JP5958457B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと、エンジンに連結される回転電機と、外部電源を用いて充電可能な蓄電装置とを搭載する車両に関する。

特開２０１３−００５５２０号公報（特許文献１）には、低温時に、車載バッテリに隣接して設けられるヒータに外部電源からの電力を供給することによって車載バッテリを昇温させる技術が公知である。

特開２０１３−００５５２０号公報

ところで、外部電源の電力を用いた外部充電が可能であって、かつ、エンジンと回転電機とを搭載するハイブリッド車両においては、低温時、放置中にエンジンのフリクションロスが高くなる可能性がある。エンジンのフリクションロスが高くなると、外部充電の完了後に車両が使用される場合において、エンジンの始動時にショックが発生したり、エンジンの始動の完了が遅延したり、エンジンの作動後に燃費が悪化したりする場合がある。このような問題について、上述した特許文献１において考慮されていない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、放置中にエンジンのフリクションロスの増大を抑制するハイブリッド車両を提供することである。

この発明のある局面に係る車両は、エンジンと、エンジンの出力軸に連結される回転電機と、車両の駆動源に電力を供給し、かつ、車両の外部に設けられる外部電源の電力を用いた充電が可能な蓄電装置と、外部電源の電力を用いた蓄電装置の外部充電が可能な状態であるときに回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させる制御装置とを含む。

このようにすると、外部充電が可能な状態であるときに回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させることができるので、蓄電装置の電力を消費することなくエンジンの出力軸を回転させることができる。さらに、エンジンの出力軸を回転させることによって、エンジン内部の作動油が撹拌され、エンジンの可動部品の摺動箇所に作動油が供給され、供給された作動油によって当該可動箇所を潤滑することができる。また、作動油の温度が上昇するため作動油の粘度を改善することができる。その結果、放置中にエンジンのフリクションロスの増大を抑制することができる。

好ましくは、制御装置は、外部充電の終了設定時点よりも所定時間前の時点で回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸の回転を開始する。

このようにすると、外部充電の終了設定時点が経過した後に車両が使用される可能性が高いため、外部充電の終了設定時点よりも所定時間前の時点で、回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸の回転を開始することによって、潤滑されたエンジンの可動部品の摺動箇所において車両が使用される前に作動油が切れることを抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、外部充電の終了設定時点が利用者により設定されている場合には、外部充電が可能な状態であるときに回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させる。

このようにすると、外部充電の終了設定時点が利用者により設定されている場合には、外部充電の終了設定時点が経過した後に車両が使用される可能性が高いため、潤滑されたエンジンの可動部品の摺動箇所において車両が使用される前に作動油が切れることを抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、外部充電の終了設定時点で回転電機への電力の供給を停止する。

このようにすると、外部充電の終了設定時点が経過した後に車両が使用される可能性が高いため、外部充電の終了設定時点で回転電機への電力の供給を停止することによって、回転電機が作動状態であることについて車両の利用者が違和感を覚えることを抑制することができる。

さらに好ましくは、車両は、エンジンの温度を検出する第１検出装置をさらに含む。制御装置は、外部充電が可能な状態であるときに、第１検出装置によって検出されたエンジンの温度がしきい値よりも低い場合には、回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させる。

このようにすると、外部充電が可能な状態であるときにエンジンの温度がしきい値よりも低い場合には、エンジンのフリクションロスが増大している可能性が高いため、回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させることによって、エンジンの可動部品の摺動箇所を潤滑して、エンジンのフリクションロスの増大を抑制することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、外部充電が可能な状態であって、かつ、エンジンが停止状態になってから所定時間が経過する場合に、回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させる。

このようにすると、エンジンが停止状態になってから所定時間が経過する場合、エンジンのフリクションロスが増大している可能性が高いため、回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させることによって、エンジンの可動部品の摺動箇所を潤滑して、エンジンのフリクションロスの増大を抑制することができる。

さらに好ましくは、車両は、蓄電装置の温度を検出する第２検出装置をさらに含む。制御装置は、外部充電が可能な状態であって、かつ、第２検出装置によって検出された蓄電装置の温度がしきい値よりも高い場合に、回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させ、外部充電が可能な状態であって、かつ、蓄電装置の温度がしきい値よりも低い場合に、回転電機に蓄電装置の電力を供給して出力軸を回転させる。

このようにすると、蓄電装置の温度がしきい値よりも低い場合には、蓄電装置の電力を回転電機に供給して出力軸を回転させることにより、蓄電装置を放電させることができるため、蓄電装置の温度を上昇させることができる。また、蓄電装置の放電により蓄電装置の残容量（ＳＯＣ）を下げることで低温時の充電受け入れ特性を改善することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、外部充電が可能な状態であるときに、回転電機とともに車両の室内の温度を調整する空調装置を作動させる場合には、蓄電装置の状態に応じて外部電源の電力および蓄電装置から供給される電力のうちの少なくともいずれかの電力を回転電機に供給して出力軸を回転させる。

このようにすると、回転電機とともに空調装置を作動させる場合には、蓄電装置の状態に応じて外部電源の電力および蓄電装置から供給される電力のうちの少なくともいずれかの電力を回転電機に供給して出力軸を回転させることにより、回転電機に対して適切に電力を供給することができる。

さらに好ましくは、制御装置は、外部充電が可能な状態であるときに、外部電源からの電力供給能力に応じて外部電源の電力および蓄電装置から供給される電力のうちの少なくともいずれかの電力を回転電機に供給して出力軸を回転させる。

