 derart, dass die Kraftmaschine 22 in dem Bereich von nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax betrieben wird, und derart, dass bewirkt wird, dass das Gesamtdrehmoment der Drehmomentanforderung Tr* und des Aufhebungsdrehmoments Tc von dem Motor MG2 an die Antriebswelle 36 abgegeben wird. Dies stellt den Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* (Leistungsanforderung Pr*) bereit und unterdrückt eine Verschlechterung des Fahrverhaltens während des Rückwärtsantriebs.
  • In dem spezifizierten Zustand wird, wenn die Summe der Leistungsanforderung Pr* und der Ladeleistungsanforderung Pch* nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax ist, die Summe der Leistungsanforderung Pr* und der Ladeleistungsanforderung Pch* als die Soll-Leistung Pe* eingestellt. Dies stellt den Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* (Leistungsanforderung Pr*) bereit, während die Batterie 50 mit der elektrischen Leistung entsprechend der Ladeleistungsanforderung Pch* geladen wird. Dementsprechend stellt dies den Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentsanforderung Tr* bereit, während eine Reduktion des Ladezustand SOC der Batterie 50 unterdrückt wird.
  • In dem spezifizierten Zustand wird, wenn die Leistungsanforderung Pr* nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax ist und die Summe der Leistungsanforderung Pr* und der Ladeleistungsanforderung Pch* größer als die obere Grenzleistung Pemax ist, die obere Grenzleistung Pemax als die Soll-Leistung Pe* eingestellt. Wenn die Leistungsanforderung Pr* kleiner als die obere Grenzleistung Pemax ist, stellt dies den Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* (Leistungsanforderung Pr*) bereit, während die Batterie 50 mit der elektrischen Leistung entsprechend dem Ergebnis der Subtraktion der Leistungsanforderung Pr* von der oberen Grenzleistung Pemax geladen wird. Wenn die Leistungsanforderung Pr* gleich wie die obere Grenzleistung Pemax ist, stellt dies der Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* ohne Laden oder Entladen der Batterie 50 bereit. Dementsprechend stellt dies den Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* bereit, während einer Reduktion des Ladezustands SOC der Batterie 50 unterdrückt wird.
  • Zusätzlich wird in dem spezifizierten Zustand, wenn die Leistungsanforderung Pr* größer als die obere Grenzleistung Pemax ist, die obere Grenzleistung Pemax als die Soll-Leistung Pe* eingestellt. Dies stellt der Rückwärtsantrieb mit der Drehmomentanforderung Tr* (Leistungsanforderung Pr*) bereit, während die Batterie 50 entladen wird.
  • Wenn die Leistungsanforderung Pr* größer als die obere Grenzleistung Pemax in dem spezifizierten Zustand ist, berechnet das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel die mögliche Fahrzeit Trun und die mögliche Fahrdistanz Lrun. Gemäß anderen Ausführungsbeispielen können lediglich eines oder keines von der möglichen Fahrzeit Trun und der möglichen Fahrdistanz Lrun berechnet werden.
  • Wenn die Leistungsanforderung Pr* größer als die obere Grenzleistung Pemax ist, gibt das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel die mögliche Fahrzeit Trun und die mögliche Fahrdistanz Lrun zu der Anzeige 90 aus und zeigt diese auf der Anzeige 90 an. Gemäß anderen Ausführungsbeispielen können nur eines oder keines der möglichen Fahrzeit Trun und der möglichen Fahrdistanz zu der Anzeige 90 ausgegeben werden und auf dieser angezeigt werden.
  • Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel stellt die Soll-Leistung Pe* in dem Bereich von nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax durch Verwendung des Größenverhältnisses zwischen der Leistungsanforderung Pr* und der oberen Grenzleistung Pemax und des Größenverhältnisses zwischen der Summe der Leistungsanforderung Pr* und der Ladeleistungsanforderung Pch* der Batterie 50 und der oberen Grenzleistung Pemax ein. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Solldrehmoment Te* in dem Bereich von nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax durch Verwendung von Drehmomentäquivalenten der Antriebswelle 36 auf die Drehmomentanforderung Tr* und des oberen Grenzdrehmoments Temax und eines Drehmomentäquivalents der Antriebswelle 36 auf die Ladeleistungsanforderung Pch* eingestellt werden.
