JP7221838B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源によって駆動されるオイルポンプを備えた車両用駆動装置に関するものである。

オイルポンプと、前記オイルポンプと同軸心回りに回転する回転部材と、内周面に前記回転部材の軸方向一端側が嵌め込まれていると共に前記回転部材を回転可能に支持する軸受けと、前記オイルポンプを覆うポンプカバーと、前記オイルポンプが吐出するオイルの圧力が過剰なときに前記オイルを排出するリリーフバルブと、前記回転部材の軸方向の前記軸受け側が開口されたケース本体及び前記ケース本体の開口された部分を塞ぐように前記ケース本体に接合されたケースカバーを有して、前記オイルポンプ、前記回転部材、前記軸受け、前記ポンプカバー、及び前記リリーフバルブを収容するケースとを、備えた車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両がそれである。

特開２０１３－１７７０３０号公報

ところで、上述した特許文献１の車両においては、ケースカバーとポンプカバーとの間に平板状のプレートを介装し、ポンプカバーに向き合うケースカバーの内面に形成された溝とプレートとによってオイル通路を形成している。このオイル通路は、オイルポンプの吐出ポートに連通する油路であり、このオイル通路のオイルの圧力が過剰なときにリリーフバルブによってオイルが排出される。又、ポンプカバーにリリーフバルブを収容する為の横穴を形成し、横穴とプレートとによって囲まれた空間内にリリーフバルブを収容している。又、ポンプカバーをボルトによってケースカバーに締結し、回転部材を支持する軸受をポンプカバーを介してケースカバーにて支持している。その為、ポンプカバーとケースカバーとを固定する締結力を大きくする必要がある。そうすると、特許文献１に記載の技術では、ケースカバーとポンプカバーとの間にプレートが必要であり、又、ポンプカバーをケースカバーに締結するボルトが必要である上、そのボルトの本数が多く必要であり、部品点数の増大を招くという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、部品点数の増大を抑制することができる車両用駆動装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）オイルポンプと、前記オイルポンプと同軸心回りに回転する回転部材と、内周面に前記回転部材の軸方向一端側が嵌め込まれていると共に前記回転部材を回転可能に支持する軸受けと、前記オイルポンプを覆うポンプカバーと、前記オイルポンプが吐出するオイルの圧力が過剰なときに前記オイルを排出するリリーフバルブと、前記回転部材の軸方向の前記軸受け側が開口されたケース本体及び前記ケース本体の開口された部分を塞ぐように前記ケース本体に接合されたケースカバーを有して、前記オイルポンプ、前記回転部材、前記軸受け、前記ポンプカバー、及び前記リリーフバルブを収容するケースとを、備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記ケースカバーは、内部に形成された、前記オイルポンプの吐出ポートに連通するオイル通路と、（ｃ）径方向内側の空間内において前記ポンプカバーとで前記オイルポンプを収容するポンプ室が形成され、且つ、前記ポンプカバーに対して前記ケース本体側に配置された前記軸受けが径方向内側の空間内に嵌め込まれていると共に前記軸受けを介して前記回転部材を支持する支持部が形成された、前記回転部材の外部空間における周回りに且つ前記回転部材の軸方向と平行に前記ケース本体側へ突出する円筒形状の第１ボス部と、（ｄ）前記オイル通路に連通し且つ前記リリーフバルブを収容するバルブ室が形成された、前記ケース本体側へ突出する円筒形状の第２ボス部と、（ｅ）一端側が前記第２ボス部の外周面に接続され且つ他端側が前記第１ボス部の外周面に接続されていると共に前記一端側に供給されたオイルを前記他端側へ案内する潤滑油路を形成している、前記ケース本体側へ突出する平板状のリブ部とを、備えており、（ｆ）前記第１ボス部は、前記潤滑油路との接続部分に形成された、前記潤滑油路と前記支持部の径方向内側の空間とを連通する貫通孔を備えていることにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置において、前記リブ部は、前記ケースが車両に搭載された状態において前記他端側が前記一端側よりも鉛直方向下側となるように前記潤滑油路を形成していることにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用駆動装置において、前記ケースカバーは、前記リブ部の一端側にて前記潤滑油路に連通し且つ前記一端側に供給されるオイルを前記ケース本体側から受け入れる受入穴が形成された、前記ケース本体側へ突出する円筒形状の第３ボス部を更に備えていることにある。

