JP6128076B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両が走行するための駆動力を発生する装置に関する。

エンジンやモータが出力したトルクを駆動輪に伝達する駆動装置は、トルクを増減し、あるいは駆動力源の回転数を適宜に制御するように構成されている。その一例が特許文献１に記載されている。この駆動装置は、エンジンと２つのモータとを駆動力源として備えているハイブリッド駆動装置である。エンジンは、駆動力を出力部材と第１モータ・ジェネレータ（第１ＭＧ）とに分割する差動機構からなる動力分割機構に連結されている。出力部材には第２モータ・ジェネレータ（第２ＭＧ）が連結されており、この第２ＭＧによって出力部材のトルクを増減するように構成されている。

特許文献１に記載された駆動装置は、エンジンの回転と第１ＭＧの回転とを選択的に止める噛み合い式のロック機構を備えている。そのロック機構は、エンジンに連結されている第１ハブと、第１ＭＧに連結されている第２ハブとにスプライン嵌合するスリーブを有している。そのスリーブが軸線方向に移動していずれかのハブにスプライン嵌合することにより、エンジンもしくは第１ＭＧの回転を止め、スリーブがいずれのハブにも嵌合しない位置に移動することにより、エンジンおよび第１ＭＧが回転可能になる。そして、特許文献１に記載された駆動装置では、エンジンと動力分割機構と第１ＭＧとがここに挙げた順序で同一の軸線上に配置されている。また、ロック機構は、前記軸線上でエンジンとは反対側の端部に配置され、前記動力分割機構や第１ＭＧなどを収容しているケースにロック機構が取り付けられている。

特開２０１３−６７２６２号公報

特許文献１に記載された駆動装置では、第１および第２のハブが軸線方向に並んで配置され、これらのハブの外周側にスリーブが軸線方向に前後動するように配置され、さらにそのスリーブの外周部がケースの内周部に回転不能でかつ軸線方向に移動できるように係合している。ケースは、第１ＭＧを収容しており、その第１ＭＧに隣接して固定部材が配置されているから、ケースのうち前記スリーブを係合させる部分（いわゆる固定部）の外径が第１ＭＧの外径に即して大きいことにより、ロック機構を構成している固定要素の外径やロック機構自体の外径が大きくなる。そのロック機構をセレクタブルワンウェイクラッチ（Selectable One Way Clutch:以下、ＳＯＷＣと記す）によって構成することが考えられる。しかしながら、ＳＯＷＣを上記のケースに取り付けるとすれば、上述した事情によりＳＷＯＣが大径化してしまう可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、車両用駆動装置の小型化を図ることを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの少なくともいずれか一方が連結された差動機構とを備え、前記差動機構におけるいずれかの回転部材が固定されまたその固定が解除されることにより運転モードが切り替えられる車両用駆動装置において、前記モータを収容しかつ前記エンジン側とは軸線方向で反対側に向けて開口する開口部を有するケースと、前記開口部を閉じるように前記ケースに取り付けられるカバー部材と、前記いずれかの回転部材の正逆いずれか一方向の回転を規制する係合状態と前記いずれかの回転部材の正逆両方向の回転を許容する解放状態とに切り替えられるセレクタブルワンウェイクラッチとを備え、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、固定クラッチ板と、前記固定クラッチ板に対向して配置されるとともに前記固定クラッチ板に対して相対回転する回転クラッチ板と、前記固定クラッチ板から前記回転クラッチ板側に突出するように前記固定クラッチ板に保持された係合片と、前記回転クラッチ板側に突出した前記係合片が係合して前記回転クラッチ板の前記固定クラッチ板に対する前記一方向の回転を規制するように前記回転クラッチ板に形成された凹部とを備え、かつ、前記カバー部材の内側で前記モータと同一の軸線上に配置されるとともに前記カバー部材に取り付けられ、前記固定クラッチ板は前記カバー部材に固定されている。

この発明においては、前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記係合片を前記回転クラッチ板側に突出させた状態と、前記回転クラッチ板に接触しないように前記固定クラッチ板側に退避した状態とに切り替える切り替え機構と、その切り替え機構を動作させるアクチュエータとを更に備えることができ、そのアクチュエータは前記カバー部材に取り付けられていてよい。

この発明においては、前記差動機構は、前記エンジンが連結された第１回転要素と、前記モータが連結された第２回転要素と、第３回転要素とによって差動作用を行う機構を含むことができ、前記正逆いずれか一方向の回転は、前記エンジンが自立回転する方向の回転であり、前記いずれかの回転部材は、前記エンジンの出力軸もしくは該出力軸に一体化されている部材と前記モータの回転軸もしくは該回転軸に一体化されている部材とのいずれかを含むことができる。

また、この発明においては、前記差動機構は、前記エンジンが連結された第１回転要素と前記モータが連結された第２回転要素と出力要素となっている第３回転要素とによって差動作用を行う第１差動機構と、前記エンジンが連結された第４回転要素と前記モータが連結された第５回転要素と選択的に固定される第６回転要素とによって差動作用を行う第２差動機構とを含むことができ、前記いずれかの回転部材は、前記第６回転要素もしくは該第６回転要素に一体化されている部材を含むことができる。

この発明においては、前記差動機構は、前記エンジンが連結された第１回転要素と、前記モータが連結された第２回転要素と、第３回転要素とによって差動作用を行う機構を含むことができ、前記正逆いずれか一方向の回転は、前記エンジンが自立回転する方向の回転であり、前記係合片は、前記固定クラッチ板の第１の側面に設けられた第１係合片と、前記固定クラッチ板の第２の側面に設けられた第２係合片とを含むことができ、前記回転クラッチ板は、前記第１の側面に対向しかつ前記第１係合片が係合させられる第１凹部が形成された第１回転クラッチ板と、前記第２の側面に対向しかつ前記第２係合片が係合させられる第２凹部が形成された第２回転クラッチ板とを含むことができ、前記第１回転クラッチ板は前記エンジンの出力軸もしくは該出力軸に一体化されている部材に連結され、前記第２回転クラッチ板は前記モータの回転軸もしくは該回転軸に一体化されている部材に連結されていてよい。

さらに、この発明においては、前記差動機構は、前記エンジンが連結された第１回転要素と前記モータが連結された第２回転要素と出力要素となっている第３回転要素とによって差動作用を行う第１差動機構と、前記エンジンが連結された第４回転要素と前記モータが連結された第５回転要素と選択的に固定される第６回転要素とによって差動作用を行う第２差動機構とを含むことができ、前記係合片は、前記固定クラッチ板の第１の側面に設けられた第１係合片と、前記固定クラッチ板の第２の側面に設けられた第２係合片とを含むことができ、前記回転クラッチ板は、前記第１の側面に対向しかつ前記第１係合片が係合させられる第１凹部が形成された第１回転クラッチ板と、前記第２の側面に対向しかつ前記第２係合片が係合させられる第２凹部が形成された第２回転クラッチ板とを含むことができ、前記第１回転クラッチ板は前記エンジンの出力軸もしくは該出力軸に一体化されている部材に連結され、前記第２回転クラッチ板は前記第６回転要素もしくは該第６回転要素に一体化されている部材に連結されていてよい。

