JP2016215804A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンをクランキングする際に潤滑油を介した引き摺りトルクによってＯＷＣが係合してしまうことを防止できるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンに連結されたＯＷＣに、エンジンをクランキングする際に係合方向の引き摺りトルクが作用するハイブリッド車の制御装置であって、モータによってエンジンをクランキングする際（ステップＳ２）に、ＯＷＣの潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行し、その昇温制御の後にモータによってエンジンをクランキングする（ステップＳ４）ように構成されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、所定の回転部材の回転を止めるセレクタブルワンウェイクラッチを備えたハイブリッド車の制御装置に関するものである。

ハイブリッド車の一例が特許文献１に記載されている。そのハイブリッド車は、エンジンを動力分割機構に連結するクラッチと、エンジンに連結されている入力軸の回転を止めるブレーキとを備えている。また、動力分割機構は、三つの回転要素によって差動作用を行う遊星歯車機構によって構成されており、第１の回転要素に入力軸が連結され、第２の回転要素に第１のモータ（もしくはモータ・ジェネレータ）が連結され、さらに第３の回転要素が出力要素とされている。その出力要素から駆動輪に向けてトルクを伝達する伝動経路に第２のモータ（もしくはモータ・ジェネレータ）が連結されている。これらの第１および第２のモータは、蓄電装置から供給される電力でモータとして駆動することが可能であり、したがってエンジンの運転を停止して第２のモータ、もしくは第１および第２のモータによって走行することができる。二つのモータで走行する場合、前記クラッチを解放するとともに前記ブレーキによって入力軸を固定する。そして、エンジンを始動する場合、ブレーキを解放するとともにクラッチによって入力軸をエンジンに連結した状態で、第１のモータによってエンジンをクランキングする。

なお、特許文献２には、潤滑油の粘度を検出するにあたり、検出装置が配置されている箇所でその粘度を検出し、また粘度の検出を電動式羽根車の回転抵抗に基づいて行うことが記載されている。さらに、特許文献３には、車両用動力伝達装置におけるクラッチのインナークラッチプレートとアウタークラッチプレートとの間に潤滑油を介して引き摺りトルクが生じることが記載されている。

特許第５１２０６５０号公報 特開２００８−２６７８６６号公報 特開２０１３−０８６５８５号公報

従来、セレクタブルワンウェイクラッチ（以下、ＳＯＷＣと記す）が知られている。ＳＯＷＣは、一方向クラッチとして機能するいわゆる係合状態（もしくはＯＮ状態）と、正逆いずれの方向にもトルクを伝達しないいわゆる解放状態（もしくはＯＦＦ状態）とに切り替えることのできるクラッチである。その一例は、ストラットと称される係合片を保持しているポケットプレートと、そのストラットの先端部を突き当ててトルクを伝達するノッチと称される凹部が形成されているノッチプレートとを同一軸線上で対向して配置し、それらのプレートの間に、ストラットを貫通させる窓孔が形成されているセレクタプレートと称される操作板を、各プレートに対して相対回転できるように配置して構成されている。前述した特許文献１におけるブレーキは、入力軸の正回転（エンジンと同方向の回転）を選択的に止めるように機能するから、前記ブレーキをＳＯＷＣに置き換えることが考えられる。

ＳＯＷＣにおけるストラットは、セレクタプレートやノッチプレートと接触し、また各プレートの間で摺動が生じる。したがって、ＳＯＷＣはオイルが供給されて潤滑される。そのオイルが粘性を有していて、その粘性によって引き摺りトルクが生じる。その引き摺りトルクは、オイルの粘度が高いほど大きくなり、またオイルの粘度は油温が低いほど大きくなる。そのため、上述したようにハイブリッド車の入力軸やこれに連結されているエンジンの回転をＳＯＷＣによって選択的に止めるように構成した場合、その入力軸もしくはエンジンの回転を許容する必要があるときに、オイルの粘度が要因となって大きい引き摺りトルクが生じると、前記セレクタプレートが入力軸やエンジンの回転に引き摺られて回転し、その結果、ＳＯＷＣが誤係合してしまう可能性がある。例えば、ハイブリッド車において、エンジンを始動するために所定のモータによってエンジンをクランキングする場合にＳＯＷＣが誤係合してしまうと、エンジンを始動できなくなってしまう。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、ハイブリッド車に用いられているセレクタブルワンウェイクラッチが、潤滑油の粘性が要因となって誤係合することを回避もしくは抑制することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。

この発明は、上記の目的を達成するために、エンジンと、少なくとも一つのモータと、前記エンジンの駆動力で走行している場合および前記モータによって前記エンジンをクランキングする場合に所定方向に回転する回転部材と、係合状態では前記回転部材の前記所定方向への回転を阻止しかつ解放状態では前記回転部材の前記所定方向への回転を可能にするセレクタブルワンウェイクラッチとを有するハイブリッド車の制御装置において、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、固定側部材と、前記回転部材が連結されている可動側部材と、前記固定側部材と前記可動側部材との間に配置され、かつ前記所定方向に回転することにより前記固定側部材と前記可動側部材とを連結し、前記係合状態を設定する選択部材とを有し、前記モータによって前記エンジンをクランキングする場合に、前記潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行し、前記昇温制御を実行した後に前記セレクタブルワンウェイクラッチを前記解放状態に制御している状態で前記モータによって前記エンジンをクランキングすることにより前記回転部材を前記所定方向に回転させるように構成されていることを特徴とするものである。

この発明は、前記モータによって前記エンジンをクランキングする場合に前記セレクタブルワンの潤滑油の温度を判定し、前記昇温制御は、前記潤滑油の温度が低温であることの判定が整列した場合に実行するように構成されていてよい。

この発明では、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記選択部材を前記解放状態を設定する位置から前記係合状態を設定する位置に回転させるアクチュエータを有し、前記潤滑油が低温であることの判定は、前記アクチュエータが予め定めた動作力を発生した際に前記アクチュエータの動作量もしくは前記選択部材の回転角度が予め定めた量もしくは角度に達するのに要した時間に基づいて行い、前記時間が予め定めた基準時間より長い場合に、前記潤滑油が低温であることの判定を成立させるように構成されていてよい。