このようにすると、外部電源からの電力供給能力に応じて外部電源の電力および蓄電装置から供給される電力のうちの少なくともいずれかの電力を回転電機に供給して出力軸を回転させることにより、外部電源からの電力供給能力に変動が生じた場合にも、回転電機に対して適切に電力を供給することができる。

この発明によると、外部充電が可能な状態であるときに回転電機に外部電源の電力を供給して出力軸を回転させることができるので、蓄電装置の電力を消費することなくエンジンの出力軸を回転させることができる。さらに、出力軸を回転させることによって、エンジン内部の作動油が撹拌され、エンジンの可動部品の摺動箇所に作動油が供給され、供給された作動油によって当該可動箇所を潤滑することができる。また、作動油の温度が上昇するため作動油の粘度を改善することができる。したがって、放置中にエンジンのフリクションロスの増大を抑制するハイブリッド車両を提供することができる。

車両の全体ブロック図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。 ＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。

図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体ブロック図を説明する。車両１は、トランスミッション８と、エンジン１０と、加熱装置１２と、駆動軸１７と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、駆動輪７２と、充電装置７８と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

トランスミッション８は、第１出力軸１４と、第２出力軸１６と、第１モータジェネレータ（以下、第１ＭＧと記載する）２０と、第２モータジェネレータ（以下、第２ＭＧと記載する）３０と、動力分割装置４０と、減速機５８とを含む。

ＥＣＵ２００には、エンジン回転速度センサ１１と、水温センサ１３と、外気温センサ８１と、電流センサ１５２と、電圧センサ１５４と、電池温度センサ１５６とが、各センサから各種信号を受信できるように接続される。さらに、ＥＣＵ２００には、タイマ設定スイッチ９０から操作信号Ｍｔを受信できるように接続される。

このような構成を有する車両１は、エンジン１０および第２ＭＧ３０のうちの少なくとも一方から出力される駆動力によって走行する。エンジン１０が発生する動力は、動力分割装置４０によって２経路に分割される。２経路のうちの一方の経路は減速機５８を介して駆動輪７２へ伝達される経路であり、他方の経路は第１ＭＧ２０へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。

第１ＭＧ２０は、動力分割装置４０によって分割されたエンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するジェネレータ（発電装置）としての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の第１出力軸１４（クランク軸）を回転させる。これによって、第１ＭＧ２０は、エンジン１０を始動するスタータとしての機能を有する。

第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪７２に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電するためのジェネレータとしての機能を有する。

エンジン１０は、複数の気筒１１２を含む。複数の気筒１１２内の頂部の各々には、点火プラグ（図示せず）が設けられる。また、エンジン１０には、複数の気筒１１２の各々に対応した燃料噴射装置（図示せず）が気筒内あるいは吸気ポート内に設けられる。エンジン１０としては、特に直列の４気筒のエンジンに限定されるものではなく、ディーゼルエンジンであってもよいし、ガソリンエンジンであってもよい。エンジン１０は、ガソリンエンジンであって、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて制御される。

加熱装置１２は、電力を用いてエンジン１０の温度を上昇させる。加熱装置１２は、たとえば、エンジン１０のエンジンブロックに当接して設けられ、直接エンジン１０の温度を上昇させるヒータであってもよい。また、加熱装置１２は、エンジン１０の冷却水の通路上に設けられ、冷却水を加熱するヒータと、エンジン１０の冷却水を循環させる電動ポンプとを含むものであってもよい。

エンジン回転速度センサ１１は、エンジン１０に設けられ、エンジン１０の第１出力軸１４の回転速度（以下、エンジン回転速度とも記載する）Ｎｅを検出する。エンジン回転速度センサ１１は、検出されたエンジン回転速度Ｎｅを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

水温センサ１３は、エンジン１０に設けられ、エンジン１０の内部を流通する冷却水の温度Ｔｗ（以下、冷却水温Ｔｗと記載する）を検出する。水温センサ１３は、検出された冷却水温Ｔｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

動力分割装置４０は、エンジン１０の発生する動力を、第２出力軸１６を経由した駆動軸１７への経路と、第１ＭＧ２０への経路とに分割可能に構成される。動力分割装置４０としては、サンギヤ、プラネタリギヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を用いることができる。たとえば、第１ＭＧ２０のロータをサンギヤに接続し、エンジン１０の第１出力軸１４をプラネタリギヤに接続し、かつ、第２出力軸１６をリングギヤに接続することによって、動力分割装置４０に、エンジン１０と第１ＭＧ２０と第２ＭＧ３０とを機械的に接続することができる。

第２ＭＧ３０のロータとも接続された第２出力軸１６は、減速機５８を経由して、駆動輪７２を回転駆動するための駆動軸１７と機械的に連結される。なお、第２ＭＧ３０の回転軸と第２出力軸１６との間に変速機をさらに組み込んでもよい。

ＰＣＵ６０は、バッテリ７０から供給される直流電力を交流電力に変換し、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動する。また、ＰＣＵ６０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０が発電した交流電力を直流電力に変換し、バッテリ７０を充電する。たとえば、ＰＣＵ６０は、直流／交流電力変換のためのインバータ（図示せず）と、インバータの直流リンク側とバッテリ７０との間で直流電圧変換を実行するためのコンバータ（図示せず）とを含むように構成される。また、ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの空調装置８０あるいは加熱装置１２の作動要求を受けると、作動要求に応じて空調装置８０や加熱装置１２に電力を供給する。

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ７０は、上述したように第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。

バッテリ７０には、電流センサ１５２と、電圧センサ１５４と、電池温度センサ１５６とが設けられる。電流センサ１５２は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５２は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１５４は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１５４は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の残存容量（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。

