DE102014114889A1 - Antriebseinheit für Fahrzeuge - Google Patents

Antriebseinheit für Fahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
DE102014114889A1
DE102014114889A1 DE201410114889 DE102014114889A DE102014114889A1 DE 102014114889 A1 DE102014114889 A1 DE 102014114889A1 DE 201410114889 DE201410114889 DE 201410114889 DE 102014114889 A DE102014114889 A DE 102014114889A DE 102014114889 A1 DE102014114889 A1 DE 102014114889A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
rotary
plate
motor
differential
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE201410114889
Other languages
English (en)
Inventor
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISH Kurosaki Yuki
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI K Shioiri Hiroyuki
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KA Komada Hideaki
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI K Shibata Hiroyuki
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAI Yasui Hiroki
c/o TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI K Dang Hong Nam
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2013215038A external-priority patent/JP5880516B2/ja
Priority claimed from JP2014160587A external-priority patent/JP6128076B2/ja
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE102014114889A1 publication Critical patent/DE102014114889A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/383—One-way clutches or freewheel devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/12—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like
    • F16D41/125—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like the pawl movement having an axial component
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
    • F16D41/12—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like
    • F16D41/14—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like the effective stroke of the pawl being adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/912—Drive line clutch
    • Y10S903/913—One way

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Vorgesehen ist eine verkleinerte Antriebseinheit für Fahrzeuge mit einer SOWC. Ein Motor 2 ist in einem Gehäuse 31 gehalten, welches sich in Richtung einer zu der Maschine 1 axial gegenüberliegenden Seite öffnet, und die Öffnung 31a des Gehäuses 31 ist durch ein Abdeckelement 32 verschlossen. Um eine Rotation einer Vorwärts- und einer Rückwärtsrotation eines Drehelements selektiv zu verhindern, ist die SOWC 8 koaxial zu dem Motor 2 an einer inneren Seite des Abdeckelements 32 angeordnet und an dem Abdeckelement 32 befestigt.