また、この発明では、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記選択部材を前記解放状態を設定する位置から前記係合状態を設定する位置に回転させるアクチュエータを有し、前記潤滑油が低温であることの判定は、前記アクチュエータが予め定めた動作力を発生した際の前記アクチュエータの動作量もしくは前記選択部材が回転した角度に基づいて行い、所定時間内の前記動作量もしくは前記角度が予め定めた基準角度以下の場合に、前記潤滑油が低温であることの判定を成立させるように構成されていてよい。

この発明では、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記選択部材を前記解放状態を設定する位置から前記係合状態を設定する位置に回転させるアクチュエータを有し、前記潤滑油が低温であることの判定は、前記選択部材を回転させるのに要した前記アクチュエータの動作力に基づいて行い、前記動作力が予め定めた基準量以上に大きい場合に、前記潤滑油が低温であることの判定を成立させるように構成されていてよい。

さらに、この発明では、前記潤滑油が低温であることの判定は、前記可動側部材が回転したことによって前記選択部材が前記可動側部材に引き摺られて移動した量が予め定めた基準量以上の場合に、前記潤滑油が低温であることの判定を成立させるように構成されていてよい。

一方、この発明では、前記昇温制御は、前記可動側部材を前記所定方向とは反対方向に回転させる制御であってよい。

また、この発明では、前記昇温制御は、前記選択部材を前記係合状態を設定する方向と前記解放状態を設定する方向とに複数回往復回転させる制御であってよい。

この発明によれば、前記モータによってエンジンをクランキングする場合、前記回転部材が、前記所定方向に回転し、それに伴って選択部材を前記解放状態を設定する位置から前記係合状態を設定する位置に回転させる方向の引き摺りトルクが前記潤滑油を介して前記選択部材に作用する。エンジンをクランキングする場合、昇温制御が実行される。その昇温制御は、潤滑油の温度が低温であることの判定が成立した場合に実行することとしてもよい。したがって、エンジンのクランキングに伴って選択部材を係合状態を設定する位置に回転させる引き摺りトルクが生じるとしても、潤滑油の温度が高くなってその粘度が低下しているので、引き摺りトルクが小さく、その結果、選択部材が係合状態を設定する位置に回転したり、セレクタブルワンウェイクラッチが係合状態に切り替わったりすることがなく、エンジンの始動を支障なく実行することが可能になる。

また、この発明によれば、選択部材が所定角度回転するのに要した時間や、選択部材の回転角度、あるいは選択部材を回転させるためのアクチュエータの動作力、さらには前記可動側部材が回転することによって前記選択部材が前記可動側部材に引き摺られて移動した量などに基づいて低温であることの判定を行うように構成した場合には、低温の判定を簡単な構成で容易に行うことができる。

さらに、この発明では、潤滑油に対して剪断力を作用させて昇温を行うので、昇温制御を簡単な構成で容易に行うことができる。

この発明の実施形態である制御装置で実施される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 ソレノイドにおる電流と吸引力（動作力）との関係を概略的に示す線図である。 ソレノイドの電流値とストローク量とストローク時間との関係を示す線図である。 極低油温を判定する制御の一例を説明するためのフローチャートである。 極低油温を判定する制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 極低油温を判定する制御の更に他の例を説明するためのフローチャートである。 極低油温を判定する制御のまた更に他の例を説明するためのフローチャートである。 潤滑油を昇温した後にエンジンのクランキングを行う制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図８に示す制御を行った場合の回転数の変化を示す図であって、動力分割機構およびオーバードライブ機構を構成している複合遊星歯車機構についての共線図である。 図８の制御を行った場合のセレクタブルワンウェイクラッチの回転数（ノッチプレートの回転数）の変化を示すタイムチャートである。 図８に示す制御を行った場合の各時点におけるセレクタブルワンウェイクラッチの動作状態を模式図である。 ソレノイドのＯＮおよびＯＦＦを繰り返す昇温制御を行った場合のソレノイドのＯＮおよびＯＦＦの状態、ならびにセレクタブルワンウェイクラッチの回転数（ノッチプレートの回転数）の変化を示すタイムチャートである。 ソレノイドのストロークの時間に基づいて極低油温判定を行った後にエンジンを始動する場合のセレクタブルワンウェイクラッチの回転数（ノッチプレートの回転数）の変化を示すタイムチャートである。 セレクタプレートがノッチプレートに引き摺られたことに基づいて極低油温判定を行った後にエンジンを始動する場合のセレクタブルワンウェイクラッチの回転数（ノッチプレートの回転数）の変化を示すタイムチャートである。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車のパワートレーンの一例を示すスケルトン図である。 図１５に示すハイブリッド車における動力分割機構を構成している遊星歯車機構についての共線図である。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車のパワートレーンの他の例を模式的に示す模式図である。 図１７に示すハイブリッド車における動力分割機構およびオーバードライブ機構を構成している各遊星歯車機構についての共線図である。 そのセレクタブルワンウェイクラッチの構成を説明するための模式図である。

以下、この発明を実施の形態を参照して説明する。なお、以下に述べる実施の形態は、この発明を実施する際の一例であり、この発明を限定するものではない。

この発明の実施形態におけるハイブリッド車は、駆動力源としてエンジンと、少なくとも一つのモータとを有しており、そのモータはエンジンを始動する際にエンジンをクランキングするスタータとしても機能する。先ず、この発明の実施形態におけるハイブリッド車の構成をスケルトン図に示し、その構成を説明する。図１５は複軸式の２モータタイプのハイブリッド車における動力伝達機構を模式的に示しており、駆動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１と、発電機能のある第１のモータ（ＭＧ１）２と、発電機能のある第２のモータ（ＭＧ２）３とを備えている。第１モータ２は、主として、エンジン１の回転数の制御およびエンジン１のクランキングを行うものであり、差動機構から構成された動力分割機構４にエンジン１と共に連結されている。

差動機構は、要は、三つの回転要素によって差動作用を行う機構であって、図１５に示す例では、サンギヤ５およびキャリヤ６ならびにリングギヤ７を回転要素とするシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成され、サンギヤ５に第１モータ２のロータが連結され、キャリヤ６にエンジン１の出力軸（クランクシャフト）が連結され、リングギヤ７が出力要素となっている。リングギヤ７に出力部材として出力ギヤ８が取り付けられており、その出力ギヤ８がカウンタドリブンギヤ９に噛み合っている。カウンタドリブンギヤ９が取り付けられているカウンタシャフト１０には、カウンタドリブンギヤ９より小径のカウンタドライブギヤ１１が取り付けられ、そのカウンタドライブギヤ１１がデファレンシャル１２におけるリングギヤ１３に噛み合っている。このデファレンシャル１２から左右の駆動輪１４に駆動トルクを出力するようになっている。