そして、この発明では、前記第１係合片と前記第２係合片とは、前記固定クラッチ板の円周方向に互いにずれて配置されていてよい。

この発明によれば、ケースの開口部を閉じるカバー部材にセレクタブルワンウェイクラッチが取り付けられている。ケース部材は、セレクタブルワンウェイクラッチの中心を通る軸線から半径方向に延びている形状を有しているから、その適宜の箇所にセレクタブルワンウェイクラッチを取り付ける取り付け部分を設けることができる。したがって、セレクタブルワンウェイクラッチの取り付け径を小さくすることができ、ひいては駆動装置の小型化を図ることができる。

この発明におけるセレクタブルワンウェイクラッチは、回転クラッチ板に対して突出し、また退避する係合片が固定クラッチ板に保持され、その固定クラッチ板がカバー部材に取り付けられている。このように突出状態と待避状態とに動作せられる係合片およびこれを保持している固定クラッチ板が回転しないように構成されているので、係合片を所期通りに動作させることができるとともに、係合片を動作させるための機構を簡素化することができる。

係合片を上記のように突出した状態と退避した状態にと切り替える切り替え機構を設け、その切り替え機構を動作させるアクチュエータをカバー部材に取り付けることにより、アクチュエータからの放熱を促進することが可能になる。

この発明によれば、それぞれ差動機構に連結されているエンジンとモータとの少なくともいずれか一方の回転をセレクタブルワンウェイクラッチによって阻止するように構成すれば、エンジンを駆動力源とした走行やモータを駆動力源とした走行を選択することが可能になる。また、セレクタブルワンウェイクラッチを備えていることにより、そのような走行状態への切り替え制御が容易になる。

この発明によれば、上記の第６回転要素の回転をセレクタブルワンウェイクラッチによって阻止し、またその回転を許容するように構成すれば、エンジンの回転数を低くした運転状態とエンジンの回転数を高くした運転状態とを選択することが可能になる。また、セレクタブルワンウェイクラッチを備えていることにより、そのような運転状態の切り替え制御が容易になる。

この発明においては、固定クラッチ板の両面に係合片を保持させ、この固定クラッチ板を挟んだ両側に回転クラッチ板を配置することにより、実質的に２つのセレクタブルワンウェイクラッチで１枚の固定クラッチ板を共用することになり、その結果、セレクタブルワンウェイクラッチの取り付け径の小径化に加えて、部品点数を少なくすることが可能になり、それに伴って駆動装置の全体としての構成を小型化することができる。

この発明に係る駆動装置の一部を示す断面図である。 その駆動装置の全体的な構成を示すスケルトン図である。 セレクタープレート式のＳＯＷＣの構成を説明するための模式図であって、（ａ）は係合状態を示し、（ｂ）は解放状態を示す。 プッシャープレートを介してストラットを動作させるように構成したＳＯＷＣの一例の構成を説明するための模式図である。 プッシャープレートを介してストラットを動作させるように構成したＳＯＷＣの他の例の構成を説明するための模式図である。 セレクタープレートを動作させるためのアクチュエータの取り付け状態の一例を示す図である。 車載状態における第１ＭＧや第２ＭＧ、カウンタシャフト、デファレンシャルなどの回転部材の回転中心軸線の相対位置を示す図である。 図１および図２に示す駆動装置の動作状態を説明するための図であって、動力分割機構およびＯ／Ｄ機構を構成している差動機構についての共線図である。 この発明に係る他の駆動装置の一部を示す断面図である。 その駆動装置の全体的な構成を示すスケルトン図である。 そのＳＯＷＣの動作状態を説明するための模式図であって、（ａ）は係合状態、（ｂ）は解放状態を示す。 図９および図１０に示す駆動装置の動作状態を説明するための図であって、動力分割機構およびＯ／Ｄ機構を構成している差動機構についての共線図である。 この発明に係る更に他の駆動装置の一部を示す断面図である。 その駆動装置の全体的な構成を示すスケルトン図である。 図１３および図１４に示す駆動装置をハイブリッドモードおよびオーバードライブモードに設定した状態における、動力分割機構を構成している差動機構についての共線図である。 図１３および図１４に示す駆動装置をモータモードに設定した状態における、動力分割機構を構成している差動機構についての共線図である。 この発明に係るまた更に他の駆動装置の一部を示す断面図である。 その駆動装置の全体的な構成を示すスケルトン図である。

［第１実施例］
図１にこの発明に係る車両用駆動装置の一部を断面図として示してある。ここに示す駆動装置は、駆動力源として、エンジン（ＥＮＧ）１と、この発明に係る駆動装置における「モータ」に相当する発電機能のある第１モータ（ＭＧ）２と、発電機能のある第２モータ（ＭＧ）３とを備えたハイブリッド式の駆動装置である。その全体的な構成を図２にスケルトン図で示してある。図２は、前置きエンジン・前輪駆動車（ＦＦ車）に適するように構成した例であるが、この発明は前置きエンジン・後輪駆動車（ＦＲ車）に適するように構成してもよい。

図２に示すように、エンジン１の出力軸（クランクシャフト）４と同一軸線上に動力分割機構５と、第１ＭＧ２と、オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）機構６とが配置されている。動力分割機構５は、エンジン１が出力した動力を第１ＭＧ２側と出力側とに分割するための機構であって、３つの回転要素を備えた差動機構によって構成されている。その差動機構は図２に示す例では、シングルピニオン型の遊星歯車機構であって、キャリヤＣ５（この発明に係る駆動装置における第１回転要素）にエンジン１が連結され、サンギヤＳ５（この発明に係る駆動装置における第２回転要素）に第１ＭＧ２のロータが連結されている。リングギヤＲ５（この発明に係る駆動装置における第３回転要素）が出力要素であって、出力部材であるドライブギヤ７がリングギヤＲ５に連結されている。なお、サンギヤＳ５とリングギヤＲ５との間にピニオンギヤが配置され、キャリヤＣ５がそのピニオンギヤを自転および公転できるように保持している。

Ｏ／Ｄ機構６は、ドライブギヤ７の回転数に対するエンジン回転数を高低に変化させるための機構であって、３つの回転要素を備えた差動機構によって構成されている。その差動機構は図２に示す例では、ダブルピニオン型の遊星歯車機構であって、キャリヤＣ６（この発明に係る駆動装置における第４回転要素）にエンジン１が連結され、サンギヤＳ６（この発明に係る駆動装置における第５回転要素）に第１ＭＧ２のロータが連結されている。リングギヤＲ６（この発明に係る駆動装置における第６回転要素）が固定要素であって、セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）８に連結されている。なお、サンギヤＳ６に噛み合っているピニオンギヤと、そのピニオンギヤとリングギヤＲ６とに噛み合っている他のピニオンギヤとがサンギヤＳ６とリングギヤＲ６との間に配置され、キャリヤＣ６がそれらのピニオンギヤを自転および公転できるように保持している。また、ＳＯＷＣ８については後に説明する。

この第１実施例では、動力分割機構５における所定の回転要素とＯ／Ｄ機構６における所定の回転要素とが互いに連結されて、いわゆる複合遊星歯車機構を構成している。この複合遊星歯車機構が、この発明に係る駆動装置における「差動機構」に相当している。