Description

  • Die vorliegende Erfindung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldungen mit der Nummer 2013-215038 , welche am 15. Oktober 2013 beim japanischen Patentamt eingereicht wurde, und mit der Nummer 2014-160587 , welche am 6. August 2014 beim japanischen Patentamt eingereicht wurde, deren Offenbarungen hiermit in ihrer Gesamtheit durch Inbezugnahme mit aufgenommen werden.
  • Hintergrund
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Gestaltung einer Vorrichtung zum Erzeugen einer Antriebskraft, um ein Automobil anzutreiben.
  • Erörterung des Standes der Technik
  • Bei den herkömmlichen Antriebseinheiten zum Zuführen eines durch eine Antriebsmaschine, wie eine Maschine und einen Motor, erzeugten Drehmoments zu Antriebsrädern werden das Drehmoment und eine Drehzahl der Antriebsmaschine nach Bedarf gesteuert. Die JP-A-2013-67262 beschreibt eine Hybrid-Antriebseinheit, bei welcher eine Antriebsmaschine eine Maschine und zwei Motoren aufweist. Bei der durch die JP-A-2013-67262 gelehrten Antriebseinheit ist die Maschine mit einer Leistungs-Verteilungsvorrichtung, wie einem Differenzial, zum Verteilen einer Leistung an ein Ausgangselement und an einen ersten Motor-Generator verbunden. Das Ausgangselement ist mit einem zweiten Motor-Generator verbunden, so dass ein Drehmoment davon durch den zweiten Motor-Generator gesteuert wird.
  • Die durch die JP-A-2013-67262 gelehrte Antriebseinheit ist mit einem Verriegelungsmechanismus vorgesehen, welcher die Rotation der Maschine und des ersten Motor-Generators selektiv beendet. Zu diesem Zweck weist der Verriegelungsmechanismus eine Hülse auf, welche mit einer ersten Nabe, die mit der Maschine verbunden ist, und mit einer zweiten Nabe, die mit dem ersten Motor-Generator verbunden ist, kerbverzahnt ist. Entsprechend wird die Rotation der Maschine oder des ersten Motor-Generators durch Verschieben der Hülse in einer axialen Richtung, um mit einer dieser Naben kerbverzahnt zu sein, beendet, und der Maschine oder dem ersten Motor-Generator wird durch Anordnen der Hülse in einer neutralen Position ermöglicht, zu rotieren. Zusätzlich sind bei der durch die JP-A-2013-67262 gelehrten Antriebseinheit die Maschine, die Leistungs-Verteilungsvorrichtung und der erste Motor-Generator koaxial angeordnet, und der Verriegelungsmechanismus ist an einem Gehäuse angebracht, welches die Leistungs-Verteilungsvorrichtung und den ersten Motor-Generator an einer axial gegenüberliegenden Seite der Maschine hält.
  • Insbesondere sind bei der durch die JP-A-2013-67262 gelehrten Antriebseinheit die ersten und zweiten Naben koaxial angeordnet und die diese Naben einschließende Hülse steht mit einer inneren Fläche eines Gehäuses in Eingriff, während dieser ermöglicht wird, axial zu verrutschen, diese jedoch daran gehindert wird, zu rotieren. In dem Gehäuse ist ein Befestigungselement benachbart zu dem ersten Motor-Generator angeordnet, und ein Außendurchmesser des Gehäuses bei einem Fixierungsabschnitt, welcher mit der Hülse in Eingriff gebracht werden soll, ist vergrößert, um den im Durchmesser großen ersten Motor-Generator aufzunehmen. Daher muss ein Außendurchmesser eines Befestigungselements des Verriegelungsmechanismus oder der Verriegelungsmechanismus selbst vergrößert werden. Beispielsweise kann eine auswählbare Einwegkupplung (nachfolgend als „SOWC” (selectable one-way clutch) abgekürzt) als der Verriegelungsmechanismus verwendet werden. Falls die SOWC jedoch an dem Gehäuse angebracht ist, wird das Gehäuse aus den vorstehend erläuterten Gründen im Durchmesser vergrößert sein.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorstehenden technischen Probleme erdacht und es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebseinheit für Fahrzeuge zu verkleinern.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Die Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung wird auf ein Fahrzeug mit einer Maschine, einem Motor und einem Differenzial, welches mit der Maschine und/oder dem Motor verbunden ist, angewendet, wobei ein Antriebsmodus durch selektives Beenden und Ermöglichen der Rotation eines der Drehelemente des Differenzials umgeschaltet wird. Die Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung weist auf: ein Gehäuse, welches den Motor aufnimmt und eine Öffnung besitzt, welche sich in Richtung einer zu der Maschine axial gegenüberliegenden Seite öffnet; ein Abdeckelement, welches an dem Gehäuse angebracht ist, um die Öffnung zu verschließen; und eine auswählbare Einwegkupplung, welche in Eingriff gebracht wird, um eine Rotation einer Vorwärts- und einer Rückwärtsrotation des einen Drehelements zu verhindern, und welche gelöst wird, um sowohl die Vorwärts- als auch die Rückwärtsrotation des einen Drehelements zu ermöglichen. Um das vorstehend erläuterte Ziel zu erreichen, ist die auswählbare Einwegkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung koaxial zu dem Motor an einer inneren Seite des Abdeckelements angeordnet und an dem Abdeckelement angebracht.
  • Insbesondere weist die auswählbare Einwegkupplung auf: eine festgelegte Kupplungsplatte, welche an dem Abdeckelement festgelegt bzw. befestigt ist; eine Dreh-Kupplungsplatte, welche der festgelegten Kupplungsplatte gegenüberliegt, während dieser ermöglicht wird, relativ zu dieser zu rotieren; ein Eingriffsteil, welches in der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, während diesem ermöglicht wird, in Richtung der Dreh-Kupplungsplatte vorzustehen; und eine Vertiefung bzw. Kerbe, welche mit dem von der festgelegten Kupplungsplatte vorstehenden Eingriffsteil in Eingriff steht, um die Dreh-Kupplungsplatte an einer relativen Rotation in der einen Richtung zu hindern.
  • Die auswählbare Einwegkupplung weist ferner auf: eine Schaltvorrichtung, welche derart angepasst ist, dass diese dem Eingriffsteil ermöglicht, in Richtung der Dreh-Kupplungsplatte vorzustehen, und das Eingriffsteil von der Dreh-Kupplungsplatte löst und das Eingriffsteil in der festgelegten Kupplungsplatte einschließt; und ein Stellglied zum Hin- und Herbewegen der Schaltvorrichtung, welches an dem Abdeckelement angebracht ist.
  • Das vorstehend erwähnte Differenzial ist derart angepasst, dass dieses bei einem mit der Maschine verbundenen ersten Drehelement, einem mit dem Motor verbundenen zweiten Drehelement und einem dritten Drehelement eine Differenzialwirkung durchführt. Insbesondere entspricht die vorgenannte eine Richtung einer Rotationsrichtung der Maschine in einem selbsterhaltenden Zustand. Zusätzlich enthält das vorgenannte eine Drehelement der Drehelemente ein mit einer Ausgangswelle der Maschine integriertes Element und eine Drehwelle des Motors oder ein mit der Drehwelle integriertes Element.
  • Das Differenzial enthält ein erstes Differenzial, welches derart angepasst ist, dass dieses bei dem mit der Maschine verbundenen ersten Drehelement, dem mit dem Motor verbundenen zweiten Drehelement und dem dritten Drehelement, welches als ein Ausgangselement dient, eine Differenzialwirkung durchführt, und ein zweites Differenzial, welches derart angepasst ist, dass dieses bei einem mit der Maschine verbundenen vierten Drehelement, einem mit dem Motor verbundenen fünften Drehelement und einem sechsten Drehelement, welches selektiv angehalten wird, eine Differenzialwirkung durchführt. Das vorgenannte eine Drehelement enthält ferner das sechste Drehelement oder ein Element, welches mit dem sechsten Drehelement integriert ist.
  • Wie beschrieben, ist das Differenzial derart angepasst, dass dieses bei einem mit der Maschine verbundenen ersten Drehelement, einem mit dem Motor verbundenen zweiten Drehelement und einem dritten Drehelement eine Differenzialwirkung durchführt, und die vorgenannte eine der Richtungen entspricht der Rotationsrichtung der Maschine in einem selbsterhaltenden Zustand. Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält das Eingriffsteil ein erstes Eingriffsteil, welches in einer ersten Fläche der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, und ein zweites Eingriffsteil, welches in einer zweiten Fläche der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird. In diesem Fall ist die auswählbare Einwegkupplung mit einer ersten Dreh-Kupplungsplatte, welche der ersten Fläche gegenüberliegt und eine mit dem ersten Eingriffselement in Eingriff stehende erste Vertiefung bzw. Kerbe besitzt, und einer zweiten Dreh-Kupplungsplatte, welche der zweiten Fläche gegenüberliegt und eine mit dem zweiten Eingriffselement in Eingriff stehende zweite Vertiefung bzw. Kerbe besitzt, vorgesehen. Insbesondere ist die erste Dreh-Kupplungsplatte mit einer Ausgangswelle der Maschine oder einem mit der Ausgangswelle integrierten Element verbunden, und die zweite Dreh-Kupplungsplatte ist mit einer Drehwelle des Motors oder einem mit der Drehwelle integrierten Element verbunden.
  • Wie ebenso beschrieben ist, enthält das Differenzial das erstes Differenzial, welches derart angepasst ist, dass dieses bei dem mit der Maschine verbundenen ersten Drehelement, dem mit dem Motor verbundenen zweiten Drehelement und dem dritten Drehelement, welches als ein Ausgangselement dient, eine Differenzialwirkung durchführt, und das zweite Differenzial, welches derart angepasst ist, dass dieses bei einem mit der Maschine verbundenen vierten Drehelement, einem mit dem Motor verbundenen fünften Drehelement und einem sechsten Drehelement, welches selektiv angehalten wird, eine Differenzialwirkung durchführt. Zusätzlich kann die auswählbare Einwegkupplung mit einem ersten Eingriffsteil, welches in einer ersten Fläche der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, und einem zweiten Eingriffsteil, welches in einer zweiten Fläche der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, vorgesehen sein. In diesem Fall ist die auswählbare Einwegkupplung ferner mit einer ersten Dreh-Kupplungsplatte, welche der ersten Fläche gegenüberliegt und eine mit dem ersten Eingriffselement in Eingriff stehende erste Vertiefung bzw. Kerbe besitzt, und einer zweiten Dreh-Kupplungsplatte, welche der zweiten Fläche gegenüberliegt und eine mit dem zweiten Eingriffselement in Eingriff stehende zweite Vertiefung bzw. Kerbe besitzt, vorgesehen. Insbesondere ist die erste Dreh-Kupplungsplatte mit einer Ausgangswelle der Maschine oder einem mit der Ausgangswelle integrierten Element verbunden, und die zweite Dreh-Kupplungsplatte ist mit dem sechsten Drehelement oder einem mit dem sechsten Drehelement integrierten Element verbunden.
  • Zusätzlich sind das erste Eingriffsteil und das zweite Eingriffsteil in der radialen Richtung der festgelegten Kupplungsplatte voneinander beabstandet.
  • Daher ist die auswählbare Einwegkupplung gemäß der vorliegenden Erfindung an dem Abdeckelement angebracht, welches das Gehäuse verschließt. Insbesondere erstreckt sich das Abdeckelement radial um die Mittelachse der auswählbaren Einwegkupplung, und die auswählbare Einwegkupplung kann an jedem geeigneten Abschnitt der inneren Fläche des Abdeckelements angebracht sein. Daher kann ein Einbauradius der auswählbaren Einwegkupplung reduziert werden, so dass die Antriebseinheit verkleinert werden kann.
  • Wie beschrieben ist, wird das Eingriffsteil der auswählbaren Einwegkupplung, welches mit der Dreh-Kupplungsplatte in Eingriff gebracht werden soll, in der an dem Abdeckelement angebrachten Kupplungsplatte gehalten. Das heißt, der festgelegten Kupplungsplatte, welche das Eingriffsteil hält, wird nicht ermöglicht zu rotieren, so dass das Eingriffsteil nach Wunsch gehandhabt werden kann. Zusätzlich kann eine Struktur des Mechanismus zum Betätigen des Eingriffsteils vereinfacht werden.
  • Zu diesem Zweck ist das Stellglied zum selektiven Betätigen des Eingriffsteils ebenso an dem Abdeckelement befestigt. Daher kann Wärme des Stellglieds über das Abdeckelement abgegeben werden.
  • Der Antriebsmodus der Antriebseinheit kann aus einem Maschinen-Modus und einem Motor-Modus ausgewählt werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann der Antriebsmodus durch selektives Verhindern durch die auswählbare Einwegkupplung dahingehend, dass die Maschine und/oder der Motor, welche mit dem Differenzial verbunden sind, rotieren, auf einfache Art und Weise zwischen diesen Modi umgeschaltet werden.