第２モータ３は、主として、走行のための駆動力源として機能するモータであって、そのロータ軸に取り付けられたドライブギヤ１５が前記カウンタドリブンギヤ９に噛み合っている。このドライブギヤ１５はカウンタドリブンギヤ９より小径のギヤであり、したがってドライブギヤ１５およびカウンタドリブンギヤ９は減速機構を構成している。

そして、前記第１モータ２が連結されているサンギヤ５と所定の固定部であるケーシング１６との間にセレクタブルワンウェイクラッチ（以下、ＳＯＷＣと記す）１７が設けられている。このＳＯＷＣ１７は、解放状態では正逆いずれの方向の相対回転も可能にしてトルクを伝達することがなく、係合状態では正逆いずれか一方のみの相対回転を規制（もしくは阻止）してその相対回転方向のトルクを伝達しかつこれとは反対方向には相対回転を可能にしてトルクを伝達しないように構成されたクラッチである。ここで、正回転とは、エンジン１の回転方向と同方向の回転であり、逆回転（もしくは負回転）とは、エンジン１の回転方向とは反対方向の回転である。なお、ＳＯＷＣ１７の具体的な構成は後述する。

上記の第１モータ２と第２モータ３とは、図示しない蓄電装置やインバータなどのコントローラユニットに接続されるとともに、相互に電力を授受できるように電気的に接続されている。また、これらの蓄電装置やコントローラユニットあるいはＳＯＷＣ１７などを制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１８が設けられている。この電子制御装置１８は、いわゆるコントローラに相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、車速やアクセル開度、エンジン回転数ならびに推定出力トルク、各モータ２，３の回転数ならびにトルク、ＳＯＷＣ１７の動作状態などの検出信号がデータとして入力され、そのデータに基づいて演算を行って各モータ２，３やＳＯＷＣ１７の制御のための指令信号を出力するように構成されている。

図１６は、上記の動力分割機構４を構成している遊星歯車機構についての共線図であり、（ａ）はハイブリッドモード（ＨＶモードもしくはパワースプリットモード）での前進状態を示しており、エンジン１が駆動状態になっていることによりキャリヤ６が正回転し、また前進走行していることによりリングギヤ７が正回転している。そして、ＳＯＷＣ１７は解放状態（フリー）になっていてサンギヤ５およびこれに連結されている第１モータ２は正逆いずれの方向にも回転することができ、図１６の（ａ）の状態では、第１モータ２は正回転しつつ発電機として機能している。すなわち、第１モータ２は負方向（図１６の（ａ）における下向き）のトルクを出力し、これによりエンジン１の回転数を燃費効率の良好な回転数に制御している。その第１モータ２で発生した電力は第２モータ３に供給されて第２モータ３がモータとして機能し、走行のための駆動力を出力する。

図１６の（ｂ）は、サンギヤ５の正回転をＳＯＷＣ１７によって止めて、エンジン１の駆動力で前進走行し、もしくはこれに第２モータ３の駆動力を加えて前進走行している状態（いわゆるパラレルモード）を示している。この状態ではエンジン回転数（キャリヤ６の回転数）よりもリングギヤ７の回転数が大きくなってリングギヤ７からトルクが出力される。第２モータ３をモータとして動作させれば、その駆動力が、リングギヤ７から出力される駆動力に付加されてデファレンシャル１２を介して駆動輪１４に伝達される。またこの場合、第１モータ２がサンギヤ５と共に固定されて通電が止められている（オフ状態になっている）から、高車速で走行する際の燃費が良好になる。

図１６の（ｃ）はハイブリッド車が停止している状態でエンジン１を始動する場合の動作を示している。ハイブリッド車が停車している状態では、サンギヤ５およびキャリヤ６ならびにリングギヤ７の全ての回転が止まっている。また、ブレーキ操作され、あるいはパーキングロックされていることにより、リングギヤ７は停止状態に固定されている。この状態で第１モータ２によってサンギヤ５を正回転させると、キャリヤ６を正方向に回転させるトルクがキャリヤ６を介してエンジン１に作用する。すなわち、エンジン１がクランキングされる。その状態を図１６の（ｃ）には破線で示してある。したがって、第１モータ２がこの発明の実施形態におけるモータに相当し、サンギヤ６がこの発明の実施形態における回転部材に相当する。

図１７は、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車の他の例を示す模式図であり、上述した図１５に示す構成にオーバードライブ（Ｏ／Ｄ）機構１９を追加して設け、そのオーバードライブ機構１９をＳＯＷＣ１７によって選択的にロックするように構成した例である。オーバードライブ機構１９はサンギヤ２０およびキャリヤ２１ならびにリングギヤ２２を回転要素とするダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されている。キャリヤ２１に前述した動力分割機構４におけるキャリヤ６が連結され、したがってこれらのキャリヤ６，２１にエンジン１の出力トルクが伝達されるようになっている。また、サンギヤ２０に動力分割機構４におけるサンギヤ５が連結され、したがってこれらのサンギヤ５，２０に第１モータ２のトルクが伝達されるように構成されている。さらに、リングギヤ２２とケーシング１６との間に前述したＳＯＷＣ１７が配置され、リングギヤ２２の所定方向（正方向）の回転をＳＯＷＣ１７によって規制（阻止）してオーバードライブ状態を設定するように構成されている。他の構成は、図１５に示す構成と同様であるから、図１７に図１５と同様の参照符号を付してその説明を省略する。

図１８は、各回転要素が上記のように連結された動力分割機構４とオーバードライブ機構１９とからなる複合遊星歯車機構についての共線図であり、（ａ）はハイブリッドモード（ＨＶモードもしくはパワースプリットモード）での前進状態を示しており、エンジン１が駆動状態になっていることによりキャリヤ６が正回転し、また前進走行していることによりリングギヤ７が正回転している。そして、ＳＯＷＣ１７は解放状態になっていて各サンギヤ５もしくはリングギヤ２２およびこれらを回転させることのできる第１モータ２は正逆いずれの方向にも回転することができ、図１８の（ａ）の状態では、第１モータ２は正回転しつつ発電機として機能している。すなわち、第１モータ２は負方向（図１８の（ａ）における下向き）のトルクを出力し、これによりエンジン１の回転数を燃費効率の良好な回転数に制御している。その第１モータ２で発生した電力は第２モータ３に供給されて第２モータ３がモータとして機能し、走行のための駆動力を出力する。

