JP6015730B2 - ハイブリッド車 - Google Patents
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Description
この発明は、ハイブリッド車に関し、より特定的には、後進走行時において、内燃機関の作動により駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するように構成されたハイブリッド車における後進走行の駆動力制御に関する。
ハイブリッド車の一態様として、内燃機関の作動時に駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するように構成されたパワートレーンが開示されている。特開2006−057617号公報(特許文献1)には、バッテリ充電のために内燃機関の作動を伴う後進走行時に、内燃機関の作動に伴う正回転(車両前進方向)のトルクをキャンセルしつつ、さらに、駆動軸を逆回転(車両後進方向)駆動するために必要なトルクを電動機から出力することによって、要求トルクに応じた後進方向の駆動力を確保する制御が記載されている。
また、特開2012−240557号公報(特許文献2)には、特許文献1と同様の構成に対して自動変速機をさらに組み込んだパワートレーンの構成が開示されている。
ハイブリッド車では、後進走行中にバッテリのSOC(State of Charge)低下等によってエンジンが停止状態から始動される可能性がある。このとき、エンジン作動による正回転トルクが作用することによって、駆動軸の逆回転トルク、すなわち、後進走行の駆動トルクが段差的に低下することが懸念される。このようなトルク変化が生じると、車両の運転快適性を低下させてしまう。
一方で、上記のトルク段差の回避を最優先として後進時の駆動トルクを一律に低く抑えると、十分なトルクが確保できず、特に、SOC(State of Charge)の低下によりエンジンが作動するまでの期間における後進走行距離を十分に確保することが困難になる。このような現象が生じても運転快適性は低下する。
この発明はこのような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、後進走行時において内燃機関の作動により駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するように構成されたハイブリッド車において、運転快適性を確保するように後進走行時の駆動力を適切に設定することである。
本発明の一態様によれば、ハイブリッド車は、内燃機関と、電動機と、駆動軸と、内燃機関および電動機の出力を駆動軸へ伝達するための動力伝達機構と、制御装置とを備える。電動機は、正回転トルクまたは負回転トルクを出力する。駆動軸は、車両前進時に正方向に回転する一方で車両後進時に負方向に回転する。制御装置は、内燃機関が停止状態での第1の後進走行および内燃機関の作動を伴う第2の後進走行を選択するとともに、電動機の出力によって後進走行時の後進駆動トルクを制御するように構成される。制御装置は、第1の後進走行および第2の後進走行を通じて共通の範囲内で設定されるベーストルクと、第1の後進走行時において走行状態に応じて一時的に加算される補正トルクとの和に従って後進駆動トルクを設定する。ベーストルクは、第2の後進走行時に駆動軸に作用させることが可能な最大トルク以下の範囲内に設定される。
上記ハイブリッド車によれば、第1の後進走行(EV後進走行)中に内燃機関が作動して第2の後進走行(HV後進走行)に移行しても、当該移行直前における後進駆動トルク(第1の後進走行)が、移行直後における第2の後進走行での最大トルク以下となる。この結果、第2の後進走行の開始後においても同等の後進駆動トルクが確保されるように電動機の出力を調整することができるので、内燃機関の作動に応じて後進駆動トルクが段差状に低下することを防止できる。さらに、第1の後進走行では、走行状態に応じて補正トルクの加算によって後進駆動トルクを大きくすることができるので、通常時におけるトルク段差の発生回避とともに、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときには、十分な後進駆動トルクの確保や、SOCが低下するまでの間におけるEV後進走行による走行距離の確保を優先することができる。これらにより、後進走行時における運転快適性を確保することができる。
好ましくは、動力伝達機構は、変速部を含む。変速部は、内燃機関の出力軸から駆動軸までの間の動力伝達経路に配置される。制御装置は、同一の車速に対して、変速部における減速比が大きい場合には減速比が小さい場合よりも後進駆動トルクが大きくなるように、補正トルクを設定する。
このように構成すると、相対的に高い駆動トルクが要求される大変速比(減速比)の場合には、小変速比(減速比)の場合よりも、後進駆動トルクを大きくすることができる。
また好ましくは、ハイブリッド車は、発電機および蓄電装置をさらに備える。発電機は、内燃機関の出力によって発電するように構成される。蓄電装置は、発電機および電動機との間で電力を授受するように構成される。制御装置は、後進走行時に蓄電装置の充電量が判定値よりも低下すると、第2の後進走行を選択するように構成される。さらに、制御装置は、蓄電装置の充電量が低下して判定値に近付くのに応じて後進駆動トルクが減少するように補正トルクを設定する。
このように構成すると、蓄電装置のSOC低下に応じて内燃機関が発電のために制御される制御の下で、SOCに応じて補正トルクを適切に設定することができる。具体的には、SOCに余裕がある場合には駆動トルク確保のために補正トルクを設定する一方で、SOC低下に応じて補正トルクを減少させることにより、内燃機関が作動を開始する時点でのトルク段差の発生をより確実に防止できる
あるいは好ましくは、補正トルクは、第1の後進走行時に電動機によって駆動軸に出力可能な最大トルクと、第2の後進走行時に内燃機関の作動に伴うトルクを相殺した上で電動機が駆動軸に作用させることができる最大トルクとの差分に従って、車速に応じて設定される。
あるいは好ましくは、補正トルクは、第1の後進走行時に電動機によって駆動軸に出力可能な最大トルクと、第2の後進走行時に内燃機関の作動に伴うトルクを相殺した上で電動機が駆動軸に作用させることができる最大トルクとの差分に従って、車速に応じて設定される。
このように構成すると、走行状態に応じて、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときに加算される補正トルクを、第1の後進走行(EV後進走行)時における最大出力トルクに対応させて、適切に設定することができる。
さらに好ましくは、補正トルクは、アクセル開度が所定の判定値よりも大きいとき、後進走行中に後進駆動トルクを出力しているにもかかわらず車両が回転していないとき、または、後進走行による登坂が検出されたときに、加算される、
