JP2014117006A - 電動車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の走行開始前に潤滑油を十分に昇温して電動車両の走行可能距離をできる限り伸ばすことである。
【解決手段】自動変速部３０は、差動部２０と駆動輪４４との間に設けられる。差動部２０はモータジェネレータを含み、そのモータジェネレータは自動変速部３０の潤滑油によって冷却される。充電器５６は、車両外部の電源によって蓄電装置５４を充電するためのものである。制御装置６０は、充電器５６を用いた蓄電装置５４の充電の実行時に潤滑油の温度が所定温度よりも低い場合に、自動変速部３０がニュートラル状態すなわち動力遮断状態であるとき、差動部２０のモータジェネレータを回転させることによって潤滑油を昇温する昇温制御を実行する。
【選択図】図１

Description

この発明は、電動車両およびその制御方法に関し、特に、走行用の電力を蓄える蓄電装置を車両外部の電源から充電可能な電動車両およびその制御方法に関する。

特開２００９−８９４７４号公報（特許文献１）は、車両外部の外部電源から車載バッテリを充電可能な電気自動車を開示する。この電気自動車においては、外部電源から車載バッテリの充電開始時刻や終了時刻を設定可能なタイマー設定装置が設けられる。このタイマー設定装置によって、車載バッテリの充電およびプレ空調（乗車前の車室内の空調）の予約の確認を簡便に行なうことが可能とされる（特許文献１参照）。

特開２００９−８９４７４号公報 特開２０１１−８９６２５号公報 特開２０１０−１１０１９６号公報

電動機を駆動源として搭載する電気自動車やハイブリッド車両等の電動車両において、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられる変速機やギヤ等の潤滑油の温度が低下していると、潤滑油の粘度が高くなることにより回転抵抗が増加する。そうすると、駆動輪への動力伝達効率が低下し、その結果、電動車両の走行可能距離が短くなってしまう。

それゆえに、この発明の目的は、車両の走行開始前に潤滑油を十分に昇温して電動車両の走行可能距離をできる限り伸ばすことである。

この発明によれば、電動車両は、蓄電装置と、電動機と、動力伝達装置と、充電装置と、制御装置とを備える。蓄電装置は、走行用の電力を蓄える。電動機は、蓄電装置から電力を受けて動力を発生する。動力伝達装置は、電動機と駆動輪との間に設けられ、電動機と駆動輪との間の動力伝達および動力遮断を切替可能に構成される。電動機は、動力伝達装置の潤滑油によって冷却される。充電装置は、車両外部の電源によって蓄電装置を充電するためのものである。そして、制御装置は、充電装置を用いた蓄電装置の充電の実行時に潤滑油の温度が所定温度よりも低い場合に、動力伝達装置が動力遮断状態であるとき、電動機を回転させることによって潤滑油を昇温する昇温制御を実行する。

好ましくは、電動車両は、潤滑油を循環させるための電動オイルポンプをさらに備える。制御装置は、昇温制御の実行前に電動オイルポンプの作動を開始する。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電状態を示す状態量が所定値よりも大きい場合に、電源から供給される電力を用いて昇温制御を実行する。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の充電状態を示す状態量が昇温制御の実行前に所定値よりも大きくなるように、充電装置を用いた蓄電装置の充電を実行する。

さらに好ましくは、制御装置は、潤滑油の温度に基づいて昇温制御の実行時間を推定し、その推定された実行時間に基づいて、充電装置を用いた蓄電装置の充電の実行時間を変更する。

好ましくは、電動車両は、電動車両の利用者が設定可能なタイマーをさらに備える。制御装置は、タイマーの設定時刻に基づいて電動車両の運転開始予定時刻を推定し、その推定された運転開始予定時刻の前に昇温制御を実行する。

好ましくは、制御装置は、充電装置を用いた蓄電装置の充電の終了予定時刻の前に昇温制御を実行する。

好ましくは、電動車両は、もう１つの電動機と、差動装置とをさらに備える。もう１つの電動機は、動力伝達装置の潤滑油によって冷却される。差動装置は、電動機に連結される第１の回転要素、もう１つの電動機に連結される第２の回転要素、および第３の回転要素を含む。制御装置は、昇温制御の実行時、もう１つの電動機をさらに回転させる。

さらに好ましくは、電動車両は、回転抑止装置をさらに備える。回転抑止装置は、昇温制御の実行時に第３の回転要素の回転を抑止するためのものである。制御装置は、昇温制御の実行時、電動機が発生するトルクともう１つの電動機が発生するトルクとが第３の回転要素を支点としてバランスするように電動機およびもう１つの電動機を回転させる。

好ましくは、動力伝達装置は、変速機によって構成される。
また、この発明によれば、制御方法は、電動車両の制御方法である。電動車両は、蓄電装置と、電動機と、動力伝達装置と、充電装置とを含む。蓄電装置は、走行用の電力を蓄える。電動機は、蓄電装置から電力を受けて動力を発生する。動力伝達装置は、電動機と駆動輪との間に設けられ、電動機と駆動輪との間の動力伝達および動力遮断を切替可能に構成される。電動機は、動力伝達装置の潤滑油によって冷却される。充電装置は、車両外部の電源によって蓄電装置を充電するためのものである。そして、制御方法は、充電装置を用いた蓄電装置の充電の実行時に潤滑油の温度が所定温度よりも低いか否かを判定するステップと、動力伝達装置が動力遮断状態であるか否かを判定するステップと、蓄電装置の充電実行時に潤滑油の温度が所定温度よりも低いと判定され、かつ、動力伝達装置が動力遮断状態であると判定されているとき、電動機を回転させることによって潤滑油を昇温する昇温制御を実行するステップとを含む。