図１８の（ｂ）は、リングギヤ２２の正回転をＳＯＷＣ１７によって止めて、エンジン１の駆動力で前進走行し、もしくはこれに第２モータ３の駆動力を加えて前進走行している状態を示している。オーバードライブ機構１９ではリングギヤ２２が正回転方向に回転しないように固定された状態でキャリヤ２１に正回転方向のトルクが入力されるから、サンギヤ２０は逆回転する。動力分割機構４ではそのサンギヤ５がオーバードライブ機構１９におけるサンギヤ２０と一体となって逆回転する。したがって、動力分割機構４ではサンギヤ５が逆回転している状態でキャリヤ６にエンジン１のトルクが入力されるから、出力要素であるリングギヤ７がキャリヤ６（すなわちエンジン１）より高回転数で回転する。すなわち、オーバードライブ状態となる。なお、この状態で第２モータ３をモータとして動作させれば、その駆動力が、リングギヤ７から出力される駆動力に付加されてデファレンシャル１２を介して駆動輪１４に伝達される。なお、このオーバードライブ状態では、リングギヤ２２と共に第１モータ２が固定されてオフ状態に制御されるから、高車速で走行する際の燃費が良好になる。

図１８の（ｃ）はハイブリッド車が停止している状態でエンジン１を始動する場合の動作を示している。ハイブリッド車が停車している状態では、サンギヤ５，２０およびキャリヤ６，２１ならびにリングギヤ７，２２の全ての回転が止まっている。また、ブレーキ操作され、あるいはパーキングロックされていることにより、リングギヤ７は停止状態に固定されている。この状態で第１モータ２によってサンギヤ５，２０を正回転させると、キャリヤ６，２１を正方向に回転させるトルクがキャリヤ６を介してエンジン１に作用し、またリングギヤ２２にはこれを正回転させるトルクが作用する。すなわち、エンジン１がクランキングされる。その状態を図１８の（ｃ）には破線で示してある。したがって、第１モータ２がこの発明の実施形態におけるモータに相当し、リングギヤ２２がこの発明の実施形態における回転部材に相当する。

ここでＳＯＷＣ１７の構成について説明する。この実施形態におけるハイブリッド車では、例えば米国特許出願公開第２０１０／０２５２３８４号に記載されているＳＯＷＣなどを採用することができ、さらには図１９に模式的に示すように構成されたＳＯＷＣ１７を採用することができる。それぞれ環状もしくは円板状に形成されて相対回転するポケットプレート３０とノッチプレート３１とが同一軸線上で互いに対向して配置されており、これらのプレート３０，３１の間にセレクタープレート３２がポケットプレート３０とノッチプレート３１とに対して図１９の左右方向に移動できるように配置されている。ポケットプレート３０のノッチプレート３１に対向する面に、凹部（ポケット）３３が形成され、そのポケット３３にストラット３４が収容されている。ストラット３４は、ノッチプレート３１に係合してトルクを伝達するための部材であり、ポケット３３の深さより薄い板状に形成され、ポケットプレート３０に揺動可能に保持されている。また、ストラット３４の他方の端部には、当該端部をノッチプレート３１側に押圧するストラットスプリング（図示せず）が設けられている。

これに対して、ノッチプレート３１のポケットプレート３０に対向する面で上記のポケット３３に対応する位置に、ノッチプレート３１の厚さ方向に窪んでいて前記ストラット３４の先端部が入り込む凹部であるノッチ３５が形成されている。

上記のポケットプレート３０とノッチプレート３１との間に配置されているセレクタープレート３２には、上記のポケット３３の開口部を開閉するための窓孔（貫通孔）３６が形成されている。この窓孔３６はポケット３３の開口形状とほぼ同じ形状に形成されている。このセレクタープレート３２をポケットプレート３０に対して相対的に移動させるためのアクチュエータとしてソレノイド３７が設けられている。また、ソレノイド３７が動作していない状態（ＯＦＦ状態）に戻すためのリターンスプリング３８が設けられている。なお、符号３９はストロークセンサを示し、このストロークセンサ３９によってセレクタープレート３２の移動量もしくはソレノイド３７の動作量を検出し、その検出結果に基づいてＳＯＷＣ１７の係合および解放の状態を判定するようになっている。

前述した図１５に示す例では、上記のポケットプレート３０が固定部であるケーシング１６に連結され、ノッチプレート３１が動力分割機構４のサンギヤ５あるいは第１モータ２に連結されている。また、前述した図１７に示す例では、上記のポケットプレート３０が固定部であるケーシング１６に連結され、ノッチプレート３１がオーバードライブ機構１９におけるリングギヤ２２に連結されている。したがって、ポケットプレート３０がこの発明の実施形態における固定側部材に相当し、ノッチプレート３１がこの発明の実施形態における可動側部材に相当し、セレクタプレート３２がこの発明の実施形態における選択部材に相当している。

そして、各プレート３０，３１，３２は相対的に回転し、またセレクタプレート３２とストラット３４に接触した状態でソレノイド３７あるいはリターンスプリング３８によって移動させられる。これらの接触箇所の潤滑を行うために、潤滑油４０が供給され、各プレート３０，３１，３２の間などに介在している。

図１９は、解放状態から係合状態に切り替わる過渡状態を示しており、ソレノイド３７に通電することにより、あるいはノッチプレート３１が正回転することによる潤滑油４０を介した引き摺りトルクにより、セレクタプレート３２に対して図１９の左方向に力が掛かり、またリターンスプリング３８が圧縮されている。セレクタプレート３２に形成された窓孔３６は、図１９の状態ではストラット３４とは完全には一致しておらず、したがってストラット３４はポケット３３の内部に押し込められている。また、ノッチプレート３１は例えば図１９の左方向に移動するように回転している。セレクタプレート３２が図１９に示す状態から更に左方向に回転させられると、窓孔３６がストラット３４の位置まで移動して両者が一致することにより、ストラット３４がノッチプレート３１側に起き上がり、ストラット３４の先端部がノッチ３５の内部に入り込む。ストラット３４はポケット３３からノッチプレート３１側に斜めに起き上がった状態になるので、ストラット３４の先端部がノッチ３５の内壁面に突き当たり、ポケット３３とノッチ３５との間に挟み込まれた状態になる。その結果、ポケットプレート３０とノッチプレート３１とがストラット３４によってトルク伝達可能な状態に連結される。このようにしてポケットプレート３０とノッチプレート３１とが連結されてＳＯＷＣ１７が係合状態になると、図１９に示す例では、ノッチプレート３１およびこれに連結されている前記サンギヤ５や前記リングギヤ２２などの回転部材の正回転が阻止される。