このようにすると、アクセル開度が所定の判定値よりも大きいとき、後進走行による登坂の検知検出時、または、後進走行における段差乗り越え検出時に、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態を検知して、補正トルクの加算によって後進駆動トルクを大きくすることができる。これにより、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときには、十分な後進駆動トルクの確保を優先することができる。
このようにすると、アクセル開度が所定の判定値よりも大きいとき、後進走行による登坂の検知検出時、または、後進走行における段差乗り越え検出時に、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態を検知して、補正トルクの加算によって後進駆動トルクを大きくすることができる。これにより、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときには、十分な後進駆動トルクの確保を優先することができる。
この発明によれば、後進走行時において内燃機関の作動により駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するように構成されたハイブリッド車において、運転快適性の確保および走行距離の確保を両立するように、後進走行時の駆動力を適切に設定することができる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則的に繰返さない。
(ハイブリッド車の全体構成)
図1は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車10の全体構成図である。図1を参照して、ハイブリッド車10は、エンジン12と、差動部20と、変速部30と、差動歯車装置42と、駆動輪44とを備える。また、ハイブリッド車10は、インバータ52と、蓄電装置54と、制御装置60とをさらに備える。
図1は、本発明の実施の形態に従うハイブリッド車10の全体構成図である。図1を参照して、ハイブリッド車10は、エンジン12と、差動部20と、変速部30と、差動歯車装置42と、駆動輪44とを備える。また、ハイブリッド車10は、インバータ52と、蓄電装置54と、制御装置60とをさらに備える。
エンジン12は、内燃機関であり、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等によって構成される。エンジン12は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを差動部20へ出力する。たとえば、エンジン12の回転軸の運動エネルギーが、差動部20に伝達される。
差動部20は、エンジン12に連結される。差動部20は、後述のように、インバータ52によって駆動されるモータジェネレータと、エンジン12の出力を変速部30への伝達部材とモータジェネレータとに分割する動力分割装置とを含む。差動部20の構成については、後ほど説明する。
変速部30は、差動部20に連結され、差動部20に接続される上記伝達部材(変速部30の入力軸)の回転数と差動歯車装置42に接続される駆動軸36の回転数との比(変速比)を変更可能に構成される。駆動軸36は、変速部30の出力軸に相当する。この実施の形態では、変速部30は、変速比を段階的に変更可能な有段式の変速機によって構成されるものとするが、無段式の変速機によって構成してもよい。差動歯車装置42は、変速部30の出力軸に連結され、変速部30から出力される動力を駆動輪44へ伝達する。変速部30の構成についても、差動部20とともに後ほど説明する。
インバータ52は、蓄電装置54に電気的に接続され、制御装置60からの制御信号に基づいて、差動部20に含まれるモータジェネレータを駆動する。インバータ52は、たとえば、三相分の電力用半導体スイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。なお、特に図示しないが、インバータ52と蓄電装置54との間に電圧コンバータを設けてもよい。
蓄電装置54は、再充電可能な直流電源であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などのバッテリによって構成される。蓄電装置54は、走行用を含む電力を蓄え、その蓄積電力をインバータ52へ供給する。また、蓄電装置54は、差動部20のモータジェネレータによって発電される電力をインバータ52から受けることによっても充電される。なお、電気二重層キャパシタなどの、バッテリ以外の蓄電要素によって蓄電装置54を構成してもよい。
制御装置60は、エンジンECU(Electronic Control Unit)62と、MG−EC
U64と、電池ECU66と、ECT−ECU68と、HV−ECU70とを含む。これらの各ECUは、CPU(Central Processing Unit)、記憶装置、入出力バッファ等
を含み(いずれも図示せず)、後述の各種制御を実行する。なお、各ECUにより実行される制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア(電子回路)で処理することも可能である。なお、本実施の形態では、制御装置60は、上記の各ECUによって構成されるものとするが、制御装置60を単一のECUによって構成してもよい。
U64と、電池ECU66と、ECT−ECU68と、HV−ECU70とを含む。これらの各ECUは、CPU(Central Processing Unit)、記憶装置、入出力バッファ等
を含み(いずれも図示せず)、後述の各種制御を実行する。なお、各ECUにより実行される制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア(電子回路)で処理することも可能である。なお、本実施の形態では、制御装置60は、上記の各ECUによって構成されるものとするが、制御装置60を単一のECUによって構成してもよい。
エンジンECU62は、HV−ECU70から受けるエンジントルク指令等に基づいて、エンジン12を駆動するためのスロットル信号や点火信号、燃料噴射信号等を生成し、その生成した各信号をエンジン12へ出力する。MG−ECU64は、HV−ECU70からの指令に基づいて、インバータ52を制御するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をインバータ52へ出力する。
電池ECU66は、図示されない電圧センサおよび電流センサによって検出される蓄電装置54の電圧および電流に基づいて、蓄電装置54の充電状態(「SOC(State Of Charge)」とも称され、たとえば満充電状態を100%として0〜100%で表わされる。)を推定し、その推定結果をHV−ECU70へ出力する。ECT−ECU68は、HV−ECU70から受けるトルク容量指令等に基づいて、変速部30を制御するための油圧指令を生成し、その生成した油圧指令を変速部30へ出力する。
