JP2013216144A - ハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キーオン状態移行時において、運転者に対して違和感及び不快感を与えることを抑制しつつ、クラッチアクチュエータへのクラッチ作動油の充填を適切に行うことができるハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行用の駆動源としてエンジン及び電動機を備えるハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置であって、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介装された油圧クラッチと、クラッチ作動油の供給時に前記油圧クラッチを接続し、前記クラッチ作動油の排出時において前記油圧クラッチを切断するクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータへの前記クラッチ作動油の供給を制御する制御弁と、前記油圧クラッチが切断状態にある前記エンジンの始動時において、前記クラッチ作動油の温度に応じた回数にわたり前記制御弁をオン・オフさせて前記クラッチアクチュエータへの前記クラッチ作動油の事前充填を行う制御部と、を有すること。
【選択図】図２

Description

本発明は、走行用の動力源として電動機を搭載したハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置に係り、詳しくはイグニッションキーがオン状態になった際に、クラッチ作動油をクラッチアクチュエータに充填する技術に関する。

エンジンのみを走行用の動力源とする自動車（以下では非電気自動車という）においては、イグニッションキーがオン状態（以下、キーオン状態とも称する）になると、クラッチを強制的に数回（例えば、５回）つなげ、クラッチ作動油をクラッチアクチュエータに自動的に充填する動作が従来からなされていた。

このような動作がなされていた理由は、以下の通りである。イグニッションキーがオフ状態（以下、キーオフ状態とも称する）にあると、クラッチ作動油の供給が止まるため、キーオン状態時にクラッチアクチュエータに充填されていたクラッチ作動油は、クラッチのピストンがバネの付勢力によって押し戻されることにより、オイルパンに落ちてしまい、クラッチアクチュエータ内のクラッチ作動油が空になる。そして、再びキーオン状態になった直後に、運転者がドライブモードを選択して即座にアクセルを踏み込んでも、クラッチアクチュエータ内のクラッチ作動油不足のためにクラッチがすぐにはつながらず自動車が直ちに発進しないという問題が生じるためである。また、アクセルを踏んでいるにもかかわらず自動車が発進しないために、運転者は更にアクセルを踏み続けることとなり、その直後にクラッチアクチュエータ内のクラッチ作動油不足が解消されてクラッチがつながると急発進する可能性もあるからである。

また、電動機を走行用の動力源として搭載した電気自動車や、電動機及びエンジンを走行用の動力源として搭載したハイブリッド電気自動車の開発が従来から盛んに行われている。以下では、少なくとも電動機を走行用の動力源として用いる車両を総称して電気自動車とも称する。このような電気自動車においては、非電気自動車において従来から行われていた技術がそのまま使用されることもあり、上述したようなキーオン時におけるクラッチ作動油の自動供給技術も採用されている。

更に、ハイブリッド電気自動車においては、走行状況に応じてエンジン及び電動機を走行用駆動源として選択する際に、エンジン走行と電動機走行とを相互に切り替えることがある。特に、電動機を使用してエンジンを始動する場合、電動機走行からエンジン走行に移行する場合、エンジン始動の応答が遅れることによってドライバビリティの低下が生じるため、電動機走行からエンジン走行に移行する際にクラッチ作動油を予めクラッチアクチュエータに充填する動作がなされている。例えば、特許文献１及び特許文献２に、このようなクラッチ作動油を予めクラッチアクチュエータに充填する技術が開示されている。

特開２０１１−２１３３０９号公報 特開２０１１−２１３３１０号公報

特許文献１及び特許文献２に開示されているようなクラッチ接続のためのクラッチ作動油の事前充填技術は、キーオン時のクラッチ作動油の事前充填に対しても活用することができる。すなわち、ハイブリット自動車においても、非電気自動車と同様に、キーオン時にクラッチ作動油をクラッチアクチュエータに事前充填することにより、キーオン後のクラッチ接続をスムーズに行うことが可能になる。