この発明においては、電動機と駆動輪との間に動力伝達装置が設けられ、昇温制御は、充電装置を用いた蓄電装置の充電の実行時に、動力伝達装置が動力遮断状態であるときに電動機を回転させることによって実行されるので、電動機の通電に伴なう発熱を用いて潤滑油を昇温させるとともに、電動機の回転による潤滑油の攪拌によっても潤滑油を昇温させる。したがって、この発明によれば、車両の走行開始前に潤滑油を十分に昇温して電動車両の走行可能距離をできる限り伸ばすことができる。

この発明の実施の形態による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体構成図である。 図１に示す制御装置に対して入出力される主な信号を示したものである。 図１に示す差動部および自動変速部の構成を示した図である。 図３に示す自動変速部の係合作動表を示した図である。 差動部および自動変速部によって構成される変速機構の共線図である。 変速線図を示した図である。 シフトポジションを切替えるためのシフト操作装置の一例を示した図である。 図１に示す制御装置により実行される潤滑油の昇温制御の処理手順を説明するフローチャートである。 潤滑油の昇温制御に伴なう主要なパラメータの変化を示すタイムチャートである。 差動部の共線図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

（電動車両の構成）
図１は、この発明の実施の形態による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両１０の全体構成図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、エンジン１２と、差動部２０と、自動変速部３０と、差動歯車装置４２と、駆動輪４４とを備える。また、ハイブリッド車両１０は、インバータ５２と、蓄電装置５４と、充電器５６と、受電部５８と、制御装置６０とをさらに備える。なお、ハイブリッド車両１０は、たとえばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式によって構成されるが、他の駆動方式で構成されてもよい。

エンジン１２は、内燃機関であり、たとえばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等によって構成される。エンジン１２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを差動部２０へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、所謂クランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが差動部２０に伝達される。

差動部２０は、エンジン１２に連結される。差動部２０は、後述のように、インバータ５２によって駆動されるモータジェネレータと、エンジン１２の出力を自動変速部３０への伝達部材とモータジェネレータとに分割する動力分割装置とを含む。差動部２０の構成については、後ほど詳しく説明する。

自動変速部３０は、差動部２０に連結され、差動部２０に接続される上記伝達部材（自動変速部３０の入力軸）の回転速度と差動歯車装置４２に接続される駆動軸（自動変速部３０の出力軸）の回転速度との比（変速比）を変更可能に構成される。また、自動変速部３０は、所定のクラッチ（後述）を解放させることによって、差動部２０と差動歯車装置４２（駆動輪４４）との間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態を形成可能に構成される。なお、この実施の形態では、自動変速部３０は、変速比を段階的に変更可能な有段式の変速機によって構成されるものとするが、無段式の変速機によって構成してもよい。差動歯車装置４２は、自動変速部３０の出力軸に連結され、自動変速部３０から出力される動力を駆動輪４４へ伝達する。なお、自動変速部３０の構成についても、差動部２０とともに後ほど詳しく説明する。

インバータ５２は、蓄電装置５４に電気的に接続され、制御装置６０からの制御信号に基づいて、差動部２０に含まれるモータジェネレータを駆動する。インバータ５２は、たとえば、三相分の電力用半導体スイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。なお、特に図示しないが、インバータ５２と蓄電装置５４との間に電圧コンバータを設けてもよい。

蓄電装置５４は、再充電可能な直流電源であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池によって構成される。蓄電装置５４は、走行用の電力を蓄え、その蓄えられた電力をインバータ５２へ供給する。また、蓄電装置５４は、受電部５８から入力される、車両外部の図示されない電源（以下「外部電源」とも称し、さらに、外部電源による蓄電装置５４の充電を「外部充電」とも称する。）によって充電される。さらに、蓄電装置５４は、差動部２０のモータジェネレータによって発電される電力をインバータ５２から受けることによっても充電される。なお、二次電池に代えて電気二重層キャパシタなどの蓄電要素によって蓄電装置５４を構成してもよい。

充電器５６は、蓄電装置５４と受電部５８との間に電気的に接続され、外部充電時に受電部５８から入力される電力を蓄電装置５４の電圧レベルに変換して蓄電装置５４を充電する。受電部５８は、外部電源から電力を受けて充電器５６へ出力する。なお、受電部５８は、外部電源に電気的に接続されるコネクタやプラグ等であってもよいし、外部電源から非接触で受電するコイルやアンテナ等であってもよい。

制御装置６０は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ−ＥＣＵ６４と、電池ＥＣＵ６６と、充電ＥＣＵ６８と、ＨＶ−ＥＣＵ７０とを含む。これらの各ＥＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、後述の各種制御を実行する。なお、各ＥＣＵにより実行される制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。なお、この実施の形態では、制御装置６０は、上記の各ＥＣＵによって構成されるものとするが、制御装置６０を１つのＥＣＵによって構成してもよい。

エンジンＥＣＵ６２は、ＨＶ−ＥＣＵ７０から受けるエンジントルク指令等に基づいて、エンジン１２を駆動するためのスロットル信号や点火信号、燃料噴射信号等を生成し、その生成した各信号をエンジン１２へ出力する。ＭＧ−ＥＣＵ６４は、ＨＶ−ＥＣＵ７０からの指令に基づいて、インバータ５２を制御するための制御信号を生成し、その生成した制御信号をインバータ５２へ出力する。