充電装置７８は、車両１の停止中において、充電プラグ３００が車両１に取り付けられることによって外部電源３０２から供給される電力を用いてバッテリ７０を充電する。充電プラグ３００は、充電ケーブル３０４の一方端に接続される。充電ケーブル３０４の他方端は、電力管理システム３０６を経由して外部電源３０２に接続される。充電装置７８の正極端子は、ＰＣＵ６０の正極端子とバッテリ７０の正極端子とを接続する電源ラインＰＬに接続される。充電装置７８の負極端子は、ＰＣＵ６０の負極端子とバッテリ７０の負極端子とを接続するアースラインＮＬに接続される。なお、充電プラグ３００等を用いた接触給電によって外部電源３０２から車両１のバッテリ７０に電力が供給される充電方法に加えてまたは代えて、共鳴法や電磁誘導等の非接触給電によって外部電源３０２から車両１のバッテリ７０に電力が供給される充電方法が用いられてもよい。外部電源３０２は、たとえば、商用電源である。また、ＥＣＵ２００は、後述する充電開始時刻が設定されている場合には、充電プラグ３００が車両１に取り付けられた場合でも、バッテリ７０の充電を待機する。

電力管理システム３０６には、車両１を含む複数の電気機器が接続される。電力管理システム３０６は、たとえば、住宅等の建物に設けられる。複数の電気機器は、建物の内外に設けられる電気機器であって、たとえば、家庭用電気機器である。電力管理システム３０６は、車両１を含む複数の電気機器の電力の使用量（消費量）を管理する。なお、電力管理システム３０６は、たとえば、車両１を含む複数の電気機器の各々の電力の使用状況に応じて特定の電気機器の電力の使用を制限してもよい。電力管理システム３０６は、たとえば、車両１に対して供給可能な電力量が制限される場合には、その旨あるいは制限された電力量等の情報が制限情報としてＥＣＵ２００に送信される。なお、電力管理システム３０６と、ＥＣＵ２００との通信は、充電ケーブル３０４を経由した有線通信であってもよいし、無線通信であってもよい。

空調装置８０は、車両１の室内の換気をするか、あるいは、車両１の室内の温度を目標値になるように冷房および暖房のいずれかを行なう。

外気温センサ８１は、車両１の外部の温度Ｔｏ（以下、外気温Ｔｏと記載する）を検出する。外気温センサ８１は、検出された外気温Ｔｏを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

タイマ設定スイッチ９０は、外部電源３０２を用いたバッテリ７０の充電を利用者がタイマ予約するための操作部材である。タイマ設定スイッチ９０は、たとえば、ボタン等であってもよい、ロータリースイッチであってもよい。車両１の利用者は、タイマ設定スイッチ９０を操作して、バッテリ７０の充電開始時刻や充電終了時刻を入力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１と、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２と、充電装置７８を制御するための制御信号Ｓ３と、空調装置８０を制御するための制御信号Ｓ４と、加熱装置１２を制御するための制御信号Ｓ５とのうちの制御対象となる制御信号を生成し、生成した制御信号を制御対象へ出力する。

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する制御装置である。

また、ＥＣＵ２００は、メモリ２０１と、タイマ２０２とを含む。利用者がタイマ設定スイッチ９０を用いて充電開始時刻や充電終了時刻を入力した場合に、ＥＣＵ２００は、入力された充電開始時刻や充電終了時刻をメモリ２０１に記憶させる。

ＥＣＵ２００は、タイマ２０２によって現在時刻を取得する。タイマ２０２は、たとえば、電波時計であって外部から受信する電波によって同期された時刻を基準として現在時刻を計時するようにしてもよいし、あるいは、利用者によって調整された時刻を基準として現在時刻を計時するようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、たとえば、タイマ２０２によって取得された現在時刻が充電開始時刻を経過した場合には、充電プラグ３００が車両１の所定位置に取り付けられていると、外部電源３０２の電力を用いたバッテリ７０の充電（以下、外部充電ともいう）を開始するように充電装置７８を制御する。なお、充電プラグ３００が取り付けられているか否かについては、たとえば、充電プラグ３００が取り付けられたか否かを検出するセンサを用いてもよいし、充電プラグ３００を経由して電力管理システム３０６からの所定の信号を受信した場合に充電プラグ３００が取り付けられていると判定するようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、たとえば、外部充電中に、タイマ２０２によって取得された現在時刻が充電終了時刻を経過した場合、外部充電を停止するように充電装置７８を制御する。

以上のような構成を有する車両１において、低温時、放置中に、エンジン１０の可動部品の摺動箇所において作動油が切れることにより、エンジン１０のフリクションロスが高くなる可能性がある。エンジンのフリクションロスが高くなると、外部充電の完了後に車両１が使用される場合において、エンジン１０の始動時にショックが発生したり、エンジン１０の始動の完了が遅延したり、エンジン１０の作動後に燃費が悪化したりする場合がある。特に、極低温時においては、第２ＭＧ３０のみで走行するＥＶ走行が制限されて、エンジン１０の作動（暖機）が優先される場合には、このような現象が生じる。

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、外部充電が可能な状態であるときに第１ＭＧ２０に外部電源３０２の電力を供給してエンジン１０の第１出力軸１４を回転させる点を特徴とする。以下の説明において、第１ＭＧ２０を作動させてエンジン１０の第１出力軸１４を回転させる制御をモータリング制御と記載する。

