JP2022182876A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のエネルギ効率を良好にする。【解決手段】クラッチがオンで且つエンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行モードと、クラッチがオフで且つエンジンの運転停止を伴って走行する電動走行モードとを切り替えながら、走行に要求される走行要求パワーに基づいて走行するように、エンジンとモータとクラッチとを制御する。この場合に、ハイブリッド走行モードであるときにおいて、エンジンの回転数がエンジンを効率よく運転可能であるとして予め設定された所定回転数範囲内であるときには、ハイブリッド走行モードを継続し、エンジンの回転数が所定回転数範囲外であるときには、電動走行モードに切り替える。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、モータジェネレータと、エンジンとモータとの接続および接続の解除を行なうクラッチと、モータと駆動輪との間で動力の伝達を行なう自動変速機とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、エンジンおよびモータの駆動を伴って走行するハイブリッド走行モードと、エンジンの駆動を伴わずにモータの駆動を伴って走行するモータ走行モードとを、車両の要求駆動力に応じて切り替えている。

特開２０１２－４１０３８号公報

近年、よりシンプルなハード構成として、モータと駆動輪とを自動変速機に代えてギヤ機構を介して接続することが考えられている。こうしたハード構成において、クラッチがオンのときには、車速（駆動輪の回転数）に応じてエンジンの回転数が定まる。エンジンをそれほど効率のよくない回転数で運転し続けると、車両のエネルギ効率の低下を招いてしまう。

本発明のハイブリッド車両は、車両のエネルギ効率を良好にすることを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、
駆動輪にギヤ機構を介して接続されたモータと、
オンオフにより前記エンジンと前記モータとの接続および接続の解除を行なうクラッチと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
前記クラッチがオンで且つ前記エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行モードと、前記クラッチがオフで且つ前記エンジンの運転停止を伴って走行する電動走行モードとを切り替えながら、走行に要求される走行要求パワーに基づいて走行するように、前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する制御装置と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御装置は、
前記ハイブリッド走行モードであるときにおいて、
前記エンジンの回転数が前記エンジンを効率よく運転可能であるとして予め設定された所定回転数範囲内であるときには、前記ハイブリッド走行モードを継続し、
前記エンジンの回転数が前記所定回転数範囲外であるときには、前記電動走行モードに切り替える、
ことを要旨とする。

本発明のハイブリッド車両では、クラッチがオンで且つエンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行モードと、クラッチがオフで且つエンジンの運転停止を伴って走行する電動走行モードとを切り替えながら、走行に要求される走行要求パワーに基づいて走行するように、エンジンとモータとクラッチとを制御する。この場合に、ハイブリッド走行モードであるときにおいて、エンジンの回転数がエンジンを効率よく運転可能であるとして予め設定された所定回転数範囲内であるときには、ハイブリッド走行モードを継続し、エンジンの回転数が所定回転数範囲外であるときには、電動走行モードに切り替える。これにより、エンジンの回転数が所定回転数範囲内であるときには、エンジンを効率のよい回転数で運転しつつエンジンからのパワーを用いて走行要求パワーに対応することができる。また、エンジンの回転数が所定回転数範囲外であるときには、エンジンをそれほど効率のよくない回転数で運転するのを抑制することができる。これらの結果、車両のエネルギ効率を良好にすることができる。

本発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記ハイブリッド走行モードであるときにおいて、車速が第１車速未満であるときには、前記エンジンの回転数に拘わらずに、前記電動走行モードに切り替えるものとしてもよい。ここで、「第１車速」としては、例えば、エンジン２２を安定して（エンジンストールを発生させずに）運転可能であるとして予め設定されたエンジンの回転数範囲の下限値に対応する車速が用いられる。これにより、エンジンストールの発生を抑制することができる。

本発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記ハイブリッド走行モードであるときにおいて、前記エンジンの回転数が前記所定回転数範囲内であるときでも、前記蓄電装置の蓄電割合が第１割合よりも高いときまたは前記走行要求パワーが第１パワー未満であるときには、前記電動走行モードに切り替えるものとしてもよい。こうすれば、蓄電装置の蓄電割合が第１割合よりも高いときに電動走行モードに切り替えることにより、蓄電装置の過充電を抑制して蓄電割合を低下させることができる。また、走行要求パワーが第１パワー未満であるときに電動走行モードに切り替えることにより、エンジンを低出力（あま効率のよくない出力）で運転するのを抑制することができる。これらの結果、車両のエネルギ効率をより良好にすることができる。