HV−ECU70は、各種センサの検出信号を受け、ハイブリッド車10の各機器を制御するための各種指令を生成する。HV−ECU70により実行される主要な制御の一つとして、HV−ECU70は、車両の走行状態(たとえば、アクセルペダルの操作量や車両速度等)に応じて、エンジン12を停止させた状態でモータジェネレータのみを動力源として走行する「EV走行」と、エンジン12を動作させた状態で走行する「HV走行」とを組み合わせるように、ハイブリッド車10の走行を制御する。
たとえば、HV−ECU70は、走行状態に応じて変化する車両走行パワーが小さい領域(低速、軽負荷走行)では、エンジン12を停止したEV走行を選択する一方で、車両走行パワーが大きい領域(加速、高速走行)では、エンジン12を作動したHV走行を選択する。また、蓄電装置54のSOC低下時には、蓄電装置54の充電電力を発電するためにエンジン12が自動的に作動される。このように、ハイブリッド車10では、車両運転中に、作動状態のエンジン12が停止されたり、反対に停止状態のエンジン12が始動されることが自動的に繰り返される。すなわち、エンジン12は、走行状態に応じて間欠運転される。
ハイブリッド車10では、図示しないシフトレバーへのドライバ操作に従い、シフトポジションが選択される。シフトポジションは、前進走行用のD(ドライブ)ポジション、後進走行用のR(リバース)ポジション、駐車用のP(パーキング)ポジションを含む。Dポジションの選択時には、ハイブリッド車10は、D(ドライブ)レンジの選択により、前進走行を行う。一方で、Rポジションの選択時には、ハイブリッド車10は、R(リバース)レンジの選択によって後進走行を行う。前進走行時および後進走行時の各々において、車両状態や走行状態に応じて、EV走行およびHV走行が自動的に選択される。
図2は、図1に示した制御装置60に対して入出力される主な信号及び指令を示した図である。図2を参照して、HV−ECU70は、ハイブリッド車10の速度を検出する車速センサ101からの信号、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ102からの信号、エンジン12の回転数を検出するエンジン回転数センサ103からの信号を受ける。また、HV−ECU70は、差動部20に含まれるモータジェネレータMG1(後述)の回転数を検出するためのMG1回転数センサ104からの信号、差動部20に含まれるモータジェネレータMG2(後述)の回転数を検出するためのMG2回転数センサ105からの信号、変速部30の出力軸の回転数を検出するための出力軸回転数センサ106からの信号をさらに受ける。
HV−ECU70は、差動部20及び変速部30の潤滑油の温度を検出する潤滑油温度センサ109からの信号、シフトレバーによって指示されるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ110からの信号、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ108からの信号、エンジン出力軸(クランクシャフト)の回転角を検出するエンジンクランク角センサ107からの信号をさらに受ける。シフトポジションセンサ110からの信号に基づいて、上述のシフトポジションの選択が実行される。
さらに、HV−ECU70は、蓄電装置54のSOCを示す信号、蓄電装置54の充電電力の上限を示す充電可能電力Winを示す信号、蓄電装置54の放電電力の上限を示す放電可能電力Woutを示す信号等を電池ECU66から受ける。電池ECU66は、蓄電装置54の低SOC時または低温時ないし高温時には、放電電力を制限する。同様に、高SOC時または低温時ないし高温時には、充電電力を制限するために、蓄電装置54からの充電可能電力Winを抑制する。
HV−ECU70は、車両の走行状態(たとえば、アクセルペダルの操作量や車両速度等)に応じた走行制御により、車両のエネルギー効率を考慮して、エンジン12およびモータジェネレータMG1,MG2間の出力配分を制御する。上述したエンジン12の間欠運転は、この出力配分制御に従って実行される。具体的には、走行制御に従う駆動トルクを発生するための駆動トルクと、SOC制御のために蓄電装置12の充電電力を発生するためのエンジン12の出力パワーとを含む、車両全体での要求パワーに対する上記の出力配分が制御される。
HV−ECU70は、上記走行制御(出力配分制御)に従って、エンジン12の出力トルクの目標を示すエンジントルク指令Ter、差動部20のモータジェネレータMG1,MG2を駆動するためのトルク指令Tgr,Tmr、および、変速部30を制御するためのトルク容量指令Tcrを生成する。たとえば、HV−ECU70は、所定の変速マップに従って変速部30の変速段を決定し、その変速段を実現するためのトルク容量指令Tcrを生成する。
エンジントルク指令Terを受けたエンジンECU62は、エンジン12を駆動するためのスロットル信号や点火信号、燃料噴射信号等を生成してエンジン12へ出力する。エンジン12の停止時には、Ter=0に設定されることにより、エンジン12での燃料噴射および点火を停止して、燃料燃焼を停止することができる。
トルク指令Tgr,Tmrを受けたMG−ECU64は、トルク指令Tgr,Tmrに相当するトルクをモータジェネレータMG1,MG2が発生するようにインバータ52を制御するための信号PWIを生成し、その生成された信号PWIをインバータ52へ出力する。
トルク容量指令Tcrを受けたECT−ECU68は、トルク容量指令Tcrに相当するトルク容量を変速部30が有するように油圧指令を生成し、その生成された油圧指令を変速部30へ出力する。
(差動部および変速部の構成)
図3は、図1に示す差動部および変速部の構成図である。
(差動部および変速部の構成)
図3は、図1に示す差動部および変速部の構成図である。
なお、本実施の形態では、差動部20および変速部30は、その軸心に対して対称的に構成されているので、図3では、差動部20および変速部30の下側を省略して図示されている。
図3を参照して、差動部20は、モータジェネレータMG1,MG2と、動力分割装置24とを含む。モータジェネレータMG1,MG2の各々は、交流電動機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータMG1,MG2は、インバータ52によって駆動される。