本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、利用者によって設定された充電終了時刻よりも所定時間前の時点で、冷却水温Ｔｗがしきい値Ａよりも低い場合に、外部電源３０２の電力を第１ＭＧ２０に供給してモータリング制御を実行する。ＥＣＵ２００は、現在の時刻がバッテリ７０の充電終了時刻を経過した場合に第１ＭＧ２０への電力の供給を停止する。しきい値Ａは、たとえば、始動時のショック、始動完了の遅延、あるいは、作動時の燃費の悪化が、利用者が違和感を覚える程度に発生しないあるいは発生しても速やかに解消する程度に暖機が進行していると判断できる値である。

さらに本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、充電終了時刻よりも前の時点で、エンジン１０の温度が上昇するように加熱装置１２を制御する。ＥＣＵ２００は、充電終了時刻において冷却水温がしきい値Ｂ以上になるように加熱装置１２の作動を開始させる。ＥＣＵ２００は、たとえば、現在の冷却水温Ｔｗとしきい値Ｂとの差に基づいて加熱装置１２の作動期間を決定し、充電終了時刻よりも作動期間だけ前の時点において加熱装置１２の作動を開始させるようにしてもよい。しきい値Ｂは、たとえば、エンジン１０の暖機が完了したと判定できる値あるいはエンジン１０の暖機が所定の程度まで進行したと判定できる値であって、しきい値Ａよりも高い値である。本実施の形態においては、前述の所定時間は、加熱装置１２の作動期間であるものとして説明する。

図２に、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、タイマ設定判定部２１０と、状態判定部２１２と、時刻判定部２１４と、温度判定部２１６と、モータリング制御部２１８と、終了判定部２２０とを含む。

タイマ設定判定部２１０は、外部充電の充電終了時刻が設定されているか否かを判定する。タイマ設定判定部２１０は、たとえば、メモリ２０１に充電終了時刻が記憶されている場合には、充電終了時刻が設定されていると判定する。なお、タイマ設定判定部２１０は、たとえば、充電終了時刻が設定されていると判定された場合には、タイマ設定判定フラグをオン状態にしてもよい。

状態判定部２１２は、外部電源３０２から電力供給が可能な状態であるか否か（外部充電が可能な状態であるか否か）を判定する。具体的には、状態判定部２１２は、充電プラグ３００が車両１に取り付けられている場合に、外部電源３０２から電力供給が可能な状態であると判定してもよい。なお、充電プラグ３００が車両１に取り付けられているか否かの判定については、上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰り返さない。なお、状態判定部２１２は、たとえば、外部電源３０２から電力供給が可能な状態であると判定された場合には状態判定フラグをオン状態にしてもよい。

時刻判定部２１４は、タイマ設定判定部２１０によって充電終了時刻が設定されていると判定された場合において、現在の時刻が充電終了時刻よりも所定時間前の時刻（以下、モータリング開始時刻ともいう）を経過したか否かを判定する。

なお、時刻判定部２１４は、たとえば、タイマ設定判定フラグがオン状態である場合に、現在の時刻がモータリング開始時刻を経過したか否かを判定してもよく、現在の時刻がモータリング開始時刻を経過した場合に、時刻判定フラグをオン状態にしてもよい。

温度判定部２１６は、冷却水温Ｔｗがしきい値Ａ以下であるか否かを判定する。なお、温度判定部２１６は、たとえば、冷却水温Ｔｗがしきい値Ａ以下であると判定された場合には、温度判定フラグをオン状態にしてもよい。

モータリング制御部２１８は、タイマ設定判定部２１０によって充電終了時刻が設定されていると判定され、状態判定部２１２によって外部電源３０２から電力供給が可能な状態であると判定され、時刻判定部２１４によって現在の時刻がモータリング開始時刻を経過したと判定され、かつ、温度判定部２１６によって冷却水温Ｔｗがしきい値Ａ以下であると判定された場合に、モータリング制御を実行する。

モータリング制御部２１８は、エンジン回転速度Ｎｅを目標回転速度まで上昇させる。モータリング制御部２１８は、エンジン回転速度Ｎｅを目標回転速度まで上昇させた後に、エンジン回転速度Ｎｅを維持する。

目標回転速度は、特に限定されるものではないが、モータリングにより運転者が違和感を覚えるような騒音が生じない程度であり、かつ、適切に潤滑が行なわれる回転速度に設定されることが望ましい。目標回転速度は、たとえば、エンジン１０のクランキングと同程度の回転速度である。

なお、モータリング制御部２１８は、後述する終了判定部２２０においてモータリングを終了すると判定された場合に、モータリング制御を終了する。

なお、モータリング制御部２１８は、たとえば、タイマ設定判定フラグ、状態判定フラグ、時刻判定フラグおよび温度判定フラグがいずれもオン状態である場合に、モータリング制御を実行する。また、モータリング制御部２１８は、後述する終了判定フラグがオン状態となる場合に、モータリング制御を終了させる。モータリング制御部２１８は、モータリング制御を終了させるとともに終了判定フラグをオフ状態にする。

終了判定部２２０は、モータリング制御を終了させるか否かを判定する。終了判定部２２０は、たとえば、現在の時刻が充電終了時刻を経過した場合にモータリング制御を終了させると判定する。あるいは、終了判定部２２０は、冷却水温Ｔｗがしきい値Ｂ以上となる場合に、モータリング制御を終了させると判定する。

なお、終了判定部２２０は、モータリング制御部２１８によってモータリング制御が実行された場合に、モータリング制御を終了させるか否かの判定を開始し、モータリング制御を終了させると判定する場合には、終了判定フラグをオン状態にしてもよい。