  • In dem spezifizierten Zustand stellt das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel die obere Grenzdrehzahl Nemax der Kraftmaschine 22 durch Anwenden der unteren Grenzüberwachung mit dem Wert 0 als den minimalen Wert bei der oberen Grenzdrehzahl Nemax(mg1) der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage des Verhaltens des Motors MG1, der oberen Grenzdrehzahl Nemax(pin) der Kraftmaschine 22 auf der Grundlage des Verhaltens des Ritzels 33 und der oberen Grenzdrehzahl Nemax(eg) als der Nennwert der Kraftmaschine 22 ein. Gemäß anderen Ausführungsbeispielen kann die obere Grenzdrehzahl Nemax entsprechend lediglich der Drehzahl Nr der Antriebswelle 36 eingestellt werden, oder kann auf einen festen Wert eingestellt werden.
  • Das Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel stellt die Ladeleistungsanforderung Pch* der Batterie 50 in den spezifizierten Zustand entsprechend dem Ladezustand SOC der Batterie 50 ein. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann die Ladeleistungsanforderung Pch* der Batterie 50 durch Berücksichtigung der Zwischenanschlussspannung Vb und der Batterietemperatur Tb der Batterie 50 zusätzlich zu dem Ladestand SOC eingestellt werden.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel weist das Planetengetriebe 30 die Konfiguration mit der Einzelritzelbauart auf. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel kann das Planetengetriebe 30 eine Konfiguration mit einer Doppelritzelbauart aufweisen, so lang wie drei Drehelemente mit der Antriebswelle 36, der Kurbelwelle 26 der Kraftmaschine 22 und der Drehwelle des Motors MG1 derart verbunden sind, dass die Antriebswelle 36, die Kurbelwelle 26 und die Drehwelle in dieser Sequenz in einem Kollineardiagramm angeordnet sind.
  • In dem Hybridfahrzeug 20 gemäß dem Ausführungsbeispiel ist die Drehwelle des Motors MG2 mit der Antriebswelle 36 über das Reduziergetriebe 35 verbunden. Gemäß anderen Ausführungsbeispielen kann die Drehwelle des Motors MG2 mit der Antriebswelle 36 über ein Stufengetriebe wie ein 2-Gang oder ein 3-Gang-Getriebe oder ein kontinuierlich variables Getriebe verbunden sein, oder kann direkt mit der Antriebswelle 36 ohne Verwendung des Reduziergetriebes 35 oder eines Getriebes verbunden sein.
  • In dem Hybridfahrzeug (20) gemäß der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung kann in dem spezifizierten Zustand die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) sich auf ein Größenverhältnis zwischen einer Leistungsanforderung entsprechend der Drehmomentanforderung und einer oberen Grenzleistung als die oberen Grenzabgabe und/oder ein Größenverhältnis zwischen einer Summe der Leistungsanforderung und einer Ladeleistungsanforderung der Batterie (50) und der oberen Grenzleistung beziehen, und kann eine Soll-Leistung als die Sollabgabe in einem Bereich von nicht größer als die obere Grenzleistung einstellen.
  • In dem Hybridfahrzeug (20) gemäß der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung, das konfiguriert ist, die Soll-Leistung in dem spezifizierten Zustand entsprechend dem Größenverhältnis zwischen der Leistungsanforderung und der oberen Grenzleistung und/oder dem Größenverhältnis zwischen der Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung und der oberen Grenzleistung anzustellen, kann in dem spezifizierten Zustand, wenn die Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung nicht größer als die obere Grenzleistung ist, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) die Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung als die Soll-Leistung einstellen. Diese Konfiguration ermöglicht dem Hybridfahrzeug, mit der Drehmomentanforderung rückwärts angetrieben zu werden, während die Batterie mit elektrischer Leistung entsprechend der Ladeleistungsanforderung geladen wird.