上記のドライブギヤ７に噛み合っているカウンタドリブンギヤ９が設けられている。カウンタドリブンギヤ９はカウタンシャフト１０が取り付けられている。そのカウンタシャフト１０には、カウンタドリブンギヤ９より小径のカウンタドライブギヤ１１が取り付けられ、そのカウンタドライブギヤ１１がデファレンシャル１２におけるリングギヤ１３に噛み合っている。このデファレンシャル１２から左右の駆動輪１４に駆動トルクを出力するようになっている。第２ＭＧ３のロータ軸に取り付けられたドライブギヤ１５が前記カウンタドリブンギヤ９に噛み合っている。このドライブギヤ１５はカウンタドリブンギヤ９より小径のギヤであり、したがってドライブギヤ１５およびカウンタドリブンギヤ９は減速機構を構成している。

ここでＳＯＷＣ８の構成について説明する。この発明に係る駆動装置では、特開２０１２−２２４１４８号公報に記載されたＳＯＷＣや米国特許出願公開第２０１０／０２５２３８４号に記載されているＳＯＷＣなどを採用することができる。図３はこの発明で採用することのできるＳＯＷＣ８を模式的に示している。ここに示すＳＯＷＣ８は、セレクタープレート式のＳＯＷＣである。この発明に係る駆動装置における固定クラッチ板に相当するポケットプレート１６と、この発明に係る駆動装置における回転クラッチ板に相当するノッチプレート１７とが、同一軸線上で互いに対向し、かつ相対回転できるように配置されている。これらのプレート１６，１７は円板状をなしており、これらのプレート１６，１７の間にセレクタープレート１８が、ポケットプレート１６およびノッチプレート１７とのいずれに対しても相対回転できるように配置されている。

ポケットプレート１６のうち回転中心から半径方向で外側にずれた箇所に、回転方向に長い凹部が形成され、この凹部がポケット１９となっている。また、ノッチプレート１７のポケットプレート１６に対する対向面のうち前記ポケット１９と同一の半径位置にポケット１９とほぼ同形状の凹部であるノッチ２０が形成されている。ポケット１９は、ポケットプレート１６の円周方向に複数、並んで形成されている。各ポケット１９には、断面形状がポケット１９の形状とほぼ等しい板状の係合片（以下、ストラットと言う）２１が収容されている。このストラット２１は、ポケットプレート１６の半径方向に向けて設けられた支持ピン２２を中心にして揺動するようにポケット１９の内部に配置されている。すなわち、各ストラット２１は、一方の端部を中心にして揺動（俯仰）して、ポケット１９の内部に収まった状態（退避した状態）と、他方の端部がノッチプレート１７側に突出した状態とに動作するように構成されている。各ストラット２１の背面側（図３では下側）にスプリング２３が配置されており、このスプリング２３の弾性力によってストラット２１の他方の端部をノッチプレート１７側に押し出すように構成されている。したがって、ストラット２１はスプリング２３の弾性力に抗する力で押された場合にはポケット１９の内部に向けて押し戻されるように構成されている。

一方、前記ノッチ２０はストラット２１の一方の端部を入り込ませてストラット２１を係合させる矩形状の凹部であって、ストラット２１に対向する位置に円周方向に複数、並んで形成されている。したがって、ストラット２１の一方の端部がノッチ２０における内側壁面に突き当たる方向のトルクがポケットプレート１６とノッチプレート１７との間に作用すると、ポケットプレート１６とノッチプレート１７とがストラット２１によって連結されて両者の相対回転（差回転）が規制される。すなわち、クラッチとしては係合状態になる。これとは反対方向にトルクが作用すると、ノッチプレート１７あるいはノッチ２０の開口端におけるエッジ２０ａによってストラット２１の上面（図３での上側の面）が押されるので、ストラット２１がポケットプレート１６側に押し戻され、ノッチ２０からストラット２１が抜け出る。すなわち、ポケットプレート１６とノッチプレート１７とのストラット２１を介した連結が解除されるので、ポケットプレート１６とノッチプレート１７との相対回転（負方向の差回転）が可能になる。結局、クラッチとしては一方向クラッチとして機能する。

セレクタープレート１８は例えば環状の薄板からなる部材であって、上記のストラット２１およびノッチ２０に対応する箇所に複数の貫通部２４が円周方向に間隔をあけて形成されている。その貫通部２４の開口形状は、ストラット２１が通過してノッチプレート１７側に突き出すことのできる形状である。

セレクタープレート１８は、その貫通部２４がストラット２１の位置に一致する状態（図３の（ａ）に示す状態）と貫通部２４がストラット２１の位置からずれてストラット２１をポケット１９の内部に押し込めた状態（図３の（ｂ）に示す状態）とに移動するように構成されている。セレクタープレート１８をこのような二つの状態に移動させるアクチュエータ２５が設けられている。このアクチュエータ２５は、油圧シリンダや電磁ソレノイド、直動型モータなどによって構成されている。また、そのアクチュエータ２５あるいはセレクタープレート１８のストロークもしくは動作位置を検出するセンサ２６が設けられている。そのセンサ２６は、オン・オフセンサや移動量を検出するストロークセンサなどであってよい。

上記のアクチュエータ２５として、所定の一方向にのみ推力を発生するいわゆる単動型のアクチュエータを採用した場合には、その推力とは反対方向の復帰力を発生するリターンスプリング２７が設けられる。このリターンスプリング２７は、所定の固定部と前記セレクタープレート１８との間に設けられ、例えばアクチュエータ２５がオフ状態に制御されて推力を発生していない場合には、リターンスプリング２７の弾性力によってセレクタープレート１８が図３の（ｂ）に示す位置に移動させられて、ストラット２１がノッチプレート１７から退避した状態となるようにポケット１９の内部に押し込められる。すなわち、ＳＯＷＣ８が解放状態になる。これとは反対にアクチュエータ２５がオン状態に制御されて推力を発生すると、セレクタープレート１８が図３の（ａ）に示す位置に移動させられて、ＳＯＷＣ８がいわゆる係合状態になる。したがって、上記のセレクタープレート１８がこの発明に係る駆動装置における切り替え機構を構成している。

なお、この発明に係る駆動装置では、上記のセレクタープレート１８によらずに、ストラット２１を直接押圧し、また引き戻すように構成したＳＯＷＣを採用することができる。その例を図４および図５に模式的に示してある。図４に示す例は、ポケットプレート１６の背面側（ノッチプレート１７とは反対側）にプッシャープレート２８が配置され、そのプッシャープレート２８をアクチュエータ２５によって、ポケットプレート１６に対して前後動させるように構成されている。プッシャープレート２８と各ストラット２１とは、ポケットプレート１６を貫通しているピン（もしくはロッド）２９によって連結され、またプッシャープレート２８とアクチュエータ２５とはスプリング３０によって連結されている。このスプリング３０は、ノッチプレート１７側に突出しているストラット２１がポケット１９側に押された場合に、ストラット２１がポケット１９側に退避することを許容して、一方向クラッチとしての機能を生じさせるためのものである。また、図５に示す例は、プッシャープレート２８と各ストラット２１とをスプリング３０によって連結するとともに、プッシャープレート２８にアクチュエータ２５を連結した例である。これら図４および図５に示す例であっても、ストラット２１をアクチュエータ２５によってノッチプレート１７側に突出させ、またポケット１９内に退避させることができる。また、アクチュエータ２５とストラット２１との間にスプリング３０が介在しているので、一方向クラッチとしての機能を果たすことができる。したがって、これら図４や図５に示すプッシャープレート２８およびアクチュエータ２５、ピン２９、スプリング３０などがこの発明に係る駆動装置における切り替え機構を構成している。