電池ＥＣＵ６６は、図示されない電圧センサおよび電流センサによって検出される蓄電装置５４の電圧および電流に基づいて、蓄電装置５４の充電状態（「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称され、たとえば満充電状態を１００％として０〜１００％で表わされる。）を推定し、その推定結果をＨＶ−ＥＣＵ７０へ出力する。充電ＥＣＵ６８は、ＨＶ−ＥＣＵ７０からの指令に基づいて、充電器５６を制御するための制御信号を生成し、その生成した制御信号を充電器５６へ出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ７０は、各種センサの検出信号を受け、ハイブリッド車両１０の各機器を制御するための各種指令を生成する。ＨＶ−ＥＣＵ７０により実行される主要な制御の一つとして、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、差動部２０および自動変速部３０によって共用される潤滑油を昇温する昇温制御を実行する。具体的には、外部充電の実行時に潤滑油の温度が低下している場合に、自動変速部３０がニュートラル状態（動力遮断状態）であるとき、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、充電器５６を駆動を指示する指令を生成して充電ＥＣＵ６８へ出力するとともに、差動部２０に含まれるモータジェネレータを回転させるための電流指令を生成してＭＧ−ＥＣＵ６４へ出力する。この昇温制御については、後ほど詳しく説明する。

図２は、図１に示した制御装置６０に対して入出力される主な信号を示したものである。図２を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１０の速度を検出する車速センサからの信号、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサからの信号、エンジン１２の回転数を検出するエンジン回転数センサからの信号、差動部２０に含まれるモータジェネレータＭＧ１（後述）の回転数を検出するＭＧ１回転数センサからの信号、差動部２０に含まれるモータジェネレータＭＧ２（後述）の回転数を検出するＭＧ２回転数センサからの信号を受ける。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、差動部２０の出力軸（自動変速部３０の入力軸に相当する。）の回転数を検出する出力軸回転数センサからの信号、エンジン１２のクランク角を検出するエンジンクランク角センサからの信号、エンジン１２の冷却水の温度を検出するエンジン水温センサからの信号、エンジン１２に吸気された空気の温度を検出する吸気温センサからの信号、差動部２０および自動変速部３０の潤滑油の温度を検出する潤滑油温度センサからの信号をさらに受ける。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１０の周囲の外気温度を検出する外気温センサからの信号、シフトレバーによって指示されるシフトポジションを検出するシフトポジションセンサからの信号、外部充電の終了予定時刻や外部充電後の運転開始予定時刻等をユーザが設定可能なタイマーからの信号、電池ＥＣＵ６６によって推定された蓄電装置５４のＳＯＣを示す信号等をさらに受ける。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、上記の信号に基づいて、たとえばエンジン１２の出力トルクの目標を示すエンジントルク指令Ｔｅｒを生成してエンジンＥＣＵ６２へ出力し、エンジントルク指令Ｔｅｒを受けたエンジンＥＣＵ６２は、エンジン１２を駆動するためのスロットル信号や点火信号、燃料噴射信号等を生成してエンジン１２へ出力する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、差動部２０のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電流指令Ｉｍｇ１，Ｉｍｇ２を生成してＭＧ−ＥＣＵ６４へ出力し、充電器５６を駆動するための充電指令Ｐａｃを生成して充電ＥＣＵ６８へ出力し、さらに、自動変速部３０を駆動するための油圧信号を生成して油圧制御部（図示せず）へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ７０は、潤滑油を循環させる電動オイルポンプ（図示せず）の駆動を指示する信号を生成して電動オイルポンプへ出力する。

電流指令Ｉｍｇ１，Ｉｍｇ２を受けたＭＧ−ＥＣＵ６４は、電流指令Ｉｍｇ１，Ｉｍｇ２に相当する電流がそれぞれモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に流れるようにインバータ５２を制御するための信号ＰＷＩを生成し、その生成された信号ＰＷＩをインバータ５２へ出力する。また、充電指令Ｐａｃを受けた充電ＥＣＵ６８は、充電指令Ｐａｃに相当する電力が蓄電装置５４に充電されるように充電器５６を制御するための信号ＰＷＣを生成し、その生成された信号ＰＷＣを充電器５６へ出力する。

（差動部および自動変速部の構成）
図３は、図１に示した差動部２０および自動変速部３０の構成を示した図である。なお、差動部２０および自動変速部３０は、その軸心に対して対称的に構成されているので、図３では、差動部２０および自動変速部３０の下側を省略して図示されている。

図３を参照して、差動部２０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置２４とを含む。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機によって構成される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ５２（図１）によって駆動される。このモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、自動変速部３０および動力分割装置２４の潤滑油を用いて冷却される。一方、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、潤滑油の温度が低い場合にインバータ５２により駆動され、通電による発熱と回転による潤滑油の攪拌とによって潤滑油を昇温させる。

動力分割装置２４は、シングルピニオン型のプラネタリギヤによって構成され、サンギヤＳ０と、ピニオンギヤＰ０と、キャリアＣＡ０と、リングギヤＲ０とを含む。キャリアＣＡ０は、入力軸２２すなわちエンジン１２の出力軸に連結され、ピニオンギヤＰ０を自転および公転可能に支持する。サンギヤＳ０は、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤＲ０は、伝達部材２６に連結され、ピニオンギヤＰ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うように構成される。伝達部材２６には、モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結される。すなわち、リングギヤＲ０は、モータジェネレータＭＧ２の回転軸とも連結される。