図３を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される制御処理について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、充電終了時刻の設定があるか否かを判定する。充電終了時刻の設定がある場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、外部電源３０２から電力供給が可能な状態であるか否かを判定する。外部電源３０２から電力供給が可能な状態であると判定される場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、現在の時刻が充電終了時刻よりも所定時間前のモータリング開始時刻を経過したか否かを判定する。現在の時刻がモータリング開始時刻を経過したと判定される場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、冷却水温Ｔｗがしきい値Ａ以下であるか否かを判定する。冷却水温Ｔｗがしきい値Ａ以下であると判定される場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、モータリング制御を実行する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、冷却水温Ｔｗがしきい値Ｂ以上であるか否かを判定する。冷却水温Ｔｗがしきい値Ｂ以上であると判定される場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、モータリング制御を終了する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、現在の時刻が充電終了時刻を経過したか否かを判定する。現在の時刻が充電終了時刻を経過したと判定される場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図４を参照しつつ説明する。

たとえば、時間ｔ（０）にて、充電プラグ３００が車両１に取り付けられ、外部電源３０２を用いたバッテリ７０の充電が開始される場合（外部充電がオン状態となる場合）を想定する。また、利用者は、タイマ設定スイッチ９０を操作して、充電終了時刻を時間ｔ（２）に設定しているものとする（Ｓ１００にてＹＥＳ）。

時間ｔ（０）にて、外部電源３０２から電力供給が可能な状態となり、バッテリ７０の充電が開始されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、外部電源３０２の電力が充電プラグ３００および充電装置７８を経由してバッテリ７０に供給されることによってバッテリ７０のＳＯＣが時間の経過とともに増加していく。

時間ｔ（１）にて、充電終了時刻の所定時間前のモータリング開始時刻を経過すると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、加熱装置１２の作動が開始される（加熱装置１２がオン状態となる）とともに、冷却水温Ｔｗがしきい値Ａ以下であるため（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータリング制御が実行される（Ｓ１０８）。そのため、モータリング制御がオフ状態からオン状態になる。

加熱装置１２の作動が開始されることによって、冷却水温Ｔｗは、時間Ｔ（１）以降においては時間の経過とともに上昇していく。また、モータリング制御が実行されることにより第１ＭＧ２０からエンジン１０の第１出力軸１４に対して回転力が付与されて、エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。エンジン回転速度Ｎｅが目標回転速度に到達した後、エンジン回転速度Ｎｅが維持される。エンジン１０の第１出力軸１４が回転させられることにより、エンジン１０の内部の作動油が撹拌され、可動部品の摺動箇所に作動油が供給される。そのため、モータ輪制御の実行によりエンジン１０の可動部品の当該摺動箇所が潤滑され、エンジン１０のフリクションロスの増大が抑制される。

時間ｔ（２）にて、冷却水温Ｔｗがしきい値Ｂ以上となるか（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、現在の時刻が充電終了時刻を経過するか（Ｓ１１４にてＹＥＳ）によって、モータリング制御が終了する（Ｓ１１２）。そのため、モータリング制御がオン状態からオフ状態になる。また、加熱装置１２の作動が停止する（加熱装置１２がオフ状態となる）。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両１によると、外部充電が可能な状態であるときに第１ＭＧ２０に外部電源３０２の電力を供給して、エンジン１０の第１出力軸１４を回転させることができるので、バッテリ７０の電力を消費することなくエンジン１０の第１出力軸１４を回転させることができる。さらに、エンジン１０の第１出力軸１４を回転させることによって、エンジン１０内部の作動油が撹拌され、エンジン１０の可動部品（たとえば、気筒１１２内のピストン等）の摺動箇所に作動油が供給され、供給された作動油によって当該可動箇所を潤滑することができる。また、作動油の温度が上昇するため作動油の粘度を改善することができる。その結果、放置中にエンジンのフリクションロスの増大を抑制するハイブリッド車両を提供することができる。

さらに、利用者により設定された充電終了時刻を経過した後に車両１が使用される可能性が高いため、充電終了時刻の所定時間前の時点で、第１ＭＧ２０に外部電源３０２の電力を供給してエンジン１０の第１出力軸１４を回転させることによって、車両が使用されるまでに潤滑された摺動箇所の作動油が切れることを抑制することができる。さらに、モータリング制御の実行時間を必要最低限の時間にすることができるため、電力の消費を最小限にすることができる。

さらに、充電終了時刻が経過した時点で第１ＭＧ２０への電力の供給を停止することにより、充電終了時刻が経過した後に利用者により車両が使用された場合に第１ＭＧ２０が作動状態であることについて違和感を覚えることを抑制することができる。

さらに、モータリング制御の終了後においては、時間が経過するとともにフリクションロスの改善の効果が減少するため、充電終了時刻が経過する時点までモータリング制御を実行することにより、充電終了時刻の経過後、フリクションロスの改善の効果をより長く持続させることができる。

さらに、外部充電が可能な状態であるときに冷却水温Ｔｗがしきい値Ａ以下である場合には、エンジン１０のフリクションロスが増大している可能性が高いため、第１ＭＧ２０に外部電源３０２の電力を供給して第１出力軸１４を回転させることによって、エンジン１０の可動部品の摺動箇所を潤滑して、エンジンのフリクションロスの増大を抑制することができる。

さらに、利用者により充電終了時刻が設定されていない場合には、モータリング制御が実行されないため、不必要なモータリング制御の実行を抑制することができる。

また、エンジン１０の第１出力軸１４に連結され、第１出力軸１４の回転にともなって作動し、エンジンオイルを可動部品の各摺動箇所に供給するオイルポンプが設けられる場合には、上述のようなモータリング制御の実行により各摺動箇所の潤滑をより確実に行なうことができる。