  • Zusätzlich kann die Maschinendrehzahl durch selektives Verhindern durch die auswählbare Einwegkupplung dahingehend, dass des sechste Drehelement rotiert, gesenkt und erhöht werden. Daher kann die Maschinendrehzahl gemäß der vorliegenden Erfindung unter Verwendung der auswählbaren Einwegkupplung auf einfache Art und Weise gesteuert werden.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung können zwei auswählbare Einwegkupplungen durch Anordnen der Eingriffsteile an beiden Flächen der gemeinsamen festgelegten Kupplungsplatte und durch Unterbringen der gemeinsamen festgelegten Kupplungsplatte zwischen einem Paar von Dreh-Kupplungsplatten kombiniert werden. Daher kann die Anzahl von Bauteilen der auswählbaren Einwegkupplung reduziert werden, so dass ein Einbauradius der auswählbaren Einwegkupplung reduziert werden kann. Folglich kann die Antriebseinheit, welche die auswählbare Einwegkupplung verwendet, verkleinert werden.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • Merkmale, Aspekte und Vorteile der beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die nachfolgende Beschreibung und die beigefügten Abbildungen, welche die Erfindung in keiner Weise beschränken sollen, besser verstanden.
  • 1 ist eine Querschnittsansicht, welche ein erstes Beispiel der Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung teilweise zeigt;
  • 2 ist eine schematische Ansicht, welche eine Gesamtstruktur der in 1 gezeigten Antriebseinheit zeigt;
  • 3 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Struktur einer SOWC vom Auswahlplatten-Typ zeigt, wobei 3(a) die im Eingriff befindliche SOWC zeigt und 3(b) die gelöste SOWC zeigt;
  • 4 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel des Betätigens einer Strebe durch eine Drückerplatte in der SOWC schematisch zeigt;
  • 5 ist eine Ansicht, welche ein weiteres Beispiel des Betätigens einer Strebe durch eine Drückerplatte in der SOWC schematisch zeigt;
  • 6 ist eine Ansicht, welche ein Beispiel der Anordnung eines Stellglieds zum Betätigen der Auswahlplatte zeigt;
  • 7 ist eine Ansicht, welche relative Positionen von Rotations-Mittelachsen eines ersten Motors, eines zweiten Motors, einer Vorgelegewelle, eines Differenzials usw. zeigt;
  • 8 ist ein nomographisches Diagramm von Planetengetriebeeinheiten, welche als eine Leistungs-Verteilungsvorrichtung dienen, und einer Overdrive-Vorrichtung, welche in der in den 1 und 2 gezeigten Antriebseinheit angeordnet ist;
  • 9 ist eine Querschnittsansicht, welche ein zweites Beispiel der Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung teilweise zeigt;
  • 10 ist eine schematische Ansicht, welche eine Gesamtstruktur der in 9 gezeigten Antriebseinheit zeigt;
  • 11 ist eine Querschnittsansicht, welche eine Struktur der bei dem zweiten Beispiel verwendeten SOWC zeigt, wobei 11(a) die im Eingriff befindliche SOWC zeigt und 11(b) die gelöste SOWC zeigt;
  • 12 ist ein nomographisches Diagramm von Planetengetriebeeinheiten, welche als eine Leistungs-Verteilungsvorrichtung dienen, und einer Overdrive-Vorrichtung, welche in der in den 9 und 10 gezeigten Antriebseinheit angeordnet ist;
  • 13 ist eine Querschnittsansicht, welche ein drittes Beispiel der Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung teilweise zeigt;
  • 14 ist eine schematische Ansicht, welche eine Gesamtstruktur der in 13 gezeigten Antriebseinheit zeigt;
  • 15 ist ein nomographisches Diagramm, welches einen Status eines Differenzials zeigt, welches unter einem Hybrid-Modus und einem Overdrive-Modus der in den 13 und 14 gezeigten Antriebseinheit als eine Leistungs-Verteilungsvorrichtung dient;
  • 16 ist ein nomographisches Diagramm, welches einen Status des Differenzials zeigt, welches unter einem Motor-Modus der in den 13 und 14 gezeigten Antriebseinheit als eine Leistungs-Verteilungsvorrichtung dient;
  • 17 ist eine Querschnittsansicht, welche ein viertes Beispiel der Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung teilweise zeigt; und
  • 18 ist eine schematische Ansicht, welche eine Gesamtstruktur der in 17 gezeigten Antriebseinheit zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
  • [Erstes Beispiel]
  • Ein Querschnitt einer Antriebseinheit gemäß einem ersten Beispiel der vorliegenden Erfindung ist in 1 teilweise gezeigt, und eine Gesamtstruktur der Antriebseinheit gemäß dem ersten Beispiel ist in 2 gezeigt. Bezug nehmend auf 2 ist ein Beispiel des Anwendens der vorliegenden Erfindung auf eine Hybrid-Antriebseinheit einer Frontmotor/Frontantriebs(FF)-Anordnung gezeigt. Eine Hauptbewegungsvorrichtung der Antriebseinheit besteht aus einer Maschine 1, einem ersten Motor-Generator 2 und einem zweiten Motor-Generator 3. Diese Motoren 2 und 3 sind in der nachfolgenden Erläuterung einfach als der „Motor” bezeichnet. Hierbei kann die vorliegende Erfindung ebenso auf eine Frontmotor/Hinterradantriebs(FR)-Anordnung angewendet werden.
  • Eine Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5, der erste Motor-Generator 2 und eine Overdrive-Vorrichtung 6 (nachfolgend als „O/D-Vorrichtung” abgekürzt) sind koaxial auf einer Ausgangswelle 4 (d. h. einer Kurbelwelle) der Maschine 1 angeordnet. Um eine Maschinenleistung hin zu einer Seite des ersten Motor-Generators 2 und hin zu der Ausgangsseite zu bringen, wird ein Differenzial mit drei Drehelementen als die Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 verwendet. Das bei dem in 2 gezeigten Beispiel eingesetzte Differenzial ist eine Planetengetriebeeinheit mit einem mit der Maschine 1 verbundenen Träger C5, einem mit einem Rotor des ersten Motor-Generators 2 verbundenen Sonnenrad S5, und einem Hohlrad R5, welches mit einem Antriebsrad 7 verbunden ist, das als ein Ausgangselement dient. Entsprechend dient der Träger C5 als das erste Drehelement der vorliegenden Erfindung, das Sonnenrad S5 dient als das zweite Drehelement der vorliegenden Erfindung, und das Hohlrad R5 dient als ein Ausgangselement oder als das dritte Drehelement der vorliegenden Erfindung. Zahnräder bzw. Ritzel sind zwischen dem Sonnenrad S5 und dem Hohlrad R5 angeordnet und werden durch den Träger C5 getragen, während diesen ermöglicht wird, um das Sonnenrad S5 zu rotieren und umzulaufen.
  • Die O/D-Vorrichtung 6 ist derart angepasst, dass diese eine Drehzahl der Maschine 1 bezüglich einer Drehzahl des Antriebsrads 7 verändert. Zu diesem Zweck wird ein Differenzial mit drei Drehelementen, insbesondere eine Doppelritzel-Planetengetriebeeinheit, als die O/D-Vorrichtung 6 verwendet. Gemäß dem in 2 gezeigten Beispiel umfasst die O/D-Vorrichtung 6 einen mit der Maschine 1 verbundenen Träger C6, ein mit dem Rotor des ersten Motor-Generators 2 verbundenes Sonnenrad S6, ein Hohlrad R6 als ein Befestigungselement, welches mit einer auswählbaren Einwegkupplung 8 (nachfolgend als „SOWC” abgekürzt) verbunden ist, Zahnräder, welche mit dem Sonnenrad S6 in Eingriff stehen, und weitere Zahnräder, welche zwischen den Zahnrädern und dem Hohlrad R6 eingefügt bzw. angeordnet sind. Diese Zahnräder werden durch den Träger C6 gehalten, während diesen ermöglicht wird, um das Sonnenrad S6 zu rotieren und umzulaufen. Entsprechend dient der Träger C6 als das vierte Drehelement der vorliegenden Erfindung, das Sonnenrad S6 dient als das fünfte Drehelement der vorliegenden Erfindung, und das Hohlrad R6 dient als das sechste Drehelement der vorliegenden Erfindung. Die vorstehend erwähnte SOWC 8 ist später detailliert erläutert.
  • Gemäß dem ersten Beispiel ist ein vorbestimmtes Drehelement der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 mit einem vorbestimmten Drehelement der O/D-Vorrichtung 6 verbunden, um eine kombinierte Planetengetriebeeinheit zu bilden. Die so aufgebaute kombinierte Planetengetriebeeinheit dient als der Differenzialmechanismus der vorliegenden Erfindung.
  • Ein Vorgelege-Abtriebsrad 9 ist an einer der Endseiten einer Vorgelegewelle 10 angebracht, so dass dieses mit dem Antriebsrad 7 in Eingriff gebracht wird, und ein Vorgelege-Antriebsrad 11, welches im Durchmesser kleiner als das Vorgelege-Abtriebsrad 9 ist, ist auf der anderen Endseite der Vorgelegewelle 10 angebracht, so dass dieses mit einem Hohlrad 13 eines Differenzials 12 in Eingriff gebracht wird. Daher wird das Antriebs-Drehmoment von dem Differenzial 12 zu den Antriebsrädern 14 geführt. Ein Antriebsrad 15, welches im Durchmesser kleiner als das Vorgelege-Abtriebsrad 9 ist, ist auf einer Rotorwelle des zweiten Motor-Generators 3 angebracht, so dass dieses mit dem Vorgelege-Abtriebsrad 9 in Eingriff gebracht wird. Das heißt, das Antriebsrad 15 und das Vorgelege-Abtriebsrad 9 dienen als ein Drehzahl-Reduktionsmechanismus.
  • Hier wird eine Struktur der SOWC 8 erläutert. Beispielsweise kann die durch die JP-A-2012-224148 gelehrte SOWC, oder die durch die U.S.-Veröffentlichung mit der Nummer 2010/0252384 gelehrte SOWC usw. in der Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Bezug nehmend auf 3 ist ein Querschnitt der SOWC 8 vom Auswahlplatten-Typ gezeigt, welche bei der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Wie in 3 gezeigt ist, befinden sich eine Aussparungs-Platte 16 und eine Verrastungs- bzw. Kerben-Platte 17 auf einer gemeinsamen Drehachse gegenüberliegend zueinander, und der Kerben-Platte 17 wird ermöglicht, bezüglich der Aussparungs-Platte 16 zu rotieren. Sowohl die Aussparungs-Platte 16 als auch die Kerben-Platte 17 sind kreisförmige Plattenelemente, und eine Auswahlplatte 18 ist zwischen diesen eingefügt, während dieser ermöglicht wird, bezüglich diesen Platten 16 und 17 zu rotieren. Entsprechend dient die Aussparungs-Platte 16 als die festgelegte Kupplungsplatte der vorliegenden Erfindung und die Verrastungs- bzw. Kerben-Platte 17 dient als die Dreh-Kupplungsplatte der vorliegenden Erfindung.
  • Eine Mehrzahl von Aussparungen 19 als Vertiefung, welche sich in einer Rotationsrichtung erstrecken, sind bei radial äußeren Abschnitten der Aussparungs-Platte 16 in einer kreisförmigen Art und Weise ausgebildet, und eine Mehrzahl von Kerben 20 mit der gleichen Konfiguration wie die Aussparung 19 sind bei einer radialen Position auf der Kerben-Platte 17 derart ausgebildet, so dass diese der Aussparung 19 gegenüberliegen. Ein Eingriffsteil 21 (nachfolgend als „Strebe” bezeichnet), dessen Querschnitt im Wesentlichen mit einer Konfiguration der Aussparung 19 übereinstimmt, ist in jeder Aussparung 19 gehalten und der Strebe 21 wird ermöglicht, sich um einen Stift 22 zu drehen, welcher einen der Endabschnitte der Strebe 21 radial durchdringt. Das heißt, der Strebe 21 wird nicht nur ermöglicht, in der Aussparung 19 aufgenommen zu sein, sondern ebenso sich um den Stift 21 zu drehen, wodurch der andere Endabschnitt von der Aussparung 19 vorsteht. Zu diesem Zweck ist eine Feder zum elastischen Drücken des anderen Endabschnitts der Strebe 21 in Richtung der Kerben-Platte 17 in jedem Spalt zwischen der Strebe 21 und der Aussparungs-Platte 16 individuell eingefügt. Daher wird die Strebe 21 durch eine äußere Kraft entgegen der elastischen Kraft der Feder 23 in die Aussparung 19 gedrückt.
  • Insbesondere sind ebenso die Kerben 20 in einer kreisförmigen Art und Weise bei einem radial äußeren Abschnitt der Kerben-Platte 17 bei derjenigen radialen Position ausgebildet, so dass diese den Aussparungen 19 individuell gegenüberliegen. Daher wird unter der Vorgabe, dass ein Drehmoment auf die SOWC 8 aufgebracht wird, um die Kerben-Platte 17 in einer Richtung zu rotieren, so dass einer der Endabschnitte der Strebe 21, welcher durch die Feder 23 nach oben gedrückt wird, gegen eine Innenwand der Kerbe 20 stößt, eine relative Rotation (oder eine differentielle Rotation) zwischen der Aussparungs-Platte 16 und der Kerben-Platte 17 durch die Strebe 21 verhindert. Das heißt, die SOWC 8 ist in Eingriff gebracht. Im Gegensatz dazu wird unter der Vorgabe, dass das Drehmoment auf die SOWC 8 aufgebracht wird, so dass die Kerben-Platte 17 in der entgegengesetzten Richtung rotiert wird, eine obere Fläche der Strebe 21 durch eine Kante 20a der Kerbe 20 in die Aussparung 19 gedrückt. Folglich ist die Kerben-Platte 17 von der Strebe 21 der Aussparungs-Platte 16 gelöst, so dass der Kerben-Platte 17 ermöglicht wird, bezüglich der Aussparungs-Platte 16 zu rotieren. Mit anderen Worten, eine differenzielle Rotation der Kerben-Platte 17 in einer negativen Richtung wird ermöglicht. Daher ist die SOWC 8 derart angepasst, dass diese als eine Einwegkupplung dient.
