JP6015730B2 - ハイブリッド車 - Google Patents

Description

この発明は、ハイブリッド車に関し、より特定的には、後進走行時において、内燃機関の作動により駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するように構成されたハイブリッド車における後進走行の駆動力制御に関する。

ハイブリッド車の一態様として、内燃機関の作動時に駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するように構成されたパワートレーンが開示されている。特開２００６−０５７６１７号公報（特許文献１）には、バッテリ充電のために内燃機関の作動を伴う後進走行時に、内燃機関の作動に伴う正回転（車両前進方向）のトルクをキャンセルしつつ、さらに、駆動軸を逆回転（車両後進方向）駆動するために必要なトルクを電動機から出力することによって、要求トルクに応じた後進方向の駆動力を確保する制御が記載されている。

また、特開２０１２−２４０５５７号公報（特許文献２）には、特許文献１と同様の構成に対して自動変速機をさらに組み込んだパワートレーンの構成が開示されている。

特開２００６−０５７６１７号公報 特開２０１２−２４０５５７号公報

ハイブリッド車では、後進走行中にバッテリのＳＯＣ（State of Charge）低下等によってエンジンが停止状態から始動される可能性がある。このとき、エンジン作動による正回転トルクが作用することによって、駆動軸の逆回転トルク、すなわち、後進走行の駆動トルクが段差的に低下することが懸念される。このようなトルク変化が生じると、車両の運転快適性を低下させてしまう。

一方で、上記のトルク段差の回避を最優先として後進時の駆動トルクを一律に低く抑えると、十分なトルクが確保できず、特に、ＳＯＣ（State of Charge）の低下によりエンジンが作動するまでの期間における後進走行距離を十分に確保することが困難になる。このような現象が生じても運転快適性は低下する。

この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、後進走行時において内燃機関の作動により駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するように構成されたハイブリッド車において、運転快適性を確保するように後進走行時の駆動力を適切に設定することである。

本発明の一態様によれば、ハイブリッド車は、内燃機関と、電動機と、駆動軸と、内燃機関および電動機の出力を駆動軸へ伝達するための動力伝達機構と、制御装置とを備える。電動機は、正回転トルクまたは負回転トルクを出力する。駆動軸は、車両前進時に正方向に回転する一方で車両後進時に負方向に回転する。制御装置は、内燃機関が停止状態での第１の後進走行および内燃機関の作動を伴う第２の後進走行を選択するとともに、電動機の出力によって後進走行時の後進駆動トルクを制御するように構成される。制御装置は、第１の後進走行および第２の後進走行を通じて共通の範囲内で設定されるベーストルクと、第１の後進走行時において走行状態に応じて一時的に加算される補正トルクとの和に従って後進駆動トルクを設定する。ベーストルクは、第２の後進走行時に駆動軸に作用させることが可能な最大トルク以下の範囲内に設定される。

上記ハイブリッド車によれば、第１の後進走行（ＥＶ後進走行）中に内燃機関が作動して第２の後進走行（ＨＶ後進走行）に移行しても、当該移行直前における後進駆動トルク（第１の後進走行）が、移行直後における第２の後進走行での最大トルク以下となる。この結果、第２の後進走行の開始後においても同等の後進駆動トルクが確保されるように電動機の出力を調整することができるので、内燃機関の作動に応じて後進駆動トルクが段差状に低下することを防止できる。さらに、第１の後進走行では、走行状態に応じて補正トルクの加算によって後進駆動トルクを大きくすることができるので、通常時におけるトルク段差の発生回避とともに、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときには、十分な後進駆動トルクの確保や、ＳＯＣが低下するまでの間におけるＥＶ後進走行による走行距離の確保を優先することができる。これらにより、後進走行時における運転快適性を確保することができる。

好ましくは、動力伝達機構は、変速部を含む。変速部は、内燃機関の出力軸から駆動軸までの間の動力伝達経路に配置される。制御装置は、同一の車速に対して、変速部における減速比が大きい場合には減速比が小さい場合よりも後進駆動トルクが大きくなるように、補正トルクを設定する。

このように構成すると、相対的に高い駆動トルクが要求される大変速比（減速比）の場合には、小変速比（減速比）の場合よりも、後進駆動トルクを大きくすることができる。

また好ましくは、ハイブリッド車は、発電機および蓄電装置をさらに備える。発電機は、内燃機関の出力によって発電するように構成される。蓄電装置は、発電機および電動機との間で電力を授受するように構成される。制御装置は、後進走行時に蓄電装置の充電量が判定値よりも低下すると、第２の後進走行を選択するように構成される。さらに、制御装置は、蓄電装置の充電量が低下して判定値に近付くのに応じて後進駆動トルクが減少するように補正トルクを設定する。

このように構成すると、蓄電装置のＳＯＣ低下に応じて内燃機関が発電のために制御される制御の下で、ＳＯＣに応じて補正トルクを適切に設定することができる。具体的には、ＳＯＣに余裕がある場合には駆動トルク確保のために補正トルクを設定する一方で、ＳＯＣ低下に応じて補正トルクを減少させることにより、内燃機関が作動を開始する時点でのトルク段差の発生をより確実に防止できる
あるいは好ましくは、補正トルクは、第１の後進走行時に電動機によって駆動軸に出力可能な最大トルクと、第２の後進走行時に内燃機関の作動に伴うトルクを相殺した上で電動機が駆動軸に作用させることができる最大トルクとの差分に従って、車速に応じて設定される。

このように構成すると、走行状態に応じて、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときに加算される補正トルクを、第１の後進走行（ＥＶ後進走行）時における最大出力トルクに対応させて、適切に設定することができる。

さらに好ましくは、補正トルクは、アクセル開度が所定の判定値よりも大きいとき、後進走行中に後進駆動トルクを出力しているにもかかわらず車両が回転していないとき、または、後進走行による登坂が検出されたときに、加算される、
このようにすると、アクセル開度が所定の判定値よりも大きいとき、後進走行による登坂の検知検出時、または、後進走行における段差乗り越え検出時に、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態を検知して、補正トルクの加算によって後進駆動トルクを大きくすることができる。これにより、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときには、十分な後進駆動トルクの確保を優先することができる。