動力分割装置２４は、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０が相対的に回転することによって差動装置として機能する。サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０およびリングギヤＲ０の各回転数は、後述（図５）するように共線図において直線で結ばれる関係になる。動力分割装置２４の差動機能により、エンジン１２から出力される動力がサンギヤＳ０とリングギヤＲ０とに分配される。そして、サンギヤＳ０に分配された動力によってモータジェネレータＭＧ１が発電機として作動し、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力は、モータジェネレータＭＧ２に供給されたり、蓄電装置５４（図１）に蓄えられたりする。動力分割装置２４により分割された動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電したり、モータジェネレータＭＧ１により発電された電力を用いてモータジェネレータＭＧ２を駆動したりすることによって、差動部２０は無段変速機として機能する。

なお、キャリアＣＡ０に接続される入力軸２２には、ワンウェイクラッチＦ２が設けられる。ワンウェイクラッチＦ２は、入力軸２２を正回転方向（エンジン１２の作動時における入力軸２２の回転方向）に回転可能とし、かつ、負回転方向に回転不能に支持する。

自動変速部３０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤ３２，３４と、クラッチＣ１〜Ｃ３と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを含む。プラネタリギヤ３２は、サンギヤＳ１と、ピニオンギヤＰ１と、キャリアＣＡ１と、リングギヤＲ１とを含む。プラネタリギヤ３４は、サンギヤＳ２と、ピニオンギヤＰ２と、キャリアＣＡ２と、リングギヤＲ２とを含む。

クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の各々は、油圧により作動する摩擦係合装置であり、重ねられた複数枚の摩擦板が油圧により押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻付けられたバンドの一端が油圧によって引き締められるバンドブレーキ等によって構成される。ワンウェイクラッチＦ１は、互いに連結されるキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２を一方向に回転可能とし、かつ、他方向に回転不能に支持する。

この自動変速部３０においては、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２、ならびにワンウェイクラッチＦ１の各係合装置が、図４に示される係合作動表に従って係合されることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段および後進ギヤ段が択一的に形成される。なお、図４において、「○」は係合状態であることを示し、「（○）」はエンジンブレーキ時に係合されることを示し、「△」は駆動時にのみ係合されることを示し、空欄は解放状態であることを示す。また、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２の各係合装置を全て解放状態にすることにより、ニュートラル状態（動力伝達が遮断された状態）を形成することができる。

再び図３を参照して、差動部２０と自動変速部３０とは、伝達部材２６によって連結される。そして、プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２に連結される出力軸３６が差動歯車装置４２（図１）に連結される。

図５は、差動部２０および自動変速部３０によって構成される変速機構の共線図である。図５とともに図３を参照して、差動部２０に対応する共線図の縦線Ｙ１は、動力分割装置２４のサンギヤＳ０の回転数を示し、すなわちモータジェネレータＭＧ１の回転数を示す。縦線Ｙ２は、動力分割装置２４のキャリアＣＡ０の回転数を示し、すなわちエンジン１２の回転数を示す。縦線Ｙ３は、動力分割装置２４のリングギヤＲ０の回転数を示し、すなわちモータジェネレータＭＧ２の回転数を示す。なお、縦線Ｙ１〜Ｙ３の間隔は、動力分割装置２４のギヤ比に応じて定められている。

また、自動変速部３０に対応する共線図の縦線Ｙ４は、プラネタリギヤ３４のサンギヤＳ２の回転数を示し、縦線Ｙ５は、互いに連結されたプラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２およびプラネタリギヤ３２のリングギヤＲ１の回転数を示す。また、縦線Ｙ６は、互いに連結されたプラネタリギヤ３４のリングギヤＲ２およびプラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１の回転数を示し、縦線Ｙ７は、プラネタリギヤ３２のサンギヤＳ１の回転数を示す。そして、縦線Ｙ４〜Ｙ７の間隔は、プラネタリギヤ３２，３４のギヤ比に応じて定められている。

クラッチＣ１が係合すると、差動部２０のリングギヤＲ０にプラネタリギヤ３４のサンギヤＳ２が連結され、サンギヤＳ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。クラッチＣ２が係合すると、リングギヤＲ０にプラネタリギヤ３２のキャリアＣＡ１およびプラネタリギヤ３４のリングギヤＲ２が連結され、キャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。クラッチＣ３が係合すると、リングギヤＲ０にプラネタリギヤ３２のサンギヤＳ１が連結され、サンギヤＳ１がリングギヤＲ０と同じ速度で回転する。ブレーキＢ１が係合するとサンギヤＳ１の回転が停止し、ブレーキＢ２が係合するとキャリアＣＡ１およびリングギヤＲ２の回転が停止する。

たとえば、図４の係合作動表に示したように、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合し、その他のクラッチおよびブレーキを解放すると、自動変速部３０の共線図は「２ｎｄ」で示される直線のようになる。プラネタリギヤ３４のキャリアＣＡ２の回転数を示す縦線Ｙ５が、自動変速部３０の出力回転数（出力軸３６の回転数）を示す。このように、自動変速部３０において、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２を図４の係合作動表に従って係合または解放させることにより、１速ギヤ段〜４速ギヤ段、後進ギヤ段、およびニュートラル状態を形成することができる。