図２に示すように、ＳＯＷＣ８は、動力分割機構５および第１ＭＧ２ならびにＯ／Ｄ機構６と同一の軸線上で、エンジン１とは反対側に配置されている。図１はそのＳＯＷＣ８の配置状態を具体的に示している。前述した動力分割機構５および第１ＭＧ２ならびにドライブギヤ７、これに噛み合っているカウンタドリブンギヤ９などがケース３１の内部に収容されている。ケース３１は、前述した動力分割機構５や第１ＭＧ２などの軸線方向における両端部で開口しており、エンジン１側の開口部はエンジン１に連結することによりエンジン１によって閉じられている。これとは反対側の開口部３１ａすなわちＳＯＷＣ８側の開口部３１ａにはエンドカバー３２が取り付けられてそのエンドカバー３２によってその開口部３１ａが閉じられている。エンドカバー３２の外周端部にフランジ３３が形成され、エンドカバー３２はそのフランジ３３を貫通するボルト３４によってケース３１に取り付けられている。

フランジ３３より幾分内周側の部分は、ケース３１とは反対方向に膨らんでおり、その膨らんだ部分の内部が凹部となっている。その凹部の前記ケース３１の内部に向けた開口端に板状のセンターサポート３５がボルト３６によって取り付けられている。センターサポート３５は、主として、軸を支持するための部材であり、前記第１ＭＧ２のロータと一体化されているロータ軸３７がセンターサポート３５を貫通するとともに、軸受３８によって回転可能に支持されている。ロータ軸３７は中空軸であって、そのロータ軸３７の内部を、前記エンジン１の出力軸４に一体化されている入力軸３９が貫通している。その入力軸３９の外周面とロータ軸３７の内周面との間に配置された軸受４０によって、入力軸３９が回転可能に支持されている。なお、入力軸３９は、ロータ軸３７の端部から突出し、エンドカバー３２の内面近くまで延びている。このように、センターサポート３５は、エンドカバー３２の内側に形成されている凹部を閉じており、その結果、センターサポート３５とエンドカバー３２との間に収容室４１が形成されている。

収容室４１の内部に前述したＯ／Ｄ機構６とＳＯＷＣ８とが配置されている。収容室４１内に突出したロータ軸３７の先端部にサンギヤＳ６がスプライン嵌合されている。キャリヤＣ６は、上記のロータ軸３７から突出している入力軸３９にスプライン嵌合しているボス部４２を有し、そのボス部４２を介して入力軸３９（すなわちエンジン１）に連結されている。このキャリヤＣ６用のボス部４２の外周部に、リングギヤＲ６用のボス部４３が相対回転可能に嵌合している。そのボス部４３には半径方向で外側に延びているフランジ状部分が一体化されており、そのフランジ状部分の外周端がリングギヤＲ６に連結されている。そのリングギヤＲ６用のボス部４３にＳＯＷＣ８が連結されている。すなわち、リングギヤＲ６の所定方向（正方向）の回転を選択的に止めるように構成されている。正方向とは、エンジン１が自立回転する回転方向である。

エンドカバー３２の内側端面（内壁部）には、前記入力軸３９の中心軸線を中心にした円筒部４４が形成されており、ＳＯＷＣ８はその円筒部４４の内部に配置されている。ＳＯＷＣ８は前述したように、円板状のポケットプレート１６とノッチプレート１７とセレクタープレート１８とを備えており、図１に示す例では、これらのプレート１６，１７，１８はＯ／Ｄ機構６とほぼ等しい外径に形成されている。ポケットプレート１６とノッチプレート１７との軸線方向での配列は必要に応じて適宜に設定することができる。図１に示す例では、ノッチプレート１７がＯ／Ｄ機構６側に位置し、ポケットプレート１６がエンドカバー３２の内壁面側に配置されている。そして、ポケットプレート１６は、その外周部で前記円筒部４４の内周部にスプライン嵌合されて、エンドカバー３２に固定されている。これに対して、ノッチプレート１７は、その内周側に一体化されているボス部４５をリングギヤＲ６用のボス部４３の外周部にスプライン嵌合させることにより、リングギヤＲ６に連結されている。

上記の円筒部４４は、前記入力軸３９の延長方向に突出しており、その円筒部４４の外面に、セレクタープレート１８を動作させるためのアクチュエータ２５が取り付けられている。図６はそのアクチュエータ２５の取り付け状態を示しており、ここに示すアクチュエータ２５は電磁力で推力を発生するソレノイドタイプのアクチュエータである。このアクチュエータ２５はプランジャ４６を有し、そのプランジャ４６がＳＯＷＣ８の接線方向に前後動するようにエンドカバー３２の外面に取り付けられている。そのアクチュエータ２５における端子部分などの一部がエンドカバー３２の外部に露出させられている。放熱を促進するためである。なお、特には図示しないが、セレクタープレート１８にはその外周側に突出した連結部が設けられており、その連結部にプランジャ４６が連結されている。また、他の連結部がセレクタープレート１８に形成されており、当該他の連結部にリターンスプリング２７が連結されている。そのリターンスプリング２７は、エンドカバー３２の内部に配置してもよく、あるいはエンドカバー３２の外部に配置してもよい。

この発明に係る駆動装置では、図１に示すように、ＳＯＷＣ８がエンドカバー３２の内部に配置され、かつエンドカバー３２に取り付けられている。そのエンドカバー３２はＳＯＷＣ８の中心軸線に相当する位置から半径方向で外側に延びる平板状の部分を有しているから、ＳＯＷＣ８を取り付けるための前記円筒部４４に相当する取付部は、設計上必要とする適宜の半径に設定することができる。すなわち、前述したケース３１の内面にＳＯＷＣ８を取り付ける構成と比較して、ＳＯＷＣ８の取付半径を小さくすることができる。また、駆動装置の全体としての構成を小型化することができる。さらに、可動部材であるストラット２１を保持しているポケットプレート１６がエンドカバー３２に固定されているから、ストラット２１に遠心力が作用することがない。そのため、ストラット２１をノッチプレート１７側に突出した状態とポケット１９に収容した状態とに安定して切替動作させることができる。