しかしながら、イグニッションキーがオンされた直後のパーキングレンジ（以下、Ｐレンジとも称する）又はニュートラルレンジ（以下、Ｎレンジとも称する）状態のような比較的に静かな状況下において、自動的にクラッチをつなげるように動作してクラッチ作動油を予めクラッチアクチュエータに充填すると、その動作音が車両内に響き、運転者に対して違和感又は不快感を与えるという問題が生じていた。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、キーオン状態移行時において、運転者に対して違和感及び不快感を与えることを抑制しつつ、クラッチアクチュエータへのクラッチ作動油の充填を適切に行うことができるハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明のハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置は、車両の走行用の駆動源としてエンジン及び電動機を備えるハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置であって、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介装された油圧クラッチと、クラッチ作動油の供給時に前記油圧クラッチを接続し、前記クラッチ作動油の排出時において前記油圧クラッチを切断するクラッチアクチュエータと、前記クラッチアクチュエータへの前記クラッチ作動油の供給を制御する制御弁と、前記油圧クラッチが切断状態にある前記エンジンの始動時において、前記クラッチ作動油の温度に応じた回数にわたり前記制御弁をオン・オフさせて前記クラッチアクチュエータへの前記クラッチ作動油の事前充填を行う制御部と、を有することを特徴とする（請求項１）。

上述したハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置において、前記制御手段は、前記クラッチ作動油の温度が低いほど、前記クラッチ作動油の供給回数を多くすることを特徴としている（請求項２）。

上述したハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置において、前記制御部は、前記エンジンの始動までの連続した停止時間が所定時間以上であるときに前記事前充填を行うことを特徴としている（請求項３）。

上述したハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置において、前記所定時間は、前記エンジンの停止にともなって前記クラッチアクチュエータから前記クラッチ作動油が排出されてから、前記クラッチアクチュエータによって前記油圧クラッチの接続が不可能となる状態になるまでの経過時間に基づいて決定されることを特徴としている（請求項４）。

本発明に係るハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置においては、イグニッションキーのオン状態前における車両の非動作期間及びクラッチ作動油の温度に応じ、クラッチユニットへのクラッチ作動油の供給回数を決定しているため、クラッチ作動油の供給を不必要に行うことがなくなり、キーオン状態移行時において、運転者に対して違和感及び不快感を与えることを抑制しつつ、クラッチユニットへのクラッチ作動油の充填を適切に行うことができる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の概略構成を示したブロック図である。 本発明の一実施形態に係るＥＣＵが実行するキーオン時のクラッチ作動油充填制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。

図１は本発明の一実施形態に係るハイブリッド電気自動車の概略構成を示したブロック図である。図１に示す車両１はハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：hybrid electric vehicle）であり、走行用の駆動源であるエンジン２が、クラッチユニット３及び電動機４を介して変速機ユニット５に接続可能な構成の駆動装置を備えている。車両１においては、エンジン２から出力される回転駆動力（以下、単に駆動力とも称する）がクラッチユニット３及び変速機ユニット５を経て左右の駆動輪６（図１においては後輪）に伝達することによって車両１が走行し、或いは電動機４から供給される駆動力が変速機ユニット５を経て左右の駆動輪６に伝達することによって車両１が走行することになる。

以下において、車両１の各構成部品を詳細に説明しつつ、エンジン２から出力する駆動力が駆動輪６までに伝達される流れを説明する。

図１に示すように、クラッチユニット３は、エンジン２と駆動輪６との間に配置されており、第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂの２つのクラッチを有している。すなわち、第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂは、エンジン２と駆動輪６との間の動力伝達経路に介装されていることになる。また、エンジン２と第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂとを接続する入力軸１１は、クラッチユニット３内おいて２系統に分岐されている。このような構成から、エンジン２から出力する駆動力は、入力軸１１を介してクラッチユニット３に伝達され、クラッチユニット３内の入力軸１１の分岐点１１ａを経由して第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂのそれぞれの入力軸に伝達される。なお、図１において、簡略化したブロック図としてクラッチユニット３を示しているが、クラッチユニット３は、後述するオイルポンプにより供給される油圧を用い、第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂを自在につなげる（すなわち、断接する）ことが可能な湿式の多板クラッチである。

ここで、クラッチユニット３の小型化のために、第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂは、第１クラッチ３ａを内周側に配置し、第２クラッチ３ｂが第１クラッチ３ａを囲むように外周側に配置された、２重構造を構成している。すなわち、第１クラッチ３ａがインナクラッチとして配設され、第２クラッチ３ｂがアウタクラッチとして配設されている。