  • Die Auswahlplatte 18 ist ein ringförmiges Plattenelement mit einer Mehrzahl von Durchgangsöffnungen 24, welche in einer kreisförmigen Art und Weise bei gleichen Positionen wie die Aussparungen 19 und die Kerben 20 ausgebildet sind. Daher wird der in der Aussparung 19 gehaltenen Strebe 21 ermöglicht, über die Durchgangsöffnung 24 in die Kerbe einzudringen.
  • Eine Position der Auswahlplatte 18 wird zwischen einer Position (in 3(a) gezeigt), bei welcher die Durchgangsöffnung 24 mit der Aussparung 19 ausgerichtet ist, um der Strebe 21 zu ermöglichen, in die Kerbe 20 einzudringen, und einer Position (in 3(b) gezeigt), bei welcher die Durchgangsöffnung 24 zu der Aussparung 19 versetzt ist, um die Strebe 21 in der Aussparung 19 einzusperren, gewechselt. Zu diesem Zweck ist die SOWC 8 mit einem Stellglied 25 zum Verstellen der Auswahlplatte 18 zwischen diesen Positionen vorgesehen. Beispielsweise kann ein Hydraulikzylinder, ein direkt betätigter Motor oder dergleichen als das Stellglied 25 verwendet werden. Um einen Hub des Stellglieds 25 und eine Position der Auswahlplatte 18 zu erfassen, ist die SOWC 8 ferner mit einem Sensor 26 vorgesehen. Beispielsweise kann ein Ein-Aus-Sensor oder ein Hubsensor, welche derart angepasst sind, um eine Verschiebung eines Objekts zu erfassen, als der Sensor 26 verwendet werden.
  • Vorausgesetzt, dass als das Stellglied 25 ein einfachwirkendes Stellglied eingesetzt wird, welches derart angepasst ist, dass dieses eine Zugkraft erzeugt, ist zwischen einem vorbestimmten Befestigungselement und der Auswahlplatte 18 eine Gegenfeder 27 eingefügt, um die Auswahlplatte 18 gegen die Zugkraft des Stellglieds 25 zu ziehen. Daher wird, falls das Stellglied 25 abgeschaltet wird, so dass die Auswahlplatte 18 von der Zugkraft des Stellglieds 25 gelöst bzw. befreit wird, die Auswahlplatte 18 durch die Gegenfeder 27 elastisch hin zu der in 3(b) gezeigten Position gezogen, während die Strebe 21 in die Aussparung 19 gedrückt wird. In diesem Fall ist die SOWC daher gelöst. Im Gegensatz dazu, falls das Stellglied 25 eingeschaltet wird, wird die Auswahlplatte 18 durch die Zugkraft des Stellglieds 25 hin zu der in 3(a) gezeigten Position gezogen, so dass die SOWC 8 in Eingriff gebracht wird. Entsprechend dient die Auswahlplatte 18 als die Schaltvorrichtung der vorliegenden Erfindung.
  • Alternativ kann bei der SOWC 8 die Strebe 21 ebenso direkt, ohne Verwendung der Auswahlplatte 18, betätigt werden. Ein Beispiel der SOWC 8, bei welchem die Strebe 21 ohne Verwendung der Auswahlplatte 18 betätigt wird, ist in den 4 und 5 gezeigt. Gemäß dem in 4 gezeigten Beispiel ist hinter der Aussparungs-Platte 16 (d. h. bei einer gegenüberliegenden Seite der Verriegelungs-Platte 17) eine Drückerplatte 28 angeordnet, und die Drückerplatte 28 wird durch das Stellglied 25 in Richtung zu der Aussparungs-Platte 16 hin und von dieser weg hin- und herbewegt. Eine der Flächen der Drückerplatte 28 ist über einen Stift 29 (oder Stab), welcher die Aussparungs-Platte 16 durchdringt, mit jeder Strebe 21 verbunden, und die andere Fläche der Drückerplatte 28 ist über eine Feder 30 mit dem Stellglied 25 verbunden. Daher wird die Strebe 21 durch die Drückerplatte 28 über den Stift 29 aus der Aussparung 19 heraus gedrückt, und eine Rückwärtsbewegung der Strebe 21 in Richtung der Aussparung 19 wird durch die Feder 30 elastisch ermöglicht. Daher dient die in 4 gezeigte SOWC 8 ebenso als die Einwegkupplung. Gemäß dem in 5 gezeigten Beispiel ist eine der Flächen der Drückerplatte 28 über eine Feder 30 mit jeder Strebe 21 verbunden, und die andere Fläche der Drückerplatte 28 ist mit dem Stellglied 25 verbunden. Daher wird bei jedem der in den 4 und 5 gezeigten Beispielen jeder Strebe 21 ermöglicht, in Richtung der Kerben-Platte 17 vorzustehen und durch das Stellglied 25 in die Aussparung 19 gedrückt zu werden. Zusätzlich wird der in 5 gezeigten SOWC 8 ebenso ermöglicht, als die Einwegkupplung zu dienen, da die Feder zwischen dem Stellglied 25 und der Strebe 21 eingefügt ist. Entsprechend dienen die Drückerplatte 28, das Stellglied 25, der Stift 29 und die Feder 30 ebenso als der Schaltmechanismus der vorliegenden Erfindung.
  • Wie in 2 gezeigt, ist die SOWC 8 über die Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5, den ersten Motor-Generator 2 und die O/D-Vorrichtung 6 koaxial zu der Maschine 1 angeordnet. Solch eine Anordnung der SOWC 8 ist in 1 detaillierter dargestellt. Die Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5, der erste Motor-Generator 2, das Antriebsrad 7 und das Vorgelege-Abtriebsrad 9, welches mit diesem in Eingriff steht, usw. sind in einem Gehäuse 31 aufgenommen. Das Gehäuse 31 ist in der gemeinsamen axialen Richtung der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5, des ersten Motor-Generators 2 usw. an beiden Enden geöffnet, und eine der Öffnungen des Gehäuses 31 auf der Seite der Maschine 1 wird durch Verbinden der Maschine 1 damit verschlossen. Die weitere Öffnung 31a des Gehäuses 31 auf der Seite der SOWC 8 ist durch eine Endabdeckung 32 mit einem Flansch 33 an deren äußeren Umfangsabschnitt verschlossen, und die Endabdeckung 32 ist durch einen Bolzen 34, welcher den Flansch 33 durchdringt, an dem Gehäuse 31 befestigt.
  • Ein Abschnitt des Gehäuses 31 bei einer leicht inneren Umfangsseite steht nach außen vor, um innerhalb des vorstehenden Abschnittes eine Vertiefung zu schaffen, und ein mittlerer Träger 35 als ein Plattenelement ist durch einen Bolzen 36 an einem Öffnungsende der Vertiefung, welche hin zu einem inneren Raum des Gehäuses 31 ausgerichtet ist, angebracht. Eine Rotorwelle 37, welche mit dem Rotor des ersten Motor-Generators 2 integriert ist, durchdringt den mittleren Träger 35, während diese durch ein dazwischen eingefügtes Lager 38 getragen bzw. gelagert ist. Die Rotorwelle 37 ist eine Hohlwelle, und eine Eingangswelle 39, welche mit der Ausgangswelle 4 der Maschine 1 integriert ist, ist in die Rotorwelle 37 eingefügt. Zusätzlich ist zwischen einer äußeren Umfangsfläche der Eingangswelle 39 und einer inneren Umfangsfläche der Rotorwelle 37 ein Lager 40 eingefügt, um eine relative Rotation zwischen diesen vorzusehen. Ein Endabschnitt der Eingangswelle 39 steht von der Rotorwelle 37 hin zu der Umgebung einer inneren Fläche der Endabdeckung 32 vor. Daher verschließt der mittlere Träger 35 einen inneren Raum der Endabdeckung 32 um eine Kammer 41 auszubilden.
  • Die vorstehend erläuterte O/D-Vorrichtung 6 und die SOWC 8 sind in der so ausgebildeten Kammer 41 gehalten. Insbesondere ist das Sonnenrad S6 der O/D-Vorrichtung 6 auf einem vorderen Ende der Rotorwelle 37, welches in die Kammer 41 eingefügt ist, kerbverzahnt. Der Träger C6 besitzt einen Ansatz bzw. eine Nabe 42, welche auf der von der Rotorwelle 37 vorstehenden Eingangswelle 39 kerbverzahnt ist, das heißt, der Träger C6 ist mit der Maschine 1 verbunden. Das Hohlrad R6 ist mit einem radial äußeren Ende eines auf der Nabe 42 des Trägers C6 angebrachten Flansches einer Nabe 43 verbunden, während diesem ermöglicht wird, bezüglich diesem zu rotieren. Um die Rotation des Hohlrades R6 in einer vorbestimmten Richtung (d. h. in der Vorwärtsrichtung) selektiv zu beenden, ist die SOWC 8 mit der mit dem Hohlrad R6 verbundenen Nabe 43 verbunden. Hierbei entspricht gemäß der vorliegenden Erfindung eine Definition des Ausdruckes „Vorwärtsrichtung” einer Rotationsrichtung der Maschine 1 in einem selbsterhaltenden Zustand.
  • Eine zylindrische Kammer 44 ist innerhalb der Endabdeckung 32 um die Eingangswelle 39 ausgebildet und die SOWC 8 ist in der zylindrischen Kammer 44 gehalten. Wie beschrieben ist, weist die SOWC 8 die Aussparungs-Platte 16, die Kerben-Platte 17 und die Auswahlplatte 18 auf, und ein Außendurchmesser der SOWC 8 ist im Wesentlichen identisch zu diesem der O/D-Vorrichtung 6. Gemäß dem in 1 gezeigten ersten Beispiel ist die Kerben-Platte 17 benachbart zu der O/D-Vorrichtung 6 angeordnet, und die Aussparungs-Platte 16 ist benachbart zu der Innenwand der Endabdeckung 32 angeordnet. Die axialen Positionen der Aussparungs-Platte 16 und der Kerben-Platte 17 können jedoch nach Bedarf gewechselt werden. Eine äußere Umfangsfläche der Aussparungs-Platte 16 ist mit einer inneren Umfangsfläche der zylindrischen Kammer 44 kerbverzahnt, so dass diese an der Endabdeckung 32 befestigt ist, und eine bei einer inneren Umfangsseite der Kerben-Platte 17 integral ausgebildete Nabe 45 ist auf der mit dem Hohlrad R6 verbundenen Nabe 43 kerbverzahnt, so dass die Kerben-Platte 17 mit dem Hohlrad R6 verbunden ist.
  • Die zylindrische Kammer 44 erstreckt sich in der axialen Richtung der Eingangswelle 39 und ein Stellglied 25 zum Betätigen der Auswahlplatte 18 ist an einer Außenfläche der zylindrischen Kammer 44 angebracht. Bezug nehmend auf 6 ist das Stellglied 25 detaillierter gezeigt. Als das Stellglied 25 wird insbesondere ein Solenoid-Stellglied verwendet, welches elektromagnetisch betätigt wird, um eine hin und hergehende Kraft zu erzeugen. Das Stellglied 25 weist einen auf der Außenfläche der Endabdeckung 32 angeordneten Kolben 46 auf, welchem ermöglicht wird, sich parallel zu einer Tangente der SOWC 8 hin und her zu bewegen. Um die Wärme des Stellglieds 25 abzugeben, ist ein Anschluss des Stellglieds 25 auf der Außenseite der Endabdeckung 32 teilweise freiliegend. Obwohl in 6 nicht speziell gezeigt, ist der Kolben 46 mit einem von Verbindungsabschnitten der Auswahlplatte 18, welcher in Richtung der äußeren Umfangsseite vorsteht, verbunden, und die Gegenfeder 27 ist mit einem anderen Verbindungsabschnitt der Auswahlplatte 18 verbunden. Hierbei kann die Gegenfeder 27 nicht nur innerhalb, sondern ebenso außerhalb der Endabdeckung 32 angeordnet sein.
  • Wie in 1 gezeigt, ist die SOWC 8 gemäß dem ersten Beispiel der vorliegenden Erfindung innerhalb der Endabdeckung 32 angeordnet und daran angebracht. Das heißt, eine radiale Position eines Einbauabschnittes, an welchem die SOWC 8 angebracht wird, kann in eine gestaltete radiale Position der zylindrischen Kammer 44 fallen, welche als der Einbauabschnitt dient. Daher kann ein Einbauradius der SOWC 8 im Vergleich zu diesem bei einem Fall, bei welchem die SOWC 8 an einer Innenfläche des Gehäuses 31 angebracht ist, reduziert werden. Das heißt, die Antriebseinheit kann verkleinert werden. Zusätzlich ist die Aussparungs-Platte 16, welche die Strebe 21 trägt, an der Endabdeckung 32 befestigt. Daher wird die Strebe 21 keiner Zentrifugalkraft ausgesetzt, so dass der Strebe 21 ermöglicht wird, in Richtung der Kerben-Platte 17 stabil vorzustehen und in die Aussparung 19 zurückgezogen zu werden.
  • Um Schmiermittel zuzuführen und einen Hydraulikdruck zu erzeugen, ist in der Kammer 41 parallel zu der O/D-Vorrichtung 6 und der SOWC 8 ebenso eine Ölpumpe 47 angeordnet. Als die Ölpumpe 47 kann beispielsweise eine Zahnradpumpe, eine Flügelpumpe, eine Radialkolbenpumpe usw. verwendet werden, welche derart angepasst ist, dass diese durch eine Rotation eines Rotors oder eines Zahnrades einen Hydraulikdruck erzeugt, und ein Zahnrad 49 ist auf einer Drehwelle 48 der Ölpumpe 47 angebracht. Das Zahnrad 49 steht mit einem an dem Träger C6 der O/D-Vorrichtung 6 angebrachten Zahnrad 50 in Eingriff, um die Ölpumpe 47 durch eine Leistung der Maschine 1 anzutreiben. Zusätzlich sind in der Endabdeckung 32 eine Saugöffnung bzw. -anschluss, eine Abgabeöffnung und ein mit diesen Öffnungen verbundener Öldurchlass ausgebildet. Insbesondere erstreckt sich ein Abgabedurchlass 51 von der Ölpumpe 47 hin zu einem vorderen Ende der Eingangswelle 39, während dieser die Endabdeckung 32 durchdringt. Die Eingangswelle 39 ist ebenso eine Hohlwelle, in welcher entlang einer Rotations-Mittelachse davon ein Öldurchlass ausgebildet ist, und das vordere Ende der Eingangswelle 39 steht mit einem Vorsprung der Endabdeckung 32 in Eingriff, wodurch der darin ausgebildete Öldurchlass mit dem Abgabedurchlass 51 verbunden wird.