一方、差動部２０においては、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を適宜回転制御することにより、キャリアＣＡ０に連結されるエンジン１２の所定の回転数に対して、リングギヤＲ０の回転数すなわち伝達部材２６の回転数を連続的に変更可能な無段変速が実現される。このような無段変速機能を有する差動部２０に、伝達部材２６と出力軸３６との間の変速比を変更可能な自動変速部３０を連結することによって、差動部２０による無段変速機能を有しつつ、差動部２０の変速比を小さくすることができ、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の損失を小さくすることができる。

なお、図５では、一例として、モータジェネレータＭＧ１の回転数（サンギヤＳ０の回転数）が零の状態が示されている。このような状態は、モータジェネレータＭＧ１に電力が流れず、エンジン１２の動力が電気的に変換されることなく伝達される「メカニカルポイント」と称される。「メカニカルポイント」は、エンジン１２の動力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電した電力がモータジェネレータＭＧ２に供給されて駆動力を発生する「動力分流」や、モータジェネレータＭＧ２が発電した電力がモータジェネレータＭＧ１に流れる「動力循環」が発生せず、動力伝達効率が高い。そして、このハイブリッド車両１０では、自動変速部３０の変速段に応じて、差動部２０において複数の「メカニカルポイント」を形成することができ、様々な走行状況においても高い動力伝達効率を実現することができる。

また、上記のように、自動変速部３０はニュートラル状態を形成できるので、駆動輪４４への動力伝達を遮断した状態で差動部２０のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回転させることができる。そして、この実施の形態では、外部充電の実行時に潤滑油の温度が低下している場合に、自動変速部３０がニュートラル状態であるとき、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回転させることによって潤滑油を昇温する昇温制御が実行される。すなわち、自動変速部３０は動力遮断状態であるので、駆動輪４４に駆動力を発生させることなくモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた上記昇温制御が実行される。

なお、上記の差動部２０および自動変速部３０による変速は、たとえば図６に示される変速線図に基づいて制御される。図６を参照して、横軸は車速を示し、縦軸は、アクセル開度および車速等から算出される、ハイブリッド車両１０の出力トルクを示す。なお、変速を決定するパラメータは、これらに限られるものではない。

実線がアップシフト線であり、点線がダウンシフト線である。また、一点鎖線で囲まれる領域は、エンジン１２を停止してモータジェネレータＭＧ２の駆動力のみを用いて走行するＥＶ走行の領域を示す。ＥＶ走行中は、蓄電装置５４のＳＯＣ低下による充電要求や触媒（図示せず）の暖機要求等がない限り、エンジン１２は停止される。一方、一点鎖線で囲まれた領域の外側では、エンジン１２が作動することによって、エンジン１２から出力される駆動力のみを用いて、またはエンジン１２から出力される駆動力にモータジェネレータＭＧ２の駆動力を加えて走行するＨＶ走行が行なわれる。なお、ＥＶ走行中においても変速は行なわれる。

図７は、シフトポジションを切替えるためのシフト操作装置の一例を示した図である。図７を参照して、シフト操作装置４６は、たとえば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備える。

シフトレバー４８は、駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作可能に構成される。「Ｐ」ポジションでは、自動変速部３０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とされ、かつ、自動変速部３０の出力軸がロックされる。「Ｒ」ポジションでは、後進走行のための後進ギヤ段が選択される。「Ｎ」ポジションでは、自動変速部３０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態とされる。すなわち、「Ｎ」ポジションおよび上記の「Ｐ」ポジションは、自動変速部３０を動力遮断状態にする非走行ポジション（非駆動ポジション）である。また、「Ｄ」ポジションでは、変速可能な変速比の変化範囲内で自動変速制御が実行される。「Ｍ」ポジションでは、手動変速走行モード（手動モード）を成立させて上記自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジが設定される。

（昇温制御の説明）
このハイブリッド車両１０では、差動部２０および自動変速部３０において潤滑油が共用される。この潤滑油の温度が低下していると、潤滑油の粘度が高くなることにより、差動部２０および自動変速部３０において回転抵抗が増加する。これにより、差動部２０および自動変速部３０の動力伝達効率が低下し、ハイブリッド車両１０の走行可能距離が短くなってしまう。

そこで、この実施の形態では、潤滑油の温度が低下している場合に、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いて潤滑油を昇温する昇温制御が実行される。具体的には、自動変速部３０がニュートラル状態（「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションが選択された状態）であるとき、差動部２０のモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に電流を流すことによってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回転させる。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通電に伴なう発熱と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転による潤滑油の攪拌とによって、潤滑油が温められる。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転により発生する動力は、自動変速部３０によって遮断される。なお、昇温制御の実行時に自動変速部３０がニュートラル状態でない場合に、自動変速部３０がニュートラル状態になるように自動変速部３０を積極的に制御してもよい。

ここで、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を用いた昇温制御により潤滑油を昇温することによって動力伝達効率を高める一方で、上記昇温制御に伴ない蓄電装置５４から電力が持ち出されると、結局のところハイブリッド車両１０の走行可能距離が短くなってしまう。そこで、この実施の形態では、外部充電の実行時に上記の昇温制御が実行される。すなわち、外部充電の実行時に潤滑油の温度が低下している場合に、充電器５６を作動させつつ、自動変速部３０がニュートラル状態（「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジション）であれば（あるいは自動変速部３０をニュートラル状態に制御して）モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回転させる。これにより、外部電源から供給される電力を用いて上記昇温制御の実行時にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動することができ、蓄電装置５４から電力を持ち出すことなく昇温制御を実行することができる。