また、図１に示すように、第１クラッチ３ａにはクラッチアクチュエータである油圧シリンダ１２ａが接続され、第２クラッチ３ｂにはクラッチアクチュエータである油圧シリンダ１２ｂが接続されている。以下において、油圧シリンダ１２ａ及び油圧シリンダ１２ｂのいずれかを選択して説明しない場合には、単に油圧シリンダ１２とも称する。油圧シリンダ１２ａには、油圧シリンダ１２ａへのクラッチ作動油の供給を制御する電磁弁（制御弁）１３ａが介装された供給油路１４ａが接続され、油圧シリンダ１２ｂには、油圧シリンダ１２ａへのクラッチ作動油の供給を制御する電磁弁（制御弁）１３ｂが介装された供給油路１４ｂが接続されている。以下において、電磁弁１３ａ及び電磁弁１３ｂのいずれかを選択して説明しない場合には単に電磁弁１３とも称し、供給油路１４ａ及び供給油路１４ｂのいずれかを選択して説明しない場合には、単に供給油路１４とも称する。当該供給油路１４において、油圧シリンダ１２と接続されている一端とは反対側の他端には、油圧供給源であるオイルポンプ１５が接続されている。

このような構成により、電磁弁１３ａの開弁時（オン時）にはオイルポンプ１５から供給油路１４ａを介して油圧シリンダ１２ａにクラッチ作動油が供給され、油圧シリンダ１２ａが作動することによって第１クラッチ３ａが切断状態から接続状態に切り換えられる。一方、電磁弁１３ａが開弁する際には電磁弁１３ｂが閉弁（オフ）するため、クラッチ作動油の供給停止によって油圧シリンダ１２ｂが作動しなくなり、図示しないプレッシャスプリングの付勢力によって第２クラッチ３ｂが接続状態から切断状態に切り換えられる。また、電磁弁１３ｂが開弁する場合には、オイルポンプ１５から供給油路１４ｂを介して油圧シリンダ１２ｂにクラッチ作動油が供給され、油圧シリンダ１２ｂが作動することによって第２クラッチ３ｂが切断状態から接続状態に切り換えられつつ、電磁弁１３ｂの開弁に対応するように電磁弁１３ａが閉弁し、クラッチ作動油の供給停止によって油圧シリンダ１２ａが作動しなくなり、第１クラッチ３ａが接続状態から切断状態に切り換えられる。すなわち、第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂのいずれか一方のクラッチが接続状態にあると、他方のクラッチは切断状態にあることになる。なお、オイルポンプ１５は、エンジン２に接続されており、エンジン２の回転駆動を利用することで駆動し、クラッチ作動油の供給を行う。

更に、図１に示すように、電磁弁１３ａには、上記プレッシャスプリングの付勢力によって第１クラッチ３ａが接続状態から切断状態に切り換えられた際に、電磁弁１３ａから供給油路１４ａの外部へ排出されるクラッチ作動油を蓄えておくためのオイルパン１６が、ドレイン油路１７ａを介して接続されている。同様に、電磁弁１３ｂには、上記プレッシャスプリングの付勢力によって第２クラッチ３ｂが接続状態から切断状態に切り換えられた際に、電磁弁１３ｂから供給油路１４ｂの外部へ排出されるクラッチ作動油を蓄えておくためのオイルパン１６が、ドレイン油路１７ｂを介して接続されている。以下において、ドレイン油路１７ａ及びドレイン油路１７ｂのいずれかを選択して説明しない場合には、単にドレイン油路１７とも称する。当該オイルパン１６には、蓄えられたクラッチ作動油をオイルポンプ１５に戻すための吸い上げ油路１８が接続されている。そして、当該吸い上げ油路１８において、オイルパン１６と接続されている一端とは反対側の他端には、オイルポンプ１５が接続されている。また、吸い上げ油路１８には、吸い上げ油路１８内のクラッチ作動油の温度を検出するための温度センサ１９が設けられている。このような構成により、オイルポンプ１５から油圧シリンダ１２へ供給したクラッチ作動油を回収し、再び油圧シリンダ１２へ供給することができる。すなわち、クラッチ作動油を循環させることが可能になる。なお、オイルポンプ１５がエンジン２の回転駆動に伴って駆動され、クラッチ作動油がオイルパン１６から吸い上げられることによってクラッチ作動油の循環がなされる。