なお、図１に示す例では、オイルポンプ４７が上記の収容室４１に、前記Ｏ／Ｄ機構６およびＳＯＷＣ８と並列に収容されている。オイルポンプ４７は、潤滑や制御のための油圧を発生するためのポンプであり、ロータやギヤなどの回転体の回転によって油圧を発生するギヤポンプやベーンポンプあるいはラジアルピストンポンプなどの適宜のポンプを採用することができる。このオイルポンプ４７の回転軸４８にギヤ４９が取り付けられている。このギヤ４９に噛み合っているギヤ５０が、Ｏ／Ｄ機構６におけるキャリヤＣ６に取り付けられている。したがって、オイルポンプ４７はエンジン１の動力によって駆動されるように構成されている。そして、オイルポンプ４７における吸入ポートや吐出ポートならびにこれらのポートに連通する油路は、エンドカバー３２の内部に形成されている。例えば吐出路５１はオイルポンプ４７に対向する箇所からエンドカバー３２の内部を通って、前記入力軸３９の先端部に対向する位置に到るように形成されている。入力軸３９は中空軸であって、その中心軸線に沿って形成された油路は、入力軸３９の先端部をエンドカバー３２の内面に突出させた突起部に嵌合させることにより、エンドカバー３２に形成されている吐出路５１に連通されている。

上記のＳＯＷＣ８やＯ／Ｄ機構６は、エンドカバー３２を軸線方向に突出させて形成された収容室４１の内部に配置されている。したがって、駆動装置の全体としての軸長が、収容室４１に応じて長くなる。しかしながら、以下に説明するように構成することにより、車両に対する搭載性（車載性）は良好になっている。図７は図１および図２に示す駆動装置における第１ＭＧ２、第２ＭＧ３、カウンタシャフト１０、デファレンシャル１２などの回転部材の中心軸線の相対位置を示している。デファレンシャル１２は駆動輪１４に連結されるから車両の高さ方向で低い位置に配置されている。デファレンシャル１２に駆動力を伝達するカウンタドライブギヤ１１やこれが取り付けられているカウンタシャフト１０は、デファレンシャル１２に対して車両の前後方向にずれた上側の部分に配置されている。入力軸３９や入力軸３９と同軸上に配置された各回転部材は、カウンタシャフト１０とほぼ同一高さで車両の前後方向にずれた箇所に配置されている。第２ＭＧ３はカウンタシャフト１０より高い位置で前記デファレンシャル１２のほぼ上方に位置するように配置されている。

したがって、ＳＯＷＣ８を収容している前記円筒部４４は、第２ＭＧ３より低い位置に配置されているから、その円筒部４４（すなわちＳＯＷＣ８）やアクチュエータ２５およびオイルポンプ４７は、車載状態では、ボデーを構成しているサイドメンバー５２の下側に配置されている。このようにＳＯＷＣ８やそのアクチュエータ２５あるいはオイルポンプ４７をエンドカバー３２に取り付けることにより軸長が長くなるとしても、これらの部材の配置スペースがサイドメンバー５２の下側に確保されるので、車載性が損なわれることはない。

ここで、図２に示す構成の駆動装置による走行モードについて説明する。図８は上述した動力分割機構５を構成している遊星歯車機構およびＯ／Ｄ機構６を構成している遊星歯車機構についての共線図である。ＳＯＷＣ８が解放状態に制御されると、図８に「ＨＶ」と記載してある線で示される駆動状態になる。ＳＯＷＣ８の解放状態は前述した図３の（ｂ）に示す状態であり、ストラット２１がセレクタープレート１８によってポケット１９に押し込められて、ノッチプレート１７から退避した状態になる。したがって、ノッチプレート１７およびこれに連結されているリングギヤＲ６が正方向（エンジン１の回転方向）および負（逆）方向（エンジン１の回転方向とは反対方向）のいずれにも回転することができる。この状態で動力分割機構５におけるリングギヤＲ５には車両の走行抵抗に応じた負方向のトルクが作用する。これに対してキャリヤＣ５には、エンジン１が出力するトルクに応じた正方向のトルクが作用する。さらにサンギヤＳ５には第１ＭＧ２によるトルクが作用し、図８に示す状態では、正回転している第１ＭＧ２を発電機として機能させてサンギヤＳ５に負方向のトルクを作用させる。その結果、エンジン回転数が第１ＭＧ２の回転数に応じた回転数に制御され、通常では、燃費が良好になる回転数に制御される。第１ＭＧ２で発生した電力は第２ＭＧ３に供給されて第２ＭＧ３がモータとして機能する。このようにエンジン１が出力した動力がドライブギヤ７側（出力側）と第１ＭＧ２側とに分割される。第１ＭＧ２側に分割された動力は一旦電力に変換された後、第２ＭＧ３で機械的動力に再変換されて、ドライブギヤ７側に分割された動力に加えられる。このようにＳＯＷＣ８を解放することによりハイブリッドモードが設定される。

ＳＯＷＣ８を図３の（ａ）に示す係合状態に制御すると、Ｏ／Ｄ機構６におけるリングギヤＲ６の正方向の回転が規制される。この状態は図８に「Ｏ／Ｄロック」と記載してある線で示される。Ｏ／Ｄ機構６では、リングギヤＲ６の正方向の回転を規制した状態でキャリヤＣ６が正方向に回転するので、サンギヤＳ６が負方向に回転する。このサンギヤＳ６と動力分割機構５におけるサンギヤＳ５とが連結されているので、動力分割機構５では、サンギヤＳ５を負方向に回転させる状態で、キャリヤＣ５がエンジン１のトルクによって正方向に回転するので、出力要素であるリングギヤＲ５がキャリヤＣ５よりも高い回転数で正方向に回転する。すなわち、エンジン回転数が上記のハイブリッドモードでの回転数より低回転数になる。したがって、実質的な変速比は「１」より小さくなるから、ＳＯＷＣ８を係合させた走行モードは、オーバードライブモードとなる。

［第２実施例］
この発明に係る駆動装置は、上記のＯ／Ｄ機構６におけるリングギヤＲ６の正方向の回転をＳＯＷＣ８で規制することに加えて、エンジン１の回転をＳＯＷＣ８によって規制するように構成することができる。図９はその駆動装置の一部を断面図として示し、図１０はその全体的な構成をスケルトン図で示している。なお、この第２実施例において、前述した第１実施例と同一の構成の部分については、第１実施例で使用した参照符号と同一の参照符号を図に付してその説明を省略する。図９および図１０に示すように、ＳＯＷＣ８は、Ｏ／Ｄ機構６におけるリングギヤＲ６に連結されている第１のノッチプレート１７（この発明に係る駆動装置における第１回転クラッチ板）に加えて、入力軸３９に連結された第２のノッチプレート５３（この発明に係る駆動装置における第２回転クラッチ板）と、その第２のノッチプレート５３に選択的に係合する第２のストラット５４（この発明に係る駆動装置における第２係合片）とを備えている。図１１にその構成を模式的に示してある。第２のノッチプレート５３は、ポケットプレート１６と対向する側面に、第１のノッチプレート１７におけるノッチ２０（この発明に係る駆動装置における第１凹部）と同形状のノッチ５５（この発明に係る駆動装置における第２凹部）が形成された円板状の部材である。この第２のノッチプレート５３はポケットプレート１６に対してエンドカバー３２の内壁面側に配置されている。一方、入力軸３９は、前述した各ボス部４２，４３，４５の端部からエンドカバー３２側に突出している。その突出した端部の外周部に、第２のノッチプレート５３と一体化されているボス部５６がスプライン嵌合している。すなわち、第２のノッチプレート５３は入力軸３９を介してエンジン１に連結されている。