本発明のハイブリッド車両において、前記制御装置は、前記電動走行モードであり且つ前記車速が第２車速以上であるときにおいて、前記蓄電装置の蓄電割合が第２割合以下であるまたは前記走行要求パワーが第２パワー以上であるときには、前記ハイブリッド走行モードに切り替え、前記蓄電装置の蓄電割合が前記第２割合よりも高く且つ前記走行要求パワーが前記第２パワー未満であるときには、前記電動走行モードを継続するものとしてもよい。こうすれば、車速が第２所定車速以上であるときに、蓄電装置の蓄電割合や走行要求パワーに拘わらずにハイブリッド走行モードに切り替える場合に比して、エンジンの運転を制限し、電動走行モードを選択する機会を多くする（期間を長くする）ことができる。ここで、「第２所定車速」としては、例えば、上述の所定回転数範囲の下限値に対応する車速が用いられるものとしてもよい。「第２割合」としては、上述の第１所定割合よりも低い値が用いられるものとしてもよい。「第２パワー」としては、上述の第１パワーよりも高いパワーが用いられるものとしてもよい。

本発明のハイブリッド車両において、前記エンジンが前記クラッチを介して接続された第１回転軸と、前記第１回転軸に固定された第１ギヤと、前記モータが接続された第２回転軸とを更に備え、前記ギヤ機構は、前記第２回転軸に固定されると共に前記第１ギヤと噛合する第２ギヤを有し、前記第１ギヤの歯数は、前記第２ギヤの歯数よりも多いものとしてもよい。この場合、第１ギヤの回転数が第２ギヤの回転数よりも低くなるため、第１回転軸と第２回転軸とが一体に回転する場合に比して、同一の車速に対応するエンジンの回転数が低くなる。したがって、高車速でエンジンの回転数が高くなるのを抑制し、エンジン音が大きくなるのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド車両において、前記エンジンが前記クラッチを介して接続された第１回転軸と、前記第１回転軸に固定された第１ギヤと、前記モータが接続された第２回転軸とを更に備え、前記ギヤ機構は、前記第２回転軸に固定されると共に前記第１ギヤと噛合する第２ギヤを有し、前記第１ギヤの歯数は、前記第２ギヤの歯数よりも少ないものとしてもよい。この場合、第１ギヤの回転数が第２ギヤの回転数よりも高くなるため、第１回転軸と第２回転軸とが一体に回転する場合に比して、同一エンジンの回転数に対応する車速が低くなる。したがって、上述の第１車速や第２車速を低くすることができる。これにより、より低い車速で、エンジンからのパワーを用いてモータにより発電して蓄電装置を充電することが可能となる。

本発明のハイブリッド車両において、前記エンジンをクランキング可能なスタータを備え、前記制御装置は、前記電動走行モードから前記ハイブリッド走行モードに切り替えるときには、前記スタータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンの運転を開始すると共に前記クラッチをオンとするものとしてもよい。こうすれば、電動走行モードからハイブリッド走行モードに切り替えるときに、クラッチの係合力を徐々に増加させてエンジンの回転数を増加させる場合に比して、モータからのパワーの一部がエンジンの回転数の増加に用いられるのを抑制することができる。この結果、電動走行モードからハイブリッド走行モードに切り替えるときに、走行用パワーが低下するのを抑制することができる。

本発明のハイブリッド車両において、外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電可能に構成されているものとしてもよい。本発明のハイブリッド車両では、車速が低いときにはエンジンを運転することができない、即ち、エンジンからのパワーを用いたモータによる発電を行なうことができないから、蓄電装置の蓄電割合が低くなりやすい。このため、外部電源からの電力を用いて蓄電装置が充電されることにより蓄電装置の蓄電割合が過度に低くなるのを抑制することの意義が大きい。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ６０により実行されるモード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 走行要求パワーＰｄｃやエンジン２２のパワーＰｅηと車速Ｖとの関係の一例を示す説明図である。 比較例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４と、クラッチ２６と、モータ３０と、インバータ３２と、ギヤ機構４０と、高電圧バッテリ５０と、低電圧バッテリ５２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、充電器５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）６０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などの燃料を用いて動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御する（吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう）のに必要な各種センサからの信号、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２３の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３ａからのクランク角θｃｒなどが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ６０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３ａからのクランクシャフト２３のクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

クラッチ２６は、例えば油圧駆動の摩擦クラッチとして構成されている。このクラッチ２６は、ＨＶＥＣＵ６０によってオンオフ制御されることにより、エンジン２２のクランクシャフト２３と回転軸（第１回転軸）２７との機械的な接続および接続の解除を行なう。回転軸２７には、ギヤ（第１ギヤ）２８が取り付けられている。

モータ３０は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータ３０の回転子は、回転軸２７に平行に配置された回転軸（第２回転軸）３１に接続されている。インバータ３２は、モータ３０の駆動に用いられると共に高電圧側電力ライン５１に接続されている。モータ３０は、ＨＶＥＣＵ６０によってインバータ３２の複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