変速機ユニット５は、第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂに対応して、第１変速機構５ａ（図１におけるＧ１）及び第２変速機構５ｂ（図１におけるＧ２）の２系統の変速機構を備えている。第１クラッチ３ａに対応している第１変速機構５ａは、前進用の変速段として第１速、第３速、及び第５速の各変速段を有している。第２クラッチ３ｂに対応している第２変速機構５ｂは、前進用の変速段として第２速、第４速、及び第６速の各変速段を有している。そして、第１変速機構５ａの入力軸には第１クラッチ３ａの出力軸が連結され、第２変速機構５ｂの入力軸には電動機４を介して第２クラッチ３ｂの出力軸が連結されている。

第１変速機構５ａ及び第２変速機構５ｂのそれぞれの出力軸は、合流点２１ａにおいて接続された共通の出力軸２１を介してデファレンシャル装置２２に連結されている。このような連結構成により、第１変速機構５ａから出力する駆動力及び第２変速機構５ｂから出力する駆動力は、それぞれ出力軸２１を介してデファレンシャル装置２２に伝達され、デファレンシャル装置２２に連結された左右の駆動輪６に割り振られる。

なお、変速機ユニット５に対しても、供給油路（図示せず）を介してクラッチ作動油と共用される自動変速機油がオイルポンプ１５から供給され、変速機ユニット５における変速段の操作等に用いられる。

本発明の一実施形態に係る車両１においては、このようなクラッチユニット３及び変速機ユニット５の構成により、いわゆるデュアルクラッチ式変速機が構成されている。具体的には、電磁弁１３ａが開弁して油圧シリンダ１２ａにクラッチ作動油が供給されて第１クラッチ３ａが接続状態になると、エンジン２から第１クラッチ３ａを介して第１変速機構５ａに駆動トルクが伝達される。この際、第２クラッチ３ｂは切断され、エンジン２の駆動トルクは電動機４及び第２変速機構５ｂには伝達されない。一方、電磁弁１３ｂが開弁して油圧シリンダ１２ｂにクラッチ作動油が供給されて第２クラッチ３ｂが接続状態になると、エンジン２から第２クラッチ３ｂ及び電動機４を介して第２変速機構に駆動トルクが伝達される。この際、第１クラッチ３ａは切断され、エンジン２の駆動トルクは第１変速機ユニット５ａには伝達されない。

電動機４は、第２クラッチ３ｂと第２変速機構５ｂとの間に配置され、第２変速機構５ｂの入力軸を回転軸としている。電動機４は、バッテリ２３に蓄えられた直流電力がインバータ２４によって交流電力に変換されて供給されることによりモータとして作動する。電動機４の駆動トルクは、第２変速機構５ｂによって適切な速度に変速された後に左右の駆動輪６に伝達される。また、車両１の減速時には、電動機４が発電機として作動し、車両１の運動エネルギが第２変速機構５ｂを介し電動機４に伝達されて交流電力に変換される。そして、このとき電動機４が発生する回生制動トルクが第２変速機構５ｂを介して左右の駆動輪６に伝達される。このように電動機４が発電機として作動することによって得られた交流電力は、インバータ２４によって直流電力に変換された後、バッテリ２３に充電され、車両１の運動エネルギが電気エネルギとして回収されるようになっている。

また、バッテリ２３の充電率（以下ＳＯＣという）が低下してバッテリ２３を充電する必要があるときには、電動機４が発電機として作動すると共に、第１クラッチ３ａまたは第２クラッチ３ｂを接続状態にしてエンジン２の駆動力の一部を用いて電動機４を駆動することにより発電が行われる。こうして発電された交流電力は、インバータ２４によって直流電力に変換された後に、バッテリ２３に充電される。

なお、電動機４に対しても供給油路（図示せず）を介してクラッチ作動油および自動変速機油と共用されるモータ冷却油が供給されている。当該自動変速機油は、電動機４の各所を循環した後、クラッチユニット３内のオイルパン１６に集められ、吸い上げ油路１８を介してオイルポンプ１５に戻されることになる。従って、本発明の一実施形態に係る車両１においては、クラッチユニット３、電動機４、及び変速機ユニット５に供給される自動変速機油は共用され、各種機構の作動と各所の潤滑に用いられている。