  • In dem Hybridfahrzeug (20) gemäß der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung, das konfiguriert ist, die Soll-Leistung in dem spezifizierten Zustand entsprechend dem Größenverhältnis zwischen der Leistungsanforderung und der oberen Grenzleistung und/oder dem Größenverhältnis zwischen der Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung und der oberen Grenzleistung einzustellen, kann in dem spezifizierten Zustand, wenn die Leistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist oder wenn die Leistungsanforderung nicht größer als die obere Grenzleistung ist und die Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) die obere Grenzleistung als die Soll-Leistung einstellen. Wenn die Leistungsanforderung kleiner als die obere Grenzleistung ist und die Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, ermöglicht diese Konfiguration dem Hybridfahrzeug, rückwärts mit der Drehmomentanforderung angetrieben zu werden, während die Batterie mit elektrischer Leistung entsprechend dem Ergebnis einer Subtraktion der Leistungsanforderung von der oberen Grenzleistung geladen wird. Wenn die Leistungsanforderung gleich wie die obere Grenzleistung ist und die Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, ermöglicht diese Konfiguration dem Hybridfahrzeug, mit der Drehmomentanforderung rückwärts angetrieben zu werden, während die Batterie weder geladen noch entladen wird.
  • Wenn die Leistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, ermöglicht demgegenüber diese Konfiguration dem Hybridfahrzeug, mit der Drehmomentanforderung rückwärts angetrieben zu werden, während bewirkt wird, dass elektrische Leistung entsprechend dem Ergebnis der Subtraktion der oberen Grenzleistung von der Leistungsanforderung aus der Batterie entladen wird (dies führt zu einer Reduktion des Ladezustands der Batterie). Das Hybridfahrzeug (20) gemäß dieser Ausgestaltung kann weiterhin eine Anzeigeeinheit (90) aufweisen, die zur Anzeige von Informationen konfiguriert ist. In dem spezifizierten Zustand kann, wenn die Leistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) die Anzeigeeinheit (90) zum Anzeigen von einer möglichen Fahrzeit, während der ein Rückwärtsantrieb aufrechthaltbar ist, und/oder eine mögliche Fahrdistanz anzuzeigen. Diese Konfiguration informiert den Fahrer über die mögliche Fahrzeit und die mögliche Fahrdistanz. In dem Hybridfahrzeug (20) gemäß dieser Ausgestaltung kann in dem spezifizierten Zustand, wenn die Leistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) die mögliche Fahrzeit durch Dividieren einer Differenz zwischen einem Ladezustand der Batterie 50 und einem zulässigen unteren Grenzzustand durch eine Differenz zwischen der Leistungsanforderung und der oberen Grenzleistung berechnen, und kann die mögliche Fahrdistanz als ein Produkt einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der möglichen Fahrzeit berechnen.
  • In dem Hybridfahrzeug (20) gemäß der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung, das konfiguriert ist, die Soll-Leistung in den spezifizierten Zustand entsprechend dem Größenverhältnis zwischen der Leistungsanforderung und der oberen Grenzleistung und/oder dem Größenverhältnis zwischen der Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung und der oberen Grenzleistung einzustellen, kann die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) ein Produkt eines oberen Grenzdrehmoments der Kraftmaschine (22) und einer oberen Grenzdrehzahl der Kraftmaschine (22) als die obere Grenzleistung in dem spezifizierten Zustand einstellen. Das obere Grenzdrehmoment der Kraftmaschine (22) kann durch Umwandeln einer Differenz zwischen der Drehmomentanforderung und eines oberen Grenzdrehmoments in der Rückwärtsantriebsrichtung, das von dem zweiten Motor MG2 an die Antriebswelle (36) abzugeben ist, in ein Drehmoment der Ausgangswelle (26) erhalten. In dem Hybridfahrzeug (20) gemäß dieser Ausgestaltung kann die obere Grenzdrehzahl durch Anwenden einer unteren Grenzüberwachung mit einem Wert 0 als einen minimalen Wert unter einer ersten vorläufigen oberen Grenzdrehzahl, die eine obere Grenzdrehzahl der Kraftmaschine (22) auf der Grundlage des Verhaltens eines Ritzels des Planetengetriebes (30) ist, einer zweiten vorläufigen oberen Grenzdrehzahl, die eine obere Grenzdrehzahl der Kraftmaschine (22) auf der Grundlage des Verhaltens des ersten Motors (MG1) ist, und einer dritten vorläufigen oberen Grenzdrehzahl, die ein Nennwert der Kraftmaschine (22) ist, einstellen. Diese Konfiguration schützt die Kraftmaschine, den ersten Motor und das Ritzel des Planetengetriebes.