  • Da die O/D-Vorrichtung 6 und die SOWC 8 auf diese Art und Weise in der durch axiales Ausdehnen der Endabdeckung 32 ausgebildeten Kammer 41 gehalten sind, ist eine axiale Länge der Antriebseinheit gemäß einer axialen Dimension der Kammer 41 verlängert. Jedoch wird die Montierbarkeit der Antriebseinheit auf einem Fahrzeug durch den nachfolgend erläuterten Grund weiter verbessert. 7 ist eine Ansicht, welche relative Positionen der Rotations-Mittelachsen des ersten Motor-Generators 2, des zweiten Motor-Generators 3, der Vorgelegewelle 10, des Differenzials 10 usw. zeigt. Wie beschrieben, ist das Differenzial 12 mit den Antriebsrädern 14 verbunden, wodurch das Differenzial 12 auf relativ niedrigem Niveau in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Vorgelege-Antriebsrad 11, welches die Antriebskraft auf das Differenzial 12 überträgt, und die Vorgelegewelle 10, auf welcher das Vorgelege-Antriebsrad 11 montiert ist, befinden sich oberhalb des Differenzials 12, während diese in einer Längsrichtung des Fahrzeuges zu dem Differenzial 12 beabstandet sind. Die Eingangswelle 39 und die koaxial dazu angeordneten Drehelemente sind im Wesentlichen auf dem gleichen Niveau wie die Vorgelegewelle 10 angeordnet, während diese in der Längsrichtung des Fahrzeuges davon beabstandet sind. Der zweite Motor-Generator 3 ist im Wesentlichen oberhalb des Differenzials 12, bei einem höheren Niveau als die Vorgelegewelle 10 angeordnet.
  • Entsprechend ist die zylindrische Kammer 44, welche die SOWC 8 darin hält, bei einem niedrigeren Niveau als der zweite Motor-Generator 3 angeordnet. Das heißt, die zylindrische Kammer 44, welche die SOWC 8 hält, das Stellglied 25 und die Ölpumpe 47 sind unterhalb eines Seitenelements 52 des Fahrzeugkörpers angeordnet. Daher sind, selbst wenn die axiale Länge des Fahrzeugs durch Anbringen der SOWC 8, des Stellglieds 25 und der Ölpumpe 47 an der Endabdeckung 32 verlängert ist, diese Elemente unterhalb des Seitenelements 52 angeordnet, so dass die Montierbarkeit der Antriebseinheit selbst nicht verschlechtert wird.
  • Hier ist ein Antriebsmodus der in 2 gezeigten Antriebseinheit erläutert. 8 ist ein nomographisches Diagramm der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 und der O/D-Vorrichtung 6. In 8 gibt die als „HV” bezeichnete Linie einen Antriebszustand an, welcher durch Lösen der SOWC 8 erreicht wird. Wie mit Bezug auf 3(b) erläutert ist, wird die SOWC 8 durch Drücken der mit der Kerbe 20 in Eingriff stehenden Strebe 21 durch die Auswahlplatte 18 in die Aussparung 19 hinein gelöst. Folglich wird der Kerben-Platte 17 und dem damit verbundenen Hohlrad R6 ermöglicht, in sowohl der Vorwärts- (das heißt der Drehrichtung der Maschine 1) als auch der Rückwärtsrichtung rotiert zu werden. In dieser Situation wird gemäß einem Fahrwiderstand des Fahrzeugs ein negatives Drehmoment auf das Hohlrad R5 aufgebracht, und auf den Träger C5 wird gemäß einem Ausgangsdrehmoment der Maschine 1 ein positives Drehmoment aufgebracht. Bei der in 8 gezeigten Situation wird der in der Vorwärtsrichtung rotierte Motor-Generator 2 als ein Generator betrieben, um auf das Sonnenrad S5 ein negatives Drehmoment aufzubringen, um die Drehzahl der Maschine 1 gemäß der Drehzahl des ersten Motor-Generators 2 in einer den Kraftstoff betreffenden effizienten Art und Weise zu steuern. Eine durch den ersten Motor-Generator 2 erzeugte elektrische Leistung wird zu dem zweiten Motor-Generator 3 geführt, wodurch der zweite Motor-Generator 3 als ein Motor betrieben wird. Daher wird die Leistung der Maschine 1 zu der Seite des Antriebsrads 7 und zu der Seite des ersten Motor-Generators 2 geführt. Die zu dem ersten Motor-Generator 2 geführte Leistung wird sogleich in die elektrische Leistung umgewandelt und anschließend durch den zweiten Motor-Generator 3 wieder in eine mechanische Leistung umgewandelt und zu der zu der Seite des Antriebsrads 7 geführten Leistung hinzugefügt. Das heißt, der Antriebsmodus des Fahrzeugs wird durch Lösen der SOWC 8 hin zu einem Hybrid-Modus gewechselt.
  • In 8 gibt eine als „O/D-Verriegelung” bezeichnete Linie einen Antriebszustand an, welcher durch in Eingriff Bringen der SOWC 8 erreicht wird, wie in 3(a) gezeigt, und in diesem Fall wird das Hohlrad R6 der O/D-Vorrichtung 6 an einer Vorwärtsrotation gehindert. In dieser Situation wird insbesondere der Träger C6 in der Vorwärtsrichtung rotiert, während eine Vorwärtsrotation des Hohlrads R6 verhindert wird, so dass das Sonnenrad S6 in der Rückwärtsrichtung rotiert wird. Da das Sonnenrad S6 mit dem Sonnenrad S5 der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 verbunden ist, wird der Träger C5 der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 durch das Drehmoment der Maschine 1 in der Vorwärtsrichtung rotiert, während das Sonnenrad S5 in der Rückwärtsrichtung rotiert wird. Folglich wird das als das Ausgangselement dienende Hohlrad R5 mit einer höheren Drehzahl wie diese des Trägers C5 in der Vorwärtsrichtung rotiert. Das heißt, die Maschinendrehzahl in diesem Fall ist reduziert, so dass diese niedriger ist wie diese bei dem Hybrid-Modus, so dass ein wesentliches Drehzahlverhältnis derart reduziert ist, dass dieses kleiner als „1” ist. Folglich wird der Antriebsmodus hin zu einem Overdrive-Modus gewechselt.
  • [Zweites Beispiel]
  • So ist die Antriebseinheit gemäß dem ersten Beispiel der vorliegenden Erfindung derart angepasst, dass diese die Vorwärtsrotation des Hohlrads R6 der O/D-Vorrichtung 6 durch die SOWC 8 verhindert. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Antriebseinheit derart modifiziert sein, dass diese ebenso die Rotation der Maschine 1 durch die SOWC 8 verhindert. Ein Querschnitt der Antriebseinheit gemäß dem zweiten Beispiel ist in 9 teilweise gezeigt, und eine Gesamtstruktur davon ist in 10 schematisch gezeigt. Hierbei sind die Elemente des zweiten Beispiels, welche zu diesen in dem ersten Beispiel identisch sind, durch die gleichen Bezugszeichen dargestellt und auf eine detaillierte Erläuterung davon wird verzichtet. Gemäß dem zweiten Beispiel, wie in den 9 und 10 gezeigt, ist die SOWC 8 zusätzlich zu der ersten Kerben-Platte 17 (d. h. der ersten Dreh-Kupplungsplatte der Erfindung) mit einer zweiten Kerben-Platte 53, die mit der Eingangswelle 39 verbunden ist, und einer zweiten Strebe 54, welche mit der zweiten Kerben-Platte 53 selektiv in Eingriff gebracht wird, vorgesehen. Eine Struktur der SOWC 8 gemäß dem zweiten Beispiel ist in 11 gezeigt. Die zweite Kerben-Platte 53 ist ebenso ein kreisförmiges Plattenelement mit Kerben 55, welche in der gleichen Konfiguration wie die Kerbe 20 (das heißt die erste Vertiefung der Erfindung) der ersten Kerben-Platte 17 individuell ausgebildet sind, während diese der Aussparungs-Platte 16 gegenüberliegt. Die zweite Kerben-Platte 53 ist insbesondere zwischen der Aussparungs-Platte 16 und der Endabdeckung 32 angeordnet. Wie beschrieben ist, steht die Eingangswelle 39 von den Naben 42, 43 und 45 in Richtung der Endabdeckung 32 vor, und eine mit der zweiten Kerben-Platte 53 integrierte Nabe 56 ist auf dem vorderen Ende der Eingangswelle 39 kerbverzahnt. Das heißt, die zweite Kerben-Platte 53 ist über die Eingangswelle 39 mit der Maschine 1 verbunden. Entsprechend dient die zweite Kerben-Platte 53 als die zweite Dreh-Kupplungsplatte der Erfindung, die zweite Strebe 54 dient als das zweite Eingriffsteil der Erfindung und die Kerbe 55 dient als die zweite Vertiefung der Erfindung.
  • Die zweite Strebe 54 besitzt die gleiche Konfiguration wie die Strebe 21 (d. h. das erste Eingriffsteil der Erfindung), welche mit der ersten Kerben-Platte 17 in Eingriff gebracht werden soll, und die zweite Strebe 54 wird in einer zweiten Aussparung 57 gehalten, welche auf einer zweiten Fläche der Aussparungs-Platte 16 gegenüberliegend zu der zweiten Kerben-Platte 53 ausgebildet ist. Obwohl in 11 nicht speziell gezeigt, wird der zweiten Strebe 54 ebenso ermöglicht, sich um einen Stift zu drehen, welcher einen der Endabschnitte davon radial durchdringt, und wird durch ein elastisches Element, wie die vorgenannte Feder 23, in Richtung der zweiten Kerben-Platte 53 gedrückt.
  • Gemäß dem zweiten Beispiel ist die Aussparung 57, welche die zweite Strebe 54 aufnimmt, auf der zweiten Fläche der Aussparungs-Platte 16 ausgebildet, während diese von der Aussparung 19, welche die erste Strebe 21 aufnimmt und in einer ersten Fläche der Aussparungs-Platte 16 in der radialen Richtung ausgebildet ist, radial beabstandet ist. Das heißt, die Aussparungen 16 und 57 sind auf beiden Seiten der Aussparungs-Platte 16 radial nicht auf dem gleichen Niveau ausgebildet, so dass eine Dicke der Aussparungs-Platte 16 lokal nicht überaus reduziert ist. Daher kann eine Dicke der Aussparungs-Platte 16 nach wie vor in bestimmten Ausmaß reduziert werden, ohne die Festigkeit der Aussparungs-Platte 16 erheblich zu schwächen. Mit anderen Worten, die SOWC kann durch Reduzieren der Dicke der Aussparungs-Platte 16 verkleinert werden.
  • Zusätzlich ist eine zweite Auswahlplatte 58 mit einer gleichen Konfiguration wie die vorgenannte Auswahlplatte 18 zwischen der zweiten Kerben-Platte 53 und der Aussparungs-Platte 16 eingefügt. Insbesondere sind in der zweiten Auswahlplatte 58 außerdem Durchgangsöffnungen 59 bei gleichen Positionen wie die Aussparungen 57 und die Kerben 55 ausgebildet. Um die zweite Auswahlplatte 58 entlang der Aussparungs-Platte 16 hin und her zu bewegen, können bei dem zweiten Beispiel andere Stellglieder, welche dem vorgenannten Stellglied 25 und der Feder 30 ähnlich sind, angeordnet sein. Alternativ können die Auswahlplatten 18 und 58 ebenso durch ein gemeinsames Stellglied individuell betätigt werden.
  • Daher wird gemäß dem in 11 gezeigten Beispiel die gemeinsame Aussparungs-Platte 16 durch die SOWC zum Beenden der Vorwärtsrotation (in 11 durch „X” dargestellt) der ersten Kerben-Platte 17, und die SOWC zum Beenden der Vorwärtsrotation der zweiten Kerben-Platte 53 geteilt. Daher kann die Anzahl von Bauteilen der SOWC 8 reduziert werden, so dass die Antriebseinheit unter Verwendung der SOWC 8 verkleinert werden kann.
  • Bei der Antriebseinheit gemäß dem in den 9 bis 11 gezeigten zweiten Beispiel kann der Antriebsmodus zwischen dem Hybrid-Modus, dem Overdrive-Modus und einem Motor-Modus gewechselt werden. Beispielsweise wird der Hybrid-Modus durch Drücken beider Streben 21 und 54 in die Aussparungen 19 und 57, wodurch dem Hohlrad R6 und der Maschine 1 ermöglicht wird, in der Vorwärtsrichtung zu rotieren, geschaffen. Der Overdrive-Modus wird durch in Eingriff bringen der ersten Strebe 21 mit der Kerbe 20 der ersten Kerben-Platte 17 geschaffen. Wie bei dem ersten Beispiel werden bei dem Overdrive-Modus die erste Kerben-Platte 17 und das damit verbundene Hohlrad R6 an einer Vorwärtsrotation gehindert. Entsprechend können die Betriebszustände der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 und der O/D-Vorrichtung 6 unter dem Hybrid-Modus und dem Overdrive-Modus ebenso wie diese in dem in 8 gezeigten nomographischen Diagramm ausgedrückt werden.
  • Der Motor-Modus wiederum wird durch in Eingriff Bringen der zweiten Strebe 54 mit der Kerbe 55 der zweiten Kerben-Platte 53, wodurch die zweite Kerben-Platte 53 und die Eingangswelle 39 und die damit verbundene Maschine 1 an einer Vorwärtsrotation gehindert werden, geschaffen. In dieser Situation wird die Maschine 1 angehalten und das Fahrzeug wird durch zumindest einen aus den ersten und zweiten Motor-Generatoren 2 und 3 angetrieben. Die Betriebszustände der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 und der O/D-Vorrichtung 6 unter dem Motor-Modus sind in dem in 12 gezeigten nomographischen Diagramm angegeben. 12 zeigt insbesondere eine Situation, bei welcher das Fahrzeug rückwärts angetrieben wird. In dieser Situation gibt der erste Motor-Generator 2 ein Vorwärts-Drehmoment aus, und das Drehmoment des ersten Motor-Generators 2 wird auf das Hohlrad R5 der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 in der negativen Richtung aufgebracht. Dabei wird ein durch den zweiten Motor-Generator 3 erzeugtes negatives Drehmoment dem Drehmoment des Hohlrades R5 hinzugefügt. Zusätzlich wird dem Fahrzeug durch Betätigen des zweiten Motor-Generators 3, so dass dieser das Vorwärts-Drehmoment erzeugt, ebenso ermöglicht, in der Vorwärtsrichtung angetrieben zu werden.