車両１内には、図示しない入出力装置、制御プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭなど）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタなどを備えたＥＣＵ（制御部）２５が設置されている。ＥＣＵ２５は、車両１やエンジン２の運転状態、及びエンジン２、インバータ２４並びにバッテリ２３からの情報などに応じて、クラッチ４の接続・切断制御及び変速機ユニット５の変速段切換制御を行うと共に、これらの制御状態や車両１の発進、加速、減速など様々な運転状態に合わせてエンジン２や電動機４を適切に運転するための統合制御を行う。そして、このような制御を行うために、ＥＣＵ２５にはアクセルペダル３１の踏込量を検出するアクセル開度センサ３２のほか、電動機４の出力軸に装着されて電動機４の回転数を検出する電動機回転数センサ３３、及びエンジン２の回転数を検出するエンジン回転数センサ３４、チェンジレバー３５の位置を検出するレバー位置センサ３６、吸い上げ油路１８内のクラッチ作動油の温度を検出する温度センサ１９などが接続されている。

具体的には、ＥＣＵ２５は、エンジン２の始動・停止制御やアイドル制御、或いは排ガス浄化装置（図示せず）の再生制御など、エンジン２自体の運転に必要な各種制御を行うと共に、エンジン２に必要とされるトルクをエンジン２が発生するよう、エンジン２の燃料の噴射量や噴射時期などを制御する。

また、ＥＣＵ２５は、電動機４が発生すべきトルクに基づきインバータ２４を制御することにより、電動機４をモータ作動または発電機作動させて電動機４の運転を制御する。この際、電動機４やインバータ２４の温度を検出する温度センサ（図示せず）からの出力信号を受信し、電動機４及びインバータ２４の作動状態の監視を行う。

更に、ＥＣＵ２５は、バッテリ２３の温度や、バッテリ２３の電圧、インバータ２４とバッテリ２３との間に流れる電流などを検出すると共に、これらの検出結果からバッテリ２３のＳＯＣを求めると共に、バッテリ２３の作動状態を監視している。

そして、ＥＣＵ２５は、例えばレバー位置センサ３６によりチェンジレバー３５のドライブレンジ（以下、Ｄレンジとも称する）への切換が検出されているときには自動変速モードを選択し、アクセルペダル３１の踏込量及び車両１の速度に基づき、シフトマップ（図示せず）から決定した目標変速段を達成すべく変速制御を実行すると共に、目標変速段への変速に先だって車両１の加減速などから予測した次変速段へのプリセレクトを行う。

例えば、車両１の加速時において、ＥＣＵ２５は、現変速段に隣接する高ギヤ側の変速段を次変速段として予測し、動力伝達を中断している変速機構（例えば、第１変速機構５ａ）に接続された所定の電磁弁（図示せず）を開閉して油圧シリンダ（図示せず）を作動させることで次変速段をプリセレクトする。その後、車両加速に伴って上昇中のエンジン回転数がシフトマップ上の次変速段への変速タイミングと対応するシフトアップ線（変速線）に到達すると、ＥＣＵ２５は、プリセレクトされた次変速段へのシフトアップの可決判定を下す。

そして、ＥＣＵ２５は、当該可決判定に応じて目標変速段を現変速段から次変速段に変更した上で、各電磁弁１３を制御して各油圧シリンダ１２内の自動変速機油量を調整し、目標変速段を有する側の変速機構（例えば、第１変速機構５ａ）に対応したクラッチ（例えば、第１クラッチ３ａ）を接続すると共に、他方の変速機構（例えば、第２変速機構５ｂ）に対応したクラッチ（例えば、第２クラッチ３ｂ）を切断することにより目標変速段が達成される。すなわち、ＥＣＵ２５は、各電磁弁１３の開閉（オン・オフ）を制御することによって各油圧シリンダ１２のクラッチ作動油量を調整し、第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂの断接を実行して変速段の切り換えを行う。

上述したＥＣＵ２５の動作は、車両１の走行時になされる動作であったが、イグニッションキーがオンされた直後のＰレンジ、又はＮレンジ状態（すなわち、車両１の非走行状態）における、ＥＣＵ２５による第１クラッチ３ａ及び第２クラッチ３ｂに対するクラッチ油充填制御について、図１及び図２を参照しつつ説明する。図２は、ＥＣＵ２５が実行するキーオン時のクラッチ作動油充填制御ルーチンを示すフローチャートである。