動力分割装置24は、シングルピニオン型のプラネタリギヤによって構成され、サンギヤS0と、ピニオンギヤP0と、キャリアCA0と、リングギヤR0とを含む。キャリアCA0は、入力軸22すなわちエンジン12の出力軸に連結され、ピニオンギヤP0を自転および公転可能に支持する。サンギヤS0は、モータジェネレータMG1の回転軸に連結される。リングギヤR0は、伝達部材26に連結され、ピニオンギヤP0を介してサンギヤS0と噛み合うように構成される。伝達部材26には、モータジェネレータMG2の回転軸が連結される。すなわち、リングギヤR0は、モータジェネレータMG2の回転軸とも連結される。
動力分割装置24は、サンギヤS0、キャリアCA0およびリングギヤR0が相対的に回転することによって差動装置として機能する。サンギヤS0、キャリアCA0およびリングギヤR0の各回転数は、後述(図5)するように共線図において直線で結ばれる関係になる。動力分割装置24の差動機能により、エンジン12から出力される動力がサンギヤS0とリングギヤR0とに分配される。そして、サンギヤS0に分配された動力によってモータジェネレータMG1が発電機として作動し、モータジェネレータMG1により発電された電力は、モータジェネレータMG2に供給されたり、蓄電装置54(図1)に蓄えられたりする。
また、モータジェネレータMG1の出力トルクによって、エンジン12の出力軸に対して加減速のための回転力を付与することができる。したがって、停止状態のエンジン12を始動する際には、モータジェネレータMG1によってエンジン12にクランキングトルクを付与して、エンジン回転数が上昇した後に、エンジン12での燃料噴射および点火(すなわち、燃料燃焼)を開始するように、エンジン12が制御される。
変速部30は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ32,34と、クラッチC1〜C3と、ブレーキB1,B2とを含む。プラネタリギヤ32は、サンギヤS1と、ピニオンギヤP1と、キャリアCA1と、リングギヤR1とを含む。プラネタリギヤ34は、サンギヤS2と、ピニオンギヤP2と、キャリアCA2と、リングギヤR2とを含む。
クラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2の各々は、油圧により作動する摩擦係合装置であり、重ねられた複数枚の摩擦板が油圧により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻付けられたバンドの一端が油圧によって引き締められるバンドブレーキ等によって構成される。
この変速部30においては、クラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2の各係合装置が、図4に示される係合作動表に従って係合されることにより、1速ギヤ段〜4速ギヤ段が択一的に形成される。なお、図4において、「○」は係合状態であることを示し、空欄は解放状態であることを示す。図示するように、クラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2の各係合装置をすべて解放状態にすることにより、ニュートラル状態(動力伝達が遮断された状態)を形成することができる。
再び図3を参照して、差動部20と変速部30とは、伝達部材26によって連結される。そして、プラネタリギヤ34のキャリアCA2に連結される、変速部30の出力軸に相当する駆動軸36は、差動歯車装置42を経由して駆動輪44に連結される。駆動軸36の回転方向と駆動輪44との回転方向は一致しており、駆動軸36および駆動輪44は、前進走行時には正方向に回転する一方で、後進走行時には、負方向に逆回転する。
図5は、差動部20および変速部30によって構成される変速機構の共線図である。図5とともに図3を参照して、差動部20に対応する共線図の縦線Y1は、動力分割装置24のサンギヤS0の回転数を示し、すなわちモータジェネレータMG1の回転数を示す。縦線Y2は、動力分割装置24のキャリアCA0の回転数を示し、すなわちエンジン12の回転数を示す。縦線Y3は、動力分割装置24のリングギヤR0の回転数を示し、すなわちモータジェネレータMG2の回転数を示す。なお、縦線Y1〜Y3の間隔は、動力分割装置24のギヤ比に応じて定められている。
また、変速部30に対応する共線図の縦線Y4は、プラネタリギヤ34のサンギヤS2の回転数を示し、縦線Y5は、互いに連結されたプラネタリギヤ34のキャリアCA2およびプラネタリギヤ32のリングギヤR1の回転数を示す。また、縦線Y6は、互いに連結されたプラネタリギヤ34のリングギヤR2およびプラネタリギヤ32のキャリアCA1の回転数を示し、縦線Y7は、プラネタリギヤ32のサンギヤS1の回転数を示す。そして、縦線Y4〜Y7の間隔は、プラネタリギヤ32,34のギヤ比に応じて定められている。
クラッチC1が係合すると、差動部20のリングギヤR0にプラネタリギヤ34のサンギヤS2が連結され、サンギヤS2がリングギヤR0と同じ速度で回転する。クラッチC2が係合すると、リングギヤR0にプラネタリギヤ32のキャリアCA1およびプラネタリギヤ34のリングギヤR2が連結され、キャリアCA1およびリングギヤR2がリングギヤR0と同じ速度で回転する。クラッチC3が係合すると、リングギヤR0にプラネタリギヤ32のサンギヤS1が連結され、サンギヤS1がリングギヤR0と同じ速度で回転する。ブレーキB1が係合するとサンギヤS1の回転が停止し、ブレーキB2が係合するとキャリアCA1およびリングギヤR2の回転が停止する。
たとえば、図4の係合作動表に示したように、クラッチC1およびブレーキB1を係合し、その他のクラッチおよびブレーキを解放すると、変速部30の共線図は「2nd」で示される直線のようになる。プラネタリギヤ34のキャリアCA2の回転数を示す縦線Y5が、変速部30の出力回転数(駆動軸36の回転数)を示す。このように、変速部30において、クラッチC1〜C3およびブレーキB1,B2を図4の係合作動表に従って係合または解放させることにより、1速ギヤ段〜4速ギヤ段およびニュートラル状態を形成することができる。このように、ハイブリッド車10では、変速部30は、エンジン12の出力軸から駆動軸36までの間の動力伝達経路に配置されている。
変速部30による自動変速は、たとえば図6に示される変速線図に基づいて制御される。
図6を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は、アクセル開度および車速等から算出される、ハイブリッド車10の要求駆動トルクを示す。なお、変速を決定するパラメータは、これらに限られるものではない。なお、図6中では、実線がアップシフト線を示し、点線がダウンシフト線を示す。
本実施の形態に従うハイブリッド車10では、前進走行時(Dレンジ)および後進走行時(Rレンジ)の間で、共通のギヤ段(1速ギヤ段〜4速ギヤ段)が共有される。すなわち、後進走行時においても、ギヤ段は、1速ギヤ段〜4速ギヤ段の間で切換えられる。なお、変速線図については、前進走行時(Dレンジ)および後進走行時(Rレンジ)のそれぞれで独立に設定することも可能である。