  • Die Betriebszustände der SOWC 8 unter jedem Antriebsmodus sind in den 10 und 11 gezeigt. In 10 stellt „HV” den Betriebszustand der SOWC 8 dar, um den Hybrid-Modus zu schaffen, und ein solcher Betriebszustand ist ebenso in 11(b) gezeigt. In 10 stellt „O/D-Verriegelung” wiederum den Betriebszustand der SOWC 8 dar, um den Overdrive-Modus zu schaffen, und ein solcher Betriebszustand ist ebenso auf der rechten Seite von 11(a) dargestellt. Ferner stellt „Maschinen-Verriegelung” in 10 den Betriebszustand der SOWC 8 dar, um den Motor-Modus zu schaffen, und ein solcher Betriebszustand ist ebenso auf der linken Seite von 11(a) dargestellt. In 11(a) werden, obwohl beide Streben 21 und 54 zum Zwecke der Darstellung mit den Kerben 20 und 55 in Eingriff stehen, diese Streben 21 und 54 nicht gleichzeitig in Eingriff gebracht während sich das Fahrzeug in Bewegung befindet.
  • Daher ist die SOWC 8 bei der Antriebseinheit gemäß dem in den 9 bis 12 gezeigten zweiten Beispiel ebenso an der Endabdeckung 32 angebracht. Daher kann die Antriebseinheit gemäß dem zweiten Beispiel ebenso verkleinert werden, um die Montierbarkeit davon zu verbessern.
  • [Drittes Beispiel]
  • Die vorliegende Erfindung kann ebenso auf die Antriebseinheit ohne die O/D-Vorrichtung 6 angewendet werden. Entsprechend entspricht die Leistung-Verteilungsvorrichtung 5 bei dem dritten Beispiel dem „Differenzial” der vorliegenden Erfindung. Ein Querschnitt der Antriebseinheit gemäß dem dritten Beispiel ist in 13 teilweise gezeigt, und eine Gesamtstruktur davon ist in 14 schematisch gezeigt. Hierbei sind die Elemente des dritten Beispiels, welche zu diesen in den ersten und zweiten Beispielen identisch sind, durch die gleichen Bezugszeichen dargestellt und auf eine detaillierte Erläuterung davon wird verzichtet. Gemäß dem dritten Beispiel, wie in 14 gezeigt, ist die in den 9 und 10 gezeigte SOWC 8 koaxial zu der Maschine 1 quer über die Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 angeordnet. Bezug nehmend auf 13 erstrecken sich die Rotorwelle 37 und die Eingangswelle 39 hin zu einem inneren Raum der Kammer 41, welche durch die Endabdeckung 32 und den mittleren Träger 35 ausgebildet wird, und die erste Kerben-Platte 17 ist über die Nabe 45 auf der Rotorwelle 37 angebracht. Die zweite Kerben-Platte 53 ist mit der zylindrischen Nabe 56 integriert und ein Endabschnitt der Nabe 56 ist zwischen der inneren Umfangsfläche der Rotorwelle 37 und der äußeren Umfangsfläche der Eingangswelle 39 eingefügt, um mit der Eingangswelle 39 kerbverzahnt zu sein. Das heißt, die zweite Kerben-Platte 53 ist über die Eingangswelle 39 mit der Maschine 1 verbunden. Die Aussparungs-Platte 16 ist zwischen den Kerben-Platten 17 und 53 eingefügt und ein äußeres Umfangsende der Aussparungs-Platte 16 ist mit der inneren Umfangsfläche der Endabdeckung 32 kerbverzahnt.
  • Wie in 13 gezeigt, ist die Ölpumpe 47 koaxial zu der SOWC 8 angeordnet und an der inneren Wand der Endabdeckung 32 angebracht. Das vordere Ende der Eingangswelle 39 ist in die Ölpumpe 47 eingefügt, um mit einem Zahnrad oder einem Rotor der Ölpumpe 47 verbunden zu sein, um die Ölpumpe 47 durch eine Leistung der Maschine 1 anzutreiben.
  • Da die Antriebseinheit gemäß dem in den 13 und 14 gezeigten dritten Beispiel mit der SOWC 8 gemäß dem in den 9 und 10 gezeigten zweiten Beispiel vorgesehen ist, kann der Antriebsmodus der Antriebseinheit gemäß dem dritten Beispiel ebenso zwischen den drei Modi gewechselt werden. Wie beschrieben ist, wird der Hybrid-Modus durch Drücken beider Streben 21 und 54 in die Aussparungen 19 und 57 durch die Auswahlplatten 18 und 58, wodurch die SOWC 8 gelöst wird, geschaffen. Der Betriebszustand der SOWC 8, um den Hybrid-Modus zu schaffen, ist in 14 durch „HV”, und ebenso in 11(b) dargestellt. Ein Betriebszustand der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 unter dem Hybrid-Modus der Antriebseinheit gemäß dem dritten Beispiel ist in dem in 15 gezeigten nomographischen Diagramm angegeben. Wie durch die mit „HV” bezeichnete Linie angegeben, wird unter dem Hybrid-Modus der Träger C5 durch das Drehmoment der Maschine 1 in der Vorwärtsrichtung rotiert und das Sonnenrad S5 wird durch den ersten Motor-Generator 2 rotiert. In dieser Situation kann die Maschinendrehzahl gemäß der Drehzahl des ersten Motor-Generators 2 durch Betreiben des ersten Motor-Generators 2 als einen Generator, während dieser in der Vorwärtsrichtung rotiert, um das negative Drehmoment auf das Hohlrad R5 aufzubringen, gesteuert werden. Eine durch den ersten Motor-Generator 2 erzeugte elektrische Leistung wird zu dem zweiten Motor-Generator 3 geführt, wodurch der zweite Motor-Generator 3 als ein Motor betrieben wird, um eine Antriebskraft zu erzeugen.
  • Der Motor-Modus wird ausgewählt, um das Fahrzeug durch die ersten und zweiten Motor-Generatoren 2 und 3 anzutreiben, während die Maschine 1 angehalten wird. Zu diesem Zweck wird, wie bei dem zweiten Beispiel, der Motor-Modus durch in Eingriff Bringen der zweiten Strebe 54 mit der Kerbe 55 der zweiten Kerben-Platte 53 geschaffen. Der Betriebszustand der SOWC 8, welcher den Motor-Modus schafft, ist in 14 durch „Maschinen-Verriegelung” dargestellt, und ein solcher Betriebszustand ist ebenso auf der linken Seite von 11(a) dargestellt.
  • Bei dem Motor-Modus werden die zweite Kerben-Platte 53 und die Eingangswelle 39 und die damit verbundene Maschine 1 an einer Vorwärtsrotation gehindert. Das heißt, die Maschine 1 wird angehalten und das Fahrzeug wird durch zumindest einen der ersten und zweiten Motor-Generatoren 2 und 3 angetrieben. Der Betriebszustand der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 unter dem Motor-Modus ist in dem in 16 gezeigten nomographischen Diagramm dargestellt. 16 zeigt insbesondere eine Situation, bei welcher das Fahrzeug rückwärts angetrieben wird. In dieser Situation gibt der erste Motor-Generator 2 ein Vorwärts-Drehmoment aus, und das Drehmoment des ersten Motor-Generators 2 wird in der negativen Richtung auf das Hohlrad R5 der Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 aufgebracht. Dabei wird ein durch den zweiten Motor-Generator 3 erzeugtes negatives Drehmoment dem Drehmoment des Hohlrads R5 hinzugefügt. Zusätzlich wird dem Fahrzeug ebenso ermöglicht, durch Betreiben des zweiten Motor-Generators 3, um das Vorwärts-Drehmoment zu erzeugen, in der Vorwärtsrichtung angetrieben zu werden.
  • Gemäß dem dritten Beispiel wird ein Motor-Verriegelungs-Modus durch in Eingriff Bringen der ersten Strebe 21 mit der Kerbe 20 der ersten Kerben-Platte 17, wodurch der erste Motor-Generator 2 an der Vorwärtsrotation gehindert wird, geschaffen. Der Betriebszustand der SOWC 8, welcher den Motor-Verriegelungs-Modus schafft, ist in 14 durch „MG-Verriegelung” dargestellt, und solch ein Betriebszustand ist ebenso auf der rechten Seite von 11(a) dargestellt. Wenn der mit der ersten Kerben-Platte 17 verbundene Träger C5 durch das Drehmoment der Maschine 1 in der Vorwärtsrichtung rotiert wird, wird auf das Sonnenrad S5 ein Vorwärts-Drehmoment aufgebracht. In dieser Situation kann die Vorwärtsrotation des Sonnenrads S5 durch in Eingriff Bringen der ersten Strebe 21 der SOWC 8 mit der ersten Kerben-Platte 17 beendet werden. Folglich wird das Hohlrad R5 als das Ausgangselement in der Vorwärtsrichtung mit einer höheren Drehzahl wie diese des Trägers C5 (d. h. höher als die Drehzahl der Maschine 1) rotiert, wie in 15 durch die mit „MG-Verriegelung” bezeichnete Linie angegeben ist. Daher wird das Fahrzeug unter dem Motor-Verriegelungs-Modus durch die Maschine 1 angetrieben, und das Hohlrad R5 als das Ausgangselement wird mit einer höheren Drehzahl als die Drehzahl der Maschine 1 rotiert. Das heißt, das Fahrzeug wird bei dem Motor-Verriegelungs-Modus unter dem Overdrive-Zustand angetrieben, bei welchem das Drehzahlverhältnis kleiner als „1” ist.
  • Daher ist die SOWC 8 bei der Antriebseinheit gemäß dem in den 13 bis 16 gezeigten dritten Beispiel ebenso an der Endabdeckung 32 angebracht. Daher kann die Antriebseinheit gemäß dem dritten Beispiel ebenso verkleinert werden, um die Montierbarkeit davon zu verbessern.
  • [Viertes Beispiel]
  • Die vorliegende Erfindung kann ebenso auf die Antriebseinheit angewendet werden, die derart angepasst ist, dass diese den Antriebsmodus zwischen dem Hybrid-Modus und dem Motor-Modus wechselt. Ein Querschnitt der Antriebseinheit gemäß dem vierten Beispiel ist in 17 teilweise gezeigt, und eine Gesamtstruktur davon ist in 18 schematisch gezeigt. Hierbei sind die Elemente des vierten Beispiels, welche zu diesen in den ersten bis dritten Beispielen identisch sind, durch die gleichen Bezugszeichen dargestellt und auf eine detaillierte Erläuterung davon wird verzichtet. Gemäß dem vierten Beispiel, wie in den 17 und 18 gezeigt, ist die SOWC 8 lediglich mit der zweiten Kerben-Platte 53 vorgesehen. Das heißt, die SOWC 8 besitzt die erste Kerben-Platte 17 nicht. Wie bei den vorstehenden Beispielen ist die zweite Kerben-Platte 53 auf der Eingangswelle 39 angebracht, so dass die Rotation der Maschine 1 durch die SOWC 8 verhindert wird.
  • Insbesondere ist, wie in 17 gezeigt, das vordere Ende der Rotorwelle 37 in das Lager 38 eingefügt, ohne sich in die Kammer 41 zu erstrecken. Andererseits erstreckt sich die Eingangswelle 39 in die Kammer 41, so dass das vordere Ende davon in die Nabe 56 der zweiten Kerben-Platte 53 eingefügt ist, um damit in der Umgebung der inneren Fläche der Endabdeckung 32 kerbverzahnt zu sein. Gemäß dem in 17 gezeigten vierten Beispiel ist die zweite Kerben-Platte 53 näher an der Maschine 1 (oder dem mittleren Träger 35) angeordnet als die Aussparungs-Platte 16. Außerdem ist die Ölpumpe 47 in der Kammer 41 parallel zu der SOWC 8 angeordnet. Insbesondere ist das Zahnrad 49 auf der Drehwelle 48 der Ölpumpe 47 angebracht und das Zahnrad 50, welches mit dem Zahnrad 49 in Eingriff steht, ist auf der Eingangswelle 39 angebracht, so dass dieses integral damit rotiert wird.
  • Betriebszustände der SOWC 8 des vierten Beispiels bei dem Hybrid-Modus und dem Motor-Modus sind ähnlich diesen der zweiten und dritten Beispiele. Insbesondere wird der Hybrid-Modus (in 18 durch „HV” dargestellt) durch Drücken der zweiten Strebe 54 in die Aussparung 57 durch die zweite Auswahlplatte 18, wodurch der Eingangswelle 39 und der damit verbundenen Maschine 1 ermöglicht wird, frei zu rotieren, geschaffen. Im Gegensatz dazu wird die Eingangswelle 39 (oder die Maschine 1) durch in Eingriff Bringen der zweiten Strebe 54 mit der zweiten Kerben-Platte 53 an einer Vorwärtsrotation gehindert. In dieser Situation wird das Fahrzeug durch Rotieren des ersten Motor-Generators 2 in der Vorwärtsrichtung, während der zweite Motor-Generator 3 in der Rückwärtsrichtung rotiert wird, in der Rückwärtsrichtung angetrieben. Das heißt, das Fahrzeug wird unter dem in 16 angegebenen Motor-Modus angetrieben. Hierbei können die Eingriffszustände der SOWC 8 unter dem Motor-Modus durch Umkehren der linken Hälfte von 11(a) dargestellt werden.
  • Es ergibt sich, dass die Erfindung durch die exakte Konstruktion der vorstehenden ersten bis vierten Beispiele nicht beschränkt ist, sondern dass verschiedene Modifikationen vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Beispielsweise können Positionen der ersten Kerben-Platte 17 und der zweiten Kerben-Platte 53 nach Bedarf gewechselt werden. Zusätzlich kann das Stellglied 25 nach radial außerhalb der koaxialen Position mit der SOWC 8, in den 4 und 5 gezeigt, verlagert werden, um die SOWC 8 entlang der Berührungslinie davon zu betätigen. In diesem Fall kann ein optionaler Nocken- oder Verbindungsmechanismus eingesetzt werden, um eine Betätigungsrichtung des Stellglieds 25 in einer Art und Weise zu verändern, dass die hin- und hergehende Kraft entlang der axialen Richtung der SOWC 8 wirkt. Darüber hinaus kann die Einbaukonfiguration des in 6 dargestellten Stellglieds ebenso auf die zweiten bis vierten Beispiele angewendet werden. Ferner ist es ebenso möglich, eine Doppelritzel-Planetengetriebeeinheit als die Leistungs-Verteilungsvorrichtung 5 zu verwenden, und eine Einzelritzel-Planetengetriebeeinheit als die O/D-Vorrichtung 6 zu verwenden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013-215038 [0001]
    • JP 2014-160587 [0001]
    • JP 2013-67262 A [0003, 0003, 0004, 0004, 0005]
    • JP 2012-224148 A [0045]
    • US 2010/0252384 [0045]