先ず、車両１の運転者によってイグニッションキーがオンされて、車両１のエンジン２が始動すると、ＥＣＵ２５は、チェンジレバー３５がＰレンジ又はＮレンジに位置しているか否かを確認する（図２：ステップＳ１）。具体的には、レバー位置センサ３６から供給されるレバー位置センサ信号により、ＥＣＵ２５はチェンジレバー３５の位置を把握することになる。そして、チェンジレバー３５がＰレンジ又はＮレンジに位置していない場合（例えば、Ｄレンジに位置している場合）には、本クラッチ作動油充填制御ルーチンを終了するが、チェンジレバー３５がＰレンジ又はＮレンジに位置している場合には、ステップ２に進む。

次に、ＥＣＵ２５は、前回のイグニッションキーがオフされた状態から今回のイグニッションキーがオンされる状態までのエンジン停止時間（すなわち、車両１の非動作期間）を演算し、エンジン停止時間が所定値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２）。具体的には、ＥＣＵ２５は、タイマカウンタによってエンジン停止時間を演算して算出し、当該演算結果が所定未満の場合には、本クラッチ作動油充填制御をする必要がないものとして、本クラッチ作動油充填制御ルーチンを終了する。一方、当該演算結果が所定以上の場合には、ステップＳ３に進む。ここで、エンジン停止時間の所定値とは、エンジン２の停止から油圧シリンダ１２内のクラッチ作動油がクラッチの確実な接続動作を行えなくなる量までに減少する経過時間であって、予め算出されかつＥＣＵ２５に記録されている。従って、前回のイグニッションキーがオフされた状態から今回のイグニッションキーがオンされる状態までのエンジン停止時間が所定時間よりも短い場合には、油圧シリンダ１２内のクラッチ作動油がまだ十分に残存しているため、クラッチ作動油がクラッチの接続動作を確実に実行できるので、本クラッチ作動油充填制御ルーチンを行う必要がなく、当該制御を終了することになる。

次に、ＥＣＵ２５は、吸い上げ油路１８内のクラッチ作動油の温度を検出する（図２：ステップＳ３）。具体的には、温度センサ１９から供給される温度検知信号により、ＥＣＵ２５は吸い上げ油路１８内のクラッチ作動油の温度を把握することになる。

ＥＣＵ２５は、吸い上げ油路１８内のクラッチ作動油の温度を把握した後、当該温度が所定温度以上（本実施例では、５０℃以上）であるか否かを判定する（図２：ステップＳ４）。クラッチ作動油の温度が５０℃以上の場合にはステップＳ５に進み、５０℃未満の場合にはステップＳ６に進む。

クラッチ作動油の温度が５０℃以上の場合には、クラッチ作動油の粘度が比較的に低く、電磁弁１３の所定の開弁時間中における油圧シリンダ１２に対するクラッチ作動油の供給量（移動量）が多いため、クラッチ作動油の供給セット数を予め設定された第１の所定セット数（本実施例では、３セット）に設定し、クラッチ作動油の事前充填を行う（ステップＳ５）。一方、クラッチ作動油の温度が５０℃未満の場合には、クラッチ作動油の粘度が比較的に高く、電磁弁１３の所定の開弁時間中における油圧シリンダ１２に対するクラッチ作動油の供給量（移動量）が少ないため、クラッチ作動油の供給セット数を第１の所定セット数よりも多い第２の所定セット数（本実施例では、５セット）に設定し、クラッチ作動油の事前充填を行う（ステップＳ６）。より具体的なクラッチ作動油の供給は、先ず第１クラッチ３ａに接続された油圧シリンダ１２ａにクラッチ作動油を供給すべく電磁弁１３ａを開弁し（例えば、１秒間）、油圧シリンダ１２ａにクラッチ作動油を供給する（すなわち、第１クラッチ３ａをつなげる）。当該１秒間のクラッチ作動油の供給終了後に、第２クラッチ３ｂに接続された油圧シリンダ１２ｂにクラッチ作動油を供給すべく電磁弁１３ｂを開弁（例えば、１秒間）、油圧シリンダ１２ｂにクラッチ作動油を供給する（すなわち、第２クラッチ３ｂをつなげる）。油圧シリンダ１２ａ及び油圧シリンダ１２ｂへの各１回のクラッチ作動油の供給が、１セットのクラッチ作動油の供給に該当する。従って、３セットのクラッチ作動油の供給とは、油圧シリンダ１２ａ及び油圧シリンダ１２ｂへのクラッチ作動油の供給を交互に各３回繰り返すことによって事前充填を行うことであり、５セットの場合には油圧シリンダ１２ａ及び油圧シリンダ１２ｂへのクラッチ作動油の供給を交互に各５回繰り返すことによって事前充填を行うことになる。