  • Das Entsprechungsverhältnis zwischen den primären Komponenten gemäß dem Ausführungsbeispiel und den primären Komponenten der Erfindung in Bezug auf das das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben worden ist, sollte nicht als Begrenzung der Komponenten der Erfindung, die in Bezug auf das das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben worden ist, betrachtet werden, da das Ausführungsbeispiel lediglich eine Veranschaulichung ist, um spezifisch Ausgestaltungen der Erfindung zu beschreiben, in Bezug auf das das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben ist. Anders ausgedrückt sollte die Erfindung, die in Bezug auf die das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben worden ist, auf der Grundlage der Beschreibung in der Zusammenfassung der Erfindung interpretiert werden, und ist das Ausführungsbeispiel lediglich ein spezifisches Beispiel für die Erfindung, die in Bezug auf das das Problem in der Zusammenfassung der Erfindung beschrieben worden ist.
  • Das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ist in allen Ausgestaltungen als veranschaulichend und nicht als beschränkend zu berücksichtigen. Es kann viele Modifikationen, Änderungen und Abänderungen ohne Abweichen von dem Umfang oder der Idee der Hauptcharakteristiken der vorliegenden Erfindung geben. Der Umfang und die Idee der vorliegenden Erfindung sind durch die beigefügten Patentansprüche und nicht durch die vorstehende Beschreibung angegeben.
  • Industrielle Anwendbarkeit
  • Die Erfindung ist beispielsweise auf die Herstellungsindustrie für Hybridfahrzeuge anwendbar.
  • Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird in einem Zustand eines Rückwärtsantriebs mit einem Lastbetrieb einer Kraftmaschine ein oberes Grenzdrehmoment Temax der Kraftmaschine derart eingestellt, dass bewirkt wird, dass ein Gesamtdrehmoment einer Drehmomentanforderung Tr* und eines Aufhebungsdrehmoments zum Aufheben eines Drehmoments, dass einer Antriebswelle in Zusammenhang mit dem Lastbetrieb der Kraftmaschine zugeführt wird, von einem zweiten Motor an die Antriebswelle abgegeben wird (S210). Ein Produkt des oberen Grenzdrehmoments Temax der Kraftmaschine und einer oberen Grenzdrehzahl Nemax der Kraftmaschine wird als eine obere Grenzleistung Pemax eingestellt (S230). Eine Soll-Leistung Pe* der Kraftmaschine wird dann in einem Bereich von nicht größer als die obere Grenzleistung Pemax eingestellt (S260, S270 und S300). Die Kraftmaschine, ein erster Motor und ein zweiter Motor werden dann derart gesteuert, dass bewirkt wird, dass die Soll-Leistung Pe* von der Kraftmaschine abgegeben wird, und derart gesteuert, dass die Drehmomentanforderung Tr* an die Antriebswelle abgegeben wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2010-221745 A [0002]

Claims (7)

  1. Hybridfahrzeug mit einer Kraftmaschine (22), einem ersten Motor (MG1), der konfiguriert ist, Leistung aufzunehmen und abzugeben, einem Planetengetriebe (30), das konfiguriert ist, drei Drehelemente aufzuweisen, die mit einer mit einer Achse verbundenen Antriebswelle (36), einer Ausgangswelle (26) der Kraftmaschine (22) und einer Drehwelle des ersten Motors (MG1) derart verbunden sind, dass die Antriebswelle (36), die Ausgangswelle (26) und die Drehwelle in dieser Abfolge in einem Kollineardiagramm angeordnet sind, einem zweiten Motor (MG2), der konfiguriert ist, Leistung von und an die Antriebswelle (36) aufzunehmen und abzugeben, einer Batterie (50), die konfiguriert ist, elektrische Leistung zu und von dem ersten Motor (MG1) und dem zweiten Motor (MG2) zu übertragen, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridfahrzeug weiterhin eine Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) aufweist, die konfiguriert ist, eine obere Grenzabgabe der Kraftmaschine (22) in einem spezifizierten Zustand des Rückwärtsantriebs mit einem Lastbetrieb der