Claims (9)

  1. Antriebseinheit für ein Fahrzeug mit einer Maschine, einem Motor und einem Differenzial, welches mit der Maschine und/oder dem Motor verbunden ist, bei welcher ein Antriebsmodus durch selektives Beenden und Ermöglichen der Rotation eines der Drehelemente des Differenzials umgeschaltet wird, aufweisend: ein Gehäuse, welches den Motor aufnimmt und eine Öffnung besitzt, welche sich in Richtung einer zu der Maschine axial gegenüberliegenden Seite öffnet; ein Abdeckelement, welches an dem Gehäuse angebracht ist, um die Öffnung zu verschließen; eine auswählbare Einwegkupplung, welche in Eingriff gebracht wird, um eine Rotation einer Vorwärts- und einer Rückwärtsrotation des einen Drehelements zu verhindern, und welche gelöst wird, um sowohl die Vorwärts- als auch die Rückwärtsrotation des einen Drehelements zu ermöglichen; wobei die auswählbare Einwegkupplung koaxial zu dem Motor an einer inneren Seite des Abdeckelements angeordnet ist und an dem Abdeckelement angebracht ist.
  2. Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die auswählbare Einwegkupplung aufweist: eine festgelegte Kupplungsplatte, welche an dem Abdeckelement festgelegt ist; eine Dreh-Kupplungsplatte, welche der festgelegten Kupplungsplatte gegenüberliegt, während dieser ermöglicht wird, relativ zu dieser zu rotieren; ein Eingriffsteil, welches in der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, während diesem ermöglicht wird, in Richtung der Dreh-Kupplungsplatte vorzustehen; und eine Vertiefung, welche mit dem von der festgelegten Kupplungsplatte vorstehenden Eingriffsteil in Eingriff steht, um die Dreh-Kupplungsplatte an einer relativen Rotation in der einen Richtung zu hindern.
  3. Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die auswählbare Einwegkupplung ferner aufweist: eine Schaltvorrichtung, welche derart angepasst ist, dass diese dem Eingriffsteil ermöglicht, in Richtung der Dreh-Kupplungsplatte vorzustehen, und das Eingriffsteil von der Dreh-Kupplungsplatte löst und das Eingriffsteil in der festgelegten Kupplungsplatte einschließt; und ein Stellglied zum hin- und herbewegen der Schaltvorrichtung, welches an dem Abdeckelement angebracht ist.
  4. Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Differenzial derart angepasst ist, dass dieses bei einem mit der Maschine verbundenen ersten Drehelement, einem mit dem Motor verbundenen zweiten Drehelement und einem dritten Drehelement eine Differenzialwirkung durchführt; wobei die eine Richtung eine Rotationsrichtung der Maschine in einem selbsterhaltenden Zustand enthält; und wobei das eine Drehelement ein mit einer Ausgangswelle der Maschine integriertes Element und eine Drehwelle des Motors oder ein mit der Drehwelle integriertes Element enthält.
  5. Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Differenzial enthält: ein erstes Differenzial, welches derart angepasst ist, dass dieses bei dem mit der Maschine verbundenen ersten Drehelement, dem mit dem Motor verbundenen zweiten Drehelement und dem dritten Drehelement, welches als ein Ausgangselement dient, eine Differenzialwirkung durchführt, und ein zweites Differenzial, welches derart angepasst ist, dass dieses bei einem mit der Maschine verbundenen vierten Drehelement, einem mit dem Motor verbundenen fünften Drehelement und einem sechsten Drehelement, welches selektiv angehalten wird, eine Differenzialwirkung durchführt; und wobei das eine Drehelement das sechste Drehelement oder ein mit dem sechsten Drehelement integriertes Element enthält.
  6. Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei das Differenzial derart angepasst ist, dass dieses bei einem mit der Maschine verbundenen ersten Drehelement, einem mit dem Motor verbundenen zweiten Drehelement und einem dritten Drehelement eine Differenzialwirkung durchführt; wobei die eine Richtung eine Rotationsrichtung der Maschine in einem selbsterhaltenden Zustand enthält; wobei das Eingriffsteil ein erstes Eingriffsteil, welches in einer ersten Fläche der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, und ein zweites Eingriffsteil, welches in einer zweiten Fläche der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, enthält; wobei die Dreh-Kupplungsplatte eine erste Dreh-Kupplungsplatte, welche der ersten Fläche gegenüberliegt und eine mit dem ersten Eingriffsteil in Eingriff stehende erste Vertiefung besitzt, und eine zweite Dreh-Kupplungsplatte, welche der zweiten Fläche gegenüberliegt und eine mit dem zweiten Eingriffsteil in Eingriff stehende zweite Vertiefung besitzt, enthält; wobei die erste Dreh-Kupplungsplatte mit einer Ausgangswelle der Maschine oder einem mit der Ausgangswelle integrierten Element verbunden ist; und wobei die zweite Dreh-Kupplungsplatte mit einer Drehwelle des Motors oder einem mit der Drehwelle integrierten Element verbunden ist.
  7. Antriebseinheit nach Anspruch 2, wobei das Differenzial enthält: ein erstes Differenzial, welches derart angepasst ist, dass dieses bei dem mit der Maschine verbundenen ersten Drehelement, dem mit dem Motor verbundenen zweiten Drehelement und dem dritten Drehelement, welches als ein Ausgangselement dient, eine Differenzialwirkung durchführt, und ein zweites Differenzial, welches derart angepasst ist, dass dieses bei einem mit der Maschine verbundenen vierten Drehelement, einem mit dem Motor verbundenen fünften Drehelement und einem sechsten Drehelement, welches selektiv angehalten wird, eine Differenzialwirkung durchführt; und wobei das Eingriffsteil ein erstes Eingriffsteil, welches in einer ersten Fläche der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, und ein zweites Eingriffsteil, welches in einer zweiten Fläche der festgelegten Kupplungsplatte gehalten wird, enthält; wobei die Dreh-Kupplungsplatte eine erste Dreh-Kupplungsplatte, welche der ersten Fläche gegenüberliegt und eine mit dem ersten Eingriffsteil in Eingriff stehende erste Vertiefung besitzt, und eine zweite Dreh-Kupplungsplatte, welche der zweiten Fläche gegenüberliegt und eine mit dem zweiten Eingriffsteil in Eingriff stehende zweite Vertiefung besitzt, enthält; wobei die erste Dreh-Kupplungsplatte mit einer Ausgangswelle der Maschine oder einem mit der Ausgangswelle integrierten Element verbunden ist; und wobei die zweite Dreh-Kupplungsplatte mit dem sechsten Drehelement oder einem mit dem sechsten Drehelement integrierten Element verbunden ist.
  8. Antriebseinheit nach Anspruch 6, wobei das erste Eingriffsteil und das zweite Eingriffsteil in der radialen Richtung der festgelegten Kupplungsplatte voneinander beabstandet sind.
  9. Antriebseinheit nach Anspruch 7, wobei das erste Eingriffsteil und das zweite Eingriffsteil in der radialen Richtung der festgelegten Kupplungsplatte voneinander beabstandet sind.
DE201410114889 2013-10-15 2014-10-14 Antriebseinheit für Fahrzeuge Ceased DE102014114889A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-215038 2013-10-15
JP2013215038A JP5880516B2 (ja) 2013-10-15 2013-10-15 動力伝達装置
JP2014-160587 2014-08-06
JP2014160587A JP6128076B2 (ja) 2014-08-06 2014-08-06 車両用駆動装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102014114889A1 true DE102014114889A1 (de) 2015-04-16