ギヤ機構４０は、上述の回転軸３１に加えて、回転軸３１に固定されると共にギヤ２８に噛合するギヤ（第２ギヤ）４１と、カウンタシャフト４２に固定されると共にギヤ４１と噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に固定されたドライブピニオンギヤ４４と、ドライブピニオンギヤ４４に噛合すると共に駆動輪ＤＷに連結された車軸ＤＳに図示しないデファレンシャルギヤを介して連結されたデフリングギヤ４５とを有する。

高電圧バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、インバータ３２と共に高電圧側電力ライン５１に接続されている。低電圧バッテリ５２は、定格電圧が高電圧バッテリ５０よりも低い例えば鉛蓄電池として構成されており、エンジンＥＣＵ２４やＨＶＥＣＵ６０と共に低電圧側電力ライン５３に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、高電圧側電力ライン５１と低電圧側電力ライン５３とに接続されている。このＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、ＨＶＥＣＵ６０によって制御されることにより、高電圧側電力ライン５１の電力を降圧して低電圧側電力ライン５３に供給する。

充電器５６は、高電圧側電力ライン５１に接続されており、システムオフ中（後述のスタートスイッチ７０がオフであるとき）に電源プラグ５７が家庭用電源や商用電源などの図示しない外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いて高電圧バッテリ５０を充電可能に構成されている。この充電器５６は、図示しないが、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータとを備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、ＨＶＥＣＵ６０によって制御されることにより、電源プラグ５７を介して外部電源から供給される交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＨＶＥＣＵ６０によって制御されることにより、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換して高電圧側電力ライン５１（高電圧バッテリ５０）に供給する。

ＨＶＥＣＵ６０は、図示しないが、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有するマイクロコンピュータを備える。ＨＶＥＣＵ６０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ６０に入力される信号としては、例えば、モータ３０の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ（例えばレゾルバ）３０ａからのモータ３０の回転子の回転位置θｍを挙げることができる。高電圧バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５０ａからの高電圧バッテリ５０の電圧Ｖｂｈや、高電圧バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５０ｂからの高電圧バッテリ５０の電流Ｉｂｈ、高電圧バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５０ｃからの高電圧バッテリ５０の温度Ｔｂｈも挙げることができる。低電圧バッテリ５２の端子間に取り付けられた電圧センサ５２ａからの低電圧バッテリ５２の電圧Ｖｂｌも挙げることができる。スタートスイッチ７０からのスタート信号や、シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル７５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ７６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ７７からの車速Ｖも挙げることができる。

ＨＶＥＣＵ６０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ６０から出力される信号としては、例えば、クラッチ２６への制御信号や、インバータ３２への制御信号、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への制御信号、充電器５６への制御信号を挙げることができる。ＨＶＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ２４と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ６０は、回転位置センサ３０ａからのモータ３０の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３０の回転数Ｎｍを演算したり、電流センサ５０ｂからの高電圧バッテリ５０の電流Ｉｂｈに基づいて高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈを演算したり、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈと温度センサ５０ｃからの高電圧バッテリ５０の温度Ｔｂｈとに基づいて高電圧バッテリ５０の許容入出力電力としての入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを設定したりしている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ６０とエンジンＥＣＵ２４との協調制御により、クラッチ２６がオンでエンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや、クラッチ２６がオフでエンジン２２の運転停止を伴って走行する電動走行（ＥＶ走行）モードで走行するように、エンジン２２とクラッチ２６とモータ３０とを制御する。

ＨＶ走行モードでは、アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖに基づいて走行に要求される走行要求パワーＰｄ＊を設定し、クラッチ２６がオンで且つエンジン２２の運転を伴って走行要求パワーＰｄ＊により走行し且つ高電圧バッテリ５０の入出力電力が入力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となるようにエンジン２２とクラッチ２６とモータ３０（インバータ３２）とを制御する。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に走行要求パワーＰｄ＊を設定し、クラッチ２６がオフで且つエンジン２２の運転を伴わずに走行要求パワーＰｄ＊により走行し且つ高電圧バッテリ５０の入出力電力が入力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となるようにクラッチ２６とモータ３０（インバータ３２）とを制御する。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行モードをＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとで切り替えるときの動作について説明する。図２は、ＨＶＥＣＵ６０により実行されるモード設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、繰り返し実行される。

図２のモード設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ６０は、最初に、エンジン２２の回転数Ｎｅや高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈ、車速Ｖ、走行要求パワーＰｄ＊などのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、エンジンＥＣＵ２４により、クランクポジションセンサ２３ａからのクランクシャフト２３のクランク角θｃｒに基づいて演算されたものが通信により入力される。高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈは、電流センサ５０ｂからの高電圧バッテリ５０の電流Ｉｂｈに基づいて演算されたものが入力される。走行要求パワーＰｄ＊は、アクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ７７からの車速Ｖとに基づいて設定されたものが入力される。