なお、ノッチプレート３１が負方向（図１９の右方向）に回転する場合、ストラット３４はノッチ３５の開口端によってポケットプレート３０側に押されてポケット３３内に倒れ込む。すなわち、いわゆるオーバーランの状態になり、ポケットプレート３０に対してノッチプレート３１が回転し、両者の間で特にはトルクの伝達が生じない。

さらに、ソレノイド３７に対する通電を止めると、リターンスプリング３８の弾性力によってセレクタプレート３２が図１９の右方向に押される。その結果、ストラット３４は窓孔３６の内縁部によってストラット３４が押されてポケット３３内に押し込められる。すなわち、ノッチ３５あるいはノッチプレート３１に対する係合が解除され、ポケットプレート３０とノッチプレート３１とは正負のいずれの方向にも相対回転することが可能になり、両者の間でトルクの伝達は生じない。

前述したように各プレート３０，３１，３２の間には潤滑油４０が介在しているから、ノッチプレート３１がこれに連結されている前記サンギヤ５や前記リングギヤ２２と共に回転すると、セレクタプレート３２に対して潤滑油４０を介した引き摺りトルクが作用する。その引き摺りトルクは、潤滑油４０が低温で、その粘度が高いほど、大きくなる。したがって、例えばいわゆる極低油温と称される温度状態では潤滑油４０の粘度が高くなって引き摺りトルクが大きくなるから、ノッチプレート３１が正回転した場合、セレクタプレート３２が、引き摺りトルクによって、前記リターンスプリング３８の弾性力に抗して図１９の左方向に移動し、その結果、ＳＯＷＣ１７が意図せずに係合してしまうことがある。この発明の実施形態における制御装置は、このようなＳＯＷＣ１７の誤係合を回避もしくは抑制するために以下の制御を行うように構成されている。

図１はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ハイブリッド車が発進可能な状態（Ready On状態）で、エンジン１を第１モータ２でクランキングして始動する要求があった場合に実行される。先ず、極低油温判定が行われる（ステップＳ１）。

《極低油温判定》
極低油温判定は、要は、前述した引き摺りトルクによってセレクタプレート３２が、リターンスプリング３８の弾性力に抗して移動（回転）するか否か、あるいはそれほどに大きい引き摺りトルクが生じるか否かを判定するために行われる。その判定は、潤滑油４０の温度を直接、適宜のセンサで検出して行ってもよく、あるいは既設の油温センサの検出値に基づいて行ってもよい。また、外気温度を代替的に使用してもよい。この種のセンサを利用する場合には、使用されている潤滑油４０の温度と粘度との関係、ならびにセレクタプレート３２をリターンスプリング３８の弾性力に抗して移動させてしまうほどの引き摺りトルクが生じる粘度に対応する油温を求めておく。そして、その油温を判定閾値とし、センサで検出された温度が判定閾値以下であれば、極低油温の判定を成立させる。

また、前述したソレノイド３７の電流値やストロークセンサ３９の検出信号を利用して極低油温の判定を行ってもよい。ソレノイド３７が発生する動作力と電流値とは、図２に模式的に示すようにほぼ比例関係にある。したがって、電流値が大きいほど、ソレノイド３７がストロークする時間すなわちセレクタプレート３２を所定角度回転させる時間が短くなり、また所定時間内にストロークする長さすなわちセレクタプレート３２を所定角度３２の回転角度が大きくなる。その関係を図に示せば図３のようになる。一方、潤滑油４０が低温であるほど、その粘度が高くなって、ソレノイド３７の動作に対する抵抗力が大きくなり、所定時間にストロークする長さが短くなり、また所定長さストロークするのに要する時間が長くなり、さらに所定時間内に所定長さストロークするのに要する電流が増大する。ステップＳ１での極低油温判定は、このような関係を利用して行うことができる。

(I) 例えば、図４は、ソレノイド３７のストローク応答時間に基づいて極低油温を判定する制御を説明するためのフローチャートであって、電流値を予め定めた一定値に設定してソレノイド３７をＯＮにする（ステップＳ１０１）。ついで、予め定めた長さ、ソレノイド３７がストロークする時間を検出し、その検出された時間が判定基準時間を超えたか否かが判断される（ステップＳ１０２）。このステップＳ１０２で肯定的に判断された場合には、極低油温の判定を成立させ（ステップＳ１０３）、リターンする。これとは反対にステップＳ１０２で否定的に判断された場合には、極低油温の判定を成立させずに（ステップＳ１０４）、リターンする。その場合、ストローク長さはセレクタプレート３２の回転角度として検出してもよく、またその長さや回転角度は前述したストロークセンサ３９によって検出することができる。さらに、電流値はＥＣＵ１８によって設定でき、さらに時間はＥＣＵ１８においてクロックパルスをカウントするなど既設のタイマーによって計測することができる。したがって、この発明の実施例における「予め定めた所定角度回転するのに要した時間」は、セレクタプレート３２が回転することにより求めた時間や、ソレノイド３７がストロークしたことにより求めた時間であってよい。また、「アクチュエータの動作力」は、電流値として制御し、あるいは検出してよい。

(II)また極低油温判定の他の例は、前記電流値を一定に設定し、その状態でソレノイド３７が予め定めた一定時間の間のソレノイド３７のストローク長さ、もしくはセレクタプレート３２の回転角度を計測する例である。その計測された長さもしくは回転角度が判定基準値以下の場合に、極低油温の判定を成立させる。図５はその制御例を説明するためのフローチャートであって、図４に示すステップＳ１０２に替えて、予め定めた一定時間内でのソレノイド３７のストローク長さが基準長さ以下か否かを判断するステップ１１２に変更し、他の制御ステップは図４に示すフローチャートと同じにした例である。したがって図５に示す制御例では、一定時間内のストローク量が基準長さ以下であることによりステップＳ１１２で肯定的に判断された場合に、極低油温の判定が成立し（ステップＳ１０３）、これとは反対にステップＳ１１２で否定的に判断された場合には、極低油温の判定が成立しない（ステップＳ１０４）。なお、ソレノイド３７のストローク量とセレクタプレート３２の回転角度とは一対一に対応しているので、ソレノイド３７のストローク量の判断はセレクタプレート３２の回転角度の判断と同義である。