この発明によれば、後進走行時において内燃機関の作動により駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するように構成されたハイブリッド車において、運転快適性の確保および走行距離の確保を両立するように、後進走行時の駆動力を適切に設定することができる。

本発明の実施の形態に従うハイブリッド車の全体構成図である。 図１に示した制御装置に対して入出力される主な信号及び指令を示すブロック図である。 図１に示された差動部および変速部の構成図である。 図３に示された変速部における係合作動表を示した図である。 作動部および変速部によって構成される変速機構の共線図である。 図３に示された変速部による自動変速を制御するための変速線図の一例である。 後進走行時における差動部の共線図である。 後進走行時における差動部からの最大出力トルクを説明するための概念図である。 本実施の形態に従うハイブリッド車における後進駆動トルクの設定のための制御処理を説明するフローチャートである。 後進走行時のベーストルクの算出マップを説明する概念図である。 後進走行時の加算トルクの算出マップを説明する概念図である。 変速部の変速比に応じた加算トルクの設定マップを説明する概念図である。 蓄電装置のＳＯＣに応じた加算ゲインの設定マップを説明する概念図である。 本実施の形態に従うハイブリッド車の後進走行時における動作例を示す波形図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さない。

（ハイブリッド車の全体構成）
図１は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車１０の全体構成図である。図１を参照して、ハイブリッド車１０は、エンジン１２と、差動部２０と、変速部３０と、差動歯車装置４２と、駆動輪４４とを備える。また、ハイブリッド車１０は、インバータ５２と、蓄電装置５４と、制御装置６０とをさらに備える。

エンジン１２は、内燃機関であり、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等によって構成される。エンジン１２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを差動部２０へ出力する。たとえば、エンジン１２の回転軸の運動エネルギーが、差動部２０に伝達される。

差動部２０は、エンジン１２に連結される。差動部２０は、後述のように、インバータ５２によって駆動されるモータジェネレータと、エンジン１２の出力を変速部３０への伝達部材とモータジェネレータとに分割する動力分割装置とを含む。差動部２０の構成については、後ほど説明する。

変速部３０は、差動部２０に連結され、差動部２０に接続される上記伝達部材（変速部３０の入力軸）の回転数と差動歯車装置４２に接続される駆動軸３６の回転数との比（変速比）を変更可能に構成される。駆動軸３６は、変速部３０の出力軸に相当する。この実施の形態では、変速部３０は、変速比を段階的に変更可能な有段式の変速機によって構成されるものとするが、無段式の変速機によって構成してもよい。差動歯車装置４２は、変速部３０の出力軸に連結され、変速部３０から出力される動力を駆動輪４４へ伝達する。変速部３０の構成についても、差動部２０とともに後ほど説明する。

インバータ５２は、蓄電装置５４に電気的に接続され、制御装置６０からの制御信号に基づいて、差動部２０に含まれるモータジェネレータを駆動する。インバータ５２は、たとえば、三相分の電力用半導体スイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。なお、特に図示しないが、インバータ５２と蓄電装置５４との間に電圧コンバータを設けてもよい。

蓄電装置５４は、再充電可能な直流電源であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などのバッテリによって構成される。蓄電装置５４は、走行用を含む電力を蓄え、その蓄積電力をインバータ５２へ供給する。また、蓄電装置５４は、差動部２０のモータジェネレータによって発電される電力をインバータ５２から受けることによっても充電される。なお、電気二重層キャパシタなどの、バッテリ以外の蓄電要素によって蓄電装置５４を構成してもよい。

制御装置６０は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣ
Ｕ６４と、電池ＥＣＵ６６と、ＥＣＴ−ＥＣＵ６８と、ＨＶ−ＥＣＵ７０とを含む。これらの各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等
を含み（いずれも図示せず）、後述の各種制御を実行する。なお、各ＥＣＵにより実行される制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。なお、本実施の形態では、制御装置６０は、上記の各ＥＣＵによって構成されるものとするが、制御装置６０を単一のＥＣＵによって構成してもよい。

エンジンＥＣＵ６２は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受けるエンジントルク指令等に基づいて、エンジン１２を駆動するためのスロットル信号や点火信号、燃料噴射信号等を生成し、その生成した各信号をエンジン１２へ出力する。ＭＧ−ＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ７０からの指令に基づいて、インバータ５２を制御するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をインバータ５２へ出力する。

電池ＥＣＵ６６は、図示されない電圧センサおよび電流センサによって検出される蓄電装置５４の電圧および電流に基づいて、蓄電装置５４の充電状態（「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称され、たとえば満充電状態を１００％として０〜１００％で表わされる。）を推定し、その推定結果をＨＶ−ＥＣＵ７０へ出力する。ＥＣＴ−ＥＣＵ６８は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受けるトルク容量指令等に基づいて、変速部３０を制御するための油圧指令を生成し、その生成した油圧指令を変速部３０へ出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、各種センサの検出信号を受け、ハイブリッド車１０の各機器を制御するための各種指令を生成する。ＨＶ−ＥＣＵ７０により実行される主要な制御の一つとして、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、車両の走行状態（たとえば、アクセルペダルの操作量や車両速度等）に応じて、エンジン１２を停止させた状態でモータジェネレータのみを動力源として走行する「ＥＶ走行」と、エンジン１２を動作させた状態で走行する「ＨＶ走行」とを組み合わせるように、ハイブリッド車１０の走行を制御する。

たとえば、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、走行状態に応じて変化する車両走行パワーが小さい領域（低速、軽負荷走行）では、エンジン１２を停止したＥＶ走行を選択する一方で、車両走行パワーが大きい領域（加速、高速走行）では、エンジン１２を作動したＨＶ走行を選択する。また、蓄電装置５４のＳＯＣ低下時には、蓄電装置５４の充電電力を発電するためにエンジン１２が自動的に作動される。このように、ハイブリッド車１０では、車両運転中に、作動状態のエンジン１２が停止されたり、反対に停止状態のエンジン１２が始動されることが自動的に繰り返される。すなわち、エンジン１２は、走行状態に応じて間欠運転される。