図８は、図１に示した制御装置６０により実行される潤滑油の昇温制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、フローチャート中の各ステップについては、制御装置６０に予め格納されたプログラムがメインルーチンから呼び出されて、所定周期または所定の条件が成立したことに応答して実行されることによって実現される。あるいは、全部または一部のステップについて、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図８を参照して、制御装置６０は、充電器５６を用いた外部充電中であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。外部充電中でないときは、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ１２０へ処理が移行される。

ステップＳ１０において外部充電中であると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、制御装置６０は、シフトポジションが「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションであるか否か、すなわち自動変速部３０がニュートラル状態（動力遮断状態）であるか否かを判定する（ステップＳ２０）。シフトポジションが「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジション以外のポジションであるときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、ステップＳ１２０へ処理が移行される。

ステップＳ２０において、シフトポジションが「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションであると判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、制御装置６０は、蓄電装置５４のＳＯＣが予め定められたしきい値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ３０）。このしきい値は、蓄電装置５４が十分に充電されているか否かを判定するための値である。ＳＯＣが上記しきい値以下のときは（ステップＳ３０においてＮＯ）、ステップＳ１２０へ処理が移行される。

すなわち、この実施の形態では、潤滑油を昇温する昇温制御の実行条件として、ＳＯＣが高いことが必要とされる。上述のように、昇温制御は外部充電時に実行され、外部電源から供給される電力が昇温制御に用いられるところ、蓄電装置５４の充電と昇温制御に伴なうモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への給電とを同時に実行可能な給電能力を外部電源が備えていればよいが、そのような給電能力を外部電源が備えていないことも想定される。そこで、この実施の形態では、ＥＶ走行可能距離を支配的に決める蓄電装置５４の充電量を優先的に確保し、蓄電装置５４のＳＯＣが十分に高いことを条件として昇温制御を実行可能としている。言い換えると、昇温制御の実行前に蓄電装置５４のＳＯＣが十分に高くなるように、蓄電装置５４の充電が実行される。

なお、ここでは、蓄電装置５４の充電状態を示す状態量としてＳＯＣが用いられているが、ＳＯＣに代えて、蓄電装置５４の充電状態を示す他の状態量（たとえば蓄電装置５４の電圧等）を所定のしきい値と比較することによって、蓄電装置５４が十分に充電されているか否かを判定してもよい。

ステップＳ３０においてＳＯＣがしきい値よりも高いと判定されると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、制御装置６０は、昇温制御の実行時間を算出する（ステップＳ４０）。一例として、制御装置６０は、潤滑油温度センサにより検出される潤滑油の温度や、外気温センサにより検出される外気の温度等に基づいて、目標温度まで潤滑油を昇温するのに要する時間を算出する。

次いで、制御装置６０は、ハイブリッド車両１０の運転開始意図時刻を算出する（ステップＳ５０）。運転開始意図時刻を算出するのは、ハイブリッド車両１０の運転開始予定時刻よりも前に、外部充電とともに昇温制御も終了させるためである。この運転開始意図時刻については、たとえば、利用者が操作可能なタイマー（図２）によって直接設定可能としてもよいし、予め定められた外部充電終了時刻（たとえば朝方）から算出するようにしてもよい。

続いて、制御装置６０は、ステップＳ５０において算出された運転開始意図時刻と、ステップＳ４０において算出された昇温制御の実行時間とに基づいて、昇温制御の実施時刻になったか否かを判定する（ステップＳ６０）。具体的には、制御装置６０は、ステップＳ５０において算出された運転開始意図時刻からステップＳ４０において算出された昇温制御の実行時間および適宜の余裕時間を差引いた時刻を昇温制御の実施時刻として算出し、その昇温制御の実施時刻になったか否かを判定する。昇温制御の実施時刻になっていないときは（ステップＳ６０においてＮＯ）、ステップＳ１２０へ処理が移行される。

ステップＳ６０において昇温制御の実施時刻になったと判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、制御装置６０は、潤滑油温度センサにより検出される潤滑油の温度が予め定められたしきい値よりも低いか否かを判定する（ステップＳ７０）。潤滑油の温度がしきい値よりも低いと判定されると（ステップＳ７０においてＹＥＳ）、制御装置６０は、潤滑油を昇温するための、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に流す電流値およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数を算出する（ステップＳ８０）。なお、この電流値および回転数は、たとえば、潤滑油温度センサにより検出される潤滑油の温度に応じて予め準備されたマップや算出式等に基づいて決定するようにしてもよいし、傾斜センサ（図示せず）等により検出される車体の傾斜に基づいて、より潤滑油に浸り易いモータジェネレータに大きな電流が流れるように決定してもよい。

ステップＳ７０において潤滑油の温度がしきい値以上であると判定されたときは（ステップＳ７０においてＮＯ）、制御装置６０は、潤滑油を保温するための、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に流す電流値およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転数を算出する（ステップＳ９０）。なお、この保温用の電流値および回転数は、ステップＳ８０において算出される昇温用の電流値および回転数よりも小さい。

次いで、制御装置６０は、潤滑油を循環させるための電動オイルポンプを作動させる（ステップＳ１００）。すなわち、外部充電は走行後（たとえば帰宅後の深夜等）に行なわれ、潤滑油はオイルパンに戻っていることから、昇温制御に伴なうモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転により自動変速部３０のクラッチ（クラッチＣ１〜Ｃ３）や軸が焼付くのを防止するために、昇温制御の実行前に電動オイルポンプを作動させる。そして、電動オイルポンプが作動すると、制御装置６０は、ステップＳ８０またはステップＳ９０において算出された電流値および回転数に従ってモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が作動するようにインバータ５２を制御し、昇温制御を実行する（ステップＳ１１０）。