以下に変形例について記載する。
本実施の形態においては、エンジン１０の冷却水温Ｔｗをエンジン１０の温度として検出するものとして説明したが、たとえば、検出可能なエンジン１０の周辺の部品の温度をエンジン１０の温度として検出してもよい。また、たとえば、エンジン１０が非作動状態であって、かつ、車両１の放置時間が十分に長い場合には、エンジン１０外気温Ｔｏをエンジン１０の温度として検出してもよい。

本実施の形態においては、外部充電が開始される時点よりも前にエンジン１０が停止状態となった時点からの経過時間について考慮することなく、モータリング制御を実行することについて説明したが、モータリング制御は、たとえば、外部充電が開始される時点よりも前に、エンジン１０が停止状態になってから所定時間が経過している場合に実行可能としてもよい。すなわち、エンジン１０が停止状態となった時点から所定時間が経過するまではモータリング制御の実行を制限してもよい。このようにすると、エンジンが停止状態になると、所定時間が経過するまでは、可動部品の摺動箇所の作動油が切れずに残存するため、フリクションロスの増大が抑制される。そのため、不必要なモータリング制御の実行を抑制することができる。

本実施の形態においては、モータリング制御の実行時に、バッテリ７０の温度ＴＢについて考慮することなく、外部電源３０２の電力を用いてモータリング制御を実行するものとして説明したが、たとえば、バッテリ７０の温度ＴＢに応じて外部電源３０２の電力と、バッテリ７０の電力のうちの少なくともいずれか一方の電力を用いて第１ＭＧ２０を作動させるようにしてもよい。たとえば、バッテリ７０の温度ＴＢがしきい値ＴＢ（０）よりも高い場合に、第１ＭＧ２０に外部電源３０２の電力を供給してエンジン１０の第１出力軸１４が回転させ、バッテリ７０の温度ＴＢがしきい値ＴＢ（０）よりも低い場合には、第１ＭＧ２０にバッテリ７０の電力を供給して第１出力軸１４を回転させてもよい。なお、第１ＭＧ２０にバッテリ７０の電力が供給される場合においては、充電装置７８の作動を停止する。

このようにすると、バッテリ７０の温度ＴＢがしきい値ＴＢ（０）よりも低い場合には、バッテリ７０の電力を用いて第１ＭＧ２０を作動させることにより、バッテリ７０の温度を上昇させることができる。また、バッテリ７０の放電によりバッテリ７０の残容量であるＳＯＣを下げることで低温時の充電受け入れ特性を改善することができる。なお、バッテリ７０の温度ＴＢがしきい値ＴＢ（０）よりも高くなる場合や、バッテリ７０の電力を用いた第１ＭＧ２０の作動が所定期間継続する場合には、外部電源３０２の電力を用いて第１ＭＧ２０の作動とバッテリ７０の充電とのうちの少なくともいずれかを行なってもよい。バッテリ７０の充電が行なわれることにより、バッテリ７０の温度をさらに上昇させることができる。

本実施の形態において、外部充電が可能となった状態であるときに第１ＭＧ２０のみを作動させる場合について説明したが、第１ＭＧ２０とともに空調装置８０を作動させて、充電終了時刻において車室内の換気が完了するように充電終了時刻まで換気を行なったり、あるいは、車室内の温度が目標温度になるように充電終了時刻になるまで冷房または暖房を行なったりしてもよい。

この場合において、外部充電が可能となった状態であるときに第１ＭＧ２０と空調装置８０との双方を作動させる場合には、バッテリ７０の状態に応じて外部電源３０２の電力およびバッテリ７０の電力のうちの少なくともいずれか一方の電力を用いてモータリング制御を実行することが望ましい。

たとえば、外部充電が可能となった状態であるときに第１ＭＧ２０と空調装置８０との双方を作動させる場合には、バッテリ７０の充電電流の許容値が所定値よりも小さいと、バッテリ７０のＳＯＣが高い状態であるため、バッテリ７０の電力を用いてモータリング制御が実行されてもよい。さらに、バッテリ７０の充電電流の許容値が所定値よりも大きい場合には、バッテリ７０のＳＯＣが低い状態であるため、外部電源３０２の電力を用いてモータリング制御が実行されるようにしてもよい。なお、充電電流の許容値は、たとえば、バッテリ７０の温度ＴＢと、バッテリ７０のＳＯＣと、温度ＴＢとＳＯＣと許容値との関係を規定するマップとによって算出される。たとえば、低温時の環境においては、バッテリ７０の温度ＴＢが低くなるほど、充電電流の許容値は低下するように算出される。また、バッテリ７０のＳＯＣが高くなるほど、充電電流の許容値は低下するように算出される。

あるいは、外部充電が可能となった状態であるときに第１ＭＧ２０と空調装置８０との双方を作動させる場合には、バッテリ７０の放電電流の許容値が所定値よりも大きいと、バッテリ７０のＳＯＣが高い状態であるため、バッテリ７０の電力を用いてモータリング制御が実行されてもよい。さらに、バッテリ７０の放電電流の許容値が所定値よりも小さい場合には、バッテリ７０のＳＯＣが低い状態であるため、外部電源３０２の電力を用いてモータリング制御が実行されるようにしてもよい。なお、放電電流の許容値は、たとえば、バッテリ７０の温度ＴＢと、バッテリ７０のＳＯＣと、温度ＴＢとＳＯＣと許容値との関係を規定するマップとによって算出される。たとえば、低温時の環境においては、バッテリ７０の温度ＴＢが低くなるほど、放電電流の許容値は低下するように算出される。また、バッテリ７０のＳＯＣが低くなるほど、放電電流の許容値は低下するように算出される。