ハイブリッド車１０では、図示しないシフトレバーへのドライバ操作に従い、シフトポジションが選択される。シフトポジションは、前進走行用のＤ（ドライブ）ポジション、後進走行用のＲ（リバース）ポジション、駐車用のＰ（パーキング）ポジションを含む。Ｄポジションの選択時には、ハイブリッド車１０は、Ｄ（ドライブ）レンジの選択により、前進走行を行う。一方で、Ｒポジションの選択時には、ハイブリッド車１０は、Ｒ（リバース）レンジの選択によって後進走行を行う。前進走行時および後進走行時の各々において、車両状態や走行状態に応じて、ＥＶ走行およびＨＶ走行が自動的に選択される。

図２は、図１に示した制御装置６０に対して入出力される主な信号及び指令を示した図である。図２を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車１０の速度を検出する車速センサ１０１からの信号、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ１０２からの信号、エンジン１２の回転数を検出するエンジン回転数センサ１０３からの信号を受ける。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、差動部２０に含まれるモータジェネレータＭＧ１（後述）の回転数を検出するためのＭＧ１回転数センサ１０４からの信号、差動部２０に含まれるモータジェネレータＭＧ２（後述）の回転数を検出するためのＭＧ２回転数センサ１０５からの信号、変速部３０の出力軸の回転数を検出するための出力軸回転数センサ１０６からの信号をさらに受ける。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、差動部２０及び変速部３０の潤滑油の温度を検出する潤滑油温度センサ１０９からの信号、シフトレバーによって指示されるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１１０からの信号、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ１０８からの信号、エンジン出力軸（クランクシャフト）の回転角を検出するエンジンクランク角センサ１０７からの信号をさらに受ける。シフトポジションセンサ１１０からの信号に基づいて、上述のシフトポジションの選択が実行される。

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、蓄電装置５４のＳＯＣを示す信号、蓄電装置５４の充電電力の上限を示す充電可能電力Ｗｉｎを示す信号、蓄電装置５４の放電電力の上限を示す放電可能電力Ｗｏｕｔを示す信号等を電池ＥＣＵ６６から受ける。電池ＥＣＵ６６は、蓄電装置５４の低ＳＯＣ時または低温時ないし高温時には、放電電力を制限する。同様に、高ＳＯＣ時または低温時ないし高温時には、充電電力を制限するために、蓄電装置５４からの充電可能電力Ｗｉｎを抑制する。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、車両の走行状態（たとえば、アクセルペダルの操作量や車両速度等）に応じた走行制御により、車両のエネルギー効率を考慮して、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２間の出力配分を制御する。上述したエンジン１２の間欠運転は、この出力配分制御に従って実行される。具体的には、走行制御に従う駆動トルクを発生するための駆動トルクと、ＳＯＣ制御のために蓄電装置１２の充電電力を発生するためのエンジン１２の出力パワーとを含む、車両全体での要求パワーに対する上記の出力配分が制御される。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、上記走行制御（出力配分制御）に従って、エンジン１２の出力トルクの目標を示すエンジントルク指令Ｔｅｒ、差動部２０のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのトルク指令Ｔｇｒ，Ｔｍｒ、および、変速部３０を制御するためのトルク容量指令Ｔｃｒを生成する。たとえば、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、所定の変速マップに従って変速部３０の変速段を決定し、その変速段を実現するためのトルク容量指令Ｔｃｒを生成する。

エンジントルク指令Ｔｅｒを受けたエンジンＥＣＵ６２は、エンジン１２を駆動するためのスロットル信号や点火信号、燃料噴射信号等を生成してエンジン１２へ出力する。エンジン１２の停止時には、Ｔｅｒ＝０に設定されることにより、エンジン１２での燃料噴射および点火を停止して、燃料燃焼を停止することができる。

トルク指令Ｔｇｒ，Ｔｍｒを受けたＭＧ−ＥＣＵ６４は、トルク指令Ｔｇｒ，Ｔｍｒに相当するトルクをモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発生するようにインバータ５２を制御するための信号ＰＷＩを生成し、その生成された信号ＰＷＩをインバータ５２へ出力する。

トルク容量指令Ｔｃｒを受けたＥＣＴ−ＥＣＵ６８は、トルク容量指令Ｔｃｒに相当するトルク容量を変速部３０が有するように油圧指令を生成し、その生成された油圧指令を変速部３０へ出力する。
（差動部および変速部の構成）
図３は、図１に示す差動部および変速部の構成図である。

なお、本実施の形態では、差動部２０および変速部３０は、その軸心に対して対称的に構成されているので、図３では、差動部２０および変速部３０の下側を省略して図示されている。

図３を参照して、差動部２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置２４とを含む。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ５２によって駆動される。

動力分割装置２４は、シングルピニオン型のプラネタリギヤによって構成され、サンギヤＳ０と、ピニオンギヤＰ０と、キャリアＣＡ０と、リングギヤＲ０とを含む。キャリアＣＡ０は、入力軸２２すなわちエンジン１２の出力軸に連結され、ピニオンギヤＰ０を自転および公転可能に支持する。サンギヤＳ０は、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤＲ０は、伝達部材２６に連結され、ピニオンギヤＰ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うように構成される。伝達部材２６には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結される。すなわち、リングギヤＲ０は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸とも連結される。

動力分割装置２４は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０が相対的に回転することによって差動装置として機能する。サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０の各回転数は、後述（図５）するように共線図において直線で結ばれる関係になる。動力分割装置２４の差動機能により、エンジン１２から出力される動力がサンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに分配される。そして、サンギヤＳ０に分配された動力によってモータジェネレータＭＧ１が発電機として作動し、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２に供給されたり、蓄電装置５４（図１）に蓄えられたりする。

また、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクによって、エンジン１２の出力軸に対して加減速のための回転力を付与することができる。したがって、停止状態のエンジン１２を始動する際には、モータジェネレータＭＧ１によってエンジン１２にクランキングトルクを付与して、エンジン回転数が上昇した後に、エンジン１２での燃料噴射および点火（すなわち、燃料燃焼）を開始するように、エンジン１２が制御される。

変速部３０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ３２，３４と、クラッチＣ１〜Ｃ３と、ブレーキＢ１，Ｂ２とを含む。プラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１とを含む。プラネタリギヤ３４は、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、キャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２とを含む。

クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の各々は、油圧により作動する摩擦係合装置であり、重ねられた複数枚の摩擦板が油圧により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻付けられたバンドの一端が油圧によって引き締められるバンドブレーキ等によって構成される。