なお、上記においては、ステップＳ４０において算出された昇温制御の実行時間に基づいて昇温制御の開始時刻が決定されるところ、昇温制御の実行には蓄電装置５４のＳＯＣがしきい値よりも高いことが条件とされる。そこで、昇温制御の開始時に蓄電装置５４のＳＯＣがしきい値に達しているように、昇温制御の実行時間に基づいて、外部充電の実行時間（蓄電装置５４の充電開始時刻）を決定したり、外部充電の充電電力を大きくしたり（急速充電の実行）してもよい。

なお、上記においては、シフトポジションが「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションであることを条件として（ステップＳ２０）潤滑油の昇温制御を実行可能としたが、昇温制御の実行時にシフトポジションが「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジション以外のポジションである場合には、シフトポジションを「Ｎ」ポジションまたは「Ｐ」ポジションに積極的に変更するようにしてもよい。

図９は、潤滑油の昇温制御に伴なう主要なパラメータの変化を示すタイムチャートである。図９を参照して、外部電源による外部充電（蓄電装置５４の充電）が実行されており、時刻ｔ１において蓄電装置５４のＳＯＣが予め定められたしきい値を超えると、昇温制御の実行条件が成立する。そして、時刻ｔ２において、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が互いに反対の回転方向に駆動される。これにより、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通電に伴なう発熱と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転による潤滑油の攪拌とによって、潤滑油が温められてその温度が上昇する。なお、この間も外部電源から電力が供給可能な状態にあり、昇温制御に伴なうモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への電力は外部電源から供給されるので、蓄電装置５４のＳＯＣは低下しない。

時刻ｔ３において潤滑油の温度が所定温度に達すると、保温用の電流がモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に流される。なお、ここではモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転は停止しているが、保温時もモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が回転しても構わない。そして、時刻ｔ４において外部充電終了時刻が到来し、時刻ｔ５で示される運転開始意図時刻の前に外部充電とともに潤滑油の昇温制御が終了する。

なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に流れる電流が大きいほどモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発熱が大きくなるので、潤滑油を迅速に昇温することができる。ここで、この実施の形態では、差動部２０の動力分割装置２４のキャリアＣＡ０に連結される入力軸２２（エンジン１２の出力軸）にワンウェイクラッチＦ２（図３）が設けられている。そこで、図１０の共線図に示されるように、ワンウェイクラッチＦ２を支点としてモータジェネレータＭＧ１のトルクＴ１とモータジェネレータＭＧ２のトルクＴ２とが互いに相殺するようにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動することによって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に大きなトルクを発生させることができる。すなわち、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に大きな電流を流すことができ、潤滑油を迅速に昇温することが可能である。

以上のように、この実施の形態においては、外部電源による外部充電の実行時に潤滑油を昇温する昇温制御が実行されるので、昇温制御のために蓄電装置５４から電力が持ち出されない。さらに、差動部２０と駆動輪４４との間に自動変速部３０が設けられ、昇温制御は、自動変速部３０がニュートラル状態（動力遮断状態）であるときにモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回転させることによって実行されるので、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の通電に伴なう発熱を用いて潤滑油を昇温させるとともに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転による潤滑油の攪拌によっても潤滑油を昇温させる。したがって、この実施の形態によれば、車両の走行開始前に潤滑油を十分に昇温してハイブリッド車両１０の走行可能距離をできる限り伸ばすことができる。

また、この実施の形態によれば、昇温制御の実行前に電動オイルポンプの作動を開始するようにしたので、昇温制御に伴なうモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の回転により自動変速部３０のクラッチや軸が焼付くのを防止することができる。

また、この実施の形態によれば、蓄電装置５４のＳＯＣが予め定められたしきい値よりも高い場合に昇温制御を実行するようにしたので、言い換えると、昇温制御の実行前にＳＯＣがしきい値よりも高くなるように外部充電が実行されるので、ＥＶ走行可能距離を支配的に決める蓄電装置５４の充電が昇温制御により阻害されることはない。

また、この実施の形態においては、潤滑油温度センサにより検出される潤滑油の温度や、外気温センサにより検出される外気の温度等に基づいて、昇温制御の実行時間が算出される。そして、昇温制御の実行時間に基づいて、外部充電の実行時間（蓄電装置５４の充電開始時刻）を決定したり、外部充電の充電電力を大きくしたり（急速充電の実行）することによって、蓄電装置５４の充電量を十分に確保しつつ昇温制御を確実に実行することができる。

なお、上記の実施の形態では、電動車両は、エンジン１２を搭載したハイブリッド車両としたが、この発明の適用範囲は、上記のようなハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車や、エネルギー源として燃料電池をさらに搭載した燃料電池車等も含むものである。

また、上記においては、ハイブリッド車両１０が自動変速部３０を備え、昇温制御の実行時に自動変速部３０によって駆動輪４４への動力を遮断するものとしたが、自動変速部３０に代えて、差動部２０と駆動輪４４との間の動力伝達および動力遮断を切替可能なその他の動力伝達装置を設けてもよい。たとえば、自動変速部３０に代えてクラッチのみを設け、クラッチの解放時に昇温制御を実行したり、昇温制御の実行時にクラッチを解放状態に制御したりする等してもよい。