第２のストラット５４は、前述した第１のノッチプレート１７側のストラット２１（この発明に係る駆動装置における第１係合片）と同様の構成であって、ポケットプレート１６における第２のノッチプレート５３側に形成された第２のポケット５７の内部に収容されている。また、第２のストラット５４は、特には図示しないが、前述した支持ピン２２と同様の支持部材によってその一端部で揺動可能に支持され、また前述したスプリング２３と同様の弾性部材によって第２のノッチプレート５３側に突出するように構成されている。

なお、ポケットプレート１６の第１の側面に設けられているポケット１９およびストラット２１と、第２の側面に設けられているポケット５７およびストラット５４とは、ポケットプレート１６の円周方向に互いにずれて配置されている。したがって、各ポケット１６，５７が軸線方向に並ぶことによる板厚の減少を避けることができる。言い換えれば、ポケットプレート１６を薄くしても強度が特には低下しないので、ＳＯＷＣ８の小型化に有利になる。

さらに、第２のノッチプレート５３とポケットプレート１６との間に第２のセレクタープレート５８が配置されている。この第２のセレクタープレート５８は前述したセレクタープレート１８と同様の構成であって、各第２のストラット５４に対応して貫通部５９が形成され、前述したアクチュエータ２５やスプリング３０と同様の押圧部材によってポケットプレート１６の側面に沿って移動させられるように構成されている。なお、アクチュエータは、各セレクタープレート１８，５８ごとに設けてもよく、あるいは１つのアクチュエータによって各セレクタープレート１８，５８を個別に動作させるように構成してもよい。

図１１に示す構成では、第１のノッチプレート１７の正方向の回転（図１１に「×」印を付して示した方向の回転）を止めるＳＯＷＣと、第２のノッチプレート５３の正方向の回転を止めるＳＯＷＣとで１つのポケットプレート１６を共用する。したがって図１１に示すように構成すれば、部品点数を少なくしてＳＯＷＣ８やそのＳＯＷＣ８を用いた駆動装置の小型化を図ることができる。

図９ないし図１１に示す構成では、ハイブリッドモードと、オーバードライブモードと、モータモードとに設定することができる。ハイブリッドモードは、各ストラット２１，５４をそれぞれのポケット１９，５７内に退避させることにより設定される。したがって、リングギヤＲ６およびエンジン１のいずれもが正方向に回転できる。また、オーバードライブモードは、第１のストラット２１を第１のノッチプレート１７側に突き出させてノッチ２０に係合させることにより設定される。この状態は前述した第１実施例におけるオーバードライブモードと同じ状態であり、ノッチプレート１７およびこれに連結されているリングギヤＲ６の正方向の回転が規制される。これらハイブリッドモードおよびオーバードライブモードでの動作状態は、前述した第１実施例における各走行モードと同様であるから、その動作状態を共線図で示せば、その共線図は前述した図８に示す共線図と同じになる。

一方、モータモードは、第２のストラット５４を第２のノッチプレート５３側に突き出させてそのノッチ５５に係合させることにより設定される。したがって、第２のノッチプレート５３およびこれに連結されている入力軸３９およびエンジン１の正方向の回転が規制される。すなわち、エンジン１は停止させられるから、第１ＭＧ２および第２ＭＧ３の少なくともいずれか一方のモータを駆動力源として走行する。その駆動状態を図１２に共線図で示してある。ここに示す例は、後進走行状態であり、第１ＭＧ２が正方向のトルクを出力することによりそのトルクが、動力分割機構５におけるリングギヤＲ５に負方向のトルクとして現れる。また、第２ＭＧ３が負方向のトルクを出力し、これがリングギヤＲ５のトルクに加えられる。なお、前進走行することも可能であって、第２ＭＧ３が正方向のトルクを出力することにより車両は前進走行する。

上記の各走行モードを設定するためのＳＯＷＣ８の動作状態を図１０に併記し、また図１１に模式的に示してある。図１０に「ＨＶ」と記載してある動作状態がハイブリッドモードを設定する動作状態であり、これは図１１の（ｂ）に示す状態である。また、図１０に「Ｏ／Ｄロック」と記載してある動作状態がオーバードライブモードを設定する動作状態であり、これは、図１１の（ａ）における右半分に示す状態である。さらに、図１０に「ＥＮＧロック」と記載してある状態がモータモードを設定する動作状態であり、これは、図１１の（ａ）における左半分に示す状態である。なお、図１１の（ａ）には各ストラット２１，５４が、共に、それぞれに対応するノッチプレート１７，５３に係合しているように記載されているが、これは、図作成上の都合でこのように記載されているのに過ぎず、車両が走行する場合に各ストラット２１，５４の両方が図１１の（ａ）に示すいわゆる係合状態に動作させられることはない。

以上説明した図９ないし図１２に示すように構成された駆動装置であっても、ＳＯＷＣ８がエンドカバー３２に取り付けられているから、前述した第１実施例と同様に駆動装置を小型化でき、また車載性を向上させることができる。

［第３実施例］
この発明に係る駆動装置は、前述したＯ／Ｄ機構６を備えていない構成とすることができる。したがって、この第３実施例では動力分割機構５がこの発明に係る駆動装置における「差動機構」に相当する。図１３はその駆動装置の一部を断面図として示し、図１４はその全体的な構成をスケルトン図で示している。なお、この第３実施例において、前述した第１実施例および第２実施例と同一の構成の部分については、第１実施例および第２実施例で使用した参照符号と同一の参照符号を図に付してその説明を省略する。図１４に示すように、入力軸３９と同一の軸線上でエンジン１とは反対側の端部に、前述した図９や図１０に示す構成のＳＯＷＣ８が配置されている。前述したロータ軸３７および入力軸３９は、エンドカバー３２の内側にセンターサポート３５によって形成された収容室４１の内部にまで延びており、そのロータ軸３７に前述した第１のノッチプレート１７がボス部４５を介して連結されている。また、第２のノッチプレート５３に一体化されているボス部５６は円筒状に形成されていて、ロータ軸３７の内周面と入力軸３９の内周面との間に挿入され、入力軸３９にスプライン嵌合している。すなわち、第２のノッチプレート５３は入力軸３９を介してエンジン１に連結されている。そして、各ノッチプレート１７，５３の間に配置されているポケットプレート１６は、その外周部でエンドカバー３２の内周部にスプライン嵌合している。

なお、図１３に示すように、ＳＯＷＣ８と同一の軸線上にオイルポンプ４７が配置されている。このオイルポンプ４７は、エンドカバー３２の内壁面に取り付けられている。また、入力軸３９の先端部は、そのオイルポンプ４７の内部に挿入されており、オイルポンプ４７におけるギヤあるいはロータなどの回転体に入力軸３９が連結されている。すなわち、オイルポンプ４７はエンジン１の動力で駆動されるように構成されている。