（III) 極低油温判定の更に他の例は、予め定めた時間内に、ソレノイド３７が予め定めた長さストロークし、あるいはセレクタプレート３２が予め定めた所定角度回転するように、ソレノイド３７の電流値を変化させる例である。その電流値が判定基準電流値を超えた場合には、潤滑油４０の粘度が高い極低油温状態であることの判定を成立させる。図６はその制御例を説明するためのフローチャートであって、先ず、ソレノイド３７をＯＮにするとともにその電流値を次第に増大させる（ステップＳ１２１）。ついで、ソレノイド３７のストローク量もしくはセレクタプレート３２の回転角度が基準量αになったか否かが判断される（ステップＳ１２２）。ソレノイド３７のストローク量もしくはセレクタプレート３２の回転角度が基準量αに達していないことによりステップＳ１２２で否定的に判断された場合には、ステップＳ１２１に戻って、電流値を更に増大させる。これに対してソレノイド３７のストローク量もしくはセレクタプレート３２の回転角度が基準量αに達したことによりステップＳ１２２で肯定的に判断された場合には、そのときの電流値が判定基準Ｉ0 以上か否かが判断される（ステップＳ１２３）。このステップＳ１２３で肯定的に判断されれば、潤滑油４０の粘度が要因となる引き摺りトルクが大きいことになるので、極低油温の判定を設立させ（ステップＳ１２４）、リターンする。これとは反対にステップＳ１２３で否定的に判断された場合には、極低油温の判定を成立させずに（ステップＳ１２５）、リターンする。

(IV)またさらに、引き摺りトルクによるセレクタプレート３２の移動量もしくは回転量に基づいて極低油温を判定することができる。図７にその例をフローチャートで示してある。先ず、第１モータ（ＭＧ１）２を正回転させる（ステップＳ１３１）。ここで正回転とは、セレクタプレート３２に対して、ＳＯＷＣ１７を解放状態にする位置から係合状態にする位置へ移動（回転）させる引き摺りトルクが生じる方向の回転であり、図１５や図１７に示すハイブリッド車にあっては、エンジン１をクランキングする方向の回転である。ついで、ソレノイド３７のストローク量が予め定めた基準長さ以上か否かが判断される（ステップＳ１３２）。前述したようにソレノイド３７のストローク量とセレクタプレート３２の回転角度とは一対一に対応しているから、ストローク量についての判断は、セレクタプレート３２の回転角度についての判断を含む。そして、ステップＳ１３２で肯定的に判断された場合には、潤滑油４０の粘度が大きいことになるので、極低油温の判定を設立させ（ステップＳ１３３）、リターンする。これとは反対にステップＳ１３２で否定的に判断された場合には、極低油温の判定を成立させずに（ステップＳ１３４）、リターンする。

《エンジン（ＥＮＧ）始動方法判定制御》
極低油温の判定が設立してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、エンジン１の始動方法を選択する制御が実行される（ステップＳ２）。後に説明するように、この発明の実施形態では、極低油温の場合には電力を使用してエンジン１の始動のための昇温制御を実行する。そのため、前述した蓄電装置の充電残量（ＳＯＣ：State Of Charge）が十分にあることが必要であり、また制御機器に異常が無いことが必要である。ステップＳ２ではこれらの必要条件に基づいて後に説明する始動方法を採用するか、あるいは他の制御を採用することを決定する。

《冷間時エンジン始動判定》
上記のステップＳ２に続くステップＳ３では、ステップＳ２で決定された始動方法が冷間時始動方法か否かが判断される。このステップＳ３で否定的に判断された場合には、この発明の実施形態における冷間時におけるエンジン１の始動方法を実行できないことになるので、図１に示すルーチンを一旦終了するべくリターンする。

《冷間時エンジン始動制御》
ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、潤滑油４０の温度が低い状態でのエンジン１の始動制御が実行される（ステップＳ４）。この制御は、第１モータ２によってエンジン１をクランキングするのに先だって、潤滑油４０の温度を上昇させる昇温制御を含む制御である。その昇温制御は、ヒータ（図示せず）を備えている場合には、ヒータによってオイルパンの内部の潤滑油あるいは潤滑油路などを、予め定めた所定時間、加熱する制御であってよい。

(I) また、潤滑油４０を撹拌もしくは剪断することにより昇温することとしてもよい。図８は、その一例を説明するためのフローチャートであって、先ず、第１モータ（ＭＧ１）２を負回転方向に回転させる（ステップＳ１１）。ここで負回転とは、前述した正回転とは反対方向の回転であり、ＳＯＷＣ１７がたとえ係合状態になっていてもオーバーランが生じてトルクを伝達しない方向の回転である。これを動力分割機構４およびオーバードライブ機構１９を構成している複合遊星歯車機構についての共線図で示せば、図９の線Ｌ1 のとおりである。図９に示すように、ハイブリッド車は停止していてリングギヤ７の回転が止められているから、この状態で第１モータ２と共にサンギヤ５，２０が負回転すると、リングギヤ２２が負回転する。リングギヤ２２の回転方向は、ＳＯＷＣ１７を解放状態に設定する位置にセレクタプレート３２が回転する方向であり、したがって潤滑油４０による引き摺りトルクがセレクタプレート３２に作用してもＳＯＷＣ１７が係合状態になることはない。なお、図９の線Ｌ1 で示すように、エンジン１を負回転させることになるので、エンジン１の負回転を避ける場合には、エンジン１の出力軸とキャリヤ６，２１との間にクラッチを設け、上記の昇温制御中はそのクラッチを解放して、エンジン１を動力分割機構４やオーバードライブ機構１９から切り離しておくことが好ましい。