ステップＳ５又はステップＳ６におけるクラッチ作動油の事前充填が終了すると、油圧シリンダ１２におけるクラッチ作動油量が、クラッチの接続動作を確実に行える量になったものとして、本クラッチ作動油充填制御ルーチンを終了する。

このように、本発明の一実施形態に係る車両１においては、エンジン２の停止時間及びクラッチ作動油の温度に応じてクラッチ作動油の供給回数を選択するため、クラッチ作動油の供給を不必要に行うことがなくなる。従って、車両１においては、キーオン状態移行時において、運転者に対して違和感及び不快感を与えることを抑制しつつ、クラッチユニット３へのクラッチ作動油の充填を適切に行うことができる。

なお、上述した実施形態においては、クラッチ作動油充填制御ルーチンのステップＳ４の判定温度を５０℃としていたが、クラッチ作動油の種類及び供給油路１４、１７の寸法（長さ及び直径）に応じて適宜変更することができる。また、クラッチ作動油の供給セット数についても、上述したセット数に限定されず、クラッチ作動油の種類、供給油路１４及び吸い上げ油路１８の寸法、並びに１回の供給時間に応じて適宜変更することができる。更に、ステップＳ４における判定温度に応じて、クラッチ作動油の供給セット数を１〜５回に分類するようにしてもよい。

そして、上述した実施形態に係る車両１においては、デュアルクラッチ式変速機が構成されていたが、断接用の油圧式シリンダを用い、エンジン停止時にクラッチ作動油が当該シリンダから排出される形式のクラッチ（例えば、湿式クラッチ）が使用されれば、シングルクラッチ式変速機が構成されてもよく、シングルクラッチ式変速機であっても上述した効果と同一の効果を得ることができる。

上述した実施形態に係るクラッチ作動油充填制御ルーチンにおいては、第１クラッチ３ａに接続された油圧シリンダ１２ａにクラッチ作動油を事前充填し、その後に第２クラッチ３ｂに接続された油圧シリンダ１２ｂにクラッチ作動油を事前充填したが、油圧シリンダ１２ｂからクラッチ作動油を充填してもよい。また、油圧シリンダ１２ａへの事前充填と油圧シリンダ１２ｂへの事前充填とを交互に複数回実施していたが、１回の事前充填の時間を長くすることにより、例えば、油圧シリンダ１２ａへの事前充填を完了させた後に、油圧シリンダ１２ｂへの事前充填を開始してもよい。

１ 車両
２ エンジン
３ クラッチユニット
４ 電動機
５ 変速機ユニット
１２ 油圧シリンダ（クラッチアクチュエータ）
１３ 電磁弁（制御弁）
１４ 供給油路
１５ オイルポンプ
１６ オイルパン
１７ ドレイン油路
１８ 吸い上げ油路
１９ 温度センサ
２５ ＥＣＵ（制御部）

Claims (4)

1. 車両の走行用の駆動源としてエンジン及び電動機を備えるハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置であって、
   前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に介装された油圧クラッチと、
   クラッチ作動油の供給時に前記油圧クラッチを接続し、前記クラッチ作動油の排出時において前記油圧クラッチを切断するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチアクチュエータへの前記クラッチ作動油の供給を制御する制御弁と、
   前記油圧クラッチが切断状態にある前記エンジンの始動時において、前記クラッチ作動油の温度に応じた回数にわたり前記制御弁をオン・オフさせて前記クラッチアクチュエータへの前記クラッチ作動油の事前充填を行う制御部と、を有することを特徴とするハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置。
2. 前記制御部は、前記クラッチ作動油の温度が低いほど、前記クラッチ作動油の供給回数を多くすることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置。
3. 前記制御部は、前記エンジンの始動までの連続した停止時間が所定時間以上であるときに前記事前充填を行うことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置。
4. 前記所定時間は、前記エンジンの停止にともなって前記クラッチアクチュエータから前記クラッチ作動油が排出されてから、前記クラッチアクチュエータによって前記油圧クラッチの接続が不可能となる状態になるまでの経過時間に基づいて決定されることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド電気自動車のクラッチ制御装置。

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