この変速部３０においては、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の各係合装置が、図４に示される係合作動表に従って係合されることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段が択一的に形成される。なお、図４において、「○」は係合状態であることを示し、空欄は解放状態であることを示す。図示するように、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の各係合装置をすべて解放状態にすることにより、ニュートラル状態（動力伝達が遮断された状態）を形成することができる。

再び図３を参照して、差動部２０と変速部３０とは、伝達部材２６によって連結される。そして、プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２に連結される、変速部３０の出力軸に相当する駆動軸３６は、差動歯車装置４２を経由して駆動輪４４に連結される。駆動軸３６の回転方向と駆動輪４４との回転方向は一致しており、駆動軸３６および駆動輪４４は、前進走行時には正方向に回転する一方で、後進走行時には、負方向に逆回転する。

図５は、差動部２０および変速部３０によって構成される変速機構の共線図である。図５とともに図３を参照して、差動部２０に対応する共線図の縦線Ｙ１は、動力分割装置２４のサンギヤＳ０の回転数を示し、すなわちモータジェネレータＭＧ１の回転数を示す。縦線Ｙ２は、動力分割装置２４のキャリアＣＡ０の回転数を示し、すなわちエンジン１２の回転数を示す。縦線Ｙ３は、動力分割装置２４のリングギヤＲ０の回転数を示し、すなわちモータジェネレータＭＧ２の回転数を示す。なお、縦線Ｙ１〜Ｙ３の間隔は、動力分割装置２４のギヤ比に応じて定められている。

また、変速部３０に対応する共線図の縦線Ｙ４は、プラネタリギヤ３４のサンギヤＳ２の回転数を示し、縦線Ｙ５は、互いに連結されたプラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２およびプラネタリギヤ３２のリングギヤＲ１の回転数を示す。また、縦線Ｙ６は、互いに連結されたプラネタリギヤ３４のリングギヤＲ２およびプラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１の回転数を示し、縦線Ｙ７は、プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ１の回転数を示す。そして、縦線Ｙ４〜Ｙ７の間隔は、プラネタリギヤ３２，３４のギヤ比に応じて定められている。

クラッチＣ１が係合すると、差動部２０のリングギヤＲ０にプラネタリギヤ３４のサンギヤＳ２が連結され、サンギヤＳ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。クラッチＣ２が係合すると、リングギヤＲ０にプラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１およびプラネタリギヤ３４のリングギヤＲ２が連結され、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。クラッチＣ３が係合すると、リングギヤＲ０にプラネタリギヤ３２のサンギヤＳ１が連結され、サンギヤＳ１がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。ブレーキＢ１が係合するとサンギヤＳ１の回転が停止し、ブレーキＢ２が係合するとキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転が停止する。

たとえば、図４の係合作動表に示したように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合し、その他のクラッチおよびブレーキを解放すると、変速部３０の共線図は「２ｎｄ」で示される直線のようになる。プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２の回転数を示す縦線Ｙ５が、変速部３０の出力回転数（駆動軸３６の回転数）を示す。このように、変速部３０において、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図４の係合作動表に従って係合または解放させることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段およびニュートラル状態を形成することができる。このように、ハイブリッド車１０では、変速部３０は、エンジン１２の出力軸から駆動軸３６までの間の動力伝達経路に配置されている。

変速部３０による自動変速は、たとえば図６に示される変速線図に基づいて制御される。

図６を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は、アクセル開度および車速等から算出される、ハイブリッド車１０の要求駆動トルクを示す。なお、変速を決定するパラメータは、これらに限られるものではない。なお、図６中では、実線がアップシフト線を示し、点線がダウンシフト線を示す。

本実施の形態に従うハイブリッド車１０では、前進走行時（Ｄレンジ）および後進走行時（Ｒレンジ）の間で、共通のギヤ段（１速ギヤ段〜４速ギヤ段）が共有される。すなわち、後進走行時においても、ギヤ段は、１速ギヤ段〜４速ギヤ段の間で切換えられる。なお、変速線図については、前進走行時（Ｄレンジ）および後進走行時（Ｒレンジ）のそれぞれで独立に設定することも可能である。

（後進走行制御）
本実施の形態に従うハイブリッド車１０では、後進走行の駆動トルク（以下、「後進駆動トルク」とも称する）は、モータジェネレータＭＧ２が負方向に回転（逆回転）することで出力される。したがって、後進走行の性能は、後進駆動トルクの設定によって左右されることが理解される。一方で、後進走行時にも、エンジン１２の停止および作動が制御されることにより、ＥＶ走行およびＨＶ走行が切換えられる。以下では、エンジン１２が停止した状態での後進走行を「ＥＶ後進走行」とも称する。同様に、エンジン１２が作動した状態での後進走行を「ＨＶ後進走行」とも称する。ＥＶ後進走行は「第１の後進走行」に対応し、ＨＶ後進走行は「第２の後進走行」に対応する。

図７には、後進走行時における差動部２０での共線図が示される。
図７を参照して、縦線Ｙ１、Ｙ２およびＹ３は、図５と同様に、モータジェネレータＭＧ１、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ２の回転数をそれぞれ示している。

ＥＶ後進走行では、共線図１９５（点線）に示されるように、モータジェネレータＭＧ２が駆動軸３６の逆回転方向に作用する負トルクを出力することによって後進走行する。ＥＶ後進走行におけるハイブリッド車１０の後進駆動トルクは、モータジェネレータＭＧ２のトルクＴｍｇ２に比例する。具体的には、リングギヤＲ０および伝達部材２６の回転数（すなわち、ＭＧ２回転数）と駆動軸３６の回転数との間の変速比（減速比）、すなわち、変速部３０による変速比（減速比）をｋとすると、後進駆動トルクＴｒｖは、Ｔｒｖ＝−Ｔｍｇ２・ｋで示される（Ｔｍｇ２＜０）。なお、後進駆動トルクＴｒｖは、後進方向のトルクを正値として示すものとする。

後進走行中においても、蓄電装置５４のＳＯＣが低下すると、エンジン１２の作動による発電によってＳＯＣを回復するために、エンジン１２が作動したＨＶ走行が適用される。ＨＶ後進走行は、実線で示した共線図１９０に従う。