こうしてデータを入力すると、現在の走行モードを調べる（ステップＳ１１０）。現在の走行モードがＨＶ走行モードであるとき（クラッチ２６がオンで且つエンジン２２を運転しているとき）には、車速Ｖを閾値Ｖｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１２０）。実施例では、クラッチ２６がオンであるときには、エンジン２２のクランクシャフト２３と駆動輪ＤＷとが回転軸２７やギヤ２８、ギヤ機構４０、車軸ＤＳを介して連結されるため、車速Ｖ（駆動輪ＤＷの回転数）に応じてエンジン２２の回転数Ｎｅが定まる。これを考慮して、閾値Ｖｒｅｆ１としては、エンジン２２を安定して（エンジンストールを発生させずに）運転可能であるか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｖｒｅｆ１としては、エンジン２２を安定して運転可能であるとして実験や解析により予め設定されたエンジン２２の回転数範囲の下限値（以下、「回転数Ｎｅｍｉｎ」という）に対応する車速Ｖが用いられる。回転数Ｎｅｍｉｎとしては、例えば、６００～１０００ｒｐｍ程度が用いられる。閾値Ｖｒｅｆ１としては、例えば、２５ｋｍ／ｈ～３５ｋｍ／ｈ程度が用いられる。

ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１未満であるときには、エンジン２２を安定して運転可能でないと判断し、クラッチ２６をオフにすると共にエンジン２２の運転を終了することにより、走行モードをＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えて（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジンストールの発生を抑制することができる。

ステップＳ１２０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１以上であるときには、エンジン２２を安定して運転可能であると判断し、エンジン２２の回転数Ｎｅを閾値Ｎｅｒｅｆ１および閾値Ｎｅｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｎｅｒｅｆ１および閾値Ｎｅｒｅｆ２は、エンジン２２を効率のよい回転数で運転可能であるか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｎｅｒｅｆ１および閾値Ｎｅｒｅｆ２としては、エンジン２２を効率よく運転可能であるとして実験や解析により予め設定されたエンジン２２の回転数範囲の下限値および上限値が用いられる。閾値Ｎｅｒｅｆ１としては、例えば、１７００ｒｐｍ～２３００ｒｐｍ程度が用いられ、閾値Ｎｅｒｅｆ２としては、例えば、２７００ｒｐｍ～３３００ｒｐｍ程度が用いられる。

ステップＳ１３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満であるか閾値Ｎｅｒｅｆ２よりも高いときには、エンジン２２を効率のよい回転数で運転可能でないと判断し、クラッチ２６をオフにすると共にエンジン２２の運転を終了することにより、走行モードをＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えて（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。これにより、エンジン２２をそれほど効率のよくない回転数で運転するのを抑制することができる。

ステップＳ１３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるときには、エンジン２２を効率のよい回転数で運転可能であると判断し、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈを閾値Ｓｒｅｆ１と比較すると共に（ステップＳ１４０）、走行要求パワーＰｄ＊を閾値Ｐｄｒｅｆ１と比較する（ステップＳ１５０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ１は、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが十分に高い（満充電付近である）か否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｓｒｅｆ１としては、例えば、７０％～９０％程度が用いられる。閾値Ｐｄｒｅｆ１は、走行要求パワーＰｄ＊が比較的低いか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｐｄｒｅｆ１としては、例えば、８０ｋＷ～１００ｋＷ程度が用いられる。

ステップＳ１４０で高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが閾値Ｓｒｅｆ１よりも高いときや、ステップＳ１５０で走行要求パワーＰｄ＊が閾値Ｐｄｒｅｆ１未満であるときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが十分に高かったり走行要求パワーＰｄ＊が比較的低かったりすると判断し、クラッチ２６をオフにすると共にエンジン２２の運転を終了することにより、走行モードをＨＶ走行モードからＥＶ走行モードに切り替えて（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが閾値Ｓｒｅｆ１よりも高いときに走行モードをＥＶ走行モードに切り替えることにより、高電圧バッテリ５０の過充電を抑制して蓄電割合ＳＯＣｈを低下させることができる。また、走行要求パワーＰｄ＊が閾値Ｐｄｒｅｆ１未満であるときに走行モードをＥＶ走行モードに切り替えることにより、エンジン２２を低出力（それほど効率のよくない出力）で運転するのを抑制することができる。

ステップＳ１４０で高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが閾値Ｓｒｅｆ１以下であり且つステップＳ１５０で走行要求パワーＰｄ＊が閾値Ｐｄｒｅｆ１以上であるときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈがそれほど高くなく且つ走行要求パワーＰｄ＊がそれほど低くないと判断し、クラッチ２６のオンおよびエンジン２２の運転を継続して、即ち、走行モードをＨＶ走行モードで継続して、本ルーチンを終了する。この場合、エンジン２２を効率のよい回転数で運転しつつエンジン２２からのパワーを用いて走行要求パワーＰｄ＊に対応することができる。