さらに、外部充電が可能となった状態であるときに第１ＭＧ２０と空調装置８０との双方を作動させる場合には、バッテリ７０の温度ＴＢが所定値よりも低い場合には、バッテリ７０の温度ＴＢを上昇させるため、バッテリ７０の電力を用いてモータリング制御が実行され、バッテリ７０の温度ＴＢが所定値よりも高い場合には、外部電源３０２の電力を用いてモータリング制御が実行されるようにしてもよい。

さらに、外部充電が可能となった状態であるときに第１ＭＧ２０と空調装置８０との双方を作動させる場合には、バッテリ７０のＳＯＣが所定値よりも大きいと、バッテリ７０の電力を用いてモータリング制御が実行され、バッテリ７０のＳＯＣが所定値よりも小さいと、外部電源３０２の電力を用いてモータリング制御が実行されるようにしてもよい。

このようにすると、バッテリ７０の状態に応じて、外部電源３０２の電力およびバッテリ７０の電力のうちの少なくともいずれか一方の電力を用いて、モータリング制御を実行することにより、モータリング制御の実行時に第１ＭＧ２０に対して適切に電力を供給することができる。

さらに、バッテリ７０が満充電状態であって、外部電源３０２から電力供給が可能な状態（すなわち、充電プラグ３００が車両１に取り付けられた状態）であって、かつ、充電終了時刻になる前の空調装置８０の作動がユーザにより設定されている場合には、充電終了時刻に併せて外部電源３０２の電力を用いてモータリング制御を実行してもよい。充電終了時刻が経過する時点までモータリング制御が実行されるので、充電終了時刻の経過後、フリクションロスの改善の効果をより長く持続させることができる。

本実施の形態においては、外部充電が可能となった状態であるときに、バッテリ７０の充電および第１ＭＧ２０の作動（あるいは、バッテリ７０の充電、第１ＭＧ２０の作動および空調装置８０の作動）が可能であるものとして説明したが、たとえば、外部電源からの電力供給能力に応じて外部電源の電力およびバッテリ７０の電力のうちの少なくともいずれか一方の電力を用いて、第１ＭＧ２０を作動させる（あるいは、第１ＭＧ２０および空調装置８０を作動させる）ようにしてもよい。

たとえば、ＥＣＵ２００は、電力管理システム３０６から受信した制限情報に含まれる車両１に対して供給可能な電力量が所定値よりも大きい場合には、外部電源３０２の電力を用いて第１ＭＧ２０（あるいは、第１ＭＧ２０および空調装置８０）を作動させるようにしてもよい。所定値は、たとえば、第１ＭＧ２０（あるいは、第１ＭＧ２０および空調装置８０）を作動可能な電力量である。また、ＥＣＵ２００は、電力管理システム３０６から受信した制限情報に含まれる車両１に対して供給可能な電力量が所定値よりも小さい場合には、外部電源３０２からの電力とバッテリ７０の電力とを用いて第１ＭＧ２０（あるいは、第１ＭＧ２０および空調装置８０）を作動させるようにしてもよいし、バッテリ７０の電力を用いて第１ＭＧ２０を作動させるようにしてもよいし、あるいは、空調装置８０の作動量を低減してもよい。

このようにすると、たとえば、現在の時刻が電力使用量のピーク時間帯内の時刻である等、外部電源３０２からの電力供給能力に変動がある場合には、外部電源３０２からの電力だけで第１ＭＧ２０に十分に電力を供給できない可能性もあるため、外部電源３０２からの電力供給能力に応じて外部電源３０２の電力およびバッテリ７０の電力のうちの少なくともいずれか一方の電力を用いて、モータリング制御を実行したり、空調装置８０など他の電気機器の使用量を低したりすることにより、第１ＭＧ２０に対して適切に電力を供給することができる。

本実施の形態においては、モータリング制御の実行とともに加熱装置１２を作動させるものとして説明したが、加熱装置１２を非作動としてもよい。

本実施の形態においては、モータリング開始時刻を決定するための所定時間としては、加熱装置１２の作動が開始されてから、冷却水温Ｔｗが充電終了時刻においてしきい値Ｂ以上となると予測されるまでの期間が設定されるものとして説明したが、所定時間は、外気温や日付等に基づく気温予測情報に基づいて変化する時間であってもよいし、モータリングによりエンジン１０の内部の作動油が撹拌され、可動部品の摺動箇所を十分に潤滑できる時間であってもよい。

本実施の形態においては、加熱装置１２の作動開始タイミングとモータリング制御の開始タイミングとは、一致するものとして説明したが、加熱装置１２の作動開始タイミングとモータリング制御の開始タイミングとは異なっていてもよい。

本実施の形態においては、モータリング制御の実行時に、エンジン回転速度Ｎｅを目標回転速度まで上昇させるものとして説明したが、第１ＭＧ２０の回転速度を目標回転速度まで上昇させるようにしてもよい。ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＭＧ２０に設けられるレゾルバ等により第１ＭＧ２０の回転速度を検出すればよい。

本実施の形態においては、モータリング制御はユーザにより設定された充電終了時刻で終了するものとして説明したが、外部充電が完了する時点でモータリング制御を終了してもよい。

また、本実施の形態においては、モータリング制御は充電終了時刻で終了するものとして説明したが、たとえば、モータリング制御が終了する際において、エンジン１０のフリクションロスが改善されたか否かについて所定の方法で判断されてもよい。