図１３および図１４に示す駆動装置は、前述した第２実施例で示したＳＯＷＣ８と同様のＳＯＷＣ８を備えているから、３つの走行モードを設定することができる。各ストラット２１，５４をそれぞれに対応して設けられているセレクタープレート１８，５８によってポケット１９，５７の内部に退避させてＳＯＷＣ８をいわゆる解放状態とすることにより、ハイブリッドモードが設定される。ＳＯＷＣ８のこのような動作状態は、前述した図１１の（ｂ）に示す状態、および図１４に「ＨＶ」と記載してある状態である。また、ハイブリッドモードにおける動力分割機構５の動作状態を共線図で示せば、図１５のとおりである。図１５に「ＨＶ」と記載された線で示されるように、キャリヤＣ５はエンジン１からトルクが伝達されて正方向に回転し、サンギヤＳ５は第１ＭＧ２によって回転させられている。この場合、第１ＭＧ２が正方向に回転しつつ発電機として機能することにより、サンギヤＳ５に負方向のトルクが作用し、エンジン回転数はその第１ＭＧ２の回転数に応じた回転数になる。第１ＭＧ２で発生した電力は、第２ＭＧ３に供給されて第２ＭＧ３がモータとして駆動し、走行のための駆動力を発生する。

モータモードは、エンジン１の回転を止めて第１ＭＧ２および第２ＭＧ３の駆動力で走行するモードである。したがって、モータモードは、上述した第２実施例と同様に、第２のストラット５４を第２のノッチプレート５３側に突き出させてそのノッチ５５に係合させることにより設定される。この場合のＳＯＷＣ８の動作状態は、前述した図１１の（ａ）での左半分に示す状態であり、図１４に「ＭＧロック」と記載した状態である。

モータモードでは、第２のノッチプレート５３およびこれに連結されている入力軸３９およびエンジン１の正方向の回転が規制される。すなわち、エンジン１は停止させられるから、第１ＭＧ２および第２ＭＧ３の少なくともいずれか一方のモータを駆動力源として走行する。その駆動状態を図１６に共線図で示してある。ここに示す例は、後進走行状態であり、第１ＭＧ２が正方向のトルクを出力することによりそのトルクが、動力分割機構５におけるリングギヤＲ５に負方向のトルクとして現れる。また、第２ＭＧ３が負方向のトルクを出力し、これがリングギヤＲ５のトルクに加えられる。なお、前進走行することも可能であって、第２ＭＧ３が正方向のトルクを出力することにより車両は前進走行する。

前記第１のストラット２１を第１のノッチプレート１７におけるノッチ２０に係合させて、第１ＭＧ２の正方向の回転を規制することにより、モータロックモードが設定される。そのＳＯＷＣ８の動作状態は前述した図１１の（ａ）の右半分に示す状態であり、また図１４に「ＭＧロック」と記載した線で示す状態である。エンジン１がトルクを出力してキャリヤＣ５が正方向に回転している状態ではサンギヤＳ５に正方向のトルクが作用する。ＳＯＷＣ８の第１のストラット２１が第１のノッチプレート１７に係合していると、第１のノッチプレート１７と一体のサンギヤＳ５の正方向の回転が止められるから、出力要素であるリングギヤＲ５はキャリヤＣ５の回転数（エンジン１の回転数）より高回転数で正方向に回転する。その状態を図１５に「ＭＧロック」と記載した線で示してある。したがって、このモータロックモードは、エンジン１を駆動力源とする走行モードであって、エンジン回転数が出力要素であるリングギヤＲ５の回転数より低回転数になるから、実質的な変速比が「１」より小さいオーバードライブ状態である。

ここで説明している第３実施例においても、ＳＯＷＣ８がエンドカバー３２に取り付けられとおり、また各ノッチプレート１７，５３で１つのポケットプレート１６を共用しているから、前述した第１実施例や第２実施例における効果と同様の効果を得ることができる。

［実施例４］
この発明に係る駆動装置は、前述したハイブリッドモードと、モータモードとを設定するように構成することができる。図１７はその駆動装置の一部を断面図で示し、図１８はその全体的な構成をスケルトン図で示している。なお、第４実施例において、前述した第１ないし第３の実施例と同一の構成の部分については、第１実施例ないし第３実施例で使用した参照符号と同一の参照符号を図に付してその説明を省略する。図１７および図１８に示すように、エンドカバー３２に取り付けられたＳＯＷＣ８は、前述した第１のノッチプレート１７を備えておらずに、第２のノッチプレート５３を備えている。第２のノッチプレート５３は、前述したように、入力軸３９に連結されている。したがって図１７および図１８に示す駆動装置では、エンジン１の回転をＳＯＷＣ８によって規制するように構成されている。

図１７に示す構成を具体的に説明すると、ロータ軸３７の先端部は軸受３８に嵌合した位置にとどまっており、収容室４１の内部にまで到っていない。これに対して入力軸３９はその先端部がエンドカバー３２の内壁面に到るように収容室４１の内部に延び出ており、その先端部外周に、第２のノッチプレート５３と一体のボス部５６がスプライン嵌合させられている。なお、図１７に示す例では、第２のノッチプレート５３はポケットプレート１６に対してエンジン１側（センターサポート３５側）に配置されている。収容室４１の内部には、ＳＯＷＣ８と並列にオイルポンプ４７が配置されている。このオイルポンプ４７の回転軸４８にギヤ４９が取り付けられ、そのギヤ４９に噛み合っているギヤ５０が入力軸３９に一体となって回転するように入力軸３９に取り付けられている。

ハイブリッドモードおよびモータモードを設定するＳＯＷＣ８の動作状態は前述した第２実施例や第３実施例における動作状態と同じであり、例えば図１８に併記してあるように、第２のストラット５４を第２のセレクタープレート１８によってポケット５７の内部に退避させれば、入力軸３９およびこれが連結されているエンジン１の回転が規制されないので、ハイブリッド（ＨＶ）モードが設定される。これとは反対に、第２のストラット５４を第２のノッチプレート５３に係合させれば、入力軸３９の正方向の回転（すなわちエンジン１の回転）が規制される。この状態では、第１ＭＧ２を正方向に回転させ、かつ第２ＭＧ３を負方向に回転させて後進走行する。すなわちモータモードが設定される。このモータモードの動作状態を示す共線図は、前述した図１６に示すとおりである。また、ＳＯＷＣ８の係合状態は、前述した図１１の（ａ）の左の半分を左右反転させた図で示すことができる。