(後進走行制御)
本実施の形態に従うハイブリッド車10では、後進走行の駆動トルク(以下、「後進駆動トルク」とも称する)は、モータジェネレータMG2が負方向に回転(逆回転)することで出力される。したがって、後進走行の性能は、後進駆動トルクの設定によって左右されることが理解される。一方で、後進走行時にも、エンジン12の停止および作動が制御されることにより、EV走行およびHV走行が切換えられる。以下では、エンジン12が停止した状態での後進走行を「EV後進走行」とも称する。同様に、エンジン12が作動した状態での後進走行を「HV後進走行」とも称する。EV後進走行は「第1の後進走行」に対応し、HV後進走行は「第2の後進走行」に対応する。
本実施の形態に従うハイブリッド車10では、後進走行の駆動トルク(以下、「後進駆動トルク」とも称する)は、モータジェネレータMG2が負方向に回転(逆回転)することで出力される。したがって、後進走行の性能は、後進駆動トルクの設定によって左右されることが理解される。一方で、後進走行時にも、エンジン12の停止および作動が制御されることにより、EV走行およびHV走行が切換えられる。以下では、エンジン12が停止した状態での後進走行を「EV後進走行」とも称する。同様に、エンジン12が作動した状態での後進走行を「HV後進走行」とも称する。EV後進走行は「第1の後進走行」に対応し、HV後進走行は「第2の後進走行」に対応する。
図7には、後進走行時における差動部20での共線図が示される。
図7を参照して、縦線Y1、Y2およびY3は、図5と同様に、モータジェネレータMG1、エンジン12およびモータジェネレータMG2の回転数をそれぞれ示している。
図7を参照して、縦線Y1、Y2およびY3は、図5と同様に、モータジェネレータMG1、エンジン12およびモータジェネレータMG2の回転数をそれぞれ示している。
EV後進走行では、共線図195(点線)に示されるように、モータジェネレータMG2が駆動軸36の逆回転方向に作用する負トルクを出力することによって後進走行する。EV後進走行におけるハイブリッド車10の後進駆動トルクは、モータジェネレータMG2のトルクTmg2に比例する。具体的には、リングギヤR0および伝達部材26の回転数(すなわち、MG2回転数)と駆動軸36の回転数との間の変速比(減速比)、すなわち、変速部30による変速比(減速比)をkとすると、後進駆動トルクTrvは、Trv=−Tmg2・kで示される(Tmg2<0)。なお、後進駆動トルクTrvは、後進方向のトルクを正値として示すものとする。
後進走行中においても、蓄電装置54のSOCが低下すると、エンジン12の作動による発電によってSOCを回復するために、エンジン12が作動したHV走行が適用される。HV後進走行は、実線で示した共線図190に従う。
HV後進走行において、エンジン12は、蓄電装置54の充電電力を発電するためのパワーを出力するように制御される。一般的に、発電のためのエンジン作動時には、エンジン12の効率が高くなるような動作点(トルク×回転数)が選択される。エンジン12からの出力に対してモータジェネレータMG1が負トルク(Tmg1<0)を出力することによって、発電が行なわれる。発電電力は、インバータ52によって蓄電装置54の充電電力に変換される。これにより、後進走行中に、エンジン12の出力によって蓄電装置54を充電することができる。
HV後進走行では、リングギヤR0および伝達部材26に対しては、モータジェネレータMG1の出力トルクTmg1に従うエンジン直達トルクTep(Tep=−Tmg1/ρ)が伝達される(ρ:ギヤ比)。エンジン直達トルクTepは、モータジェネレータMG1でエンジン12からの反力を受持ちながら、エンジン12を目標回転数および目標トルクで動作されたときに、リングギヤR0(伝達部材26)に出力されるトルクに相当する。
HV後進走行時には、Tmg1<0のため、リングギヤR0および伝達部材26に対して、正回転方向、すなわち、車両先進方向のトルクとして、エンジン直達トルクTepが作用する。このため、後進駆動トルクTrvは、|Tmg2|よりも|Tep|減少するので、エンジン12の停止時と比較して、後進方向のトルクは減少する。
図8は、後進走行時における差動部20からの最大出力トルクを説明するための概念図である。図8の横軸は、後進方向の車速を示し、縦軸は、差動部20から伝達部材26への出力トルクについて後進方向を正方向として示している。
図8を参照して、最大出力線200は、EV後進走行時における、各車速における差動部20からの出力トルクの最大値の集合に相当する。これに対して、最大出力線210は、HV後進走行時における、各車速における差動部20からの出力トルクの最大値の集合に相当する。
EV後進走行では、モータジェネレータMG2のトルクのみが伝達部材26に作用するので、最大出力線200は、モータジェネレータMG2の最大出力線に相当する。
これに対して、HV後進走行では、図7で説明したように、車両前進方向にエンジン直達トルクTepが作用することによって、EV走行時と比較して、各車速での最大出力トルクは減少する。すなわち、各車速における、最大出力線200および210の間のトルク差分ΔTは、エンジン作動に応じて正方向(前進走行方向)に作用するエンジン直達トルクTepに依存する。すなわち、このトルク差分ΔTは、車速Vxに応じて変化することが理解できる。
Rレンジの選択時には、ハイブリッド車10は、基本的には、EV後進走行を選択する。上記のように、エンジン12の作動によって生じるエンジン直達トルクTepが、後進走行を妨げる方向に作用するからである。
しかしながら、蓄電装置54のSOCが低下すると、蓄電装置54の充電のためにエンジン12を作動してHV後進走行を適用することが必要となる。たとえば、後進での登坂走行等、比較的高出力で長期間のEV後進走行を実行すると、モータジェネレータMG2によるトルク出力によるSOC低下に応じて、EV後進走行からHV後進走行に移行することが必要となる。
図8に示されるように、EV後進走行およびHV後進走行の間には、最大出力トルクに差分が存在している。したがって、最大出力線210よりも高トルクの動作点でハイブリッド車10が走行している状態において、EV後進走行からHV後進走行への切換えが生じると、エンジン直達トルクTepの発生に応じて最大出力トルクが低下することによって、差動部20からの出力トルクが段差状に低下することが懸念される。
このようなトルク段差が発生すると、ドライバに違和感を与えることによって運転快適性を低下させることが懸念される。一方で、トルク段差の回避を最優先として後進時の駆動力を一律に低く抑えると、十分な駆動トルクが確保できず、特に、SOC低下によりエンジンが作動するまでの期間における後進走行距離が確保できなくなる虞がある。このような現象が生じても、運転快適性は低下してしまう。