たとえば、モータリング制御の終了直前あるいはモータリング制御の終了後に所定の回転指令を与えたときの第１ＭＧ１０に供給される電力の変動に基づいてエンジン１０のフリクションロスが改善されたか否かが判断されてもよい。フィードバック制御により、フリクションロスが改善するに従って所定の回転指令に対する必要な電力が減少し、所定の電力に収束していく。そのため、たとえば、所定の回転指令を与えた後に第１ＭＧ１０に供給される電力がしきい値よりも低下した場合に、あるいは、第１ＭＧ１０に供給される電力の変動量がしきい値よりも低下した場合に、エンジン１０のフリクションロスが改善したと判断されてもよい。

または、モータリング制御の終了直前あるいはモータリング制御の終了後に一定の電力を第１ＭＧ２０に供給したときのエンジン回転速度Ｎｅ（あるいは、第１ＭＧ２０の回転速度）の変動に基づいてエンジン１０のフリクションロスが改善されたか否かが判断されてもよい。エンジン１０のフリクションロスが改善するに従って一定の電力に対するエンジン回転速度Ｎｅは上昇し、所定の回転速度に収束していく。そのため、たとえば、一定の電力を第１ＭＧ２０に供給した後のエンジン回転速度Ｎｅがしきい値よりも上昇した場合、あるいは、エンジン回転速度Ｎｅの変動量がしきい値よりも低下した場合に、エンジン１０のフリクションロスが改善したと判断してもよい。なお、上記した変形例は、その全部または一部を組み合わせて実施してもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、８ トランスミッション、１０ エンジン、１１ エンジン回転速度センサ、１２ 加熱装置、１３ 水温センサ、１４，１６ 出力軸、１７ 駆動軸、２０，３０ ＭＧ、４０ 動力分割装置、５８ 減速機、６０ ＰＣＵ、７０ バッテリ、７２ 駆動輪、７８ 充電装置、８０ 空調装置、８１ 外気温センサ、９０ タイマ設定スイッチ、１１２ 気筒、１５２ 電流センサ、１５４ 電圧センサ、１５６ 電池温度センサ、２００ ＥＣＵ、２０１ メモリ、２０２ タイマ、２１０ タイマ設定判定部、２１２ 状態判定部、２１４ 時刻判定部、２１６ 温度判定部、２１８ モータリング制御部、２２０ 終了判定部、３００ 充電プラグ、３０２ 外部電源、３０４ 充電ケーブル、３０６ 電力管理システム。

Claims (8)

1. エンジンと、
   前記エンジンの出力軸に連結される回転電機と、
   車両の駆動源に電力を供給し、かつ、前記車両の外部に設けられる外部電源の電力を用いた充電が可能な蓄電装置と、
   前記外部電源の電力を用いた前記蓄電装置の外部充電が可能な状態であるときに前記回転電機に前記外部電源の電力を供給して前記出力軸を回転させる制御装置とを含み、
   前記制御装置は、前記外部充電が可能な状態であるときに、前記外部充電を終了させる時点として予め設定された終了設定時点よりも所定時間前の時点で前記回転電機に前記外部電源の電力を供給して前記出力軸の回転を開始する、ハイブリッド車両。
2. エンジンと、
   前記エンジンの出力軸に連結される回転電機と、
   車両の駆動源に電力を供給し、かつ、前記車両の外部に設けられる外部電源の電力を用いた充電が可能な蓄電装置と、
   前記外部電源の電力を用いた前記蓄電装置の外部充電が可能な状態であるときに前記回転電機に前記外部電源の電力を供給して前記出力軸を回転させる制御装置とを含み、
   前記制御装置は、前記外部充電が可能な状態であるときに、前記外部充電を終了させる時点として予め設定された終了設定時点で前記回転電機への電力の供給を停止する、ハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、前記終了設定時点が利用者により設定されている場合には、前記外部充電が可能な状態であるときに前記回転電機に前記外部電源の電力を供給して前記出力軸を回転させる、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. 前記車両は、前記エンジンの温度を検出する第１検出装置をさらに含み、
   前記制御装置は、前記外部充電が可能な状態であるときに、前記第１検出装置によって検出された前記エンジンの温度がしきい値よりも低い場合には、前記回転電機に前記外部電源の電力を供給して前記出力軸を回転させる、請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
5. 前記制御装置は、前記外部充電が可能な状態であって、かつ、前記エンジンが停止状態になってから所定時間が経過する場合に、前記回転電機に前記外部電源の電力を供給して前記出力軸を回転させる、請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
6. 前記車両は、前記蓄電装置の温度を検出する第２検出装置をさらに含み、
   前記制御装置は、前記外部充電が可能な状態であって、かつ、前記第２検出装置によって検出された前記蓄電装置の温度がしきい値よりも高い場合に、前記回転電機に前記外部電源の電力を供給して前記出力軸を回転させ、前記外部充電が可能な状態であって、かつ、前記蓄電装置の温度が前記しきい値よりも低い場合に、前記回転電機に前記蓄電装置の電力を供給して前記出力軸を回転させる、請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両。
7. 前記制御装置は、前記外部充電が可能な状態であるときに、前記回転電機とともに前記車両の室内の温度を調整する空調装置を作動させる場合には、前記蓄電装置の状態に応じて前記外部電源の電力および前記蓄電装置から供給される電力のうちの少なくともいずれかの電力を前記空調装置に供給するとともに、前記回転電機に供給して前記出力軸を回転させる、請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両。
8. 前記制御装置は、前記外部充電が可能な状態であるときに、前記外部電源から電力供給が可能な電力量に応じて前記外部電源の電力および前記蓄電装置から供給される電力のうちの少なくともいずれかの電力を前記回転電機に供給して前記出力軸を回転させる、請求項１〜７のいずれかに記載のハイブリッド車両。

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