ステップＳ１１０で現在の走行モードがＥＶ走行モードであるとき（クラッチ２６がオフで且つエンジン２２を運転停止しているとき）には、車速Ｖを上述の閾値Ｖｒｅｆ１よりも高い閾値Ｖｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆ２としては、クラッチ２６をオンとしたとき（エンジン２２と回転軸２７とを接続したとき）にエンジン２２の回転数Ｎｅが上述の閾値Ｎｅｒｅｆ１となる車速Ｖが用いられる。これは、後述のステップＳ２００で走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替えてから次回に本ルーチンを実行したときにステップＳ１３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満であると判定して走行モードをＥＶ走行モードに再度切り替えるという事象が生じるのを抑制する、即ち、走行モードがＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとでハンチングする（エンジン２２の運転と停止とがハンチングする）のを抑制するためである。

ステップＳ１７０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２未満であるときには、クラッチ２６をオンとするとエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満となると判断し、クラッチ２６のオフおよびエンジン２２の運転停止を継続して、即ち、走行モードをＥＶ走行モードで継続して、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１７０で車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２以上であるときには、クラッチ２６をオンとするとエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上となると判断し、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを上述の閾値Ｓｒｅｆ１よりも低い閾値Ｓｒｅｆ２と比較すると共に（ステップＳ１８０）、走行要求パワーＰｄ＊を上述の閾値Ｐｄｒｅｆ１よりも高い閾値Ｐｄｒｅｆ２と比較する（ステップＳ１９０）。ここで、閾値Ｓｒｅｆ２は、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが十分に低いか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｓｒｅｆ２としては、例えば、１０％～３０％程度が用いられる。閾値Ｐｄｒｅｆ２は、走行要求パワーＰｄ＊が比較的高いか否かを判定するのに用いられる閾値である。閾値Ｐｄｒｅｆ２としては、例えば、閾値Ｐｄｒｅｆ１よりも数十ｋＷ程度高い値が用いられる。

ステップＳ１８０で高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが閾値Ｓｒｅｆ２以下であるときや、ステップＳ１９０で走行要求パワーＰｄ＊が閾値Ｐｄｒｅｆ２以上であるときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが低かったり走行要求パワーＰｄ＊が比較的高かったりすると判断し、クラッチ２６をオンにすると共にエンジン２２の運転を開始することにより、走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替えて（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。この場合、クラッチ２６の係合力を徐々に増加させることによりクラッチ２６を介して回転軸２７（モータ３０）のパワーを用いてエンジン２２の回転数Ｎｅを増加させ、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｓｔ以上に至ったときに、エンジン２２の運転を開始する。所定回転数Ｎｅｓｔとしては、上述の回転数Ｎｅｍｉｎやそれよりも若干低い回転数が用いられる。高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが閾値Ｓｒｅｆ２以下であるときに走行モードをＨＶ走行モードに切り替えることにより、高電圧バッテリ５０の過放電を抑制して蓄電割合ＳＯＣｈを増加させることができる。また、走行要求パワーＰｄ＊が閾値Ｐｄｒｅｆ２以上であるときに走行モードをＨＶ走行モードに切り替えることにより、エンジン２２からのパワーを用いて走行要求パワーＰｄ＊により十分に対応することができる。

ステップＳ１８０で高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが閾値Ｓｒｅｆ２よりも高く且つステップＳ１９０で走行要求パワーＰｄ＊が閾値Ｐｄｒｅｆ２未満であるときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈがそれほど低くなく且つ走行要求パワーＰｄ＊がそれほど高くないと判断し、クラッチ２６のオフおよびエンジン２２の運転停止を継続して、即ち、走行モードをＥＶ走行モードで継続して、本ルーチンを終了する。これにより、走行モードがＥＶ走行モードで車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２以上に至ったときに、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈや走行要求パワーＰｄ＊に拘わらずに走行モードをＨＶモードに切り替える場合に比して、エンジン２２の運転を制限し、ＥＶ走行モードを選択する機会を多くする（期間を長くする）ことができる。

図３は、ＨＶ走行モードでの、路面勾配θｄ（登坂側が正の値）に応じた巡航走行用の走行要求パワーＰｄ＊（以下、「Ｐｄｃ」と表記する）やエンジン２２を効率のよいトルクで運転するときのエンジン２２のパワーＰｅ（以下、「Ｐｅη」と表記する）と、車速Ｖと、の関係の一例を示す説明図である。図中、閾値Ｖｒｅｆ１および閾値Ｖｒｅｆ２は、上述したように、それぞれエンジン２２についての回転数Ｎｅｍｉｎおよび閾値Ｎｅｒｅｆ１に対応する車速Ｖである。閾値Ｖｒｅｆ３は、エンジン２２についての閾値Ｎｅｒｅｆ２に対応する車速Ｖである。図３から、ＨＶ走行モードで巡航走行する際には、例えば、エンジン２２を効率のよいトルクで運転しつつ、走行要求パワーＰｄｃとエンジン２２のパワーＰｅηとの差分のパワー（図中、実線と破線との差分のパワー）をモータ３０により出力または発電することにより、走行要求パワーＰｄｃにより走行できることが解る。なお、エンジン２２のトルクは、これに限定されるものではなく、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや出力制限Ｗｏｕｔなどに基づく値としてもよいのは勿論である。また、ＨＶ走行モードであるときにおいて、巡航走行する際以外についても、同様に考えることができる。