ＨＶ後進走行において、エンジン１２は、蓄電装置５４の充電電力を発電するためのパワーを出力するように制御される。一般的に、発電のためのエンジン作動時には、エンジン１２の効率が高くなるような動作点（トルク×回転数）が選択される。エンジン１２からの出力に対してモータジェネレータＭＧ１が負トルク（Ｔｍｇ１＜０）を出力することによって、発電が行なわれる。発電電力は、インバータ５２によって蓄電装置５４の充電電力に変換される。これにより、後進走行中に、エンジン１２の出力によって蓄電装置５４を充電することができる。

ＨＶ後進走行では、リングギヤＲ０および伝達部材２６に対しては、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクＴｍｇ１に従うエンジン直達トルクＴｅｐ（Ｔｅｐ＝−Ｔｍｇ１／ρ）が伝達される（ρ：ギヤ比）。エンジン直達トルクＴｅｐは、モータジェネレータＭＧ１でエンジン１２からの反力を受持ちながら、エンジン１２を目標回転数および目標トルクで動作されたときに、リングギヤＲ０（伝達部材２６）に出力されるトルクに相当する。

ＨＶ後進走行時には、Ｔｍｇ１＜０のため、リングギヤＲ０および伝達部材２６に対して、正回転方向、すなわち、車両先進方向のトルクとして、エンジン直達トルクＴｅｐが作用する。このため、後進駆動トルクＴｒｖは、｜Ｔｍｇ２｜よりも｜Ｔｅｐ｜減少するので、エンジン１２の停止時と比較して、後進方向のトルクは減少する。

図８は、後進走行時における差動部２０からの最大出力トルクを説明するための概念図である。図８の横軸は、後進方向の車速を示し、縦軸は、差動部２０から伝達部材２６への出力トルクについて後進方向を正方向として示している。

図８を参照して、最大出力線２００は、ＥＶ後進走行時における、各車速における差動部２０からの出力トルクの最大値の集合に相当する。これに対して、最大出力線２１０は、ＨＶ後進走行時における、各車速における差動部２０からの出力トルクの最大値の集合に相当する。

ＥＶ後進走行では、モータジェネレータＭＧ２のトルクのみが伝達部材２６に作用するので、最大出力線２００は、モータジェネレータＭＧ２の最大出力線に相当する。

これに対して、ＨＶ後進走行では、図７で説明したように、車両前進方向にエンジン直達トルクＴｅｐが作用することによって、ＥＶ走行時と比較して、各車速での最大出力トルクは減少する。すなわち、各車速における、最大出力線２００および２１０の間のトルク差分ΔＴは、エンジン作動に応じて正方向（前進走行方向）に作用するエンジン直達トルクＴｅｐに依存する。すなわち、このトルク差分ΔＴは、車速Ｖｘに応じて変化することが理解できる。

Ｒレンジの選択時には、ハイブリッド車１０は、基本的には、ＥＶ後進走行を選択する。上記のように、エンジン１２の作動によって生じるエンジン直達トルクＴｅｐが、後進走行を妨げる方向に作用するからである。

しかしながら、蓄電装置５４のＳＯＣが低下すると、蓄電装置５４の充電のためにエンジン１２を作動してＨＶ後進走行を適用することが必要となる。たとえば、後進での登坂走行等、比較的高出力で長期間のＥＶ後進走行を実行すると、モータジェネレータＭＧ２によるトルク出力によるＳＯＣ低下に応じて、ＥＶ後進走行からＨＶ後進走行に移行することが必要となる。

図８に示されるように、ＥＶ後進走行およびＨＶ後進走行の間には、最大出力トルクに差分が存在している。したがって、最大出力線２１０よりも高トルクの動作点でハイブリッド車１０が走行している状態において、ＥＶ後進走行からＨＶ後進走行への切換えが生じると、エンジン直達トルクＴｅｐの発生に応じて最大出力トルクが低下することによって、差動部２０からの出力トルクが段差状に低下することが懸念される。

このようなトルク段差が発生すると、ドライバに違和感を与えることによって運転快適性を低下させることが懸念される。一方で、トルク段差の回避を最優先として後進時の駆動力を一律に低く抑えると、十分な駆動トルクが確保できず、特に、ＳＯＣ低下によりエンジンが作動するまでの期間における後進走行距離が確保できなくなる虞がある。このような現象が生じても、運転快適性は低下してしまう。

したがって、本実施の形態に従うハイブリッド車では、以下に説明するような後進走行制御によって後進駆動トルクを設定することにより、後進走行における運転快適性の確保を図る。

図９は、本実施の形態に従うハイブリッド車における後進駆動トルクの設定のための制御処理を説明するフローチャートである。図９に示されるフローチャートに従う制御処理は、ＨＶ−ＥＣＵ７０によって、繰返し実行される。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ステップＳ１００により、後進走行のためのＲレンジが選択されているかどうかを判定する。Ｒレンジの非選択時（Ｓ１００のＮＯ判定時）には、ステップＳ１１０以降の後進走行のための駆動トルク設定は非実行とされる。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、Ｒレンジの選択時（Ｓ１００でＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１１０に処理を進めて、エンジン１２が停止されたＥＶ後進走行であるかどうかを判定する。ＥＶ後進走行時（Ｓ１１０のＹＥＳ判定時）には、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ステップＳ１２０により、後進駆動トルクのベース値である、ベーストルクＴｒｂｓを算出する。

図１０は、後進走行時のベーストルクの算出マップを説明する概念図である。図１０の横軸は、後進方向の車速を示し、縦軸は、後進方向の駆動トルクを示す。

図１０を参照して、特性線２１１〜２１４に示されるように、ベーストルクＴｒｂｓは、アクセル開度Ａｃおよび車速（後進走行）に応じて設定される。アクセル開度Ａｃは、アクセル開度センサ１０２からの信号に基づいて、全開状態を１００％とする百分率で示される。ベーストルクＴｒｂｓについても、後進方向のトルクを正値として示すものとする。車速は、車速センサ１０１からの信号により検知される。

特性線２１１〜２１４は、Ａｃ＝１００％、６０％、３０％、０％のそれぞれにおける、各車速でのベーストルクＴｒｂｓを示している。各特性線の中間状態に相当するアクセル開度では、２つの特性線間を線形補間することで、ベーストルクＴｒｂｓを設定することができる。このように、特性線２１１〜２１４に従って、アクセル開度Ａｃおよび車速（後進方向）に対応してベーストルクＴｒｂｓを算出するためのマップを予め設定することができる。