［他の実施例］
この発明に係る駆動装置は、上述した第１ないし第４の実施例として説明した構成のうち、適宜の部分を入れ替えて組み合わせた構成としてもよい。例えば、前述した第１のノッチプレート１７と第２のノッチプレート５３とを、図に示す位置から左右に入れ替えて配置してもよい。このような位置の変更に伴う構成の変更を行ってもよい。また、図４および図５では、アクチュエータ２５がＳＯＷＣ８と同一の軸線上に配置され、軸線方向に動作するように記載されている。このような構成に替えて、アクチュエータ２５をＳＯＷＣ８の外周側に配置し、ＳＯＷＣ８の接線方向に動作するように構成してもよい。その場合、アクチュエータ２５による操作力をＳＯＷＣ８の軸線方向の力に変換するためのカム機構やリンク機構などの適宜の機構を設ける。図６には第１実施例におけるアクチュエータ２５の取り付け状態を示してある。これと同様の取り付け状態は第２ないし第４の実施例でも採用することができる。さらに、上述した動力分割機構５は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構によって構成されていてもよく、またＯ／Ｄ機構６をシングルピニオン型遊星歯車機構によって構成してもよい。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…第１モータ（ＭＧ）、 ３…第２モータ（ＭＧ）、 ４…出力軸（クランクシャフト）、 ５…動力分割機構、 ６…オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）機構、 Ｃ５…キャリヤ、 Ｓ５…サンギヤ、 Ｒ５…リングギヤ、 ７…ドライブギヤ、 Ｃ６…キャリヤ、 Ｓ６…サンギヤ、 Ｒ６…リングギヤ、 ８…セレクタブルワンウェイクラッチ（ＳＯＷＣ）、 ９…カウンタドリブンギヤ、 １０…カウタンシャフト、 １１…カウンタドライブギヤ、 １２…デファレンシャル、 １３…リングギヤ、 １４…駆動輪、 １５…ドライブギヤ、 １６…ポケットプレート、 １７…ノッチプレート、 １８…セレクタープレート、 １９…ポケット、 ２０…ノッチ、 ２１…係合片（ストラット）、 ２２…支持ピン、 ２３…スプリング、 ２４…貫通部、 ２５…アクチュエータ、 ２６…センサ、 ２７…リターンスプリング、 ２８…プッシャープレート、 ２９…ピン（もしくはロッド）、 ３０…スプリング、 ３１…ケース、 ３２…エンドカバー、 ３３…フランジ、 ３４…ボルト、 ３５…センターサポート、 ３６…ボルト、 ３７…ロータ軸、 ３８…軸受、 ３９…入力軸、 ４０…軸受、 ４１…収容室、 ４２，４３…ボス部、 ４４…円筒部、 ４５…ボス部、 ４６…プランジャ、 ４７…オイルポンプ、 ４８…回転軸、 ４９…ギヤ、 ５０…ギヤ、 ５１…吐出路、 ５２…サイドメンバー、 ５３…第２のノッチプレート、 ５４…第２のストラット、 ５５…ノッチ、 ５６…ボス部、 ５７…第２のポケット、 ５８…第２のセレクタープレート、 ５９…貫通部。

Claims (7)

1. エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの少なくともいずれか一方が連結された差動機構とを備え、前記差動機構におけるいずれかの回転部材が固定されまたその固定が解除されることにより運転モードが切り替えられる車両用駆動装置において、
   前記モータを収容しかつ前記エンジン側とは軸線方向で反対側に向けて開口する開口部を有するケースと、
   前記開口部を閉じるように前記ケースに取り付けられるカバー部材と、
   前記いずれかの回転部材の正逆いずれか一方向の回転を規制する係合状態と前記いずれかの回転部材の正逆両方向の回転を許容する解放状態とに切り替えられるセレクタブルワンウェイクラッチとを備え、
   前記セレクタブルワンウェイクラッチは、固定クラッチ板と、前記固定クラッチ板に対向して配置されるとともに前記固定クラッチ板に対して相対回転する回転クラッチ板と、前記固定クラッチ板から前記回転クラッチ板側に突出するように前記固定クラッチ板に保持された係合片と、前記回転クラッチ板側に突出した前記係合片が係合して前記回転クラッチ板の前記固定クラッチ板に対する前記一方向の回転を規制するように前記回転クラッチ板に形成された凹部とを備え、かつ、前記カバー部材の内側で前記モータと同一の軸線上に配置されるとともに前記カバー部材に取り付けられ、
   前記固定クラッチ板は前記カバー部材に固定されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記セレクタブルワンウェイクラッチは、前記係合片を前記回転クラッチ板側に突出させた状態と、前記回転クラッチ板に接触しないように前記固定クラッチ板側に退避した状態とに切り替える切り替え機構と、その切り替え機構を動作させるアクチュエータとを更に備え、
   そのアクチュエータは前記カバー部材に取り付けられている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項１または２の車両駆動装置において、
   前記差動機構は、前記エンジンが連結された第１回転要素と、前記モータが連結された第２回転要素と、第３回転要素とによって差動作用を行う機構を含み、
   前記正逆いずれか一方向の回転は、前記エンジンが自立回転する方向の回転であり、
   前記いずれかの回転部材は、前記エンジンの出力軸もしくは該出力軸に一体化されている部材と前記モータの回転軸もしくは該回転軸に一体化されている部材とのいずれかを含む
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１または２の車両用駆動装置において、
   前記差動機構は、前記エンジンが連結された第１回転要素と前記モータが連結された第２回転要素と出力要素となっている第３回転要素とによって差動作用を行う第１差動機構と、前記エンジンが連結された第４回転要素と前記モータが連結された第５回転要素と選択的に固定される第６回転要素とによって差動作用を行う第２差動機構とを含み、
   前記いずれかの回転部材は、前記第６回転要素もしくは該第６回転要素に一体化されている部材を含む
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項１または２の車両駆動装置において、
   前記差動機構は、前記エンジンが連結された第１回転要素と、前記モータが連結された第２回転要素と、第３回転要素とによって差動作用を行う機構を含み、
   前記正逆いずれか一方向の回転は、前記エンジンが自立回転する方向の回転であり、
   前記係合片は、前記固定クラッチ板の第１の側面に設けられた第１係合片と、前記固定クラッチ板の第２の側面に設けられた第２係合片とを含み、
   前記回転クラッチ板は、前記第１の側面に対向しかつ前記第１係合片が係合させられる第１凹部が形成された第１回転クラッチ板と、前記第２の側面に対向しかつ前記第２係合片が係合させられる第２凹部が形成された第２回転クラッチ板とを含み、
   前記第１回転クラッチは前記エンジンの出力軸もしくは該出力軸に一体化されている部材に連結され、
   前記第２回転クラッチ板は前記モータの回転軸もしくは該回転軸に一体化されている部材に連結されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項１または２の車両駆動装置において、
   前記差動機構は、前記エンジンが連結された第１回転要素と前記モータが連結された第２回転要素と出力要素となっている第３回転要素とによって差動作用を行う第１差動機構と、前記エンジンが連結された第４回転要素と前記モータが連結された第５回転要素と選択的に固定される第６回転要素とによって差動作用を行う第２差動機構とを含み、
   前記係合片は、前記固定クラッチ板の第１の側面に設けられた第１係合片と、前記固定クラッチ板の第２の側面に設けられた第２係合片とを含み、
   前記回転クラッチ板は、前記第１の側面に対向しかつ前記第１係合片が係合させられる第１凹部が形成された第１回転クラッチ板と、前記第２の側面に対向しかつ前記第２係合片が係合させられる第２凹部が形成された第２回転クラッチ板とを含み、
   前記第１回転クラッチ板は前記エンジンの出力軸もしくは該出力軸に一体化されている部材に連結され、
   前記第２回転クラッチ板は前記第６回転要素もしくは該第６回転要素に一体化されている部材に連結されている
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項５または６の車両用駆動装置において、
   前記第１係合片と前記第２係合片とは、前記固定クラッチ板の円周方向に互いにずれて配置されていることを特徴とする車両用駆動装置。

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