また、実施例では、エンジン２２がクラッチ２６を介して接続された回転軸２７とモータ３０が接続された回転軸３１とが互いに平行に配置され、且つ、回転軸２７に取り付けられたギヤ２８と回転軸３１に取り付けられたギヤ４１とが噛合することにより、比較例のハイブリッド自動車２０Ｂに対して以下の効果を奏する。図４は、比較例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。比較例のハイブリッド自動車２０Ｂのハード構成は、回転軸２７と回転軸４８とが互いに平行に配置され且つ回転軸２７に取り付けられたギヤ２８と回転軸３１に取り付けられたギヤ４１とが噛合するのに代えて、回転軸２７と回転軸３１とが同軸に配置され且つ互いに一体に回転する点で、実施例のハイブリッド自動車２０のハード構成とは異なる。比較例の場合、クラッチ２６がオンのときには、エンジン２２の回転数Ｎｅとモータ３０の回転数Ｎｍとが同一になる。これに対して、実施例の場合、ギヤ２８の歯数がギヤ４１の歯数よりも多くなるようにギヤ２８，４４が設計されているときには、クラッチ２６がオンのときにエンジン２２の回転数Ｎｅがモータ３０の回転数Ｎｍよりも低くなる。このため、比較例に比して、車速Ｖに対応するエンジン２２の回転数Ｎｅが低くなるから、高車速でエンジン２２の回転数Ｎｅが高くなるのを抑制し、エンジン音が大きくなるのを抑制することができる。また、ギヤ２８の歯数がギヤ４１の歯数よりも少なくなるようにギヤ２８，４４が設計されているときには、エンジン２２の回転数Ｎｅがモータ３０の回転数Ｎｍよりも高くなる。このため、比較例に比して、エンジン２２の回転数Ｎｅに対応する車速Ｖが低くなるから、上述の閾値Ｖｒｅｆ１を低くすることができ、より低い車速Ｖで、エンジン２２からのパワーを用いてモータ３０により発電して高電圧バッテリ５０を充電することが可能となる。