図１０中には、ＥＶ後進走行時における後進駆動トルクの最大値を示す最大トルク特性線２００♯が点線で示される。最大トルク特性線２００♯は、差動部２０の出力が図８に示された最大出力線２００に従って設定されたときの、各車速における後進駆動トルクの集合に相当する。

一方で、Ａｃ＝１００％のとき、すなわち、最大出力時の特性線２１１は、差動部２０の出力が、図８に示されたＨＶ後進走行時の最大出力線２１０に従って設定されたときの、各車速における後進駆動トルクの集合に相当する。したがって、ベーストルクＴｒｂｓは、ＨＶ後進走行時において出力可能な後進駆動トルクの最大値以下の範囲内に設定される。

再び図９を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、さらにステップＳ１３０により、後進駆動トルクの加算値Ｔｒａｄｄ（以下、加算トルクＴｒａｄｄとも称する）を算出する。

図１１は、加算トルクの設定マップを説明するための概念図である。図１１の横軸は、後進方向の車速を示し、縦軸は、加算トルクＴｒａｄｄの設定値を示す。加算トルクＴｒａｄｄについても、後進方向のトルクを正値として示すものとする。

図１１を参照して、加算トルクＴｒａｄｄは、特性線２５０に従って、車速（後進方向）に応じて設定される。各車速における加算トルクＴｒａｄｄは、図８に示された、差動部２０からの最大出力線２００および２１０のトルク差分ΔＴに従って設定することができる。すなわち、図８における車速Ｖ０において、加算トルクＴｒａｄｄは最大値となる。特性線２５０に従って、車速（後進方向）に対応して加算トルクＴｒａｄｄを算出するためのマップを予め設定することができる。

再び図９を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ステップＳ１５０により、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態であるか否かを判定する。たとえば、アクセル開度Ａｃが所定の判定値Ａｃ＊よりも大きいときに、ステップＳ１５０はＹＥＳ判定とされる。

あるいは、図示しない勾配センサの出力に基づいて、後進走行による登坂時に、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態を検知してもよい。たとえば、Ｒレンジの選択時に、勾配センサによる検出値が判定値よりも大きくなると、ステップＳ１５０をＹＥＳ判定とすることができる。

また、後進走行における段差乗り越え時に、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態を検知してもよい。たとえば、Ｒレンジ選択時において、アクセル開度Ａｃが所定値より大きく、かつ、車速が零である状態が一定期間継続したときに、ステップＳ１５０をＹＥＳ判定とすることができる。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されないとき（Ｓ１５０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１７０により加算ゲインＧａ＝０に設定する。一方で、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたとき（Ｓ１５０のＹＥＳ判定時）には、ステップＳ１６０により加算ゲインＧａを設定する。たとえば、Ｇａ＝１．０に設定することができる。

さらに、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ステップＳ１８０により、加算ゲインＧａ（Ｓ１６０，Ｓ１７０）、ベーストルクＴｒｂｓ（Ｓ１２０）および加算トルクＴｒａｄｄ（Ｓ１３０）を用いて、式（１）に従って、後進駆動トルクＴｒｖを設定する。

Ｔｒｖ＝Ｔｒｂｓ＋Ｇａ・Ｔｒａｄｄ …（１）
したがって、ＥＶ後進走行時において、加算トルクＴｒａｄｄと加算ゲインＧａとの積に従う補正トルクΔＴｒｖ（ΔＴｒｖ＝Ｔｒａｄｄ・Ｇａ）が、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときに、ベーストルクＴｒｂｓに加算される。

一方で、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ＨＶ後進走行時（Ｓ１１０のＮＯ判定時）には、ステップＳ１４０により、後進駆動トルクＴｒｖを、ステップＳ１２０でのベーストルクＴｒｂｓと同等に設定する。すなわち、ＨＶ後進走行においても、ＥＶ後進走行と同様に、Ｔｒｖ＝Ｔｒｂｓに設定される。

ステップＳ１４０，Ｓ１８０によって設定された後進駆動トルクＴｒｖに従って、モータジェネレータＭＧ２のトルクＴｍｇ２が制御されることによって、ハイブリッド車１０は、ＨＶ走行およびＥＶ走行のいずれによっても、後進駆動トルクＴｒｖに従った駆動力により後進走行を行うことができる。

本実施の形態に従うハイブリッド車によれば、ＥＶ後進走行時においても、ＨＶ後進走行時に出力可能な最大トルク以下の範囲内に抑制して後進駆動トルクが設定される。これにより、ＥＶ後進走行中にエンジン１２が作動してＨＶ後進走行に移行しても、当該移行直前における後進駆動トルク（ＥＶ後進走行時）が、移行直後におけるＨＶ後進走行における最大トルク以下となる。この結果、ＨＶ後進走行の開始後においても同等の後進駆動トルクが確保されるようにモータジェネレータＭＧ２を調整することができるので、エンジン１２の作動に応じて後進駆動トルクが段差状に低下することを防止できる。

特に、図９の例のように、ＨＶ後進走行時およびＥＶ後進走行時の間で共通のベーストルクＴｒｂｓを設定する態様とすれば、ＥＶ後進走行中にエンジン１２が作動してＨＶ後進走行に移行する際におけるトルク段差の低下をより確実に防止できる。

さらに、ＥＶ後進走行では、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときには、補正トルクの加算によって後進駆動トルクを大きくすることができる。これにより、通常時におけるトルク段差の発生回避を図るとともに、走行状態に応じて十分な後進駆動トルクの確保や、ＳＯＣが低下するまでの間におけるＥＶ後進走行による走行距離の確保を優先することができる。これらにより、後進走行時における運転快適性を確保することができる。

（補正トルクの変形例）
次に、変形例として、本実施の特徴である補正トルクΔＴｒｖについての、より好ましい設定例についてさらに説明する。

図１２には、変速部３０での変速比に応じた加算トルクＴｒａｄｄの設定マップを説明する概念図が示される。

図１２を参照して変速部３０が低速用に変速比（減速比）が大きいギヤ段（Ｌｏギヤ）を選択している場合には、図１１に示された特性線２５０に従って、各車速における加算トルクＴｒａｄｄが設定される。Ｌｏギヤは、１速ギヤ段または２速ギヤ段に対応する。