Family

ID=52738185

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201410114889 Ceased DE102014114889A1 (de) 2013-10-15 2014-10-14 Antriebseinheit für Fahrzeuge

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20150105205A1 (de)
CN (1) CN104589993B (de)
DE (1) DE102014114889A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106467015A (zh) * 2015-08-10 2017-03-01 丰田自动车株式会社 车辆的动力传递装置
DE102016101059A1 (de) * 2016-01-21 2017-07-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102017202160A1 (de) * 2017-02-10 2018-08-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102019121215A1 (de) * 2019-08-06 2021-02-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Planetengetriebe mit einem integrierten Freilauf

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6210334B2 (ja) * 2015-02-10 2017-10-11 トヨタ自動車株式会社 セレクタブルワンウェイクラッチ
JP6332137B2 (ja) 2015-05-20 2018-05-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP6337838B2 (ja) * 2015-06-01 2018-06-06 トヨタ自動車株式会社 セレクタブルワンウェイクラッチ
US20160375754A1 (en) * 2015-06-29 2016-12-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Selectable one-way clutch and vehicle
JP6319208B2 (ja) * 2015-07-01 2018-05-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP6319209B2 (ja) * 2015-07-01 2018-05-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP6354682B2 (ja) * 2015-07-02 2018-07-11 トヨタ自動車株式会社 セレクタブルワンウェイクラッチ
JP6493106B2 (ja) 2015-09-04 2019-04-03 トヨタ自動車株式会社 セレクタブルワンウェイクラッチ
JP6268133B2 (ja) 2015-09-08 2018-01-24 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置
JP6443351B2 (ja) 2016-01-07 2018-12-26 トヨタ自動車株式会社 セレクタブルワンウェイクラッチ
JP6394622B2 (ja) * 2016-02-19 2018-09-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
JP2017193322A (ja) * 2016-04-13 2017-10-26 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の動力伝達装置
WO2018037627A1 (ja) * 2016-08-24 2018-03-01 本田技研工業株式会社 動力装置
JP6477641B2 (ja) * 2016-09-23 2019-03-06 トヨタ自動車株式会社 セレクタブルワンウェイクラッチの潤滑構造
JP6569632B2 (ja) 2016-09-29 2019-09-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US10677297B2 (en) 2017-02-10 2020-06-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Selectable one-way clutch
US10583729B2 (en) 2017-02-10 2020-03-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Selectable one-way clutch
JP6665817B2 (ja) * 2017-03-08 2020-03-13 トヨタ自動車株式会社 セレクタブルワンウェイクラッチ
US10563710B2 (en) 2017-03-17 2020-02-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Selectable one-way clutch
US10598233B2 (en) 2017-05-25 2020-03-24 Means Industries, Inc. Overrunning coupling and control assembly and system to prevent the inadvertent engagement of the assembly
US10590998B2 (en) 2017-05-25 2020-03-17 Means Industries, Inc. Overrunning coupling and control assembly and system to prevent the inadvertent engagement of the assembly
US10989257B2 (en) 2017-05-25 2021-04-27 Means Industries, Inc. Overrunning coupling and control assembly and system to prevent the uncommanded engagement of the assembly
JP7221838B2 (ja) * 2019-09-28 2023-02-14 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100252384A1 (en) 2009-04-01 2010-10-07 Means Industries, Inc. Controllable coupling assembly and overrunning coupling and control assembly utilizing same
JP2012224148A (ja) 2011-04-18 2012-11-15 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置
JP2013067262A (ja) 2011-09-22 2013-04-18 Toyota Motor Corp 車両の駆動装置
JP2013215038A (ja) 2012-04-02 2013-10-17 Sharp Corp 載置台
JP2014160587A (ja) 2013-02-20 2014-09-04 Panasonic Corp 面状発熱体

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5427196A (en) * 1992-07-08 1995-06-27 Kabushikikaisha Equos Research Electric motor drive system
JP3454036B2 (ja) * 1995-11-13 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3553436B2 (ja) * 1999-10-19 2004-08-11 ジヤトコ株式会社 電気式トルクコンバータ
US20020014359A1 (en) * 2000-07-21 2002-02-07 Schooler Stuart D. Autocycle
US7163480B2 (en) * 2001-05-03 2007-01-16 Ford Global Technologies, Llc Powertrain for a hybrid vehicle with all-wheel drive capability and method for controlling wheel slip
US7661518B2 (en) * 2004-07-27 2010-02-16 Ford Global Technologies, Llc Preventing ratcheting on rockers of a one-way clutch
US7344010B2 (en) * 2005-09-14 2008-03-18 Means Industries, Inc. Overrunning coupling assembly including clustered pawls and method for controlling the engagement of planar members
US20080110715A1 (en) * 2006-11-13 2008-05-15 Means Industries, Inc. Fluid actuated overrunning coupling assembly
US7766790B2 (en) * 2007-03-13 2010-08-03 Gm Global Technology Operations, Inc. Selectable one-way clutch
JP4203527B1 (ja) * 2007-07-18 2009-01-07 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
US8267231B2 (en) * 2007-09-28 2012-09-18 GM Global Technology Operations LLC Electrically variable transmission with an axially-moveable selectable one-way clutch assembly
US8196724B2 (en) * 2008-02-04 2012-06-12 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlling a selectable one-way clutch in an electro-mechanical transmission
AR075776A1 (es) * 2009-03-03 2011-04-27 Honda Motor Co Ltd Aparato de transmision de potencia para vehiculo hibrido
JP2011152829A (ja) * 2010-01-26 2011-08-11 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド駆動装置
JP5216796B2 (ja) * 2010-03-09 2013-06-19 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP2011183946A (ja) * 2010-03-09 2011-09-22 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド駆動装置
FI122125B (fi) * 2010-04-07 2011-08-31 Kone Corp Säätölaite ja hissin sähkökäyttö
US9366298B2 (en) * 2010-10-28 2016-06-14 Ford Global Technologies, Llc Magnetically actuated clutch assembly
WO2013051158A1 (ja) * 2011-10-07 2013-04-11 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
JP6064325B2 (ja) * 2012-01-18 2017-01-25 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5904214B2 (ja) * 2012-02-14 2016-04-13 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
EP2829429B1 (de) * 2012-03-19 2018-04-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Getriebe für ein fahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20100252384A1 (en) 2009-04-01 2010-10-07 Means Industries, Inc. Controllable coupling assembly and overrunning coupling and control assembly utilizing same
JP2012224148A (ja) 2011-04-18 2012-11-15 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置
JP2013067262A (ja) 2011-09-22 2013-04-18 Toyota Motor Corp 車両の駆動装置
JP2013215038A (ja) 2012-04-02 2013-10-17 Sharp Corp 載置台
JP2014160587A (ja) 2013-02-20 2014-09-04 Panasonic Corp 面状発熱体

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106467015A (zh) * 2015-08-10 2017-03-01 丰田自动车株式会社 车辆的动力传递装置
CN106467015B (zh) * 2015-08-10 2019-05-28 丰田自动车株式会社 车辆的动力传递装置
DE102016101059A1 (de) * 2016-01-21 2017-07-27 Volkswagen Aktiengesellschaft Getriebeanordnung für ein Kraftfahrzeug und Kraftfahrzeug
DE102017202160A1 (de) * 2017-02-10 2018-08-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebsanordnung für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb
DE102019121215A1 (de) * 2019-08-06 2021-02-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Planetengetriebe mit einem integrierten Freilauf

Also Published As

Publication number Publication date
CN104589993A (zh) 2015-05-06
CN104589993B (zh) 2017-09-12
US20150105205A1 (en) 2015-04-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014114889A1 (de) Antriebseinheit für Fahrzeuge
DE102012100865B4 (de) Antriebsanordnung mit elektrischer Maschine und Kraftfahrzeug mit einer solchen Antriebsanordnung
EP3003766B1 (de) Mittendifferentialgetriebeanordnung für eine antriebseinrichtung eines kraftfahrzeugs
DE112014004734T5 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung
DE112006003153T5 (de) Elektrisches Antriebssystem mit mehreren Motoren
DE102010026980A1 (de) Kupplungsanordnungen für ein elektrisch verstellbares Getriebe
DE102014119078A1 (de) Hilfsantriebsradseitige Differentialeinheit ein Fahrzeug mit Vierradantrieb
DE102012103367A1 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung
DE102007010370A1 (de) Achsantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102011007675A1 (de) Fahrzeugölpumpe
DE112015000903T5 (de) Aktuator für eine Antriebsstrangkomponente
DE112013006505T5 (de) Einrück-/Ausrück-Mechanismus
DE102019122384A1 (de) Fahrzeug-Antriebsstrang mit einer Fahrzeug-Antriebsstrangkomponente mit doppeltem trennendem Differenzial
WO2019141561A1 (de) Getriebe für ein kraftfahrzeug, kraftfahrzeugantriebsstrang und verfahren zu dessen betreiben
DE102016207480A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
EP3363669A1 (de) Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung
WO2018192770A1 (de) Antriebsstrang für ein hybridfahrzeug, insbesondere für ein zeitweise vierradgetriebenes kraftfahrzeug
DE102016215268A1 (de) Hybridantriebssystem für ein Transportmittel, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE112014005377T5 (de) Antriebssystem für ein Fahrzeug
DE102022204738A1 (de) Antriebsvorrichtung für eine Arbeitsmaschine
DE102016209432A1 (de) Getriebe für einen Ölpumpenantrieb eines Kraftfahrzeugs
DE102019131114A1 (de) Motorbremse für hybridfahrzeug
DE102013224232A1 (de) Getriebe
DE102013224236A1 (de) Getriebe
DE102017222710A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R082 Change of representative

Representative=s name: KUHNEN & WACKER PATENT- UND RECHTSANWALTSBUERO, DE

R016 Response to examination communication
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final