したがって、ＳＯＷＣ１７においてはノッチプレート３１が負方向に空転することになるので、潤滑油４０に対して剪断力や撹拌力あるいは摩擦力が作用し、運動エネルギーが熱エネルギーに変換されて潤滑油４０が加熱される。このような加熱時間、すなわち第１モータ２を負回転させている時間が予め定めた所定時間を超えたか否かが判断される（ステップＳ１２）。発熱量およびそれに伴う潤滑油４０の温度は、ノッチプレート３１の回転数や回転速度および回転継続時間に比例して増大し、また潤滑油４０の粘度は油温が高いほど低下するので、セレクタプレート３２に作用する引き摺りトルクが必要十分に低下するまで加熱する時間は、実験などに基づいて予め定めておくことができる。このようにして定められる時間がステップＳ１２における判断の基準となる所定時間である。したがって、ステップＳ１２で否定的に判断された場合には、潤滑油４０の加熱昇温が不十分であってその粘度が未だ大きいことになるので、ステップＳ１１に戻って第１モータ２の負回転を継続する。これに対してステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ノッチプレート３１が正回転しても、引き摺りトルクによってセレクタプレート３２が係合状態を設定する位置に移動（回転）することがないので、第１モータ２によるエンジン１のクランキングが実行される（ステップＳ１３）。その状態を図９に線Ｌ2 で示してある。すなわち、ソレノイド３７はＯＦＦ状態になっていて、ノッチプレート３１が正回転しても、セレクタプレート３２はリターンスプリング３８の弾性力によって解放状態を設定する位置に保持され、ＳＯＷＣ１７が係合状態に切り替わることはない。したがって、第１モータ２を正回転させ続けることができ、エンジン１がクランキングされて始動される。なお、第１モータ２を負回転させるのは、潤滑油４０の温度を上昇させるためであり、したがってこの発明の実施例では、第１モータ２の負回転を所定時間の間継続することに替えて、潤滑油４０の温度が予め定めた温度に達するまで、継続することとしてもよい。要は、昇温制御として第１モータ２を負回転させればよい。

図１０は、図８の制御を行った場合のＳＯＷＣ１７の回転数（ノッチプレート３１の回転数）の変化を示しており、前述した図１に示すステップＳ３で肯定的に判断され、冷間状態でエンジン１を始動する判定が成立すると（ｔ1 時点）、その直後のｔ2 時点にエンジン始動制御が開始される。なお、その過程におけるＳＯＷＣ１７の動作状態は図１１の（ａ）に示すとおりであり、セレクタプレート３２が解放状態を設定する位置に移動させられているので、ストラット３４はポケット３３内に押し込められている。

極低油温であることの判定が成立していることにより、第１モータ２が負回転し、それに伴ってノッチプレート３１が負方向に回転する。その回転数が、所定の回転数域に達すると（ｔ3 時点）、第１モータ２の回転数（すなわちノッチプレート３１の回転数）は、その所定回転数域に維持される。前述したように、ノッチプレート３１の負回転は、潤滑油４０の加熱昇温のために実行されるので、所定回転数域は、潤滑油４０の温度が所定時間内に目標とする温度となる回転数が設定される。この状態におけるＳＯＷＣ１７の動作状態を図１１の（ｂ）に示してある。

上記のｔ3 時点から前述した所定時間が経過した時点ｔ4 が、図８におけるステップＳ１２で肯定的に判断された時点である。したがって、このｔ4 時点に第１モータ２はエンジン１をクランキングするように制御され、その回転数が正回転方向に次第に増大させられる。第１モータ２が負回転から正回転に切り替わると、これと同様にノッチプレート３１が正回転する。その場合、潤滑油４０を介してセレクタプレート３２に引き摺りトルクが作用するが、この時点では前述した昇温制御が完了していて潤滑油４０の温度が高くなり、その粘度が低下しているので、引き摺りトルクが小さく、そのためセレクタプレート３２が引き摺られて回転したり、ＳＷＯＣ１７が係合状態に切り替わったりすることはない。その状態を図１１の（ｃ）に示してある。そして、エンジン１の回転数が燃料の点火が可能な回転数に達すると（ｔ5 時点）、エンジン１に燃料が供給されるとともに点火されて、エンジン１が自立回転し始める。

(II)昇温制御の他の例を説明する。潤滑油４０の温度は、剪断力もしくは撹拌力あるいは摩擦力が作用することにより上昇する。一方、ＳＯＷＣ１７では、固定されているポケットプレート３０に対して、ノッチプレート３１だけでなく、セレクタプレート３２も相対回転することができる。セレクタプレート３２のこのような回転をソレノイド３７によって生じさせることにより、潤滑油４０を加熱昇温することができる。なお、セレクタプレート３２はＳＯＷＣ１７を解放状態に設定する位置と係合状態に設定する位置との間で回転するのみであるから、ソレノイド３７を繰り返しＯＮ・ＯＦＦに制御してセレクタプレート３２を往復回転させる。

図１２はその昇温制御を伴うエンジン始動制御を行った場合のソレノイド３７のＯＮ・ＯＦＦの変化、およびＳＯＷＣ１７の回転数の変化を示している。前述した図１に示すステップＳ３で肯定的に判断されると（ｔ11時点）、第１モータ２は起動されずに、ソレノイド３７のＯＮ・ＯＦＦが繰り返される。その結果、セレクタプレート３２はソレノイド３７の吸引力（動作力）とリターンスプリング３８の弾性力とによって、解放状態を設定する位置と係合状態を設定する位置との間で繰り返し往復動するので、潤滑油４０に剪断力あるいは撹拌力もしくは摩擦力が作用して温度が次第に上昇する。

ソレノイド３７のＯＮ・ＯＦＦを予め定めた所定時間継続することにより、潤滑油４０の温度が必要十分に上昇したこと、もしくは潤滑油４０の粘度が低下したことの判定が成立する（ｔ12時点）。なお、この判定は、ソレノイド３７がストロークする時間が所定時間以下に短くなったこと、あるいはソレノイド３７をストロークさせるのに要する電流値が所定値以下に低下したことによって成立させることとしてもよい。

そして、ｔ12時点の直後に、ソレノイド３７をＯＦＦ状態に制御し、かつ第１モータ２によるエンジン１のクランキングを開始する（ｔ13時点）。その場合、第１モータ２が正回転することに伴ってノッチプレート３１が正回転し、セレクタプレート３２を係合状態を設定する位置に移動させる引き摺りトルクが生じるが、潤滑油４０の粘度が低くなっていて引き摺りトルクが小さいから、ＳＯＷＣ１７が係合状態に切り替わることはない。エンジン１の回転数は第１モータ２によってクランキングされることにより次第に増大し、その回転数が燃料の点火が可能な回転数に達すると（ｔ14時点）、エンジン１に燃料が供給されるとともに点火されて、エンジン１が自立回転し始める。

一方、図１において、極低油温判定が成立しないことによりステップＳ１で否定的に判断された場合には、通常のエンジン始動制御が実行される（ステップＳ５）。通常のエンジン始動制御は、前述した潤滑油４０の昇温制御を伴わない始動制御であり、エンジン１の始動要求によって直ちに第１モータ２によってエンジン１をクランキングする制御である。