これに対して、特性線２６０は、変速部３０が高速用に変速比（減速比）が小さいギヤ段（Ｌｏギヤ）を選択している場合における、各車速における加算トルクＴｒａｄｄの設定値の集合に相当する。Ｈｉギヤは、たとえば３速ギヤ段および４速ギヤ段に対応する。特性線２６０により設定される加算トルクＴｒａｄｄは、同一車速において特性線２５０により設定される加算トルクＴｒａｄｄよりも小さい。

Ｌｏギヤ（変速比大）の選択時には、通常、Ｈｉギヤ（変速比小）選択時よりも大きなトルクが要求される。また、特に、図３に例示した構成では、Ｈｉギヤ（高変速比）の選択時には、減速比が小さいため、ＭＧ２トルクを増大させてもハイブリッド車１０の後進駆動トルクの上昇量をそれほど確保することができない。

このため、Ｌｏギヤの選択時には、加算トルクＴｒａｄｄを大きく確保する一方で、Ｈｉギヤの選択時には、加算トルクＴｒａｄｄを小さくすることが、車両駆動力の確保およびエネルギー効率の面から好ましいことが理解される。

したがって、図９のステップＳ１３０による加算トルクＴｒａｄｄの算出については、特性線２５０，２６０に従って、車速（後進方向）に対応して加算トルクＴｒａｄｄを算出するためのマップを、変速部３０での変速比に応じて選択するように複数個予め設定することができる。これにより、同一車速に対して、変速部３０での変速比が大きい場合には、変速比が小さい場合よりも後進駆動トルクＴｒｖが大きくなるように、補正トルクΔＴｒｖを設定することが可能となる。

なお、加算トルクＴｒａｄｄの設定マップを切換えることに代えて、加算ゲインＧａ（Ｓ１６０）を、変速部３０での変速比（ギヤ段）に応じて可変に設定するようにしても、補正トルクΔＴｒｖを同様に調整できる。さらに、変速部３０が無段式の変速機で構成される場合にも、変速比を複数の領域に層別することによって、同様に補正トルクΔＴｒｖを調整することができる。

図１３は、蓄電装置５４のＳＯＣに応じた加算ゲインＧａの設定マップを説明するための概念図である。

図１３を参照して、好ましくは、加算ゲインＧａは、蓄電装置５４のＳＯＣに応じて可変に設定される。たとえば、ＳＯＣが高い領域では、Ｇａ＝１．０に設定する一方で、ＳＯＣの低下に応じてＧａを低下させ、ＳＯＣ≦Ｓｔｈの領域では、Ｇａ＝０に設定することができる。Ｇａ＝０の領域では、補正トルクΔＴｒｖ＝０となる。

これまで説明したように、ハイブリッド車１０では、ＳＯＣの低下に応じてエンジン１２が作動される。したがって、Ｓｔｈを、エンジン１２の作動による充電が指示されるＳＯＣに対応させて定めることにより、エンジン１２が作動させるタイミングにおける補正トルクΔＴｒｖを減少することができる。

このようにすると、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときに加算される補正トルクΔＴｒｖについて、ＳＯＣに余裕がある場合には駆動トルク確保のために設定する一方で、ＳＯＣ低下に応じて減少させるとともに、ＥＶ後進走行からＨＶ後進走行に切換わる時点では、ΔＴｒｖ＝０とすることができる。この結果、エンジン１２の作動に伴ってトルク段差が発生することを確実に回避できる。

図１４には、本実施の形態に従うハイブリッド車の後進走行時における動作波形例が示される。図１４中には、ベーストルクのみで走行した場合（Ｔｒｖ＝Ｔｒｂｓ）の動作波形が実線で示される一方で、補正トルクΔＴｒｖを加算して後進駆動トルクを設定した場合の動作波形が点線で示される。なお、補正トルクΔＴｒｖの設定には、図１３に示したＳＯＣに応じた調整が盛り込まれている。

図１４を参照して、Ｒレンジを選択した状態で、時刻ｔ０でアクセルペダルがドライバによって操作される。ここでは、時刻ｔ０以降のアクセル開度Ａｃは一定であるものとする。また、このアクセル開度によって、図９のＳ１５０がＹＥＳ判定とされて（ＡＣ＞Ａｃ＊）、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されるものとする。

実線で示された後進走行では、時刻ｔ０以降において、Ｔｒｖ＝Ｔｒｂｓに設定される。時刻ｔ１以降では、当該時点における車速（後進走行）に対応する後進駆動トルクと走行抵抗とが釣り合うことにより、車速が一定となる。

時刻ｔ０以降では、モータジェネレータＭＧ２によるトルク出力に応じてＳＯＣが徐々に低下し、時刻ｔ２において、ＳＯＣ回復のための充電開始が指示される。これに応じて、エンジン１２が作動する。充電のためのエンジン作動時には、エンジン１２の動作点は、効率を考慮した所定のトルクおよび回転数に維持される。

時刻ｔ２でエンジン１２が作動しても、ＥＶ後進走行時の後進駆動トルクをベーストルクＴｒｂｓに抑制しているため、後進駆動トルクＴｒｖは変動しない。すなわち、トルク段差の発生が回避できている。一方で、実線で示された後進走行では、Ｔｒｖ＝Ｔｒｂｓに抑制されるため、車速はそれ程上がらず走行距離も確保することができない。

これに対して、点線で示された、本実施の形態に従う補正トルクを加算した後進走行によれば、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されることにより、補正トルクΔＴｒｖの加算を伴って後進駆動トルクＴｒｖが設定される。

なお、補正トルクΔＴｒｖは、図１３に示された加算ゲインＧａの設定に従って、ＳＯＣ低下に伴って減少する。そして、ＳＯＣ低下によりエンジン１２が始動される時刻ｔ２において、ΔＴｒｖ＝０となる。なお、補正トルクの加算によって時刻ｔ１〜ｔ２間でのＳＯＣ減少量は、ベーストルクのみで走行した場合（実線）よりも大きくなる可能性があるが、ここでは、補正トルクの加算有無に対してエンジン１２の作動タイミングを揃えて比較するために、条件が調整されているものとする。