なお、上記において、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の一方は、この発明における「電動機」の一実施例に対応し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の他方は、この発明における「もう１つの電動機」の一実施例に対応する。また、自動変速部３０は、この発明における「動力伝達装置」の一実施例に対応し、充電器５６および受電部５８は、この発明における「充電装置」の一実施例を形成する。さらに、差動部２０は、この発明における「差動装置」の一実施例に対応し、ワンウェイクラッチＦ２は、この発明における「回転抑止装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ハイブリッド車両、１２ エンジン、２０ 差動部、２２ 入力軸、２４ 動力分割装置、２６ 伝達部材、３０ 自動変速部、３２，３４ プラネタリギヤ、３６ 出力軸、４２ 差動歯車装置、４４ 駆動輪、４６ シフト操作装置、４８ シフトレバー、５２ インバータ、５４ 蓄電装置、５６ 充電器、５８ 受電部、６０ 制御装置、６２ エンジンＥＣＵ、６４ ＭＧ−ＥＣＵ、６６ 電池ＥＣＵ、６８ 充電ＥＣＵ、７０ ＨＶ−ＥＣＵ、Ｓ０，Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ、Ｐ０〜Ｐ２ ピニオンギヤ、ＣＡ０〜ＣＡ２ キャリア、Ｒ０〜Ｒ２ リングギヤ、Ｃ１〜Ｃ３ クラッチ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｆ１，Ｆ２ ワンウェイクラッチ。

Claims (11)

1. 走行用の電力を蓄える蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力を受けて動力を発生する電動機と、
   前記電動機と駆動輪との間に設けられ、前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達および動力遮断を切替可能に構成された動力伝達装置とを備え、
   前記電動機は、前記動力伝達装置の潤滑油によって冷却され、さらに
   車両外部の電源によって前記蓄電装置を充電するための充電装置と、
   前記充電装置を用いた前記蓄電装置の充電の実行時に前記潤滑油の温度が所定温度よりも低い場合に、前記動力伝達装置が動力遮断状態であるとき、前記電動機を回転させることによって前記潤滑油を昇温する昇温制御を実行する制御装置とを備える電動車両。
2. 前記潤滑油を循環させるための電動オイルポンプをさらに備え、
   前記制御装置は、前記昇温制御の実行前に前記電動オイルポンプの作動を開始する、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が所定値よりも大きい場合に、前記電源から供給される電力を用いて前記昇温制御を実行する、請求項１に記載の電動車両。
4. 前記制御装置は、前記蓄電装置の充電状態を示す状態量が前記昇温制御の実行前に所定値よりも大きくなるように、前記充電装置を用いた前記蓄電装置の充電を実行する、請求項１に記載の電動車両。
5. 前記制御装置は、前記潤滑油の温度に基づいて前記昇温制御の実行時間を推定し、その推定された実行時間に基づいて、前記充電装置を用いた前記蓄電装置の充電の実行時間を変更する、請求項４に記載の電動車両。
6. 前記電動車両の利用者が設定可能なタイマーをさらに備え、
   前記制御装置は、前記タイマーの設定時刻に基づいて前記電動車両の運転開始予定時刻を推定し、その推定された運転開始予定時刻の前に前記昇温制御を実行する、請求項１に記載の電動車両。
7. 前記制御装置は、前記充電装置を用いた前記蓄電装置の充電の終了予定時刻の前に前記昇温制御を実行する、請求項１に記載の電動車両。
8. 前記動力伝達装置の潤滑油によって冷却されるもう１つの電動機と、
   前記電動機に連結される第１の回転要素、前記もう１つの電動機に連結される第２の回転要素、および第３の回転要素を含む差動装置とをさらに備え、
   前記制御装置は、前記昇温制御の実行時、前記もう１つの電動機をさらに回転させる、請求項１に記載の電動車両。
9. 前記昇温制御の実行時に前記第３の回転要素の回転を抑止するための回転抑止装置をさらに備え、
   前記制御装置は、前記昇温制御の実行時、前記電動機が発生するトルクと前記もう１つの電動機が発生するトルクとが前記第３の回転要素を支点としてバランスするように前記電動機および前記もう１つの電動機を回転させる、請求項８に記載の電動車両。
10. 前記動力伝達装置は、変速機によって構成される、請求項１に記載の電動車両。
11. 電動車両の制御方法であって、
    前記電動車両は、
    走行用の電力を蓄える蓄電装置と、
    前記蓄電装置から電力を受けて動力を発生する電動機と、
    前記電動機と駆動輪との間に設けられ、前記電動機と前記駆動輪との間の動力伝達および動力遮断を切替可能に構成された動力伝達装置とを含み、
    前記電動機は、前記動力伝達装置の潤滑油によって冷却され、さらに
    車両外部の電源によって前記蓄電装置を充電するための充電装置を含み、
    前記制御方法は、
    前記充電装置を用いた前記蓄電装置の充電の実行時に前記潤滑油の温度が所定温度よりも低いか否かを判定するステップと、
    前記動力伝達装置が動力遮断状態であるか否かを判定するステップと、
    前記蓄電装置の充電実行時に前記潤滑油の温度が前記所定温度よりも低いと判定され、かつ、前記動力伝達装置が動力遮断状態であると判定されているとき、前記電動機を回転させることによって前記潤滑油を昇温する昇温制御を実行するステップとを含む、電動車両の制御方法。

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