したがって、本実施の形態に従うハイブリッド車では、以下に説明するような後進走行制御によって後進駆動トルクを設定することにより、後進走行における運転快適性の確保を図る。
図9は、本実施の形態に従うハイブリッド車における後進駆動トルクの設定のための制御処理を説明するフローチャートである。図9に示されるフローチャートに従う制御処理は、HV−ECU70によって、繰返し実行される。
HV−ECU70は、ステップS100により、後進走行のためのRレンジが選択されているかどうかを判定する。Rレンジの非選択時(S100のNO判定時)には、ステップS110以降の後進走行のための駆動トルク設定は非実行とされる。
HV−ECU70は、Rレンジの選択時(S100でYES判定時)には、ステップS110に処理を進めて、エンジン12が停止されたEV後進走行であるかどうかを判定する。EV後進走行時(S110のYES判定時)には、HV−ECU70は、ステップS120により、後進駆動トルクのベース値である、ベーストルクTrbsを算出する。
図10は、後進走行時のベーストルクの算出マップを説明する概念図である。図10の横軸は、後進方向の車速を示し、縦軸は、後進方向の駆動トルクを示す。
図10を参照して、特性線211〜214に示されるように、ベーストルクTrbsは、アクセル開度Acおよび車速(後進走行)に応じて設定される。アクセル開度Acは、アクセル開度センサ102からの信号に基づいて、全開状態を100%とする百分率で示される。ベーストルクTrbsについても、後進方向のトルクを正値として示すものとする。車速は、車速センサ101からの信号により検知される。
特性線211〜214は、Ac=100%、60%、30%、0%のそれぞれにおける、各車速でのベーストルクTrbsを示している。各特性線の中間状態に相当するアクセル開度では、2つの特性線間を線形補間することで、ベーストルクTrbsを設定することができる。このように、特性線211〜214に従って、アクセル開度Acおよび車速(後進方向)に対応してベーストルクTrbsを算出するためのマップを予め設定することができる。
図10中には、EV後進走行時における後進駆動トルクの最大値を示す最大トルク特性線200♯が点線で示される。最大トルク特性線200♯は、差動部20の出力が図8に示された最大出力線200に従って設定されたときの、各車速における後進駆動トルクの集合に相当する。
一方で、Ac=100%のとき、すなわち、最大出力時の特性線211は、差動部20の出力が、図8に示されたHV後進走行時の最大出力線210に従って設定されたときの、各車速における後進駆動トルクの集合に相当する。したがって、ベーストルクTrbsは、HV後進走行時において出力可能な後進駆動トルクの最大値以下の範囲内に設定される。
再び図9を参照して、HV−ECU70は、さらにステップS130により、後進駆動トルクの加算値Tradd(以下、加算トルクTraddとも称する)を算出する。
図11は、加算トルクの設定マップを説明するための概念図である。図11の横軸は、後進方向の車速を示し、縦軸は、加算トルクTraddの設定値を示す。加算トルクTraddについても、後進方向のトルクを正値として示すものとする。
図11を参照して、加算トルクTraddは、特性線250に従って、車速(後進方向)に応じて設定される。各車速における加算トルクTraddは、図8に示された、差動部20からの最大出力線200および210のトルク差分ΔTに従って設定することができる。すなわち、図8における車速V0において、加算トルクTraddは最大値となる。特性線250に従って、車速(後進方向)に対応して加算トルクTraddを算出するためのマップを予め設定することができる。
再び図9を参照して、HV−ECU70は、ステップS150により、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態であるか否かを判定する。たとえば、アクセル開度Acが所定の判定値Ac*よりも大きいときに、ステップS150はYES判定とされる。
あるいは、図示しない勾配センサの出力に基づいて、後進走行による登坂時に、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態を検知してもよい。たとえば、Rレンジの選択時に、勾配センサによる検出値が判定値よりも大きくなると、ステップS150をYES判定とすることができる。
また、後進走行における段差乗り越え時に、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態を検知してもよい。たとえば、Rレンジ選択時において、アクセル開度Acが所定値より大きく、かつ、車速が零である状態が一定期間継続したときに、ステップS150をYES判定とすることができる。
HV−ECU70は、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されないとき(S150のNO判定時)には、ステップS170により加算ゲインGa=0に設定する。一方で、HV−ECU70は、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたとき(S150のYES判定時)には、ステップS160により加算ゲインGaを設定する。たとえば、Ga=1.0に設定することができる。
さらに、HV−ECU70は、ステップS180により、加算ゲインGa(S160,S170)、ベーストルクTrbs(S120)および加算トルクTradd(S130)を用いて、式(1)に従って、後進駆動トルクTrvを設定する。
Trv=Trbs+Ga・Tradd …(1)
したがって、EV後進走行時において、加算トルクTraddと加算ゲインGaとの積に従う補正トルクΔTrv(ΔTrv=Tradd・Ga)が、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときに、ベーストルクTrbsに加算される。
したがって、EV後進走行時において、加算トルクTraddと加算ゲインGaとの積に従う補正トルクΔTrv(ΔTrv=Tradd・Ga)が、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときに、ベーストルクTrbsに加算される。
一方で、HV−ECU70は、HV後進走行時(S110のNO判定時)には、ステップS140により、後進駆動トルクTrvを、ステップS120でのベーストルクTrbsと同等に設定する。すなわち、HV後進走行においても、EV後進走行と同様に、Trv=Trbsに設定される。
ステップS140,S180によって設定された後進駆動トルクTrvに従って、モータジェネレータMG2のトルクTmg2が制御されることによって、ハイブリッド車10は、HV走行およびEV走行のいずれによっても、後進駆動トルクTrvに従った駆動力により後進走行を行うことができる。