時刻ｔ２以降のＨＶ後進走行では、後進駆動トルクは、ベーストルクＴｒｂｓ（図１０）に従って設定される。そして、時刻ｔ３において、車速に対応した後進駆動トルク（ベーストルク）と走行抵抗とが釣り合うことにより、後進走行の車速が一定となる。

実線および点線で示された動作波形間の比較により、本実施の形態に従う補正トルクを加算した後進走行により、特に、ＳＯＣが低下するまでの期間におけるＥＶ後進走行における後進駆動トルクおよび走行距離が確保されていることが理解される。特に、補正トルクを加算した場合には、仮に、ＳＯＣ低下によってエンジン１２が作動するまでの期間が若干短縮されたとしても、当該期間における走行距離が長くなることが理解される。さらに、ＳＯＣ低下に応じて補正トルクを徐々に減少させる制御（図１３）により、補正トルクの加算による後進駆動トルクの確保と、エンジン１２の作動に応じたトルク段差の回避との両立をさらに図ることが可能である。

なお、ハイブリッド車のパワートレーンの構成は、本実施の形態での例示に限定されるものではない点について、確認的に記載する。特に、図３では、変速部３０を組み合わせた構成について例示したが、モータジェネレータＭＧ２については、変速部３０の出力軸３６（駆動軸）に対して機械的に連結されるように配置されてもよい。本発明に従う後進駆動トルクの設定は、後進走行時においても内燃機関の作動時に駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するようなパワートレーン構成を有するハイブリッド車に対して共通に適用可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ハイブリッド車、２０ 差動部、２２ 入力軸、２４ 動力分割装置、２６ 伝達部材、３０ 変速部、３２，３４ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸（変速部出力軸）、４２ 差動歯車装置、４４ 駆動輪、５２ インバータ、５４ 蓄電装置、６０ 制御装置、６２ エンジンＥＣＵ、６４ ＭＧ−ＥＣＵ、６６ 電池ＥＣＵ、６８ ＥＴＣ−ＥＣＵ、７０ ＨＶ−ＥＣＵ、１０１ 車速センサ、１０２ アクセル開度センサ、１０３ エンジン回転数センサ、１０４ ＭＧ１回転数センサ、１０５ ＭＧ２回転数センサ、１０６ 出力軸回転数センサ、１０８ 水温センサ、１０９ 潤滑油温度センサ、１１０ シフトポジションセンサ、１９０ 共線図（ＨＶ後進走行）、１９５ 共線図（ＥＶ後進走行）、２００ 最大出力線（ＥＶ後進走行）、２１０ 最大出力線（ＨＶ後進走行）、２００♯ 最大トルク特性線（ＥＶ後進走行）、２１１〜２１４ 特性線（後進駆動トルクマップ）、２５０，２６０ 特性線（加算トルクマップ）、Ａｃ アクセル開度、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ クラッチ、ＣＡ０，ＣＡ１，ＣＡ２ キャリア、Ｇａ 加算ゲイン、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２ ピニオンギヤ、Ｒ０，Ｒ１，Ｒ２ リングギヤ、Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ、Ｔｃｒ トルク容量指令、Ｔｅｐ エンジン直達トルク、Ｔｅｒ エンジントルク指令、Ｔｇｒ，Ｔｍｒ トルク指令、Ｔｍｇ１ トルク（ＭＧ１）、Ｔｍｇ２ トルク（ＭＧ２）、Ｔｒａｄｄ 加算トルク（後進駆動トルク）、Ｔｒｂｓ ベーストルク（後進駆動トルク）、Ｔｒｖ 後進駆動トルク。

Claims (7)

1. 内燃機関と、
   正回転トルクまたは負回転トルクを出力する電動機と、
   車両前進時に正方向に回転する一方で車両後進時に負方向に回転する駆動軸と、
   前記内燃機関および前記電動機の出力を前記駆動軸へ伝達するための動力伝達機構と、
   前記内燃機関が停止状態での第１の後進走行および前記内燃機関の作動を伴う第２の後進走行を選択するとともに、前記電動機の出力によって後進走行時の後進駆動トルクを制御するための制御装置とを備え、
   前記動力伝達機構は、後進走行時において、前記内燃機関の作動に応じて前記駆動軸に正方向のトルクを作用させるとともに、前記電動機からの負回転トルクを前記駆動軸に対して負方向のトルクとして作用させるように構成され、
   前記制御装置は、前記第１の後進走行および前記第２の後進走行を通じて共通の範囲内で設定されるベーストルクと、前記第１の後進走行時において走行状態に応じて加算される補正トルクとの和に従って前記後進駆動トルクを設定し、
   前記ベーストルクは、前記第２の後進走行時に前記駆動軸に作用させることが可能な最大トルク以下の範囲内に設定される、ハイブリッド車。
2. 前記動力伝達機構は、前記内燃機関の出力軸から前記駆動軸までの間の動力伝達経路に配置された変速部を含み、
   前記制御装置は、同一の車速に対して、前記変速部における減速比が大きい場合には減速比が小さい場合よりも前記後進駆動トルクが大きくなるように、前記補正トルクを設定する、請求項１記載のハイブリッド車。
3. 前記内燃機関の出力によって発電するための発電機と、
   前記発電機および前記電動機との間で電力を授受するための蓄電装置とをさらに備え、
   前記制御装置は、前記後進走行時に前記蓄電装置の充電量が判定値よりも低下すると、前記第２の後進走行を選択するように構成され、さらに、前記蓄電装置の充電量が低下して前記判定値に近付くのに応じて前記後進駆動トルクが減少するように前記補正トルクを設定する、請求項１または２記載のハイブリッド車。
4. 前記補正トルクは、前記第１の後進走行時に前記電動機によって前記駆動軸に出力可能な最大トルクと、前記第２の後進走行時に前記内燃機関の作動に伴うトルクを相殺した上で前記電動機が前記駆動軸に作用させることができる最大トルクとの差分に従って、車速に応じて設定される、請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
5. 前記補正トルクは、アクセル開度が所定の判定値よりも大きいときに加算される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
6. 前記補正トルクは、後進走行中に、後進駆動トルクを出力しているにもかかわらず車両が回転していないときに加算される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車。
7. 前記補正トルクは、後進走行による登坂が検出されたときに加算される、請求項１〜４のいずれか１項に記載のハイブリッド車。

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