なお、ここで、ソレノイド３７のストローク時間が長いことにより極低油温の判定を成立させる制御を行った場合のＳＯＷＣ１７の回転数（ノッチプレート３１の回転数）の変化を示せば図１３のとおりである。図１３において、エンジン１の始動要求があると（ｔ21時点）、ソレノイド３７がＯＮに制御される（ｔ22時点）。ソレノイド３７をＯＮに制御した時点から、ソレノイド３７が予め定めた所定長さ、ストロークするまでの時間（応答時間）が計測され、その時間が予め定めた基準時間を超えた場合には、極低油温の判定が成立し、冷間時始動制御が行われる。その始動制御の開始時点（ｔ23時点）まで第１モータ２は停止状態に維持され、ｔ23時点に第１モータ２の負回転制御が開始される。それ以降の第１モータ２やＳＯＷＣ１７などの回転数の変化は、図１２に示す例と同様である。

さらに、セレクタプレート３２が引き摺りトルクによって回転したことにより極低油温の判定を成立させる制御を行った場合のＳＯＷＣ１７の回転数（ノッチプレート３１の回転数）の変化を示せば図１４のとおりである。図１４において、エンジン１の始動要求があると（ｔ31時点）、第１モータ２が正回転するように制御され、それに伴ってノッチプレート３１が正回転する。潤滑油４０の温度が低いことによりその粘度が高いと、セレクタプレート３２が引き摺りトルクによってストロークし、そのストローク量が前記ストロークセンサ３８によって検出される。検出されたストローク量が判断の基準として設定した長さを超えると、極低油温の判定が成立し、第１モータ２をそれ以上に正回転させずに（ｔ32時点）、停止させる。こうして冷間時エンジン始動制御の判定が成立し（ｔ33時点）、冷間時始動制御が行われる（ｔ34時点）。それ以降の第１モータ２やＳＯＷＣ１７などの回転数の変化は、図１２あるいは図１３に示す例と同様である。

なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、エンジンのクランキングの際に潤滑油の昇温を行うように構成されていればよく、したがって潤滑油の温度に拘わらず、クランキングの際に常に昇温制御を行ってもよい。また、この発明は、特許請求の範囲に記載されている構成の範囲で適宜に変更して実施することができる。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…第１モータ（ＭＧ１）、 ３…第２モータ（ＭＧ２）、 ４…動力分割機構、 ５…サンギヤ、 ６…キャリヤ、 ７…リングギヤ、 １７…セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）、 １８…電子制御装置（ＥＣＵ）、 １９…オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）機構、 ２０…サンギヤ、 ２１…キャリヤ、 ２２…リングギヤ、 ３０…ポケットプレート、 ３１…ノッチプレート、 ３２…セレクタープレート、 ３３…凹部（ポケット）、 ３４…ストラット、 ３５…ノッチ、 ３６…窓孔（貫通孔）、 ３７…ソレノイド、 ３８…リターンスプリング、 ３９…ストロークセンサ、 ４０…潤滑油。

Claims (8)

1. エンジンと、少なくとも一つのモータと、前記エンジンの駆動力で走行している場合および前記モータによって前記エンジンをクランキングする場合に所定方向に回転する回転部材と、係合状態では前記回転部材の前記所定方向への回転を阻止しかつ解放状態では前記回転部材の前記所定方向への回転を可能にするセレクタブルワンウェイクラッチとを有するハイブリッド車の制御装置において、
   前記セレクタブルワンウェイクラッチは、固定側部材と、前記回転部材が連結されている可動側部材と、前記固定側部材と前記可動側部材との間に配置され、かつ前記所定方向に回転することにより前記固定側部材と前記可動側部材とを連結し、前記係合状態を設定する選択部材とを有し、
   前記モータによって前記エンジンをクランキングする場合に、前記潤滑油の温度を上昇させる昇温制御を実行し、
   前記昇温制御を実行した後に前記セレクタブルワンウェイクラッチを前記解放状態に制御している状態で前記モータによって前記エンジンをクランキングすることにより前記回転部材を前記所定方向に回転させる
   ように構成されている
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 前記モータによって前記エンジンをクランキングする場合に前記セレクタブルワンウェイクラッチの潤滑油の温度を判定し、
   前記昇温制御は、前記潤滑油の温度が低温であることの判定が成立した場合に実行する
   ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。
3. 前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記選択部材を前記解放状態を設定する位置から前記係合状態を設定する位置に回転させるアクチュエータを有し、
   前記潤滑油が低温であることの判定は、前記アクチュエータが予め定めた動作力を発生した際に前記アクチュエータの動作量もしくは前記選択部材の回転角度が予め定めた量もしくは角度に達するのに要した時間に基づいて行い、前記時間が予め定めた基準時間より長い場合に、前記潤滑油が低温であることの判定を成立させるように構成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
4. 前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記選択部材を前記解放状態を設定する位置から前記係合状態を設定する位置に回転させるアクチュエータを有し、
   前記潤滑油が低温であることの判定は、前記アクチュエータが予め定めた動作力を発生した際の前記アクチュエータの動作量もしくは前記選択部材が回転した角度に基づいて行い、所定時間内の前記動作量もしくは前記角度が予め定めた基準角度以下の場合に、前記潤滑油が低温であることの判定を成立させるように構成されている
   ことを特徴とする請求項は２に記載のハイブリッド車の制御装置。
5. 前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記選択部材を前記解放状態を設定する位置から前記係合状態を設定する位置に回転させるアクチュエータを有し、
   前記潤滑油が低温であることの判定は、前記選択部材を回転させるのに要した前記アクチュエータの動作力に基づいて行い、前記動作力が予め定めた基準量以上に大きい場合に、前記潤滑油が低温であることの判定を成立させるように構成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
6. 前記潤滑油が低温であることの判定は、前記可動側部材が回転したことによって前記選択部材が前記可動側部材に引き摺られて移動した量が予め定めた基準量以上の場合に、前記潤滑油が低温であることの判定を成立させるように構成されている
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の制御装置。
7. 前記昇温制御は、前記可動側部材を前記所定方向とは反対方向に回転させる制御であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置。
8. 前記昇温制御は、前記選択部材を前記係合状態を設定する方向と前記解放状態を設定する方向とに複数回往復回転させる制御であることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか一項に記載のハイブリッド車の制御装置。