Kraftmaschine (22) derart einzustellen, dass bewirkt wird, dass ein Gesamtdrehmoment einer Drehmomentanforderung in einer Rückwärtsantriebsrichtung, das für die Antriebswelle (36) erforderlich ist, und eines Aufhebungsdrehmoments zum Aufheben eines Drehmoments in einer Vorwärtsantriebsrichtung, die der Antriebswelle (36) in Zusammenhang mit dem Lastbetrieb der Kraftmaschine (22) zugeführt wird, von dem zweiten Motor (MG2) an die Antriebswelle (36) abgegeben wird, eine Sollabgabe der Kraftmaschine (22) in einem Bereich von nicht größer als der oberen Grenzabgabe einzustellen, und die Kraftmaschine (22), den ersten Motor (MG1) und den zweiten Motor (MG2) derart zu steuern, dass bewirkt wird, dass die Sollabgabe aus der Kraftmaschine (22) abgegeben wird, und derart, dass das Hybridfahrzeug mit der Drehmomentanforderung angetrieben wird.
  2. Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, wobei in dem spezifizierten Zustand die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) sich auf ein Größenverhältnis zwischen einer Leistungsanforderung entsprechend der Drehmomentanforderung und einer oberen Grenzleistung als die oberen Grenzabgabe und/oder ein Größenverhältnis zwischen einer Summe der Leistungsanforderung und einer Ladeleistungsanforderung der Batterie (50) und der oberen Grenzleistung bezieht, und eine Soll-Leistung als die Sollabgabe in einem Bereich von nicht größer als die obere Grenzleistung einstellt.
  3. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei in dem spezifizierten Zustand, wenn die Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung nicht größer als die obere Grenzleistung ist, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) die Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung als die Soll-Leistung einstellt.
  4. Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, wobei in dem spezifizierten Zustand, wenn die Leistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist oder wenn die Leistungsanforderung nicht größer als die obere Grenzleistung ist und die Summe der Leistungsanforderung und der Ladeleistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) die obere Grenzleistung als die Soll-Leistung einstellt.
  5. Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, weiterhin mit einer Anzeigeeinheit (90), die zur Anzeige von Informationen konfiguriert ist, wobei in dem spezifizierten Zustand, wenn die Leistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) die Anzeigeeinheit (90) zum Anzeigen von einer möglichen Fahrzeit, während der ein Rückwärtsantrieb aufrechthaltbar ist, und/oder eine mögliche Fahrdistanz anzeigt.
  6. Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, wobei in dem spezifizierten Zustand, wenn die Leistungsanforderung größer als die obere Grenzleistung ist, die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) die mögliche Fahrzeit durch Dividieren einer Differenz zwischen einem Ladezustand der Batterie (50) und einem zulässigen unteren Grenzzustand durch eine Differenz zwischen der Leistungsanforderung und der oberen Grenzleistung berechnet, und die mögliche Fahrdistanz als ein Produkt einer Fahrzeuggeschwindigkeit und der möglichen Fahrzeit berechnet.
  7. Hybridfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei in den spezifizierten Zustand die Steuerungseinrichtung (70, 24, 40) ein Produkt eines oberen Grenzdrehmoments der Kraftmaschine (22) und einer oberen Grenzdrehzahl der Kraftmaschine (22) als die obere Grenzleistung in dem spezifizierten Zustand einstellt, wobei das obere Grenzdrehmoment der Kraftmaschine (22) durch Umwandeln einer Differenz zwischen der Drehmomentanforderung und eines oberen Grenzdrehmoments in der Rückwärtsantriebsrichtung, das von dem zweiten Motor MG2 an die Antriebswelle (36) abzugeben ist, in ein Drehmoment der Ausgangswelle (26) erhalten wird.
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