さらに、実施例では、充電器５６および電源プラグ５７を備えるから、システムオフ中に電源プラグ５７が外部電源に接続されているときに、外部電源からの電力を用いて高電圧バッテリ５０を充電することができる。ＥＶ走行モードのときには、エンジン２２からのパワーを用いたモータ３０による発電を行なうことができないから、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが低くなりやすい。このため、外部電源からの電力を用いて高電圧バッテリ５０が充電されることにより、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが過度に低下するのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶ走行モードのとき（クラッチ２６がオンで且つエンジン２２を運転しているとき）において、基本的に、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上で且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるときには、ＨＶ走行モードを継続し、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満であるか閾値Ｎｅｒｅｆ２よりも高いときには、ＥＶ走行モードに移行する（クラッチ２６をオフで且つエンジン２２の運転を停止する）。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上で且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるときには、エンジン２２を効率のよい回転数で運転しつつ、エンジン２２からのパワーを用いて走行要求パワーＰｄ＊に対応することができる。また、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満であるか閾値Ｎｅｒｅｆ２よりも高いときには、エンジン２２をそれほど効率のよくない回転数で運転するのを抑制することができる。これらの結果、車両のエネルギ効率を良好にすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値Ｖｒｅｆ２として、クラッチ２６をオンとしたとき（エンジン２２と回転軸２７とを接続したとき）にエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１となる車速Ｖを用いるものとした。しかし、閾値Ｖｒｅｆ２として、これとは異なる値、例えば、閾値Ｖｒｅｆ１と同一の値を用いるものとしてもよい。この場合、ステップＳ２００で走行モードをＥＶ走行モードからＨＶ走行モードに切り替えてから次回に本ルーチンを実行したときにステップＳ１３０でエンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１未満であると判定して走行モードをＥＶ走行モードに再度切り替えるという事象が生じるのを抑制するために、走行モードをＨＶ走行モードに切り替えてから所定時間が経過するまでは、ＨＶ走行モードを継続する、例えば、ステップＳ１３０の処理を実行しないのが好ましい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードがＨＶ走行モードであり且つ車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ１未満であるときには、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるか否かに拘わらずに、走行モードをＥＶ走行モードに切り替えるものとした。しかし、走行モードがＨＶ走行モードであるときには、車速Ｖに拘わらずに、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるか否かの判定結果に基づいて、走行モードをＨＶ走行モードで継続するまたはＥＶ走行モードに切り替えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２として、それぞれ一定値を用いるものとした。しかし、閾値Ｓｒｅｆ１，Ｓｒｅｆ２として、それぞれ、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや温度Ｔｂ、出力制限Ｗｏｕｔのうちの少なくとも１つに基づく値を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、閾値Ｐｄｒｅｆ１，Ｐｄｒｅｆ２として、それぞれ一定値を用いるものとした。しかし、閾値Ｐｄｒｅｆ１，Ｐｄｒｅｆ２として、それぞれ、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣや温度Ｔｂ、出力制限Ｗｏｕｔのうちの少なくとも１つに基づく値を用いるものとしてもよい。例えば、閾値Ｐｄｒｅｆ２として、高電圧バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔを用いると共に、閾値Ｐｄｒｅｆ１として、閾値Ｐｄｒｅｆ２よりも数十ｋＷ程度低い値を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードがＨＶ走行モードであり、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈを閾値Ｓｒｅｆ１と比較すると共に走行要求パワーＰｄ＊を閾値Ｐｄｒｅｆ１と比較し、その比較結果に基づいて走行モードをＨＶ走行モードで継続するまたはＥＶ走行モードに切り替えるものとした。しかし、走行モードがＨＶ走行モードであり、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるときには、走行要求パワーＰｄ＊に拘わらずに、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈと閾値Ｓｒｅｆ１との比較結果に基づいて走行モードをＨＶ走行モードで継続するまたはＥＶ走行モードに切り替えるものとしてもよい。また、走行モードがＨＶ走行モードであり、且つ、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈに拘わらずに、走行要求パワーＰｄ＊と閾値Ｐｄｒｅｆ１との比較結果に基づいて走行モードをＨＶ走行モードで継続するまたはＥＶ走行モードに切り替えるものとしてもよい。さらに、走行モードがＨＶ走行モードであるときにおいて、エンジン２２の回転数Ｎｅが閾値Ｎｅｒｅｆ１以上であり且つ閾値Ｎｅｒｅｆ２以下であるときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈや走行要求パワーＰｄ＊に拘わらずに、走行モードをＨＶ走行モードで継続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードがＥＶ走行モードであるときにおいて、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２以上であり、且つ、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈが閾値Ｓｒｅｆ２以下であるまたは走行要求パワーＰｄ＊が閾値Ｐｄｒｅｆ２以上であるときには、走行モードをＨＶ走行モードに切り替えるものとした。しかし、走行モードがＥＶ走行モードであるときにおいて、車速Ｖが閾値Ｖｒｅｆ２以上であるときには、高電圧バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣｈや走行要求パワーＰｄ＊に拘わらずに、走行モードをＨＶ走行モードに切り替えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車あ２０では、図１に示したように、エンジン２２がクラッチ２６を介して接続された回転軸２７とモータ３０が接続された回転軸３１とが互いに平行に配置され、且つ、回転軸２７に取り付けられたギヤ２８と回転軸３１に取り付けられたギヤ４１とが噛合するものとした。しかし、図３に示したように、回転軸２７と回転軸３１とが同軸に配置され且つ互いに一体に回転するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図１に示したようなハード構成とした。しかし、図５の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、ハイブリッド自動車２０のハード構成に加えて、スタータ２５を更に備えるものとしてもよい。スタータ２５は、エンジン２２をクランキング可能となるように、例えば図示しないワンウェイクラッチを介してエンジン２２のクランクシャフト２３に接続される。このスタータ２５は、低電圧側電力ライン５３に接続されると共に、ＨＶＥＣＵ６０により制御される。こうした構成とすることにより、走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替えるときに、スタータ２５によるエンジン２２のクランキングを伴ってエンジン２２の運転を開始すると共に、クラッチ２６をオンとすることができる。これにより、実施例のようにクラッチ２６の係合力を徐々に増加させてエンジン２２の回転数Ｎｅを増加させる場合に比して、モータ３０からのパワーの一部がエンジン２２の回転数Ｎｅの増加に用いられるのを抑制することができる。この結果、走行モードをＥＶモードからＨＶモードに切り替えるときに、走行用パワーが低下するのを抑制することができる。なお、図５のハイブリッド自動車１２０のハード構成に加えて、スタータ２５を更に備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、図１に示したように、充電器５６により、外部電源からの交流電力を直流電力に変換して更に電圧を変換して高電圧バッテリ５０に供給できるようにするものとした。しかし、外部電源からの直流電力を高電圧バッテリ５０に供給できるようにするものとしてもよい。また、外部電源からの電力を用いて高電圧バッテリ５０を充電可能に構成しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、高電圧バッテリ５０を用いるものとしたが、これに代えて、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４およびＨＶＥＣＵ６０を備えるものとしたが、これらを一体に構成するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、ギヤ機構４０が「ギヤ機構」に相当し、モータ３０が「モータ」に相当し、クラッチ２６が「クラッチ」に相当し、ＨＶＥＣＵ６０およびエンジンＥＣＵ２４が「制御装置」に相当する。回転軸２７が「第１回転軸」に相当し、ギヤ２８が「第１ギヤ」に相当し、回転軸３１が「第２回転軸」に相当し、ギヤ４１が「第２ギヤ」に相当する。スタータ２５が「スタータ」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２３ａ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２５ スタータ、２６ クラッチ、２７ 回転軸、２８ ギヤ、３０ モータ、３０ａ 回転位置センサ、３１ 回転軸、３２ インバータ、４０ ギヤ機構、４１ ギヤ、４２ カウンタシャフト、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、４８ 回転軸、５０ 高電圧バッテリ、５０ａ 電圧センサ、５０ｂ 電流センサ、５０ｃ 温度センサ、５１ 高電圧側電力ライン、５２ 低電圧バッテリ、５２ａ 電圧センサ、５３ 低電圧側電力ライン、５４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５６ 充電器、５７ 電源プラグ、６０ ＨＶＥＣＵ、７０ スタートスイッチ、７１ シフトレバー、７２ シフトポジションセンサ、７３ アクセルペダル、７４ アクセルペダルポジションセンサ、７５ ブレーキペダル、７６ ブレーキペダルポジションセンサ、７７ 車速センサ。