本実施の形態に従うハイブリッド車によれば、EV後進走行時においても、HV後進走行時に出力可能な最大トルク以下の範囲内に抑制して後進駆動トルクが設定される。これにより、EV後進走行中にエンジン12が作動してHV後進走行に移行しても、当該移行直前における後進駆動トルク(EV後進走行時)が、移行直後におけるHV後進走行における最大トルク以下となる。この結果、HV後進走行の開始後においても同等の後進駆動トルクが確保されるようにモータジェネレータMG2を調整することができるので、エンジン12の作動に応じて後進駆動トルクが段差状に低下することを防止できる。
特に、図9の例のように、HV後進走行時およびEV後進走行時の間で共通のベーストルクTrbsを設定する態様とすれば、EV後進走行中にエンジン12が作動してHV後進走行に移行する際におけるトルク段差の低下をより確実に防止できる。
さらに、EV後進走行では、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときには、補正トルクの加算によって後進駆動トルクを大きくすることができる。これにより、通常時におけるトルク段差の発生回避を図るとともに、走行状態に応じて十分な後進駆動トルクの確保や、SOCが低下するまでの間におけるEV後進走行による走行距離の確保を優先することができる。これらにより、後進走行時における運転快適性を確保することができる。
(補正トルクの変形例)
次に、変形例として、本実施の特徴である補正トルクΔTrvについての、より好ましい設定例についてさらに説明する。
次に、変形例として、本実施の特徴である補正トルクΔTrvについての、より好ましい設定例についてさらに説明する。
図12には、変速部30での変速比に応じた加算トルクTraddの設定マップを説明する概念図が示される。
図12を参照して変速部30が低速用に変速比(減速比)が大きいギヤ段(Loギヤ)を選択している場合には、図11に示された特性線250に従って、各車速における加算トルクTraddが設定される。Loギヤは、1速ギヤ段または2速ギヤ段に対応する。
これに対して、特性線260は、変速部30が高速用に変速比(減速比)が小さいギヤ段(Loギヤ)を選択している場合における、各車速における加算トルクTraddの設定値の集合に相当する。Hiギヤは、たとえば3速ギヤ段および4速ギヤ段に対応する。特性線260により設定される加算トルクTraddは、同一車速において特性線250により設定される加算トルクTraddよりも小さい。
Loギヤ(変速比大)の選択時には、通常、Hiギヤ(変速比小)選択時よりも大きなトルクが要求される。また、特に、図3に例示した構成では、Hiギヤ(高変速比)の選択時には、減速比が小さいため、MG2トルクを増大させてもハイブリッド車10の後進駆動トルクの上昇量をそれほど確保することができない。
このため、Loギヤの選択時には、加算トルクTraddを大きく確保する一方で、Hiギヤの選択時には、加算トルクTraddを小さくすることが、車両駆動力の確保およびエネルギー効率の面から好ましいことが理解される。
したがって、図9のステップS130による加算トルクTraddの算出については、特性線250,260に従って、車速(後進方向)に対応して加算トルクTraddを算出するためのマップを、変速部30での変速比に応じて選択するように複数個予め設定することができる。これにより、同一車速に対して、変速部30での変速比が大きい場合には、変速比が小さい場合よりも後進駆動トルクTrvが大きくなるように、補正トルクΔTrvを設定することが可能となる。
なお、加算トルクTraddの設定マップを切換えることに代えて、加算ゲインGa(S160)を、変速部30での変速比(ギヤ段)に応じて可変に設定するようにしても、補正トルクΔTrvを同様に調整できる。さらに、変速部30が無段式の変速機で構成される場合にも、変速比を複数の領域に層別することによって、同様に補正トルクΔTrvを調整することができる。
図13は、蓄電装置54のSOCに応じた加算ゲインGaの設定マップを説明するための概念図である。
図13を参照して、好ましくは、加算ゲインGaは、蓄電装置54のSOCに応じて可変に設定される。たとえば、SOCが高い領域では、Ga=1.0に設定する一方で、SOCの低下に応じてGaを低下させ、SOC≦Sthの領域では、Ga=0に設定することができる。Ga=0の領域では、補正トルクΔTrv=0となる。
これまで説明したように、ハイブリッド車10では、SOCの低下に応じてエンジン12が作動される。したがって、Sthを、エンジン12の作動による充電が指示されるSOCに対応させて定めることにより、エンジン12が作動させるタイミングにおける補正トルクΔTrvを減少することができる。
このようにすると、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されたときに加算される補正トルクΔTrvについて、SOCに余裕がある場合には駆動トルク確保のために設定する一方で、SOC低下に応じて減少させるとともに、EV後進走行からHV後進走行に切換わる時点では、ΔTrv=0とすることができる。この結果、エンジン12の作動に伴ってトルク段差が発生することを確実に回避できる。
図14には、本実施の形態に従うハイブリッド車の後進走行時における動作波形例が示される。図14中には、ベーストルクのみで走行した場合(Trv=Trbs)の動作波形が実線で示される一方で、補正トルクΔTrvを加算して後進駆動トルクを設定した場合の動作波形が点線で示される。なお、補正トルクΔTrvの設定には、図13に示したSOCに応じた調整が盛り込まれている。
図14を参照して、Rレンジを選択した状態で、時刻t0でアクセルペダルがドライバによって操作される。ここでは、時刻t0以降のアクセル開度Acは一定であるものとする。また、このアクセル開度によって、図9のS150がYES判定とされて(AC>Ac*)、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されるものとする。
実線で示された後進走行では、時刻t0以降において、Trv=Trbsに設定される。時刻t1以降では、当該時点における車速(後進走行)に対応する後進駆動トルクと走行抵抗とが釣り合うことにより、車速が一定となる。
時刻t0以降では、モータジェネレータMG2によるトルク出力に応じてSOCが徐々に低下し、時刻t2において、SOC回復のための充電開始が指示される。これに応じて、エンジン12が作動する。充電のためのエンジン作動時には、エンジン12の動作点は、効率を考慮した所定のトルクおよび回転数に維持される。
時刻t2でエンジン12が作動しても、EV後進走行時の後進駆動トルクをベーストルクTrbsに抑制しているため、後進駆動トルクTrvは変動しない。すなわち、トルク段差の発生が回避できている。一方で、実線で示された後進走行では、Trv=Trbsに抑制されるため、車速はそれ程上がらず走行距離も確保することができない。