Claims (8)

1. エンジンと、
   駆動輪にギヤ機構を介して接続されたモータと、
   オンオフにより前記エンジンと前記モータとの接続および接続の解除を行なうクラッチと、
   前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
   前記クラッチがオンで且つ前記エンジンの運転を伴って走行するハイブリッド走行モードと、前記クラッチがオフで且つ前記エンジンの運転停止を伴って走行する電動走行モードとを切り替えながら、走行に要求される走行要求パワーに基づいて走行するように、前記エンジンと前記モータと前記クラッチとを制御する制御装置と、
   を備えるハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、
   前記ハイブリッド走行モードであるときにおいて、
   前記エンジンの回転数が前記エンジンを効率よく運転可能であるとして予め設定された所定回転数範囲内であるときには、前記ハイブリッド走行モードを継続し、
   前記エンジンの回転数が前記所定回転数範囲外であるときには、前記電動走行モードに切り替える、
   ハイブリッド車両。
2. 請求項１記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド走行モードであるときにおいて、車速が第１車速未満であるときには、前記エンジンの回転数に拘わらずに、前記電動走行モードに切り替える、
   ハイブリッド車両。
3. 請求項１または２記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、前記ハイブリッド走行モードであるときにおいて、前記エンジンの回転数が前記所定回転数範囲内であるときでも、前記蓄電装置の蓄電割合が第１割合よりも高いときまたは前記走行要求パワーが第１パワー未満であるときには、前記電動走行モードに切り替える、
   ハイブリッド車両。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記制御装置は、
   前記電動走行モードであり且つ前記車速が第２車速以上であるときにおいて、
   前記蓄電装置の蓄電割合が第２割合以下であるまたは前記走行要求パワーが第２パワー以上であるときには、前記ハイブリッド走行モードに切り替え、
   前記蓄電装置の蓄電割合が前記第２割合よりも高く且つ前記走行要求パワーが前記第２パワー未満であるときには、前記電動走行モードを継続する、
   ハイブリッド車両。
5. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記エンジンが前記クラッチを介して接続された第１回転軸と、前記第１回転軸に固定された第１ギヤと、前記モータが接続された第２回転軸とを更に備え、
   前記ギヤ機構は、前記第２回転軸に固定されると共に前記第１ギヤと噛合する第２ギヤを有し、
   前記第１ギヤの歯数は、前記第２ギヤの歯数よりも多い、
   ハイブリッド車両。
6. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記エンジンが前記クラッチを介して接続された第１回転軸と、前記第１回転軸に固定された第１ギヤと、前記モータが接続された第２回転軸とを更に備え、
   前記ギヤ機構は、前記第２回転軸に固定されると共に前記第１ギヤと噛合する第２ギヤを有し、
   前記第１ギヤの歯数は、前記第２ギヤの歯数よりも少ない、
   ハイブリッド車両。
7. 請求項１ないし６のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   前記エンジンをクランキング可能なスタータを備え、
   前記制御装置は、前記電動走行モードから前記ハイブリッド走行モードに切り替えるときには、前記スタータによる前記エンジンのクランキングを伴って前記エンジンの運転を開始すると共に前記クラッチをオンとする、
   ハイブリッド車両。
8. 請求項１ないし７のうちの何れか１つの請求項に記載のハイブリッド車両であって、
   外部電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電可能に構成されている、
   ハイブリッド車両。

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