これに対して、点線で示された、本実施の形態に従う補正トルクを加算した後進走行によれば、ドライバからの後進駆動トルク要求が大きい走行状態が検知されることにより、補正トルクΔTrvの加算を伴って後進駆動トルクTrvが設定される。
なお、補正トルクΔTrvは、図13に示された加算ゲインGaの設定に従って、SOC低下に伴って減少する。そして、SOC低下によりエンジン12が始動される時刻t2において、ΔTrv=0となる。なお、補正トルクの加算によって時刻t1〜t2間でのSOC減少量は、ベーストルクのみで走行した場合(実線)よりも大きくなる可能性があるが、ここでは、補正トルクの加算有無に対してエンジン12の作動タイミングを揃えて比較するために、条件が調整されているものとする。
時刻t2以降のHV後進走行では、後進駆動トルクは、ベーストルクTrbs(図10)に従って設定される。そして、時刻t3において、車速に対応した後進駆動トルク(ベーストルク)と走行抵抗とが釣り合うことにより、後進走行の車速が一定となる。
実線および点線で示された動作波形間の比較により、本実施の形態に従う補正トルクを加算した後進走行により、特に、SOCが低下するまでの期間におけるEV後進走行における後進駆動トルクおよび走行距離が確保されていることが理解される。特に、補正トルクを加算した場合には、仮に、SOC低下によってエンジン12が作動するまでの期間が若干短縮されたとしても、当該期間における走行距離が長くなることが理解される。さらに、SOC低下に応じて補正トルクを徐々に減少させる制御(図13)により、補正トルクの加算による後進駆動トルクの確保と、エンジン12の作動に応じたトルク段差の回避との両立をさらに図ることが可能である。
なお、ハイブリッド車のパワートレーンの構成は、本実施の形態での例示に限定されるものではない点について、確認的に記載する。特に、図3では、変速部30を組み合わせた構成について例示したが、モータジェネレータMG2については、変速部30の出力軸36(駆動軸)に対して機械的に連結されるように配置されてもよい。本発明に従う後進駆動トルクの設定は、後進走行時においても内燃機関の作動時に駆動軸に対して車両前進方向のトルクが作用するようなパワートレーン構成を有するハイブリッド車に対して共通に適用可能である。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
10 ハイブリッド車、20 差動部、22 入力軸、24 動力分割装置、26 伝達部材、30 変速部、32,34 プラネタリギヤ、36 駆動軸(変速部出力軸)、42 差動歯車装置、44 駆動輪、52 インバータ、54 蓄電装置、60 制御装置、62 エンジンECU、64 MG−ECU、66 電池ECU、68 ETC−ECU、70 HV−ECU、101 車速センサ、102 アクセル開度センサ、103 エンジン回転数センサ、104 MG1回転数センサ、105 MG2回転数センサ、106 出力軸回転数センサ、108 水温センサ、109 潤滑油温度センサ、110 シフトポジションセンサ、190 共線図(HV後進走行)、195 共線図(EV後進走行)、200 最大出力線(EV後進走行)、210 最大出力線(HV後進走行)、200♯ 最大トルク特性線(EV後進走行)、211〜214 特性線(後進駆動トルクマップ)、250,260 特性線(加算トルクマップ)、Ac アクセル開度、B1,B2 ブレーキ、C1,C2,C3 クラッチ、CA0,CA1,CA2 キャリア、Ga 加算ゲイン、MG1,MG2 モータジェネレータ、P0,P1,P2 ピニオンギヤ、R0,R1,R2 リングギヤ、S0,S1,S2 サンギヤ、Tcr トルク容量指令、Tep エンジン直達トルク、Ter エンジントルク指令、Tgr,Tmr トルク指令、Tmg1 トルク(MG1)、Tmg2 トルク(MG2)、Tradd 加算トルク(後進駆動トルク)、Trbs ベーストルク(後進駆動トルク)、Trv 後進駆動トルク。
Claims (7)
- 内燃機関と、
正回転トルクまたは負回転トルクを出力する電動機と、
車両前進時に正方向に回転する一方で車両後進時に負方向に回転する駆動軸と、
前記内燃機関および前記電動機の出力を前記駆動軸へ伝達するための動力伝達機構と、
前記内燃機関が停止状態での第1の後進走行および前記内燃機関の作動を伴う第2の後進走行を選択するとともに、前記電動機の出力によって後進走行時の後進駆動トルクを制御するための制御装置とを備え、
前記動力伝達機構は、後進走行時において、前記内燃機関の作動に応じて前記駆動軸に正方向のトルクを作用させるとともに、前記電動機からの負回転トルクを前記駆動軸に対して負方向のトルクとして作用させるように構成され、
前記制御装置は、前記第1の後進走行および前記第2の後進走行を通じて共通の範囲内で設定されるベーストルクと、前記第1の後進走行時において走行状態に応じて加算される補正トルクとの和に従って前記後進駆動トルクを設定し、
前記ベーストルクは、前記第2の後進走行時に前記駆動軸に作用させることが可能な最大トルク以下の範囲内に設定される、ハイブリッド車。 - 前記動力伝達機構は、前記内燃機関の出力軸から前記駆動軸までの間の動力伝達経路に配置された変速部を含み、
前記制御装置は、同一の車速に対して、前記変速部における減速比が大きい場合には減速比が小さい場合よりも前記後進駆動トルクが大きくなるように、前記補正トルクを設定する、請求項1記載のハイブリッド車。 - 前記内燃機関の出力によって発電するための発電機と、
前記発電機および前記電動機との間で電力を授受するための蓄電装置とをさらに備え、
前記制御装置は、前記後進走行時に前記蓄電装置の充電量が判定値よりも低下すると、前記第2の後進走行を選択するように構成され、さらに、前記蓄電装置の充電量が低下して前記判定値に近付くのに応じて前記後進駆動トルクが減少するように前記補正トルクを設定する、請求項1または2記載のハイブリッド車。 - 前記補正トルクは、前記第1の後進走行時に前記電動機によって前記駆動軸に出力可能な最大トルクと、前記第2の後進走行時に前記内燃機関の作動に伴うトルクを相殺した上で前記電動機が前記駆動軸に作用させることができる最大トルクとの差分に従って、車速に応じて設定される、請求項1〜3のいずれか1項に記載のハイブリッド車。
- 前記補正トルクは、アクセル開度が所定の判定値よりも大きいときに加算される、請求項1〜4のいずれか1項に記載のハイブリッド車。
- 前記補正トルクは、後進走行中に、後進駆動トルクを出力しているにもかかわらず車両が回転していないときに加算される、請求項1〜4のいずれか1項に記載のハイブリッド車。
- 前記補正トルクは、後進走行による登坂が検出されたときに加算される、請求項1〜4のいずれか1項に記載のハイブリッド車。
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