前記第１の発明によれば、ケースカバーには、オイル通路やそのオイル通路に連通し且つリリーフバルブを収容する第２ボス部が設けられているので、ケースカバーとポンプカバーとの間にプレートを介装する必要がない。又、ケースカバーには、軸受けが嵌め込まれていると共に軸受けを介して回転部材を支持する第１ボス部が設けられているので、つまり軸受けがケースカバーに直接支持されるので、ポンプカバーとケースカバーとを大きな締結力で固定する必要がない。これにより、ポンプカバーをケースカバーに締結するボルトの本数を少なくすることができる。又は、例えばポンプカバーが軸受けによって押し付けられることで固定されたり、ポンプカバーが支持部に嵌め込まれることによって固定されるのであれば、ポンプカバーの固定にボルトを用いないことも可能である。よって、部品点数の増大を抑制することができる。

また、前記第１の発明によれば、ケースカバーには、第２ボス部側から第１ボス部側へオイルを案内する潤滑油路を形成しているリブ部が設けられており、又、第１ボス部には、潤滑油路と内部空間とを連通する貫通孔が設けられているので、構造の複雑化を抑えつつ、軸受けを潤滑することができる。見方を換えれば、一般的にボスとボスとの間にはリブ部が形成されることが多い。前記第１の発明によれば、このようなリブ部を利用して軸受けにオイルが供給されるようにしているので、構造の複雑化を抑えつつ、軸受けを潤滑することができる。ポンプカバーにリリーフバルブを収容する構成であると、このようなリブ部を形成することができないが、ケースカバーに第２ボス部を設けてリリーフバルブを収容する構成としたことで、このようなリブ部を形成することができる。

また、前記第２の発明によれば、リブ部は、ケースが車両に搭載された状態において、軸受けがある側となる他端側がオイル供給側となる一端側よりも鉛直方向下側となるように潤滑油路が形成されているので、一端側に供給されたオイルがリブ部を伝って流され得る。

また、前記第３の発明によれば、ケースカバーは、リブ部の一端側に供給されるオイルをケース本体側から受け入れる第３ボス部が設けられているので、オイルが一端側に供給され得る。

本発明が適用される車両用駆動装置の概略構成を説明する図である。 オイルポンプの構成、オイルポンプ周辺のケースカバーの構成などを説明する断面図である。 図２に示したケースカバーのＡ視外観図である。 図３に示したケースカバーにおけるボス部周辺の斜視図である。 図３に示したケースカバーにおけるボス部周辺の斜視図であって、図４とは異なる角度で見たときの図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される、車両１０に備えられた車両用駆動装置１２の概略構成を説明する図である。図１において、車両用駆動装置１２は、動力伝達装置１４とエンジン１６と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と駆動輪１８とトランスアクスルケース２０等を備えている。トランスアクスルケース２０は、車体に取り付けられる非回転部材である。

動力伝達装置１４は、エンジン１６と駆動輪１８との間の動力伝達経路に設けられている。動力伝達装置１４は、トランスアクスルケース２０内に、エンジン１６に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された変速部２４、変速部２４の出力回転部材であるドライブギヤ２６と噛み合うドリブンギヤ２８、ドリブンギヤ２８を相対回転不能に固設するドリブン軸３０、ドリブン軸３０に相対回転不能に固設されたファイナルギヤ３２、デフリングギヤ３４ａを介してファイナルギヤ３２と噛み合うディファレンシャルギヤ３４、ドリブンギヤ２８と噛み合うと共に第２回転機ＭＧ２のロータ軸であるＭＧ２ロータ軸３６に連結されたリダクションギヤ３８等を備えている。動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ３４に連結された車軸４０等を備えている。ファイナルギヤ３２は、ドリブンギヤ２８よりも小径のギヤである。リダクションギヤ３８は、ドリブンギヤ２８よりも小径のギヤである。このように構成された動力伝達装置１４では、エンジン１６の動力や第２回転機ＭＧ２の動力がドリブンギヤ２８へ伝達され、そのドリブンギヤ２８から、ファイナルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、車軸４０等を順次介して駆動輪１８へ伝達される。

動力伝達装置１４は、フロントエンジン・フロントドライブ方式であるＦＦ方式の車両に好適に用いられる。動力伝達装置１４において、入力軸２２、ドリブン軸３０、ＭＧ２ロータ軸３６、及び車軸４０は、相互に平行に配置されている。本実施例では、入力軸２２の軸心を第１軸心Ｃ１と称し、ドリブン軸３０の軸心を第２軸心Ｃ２と称し、ＭＧ２ロータ軸３６の軸心を第３軸心Ｃ３と称し、車軸４０の軸心を第４軸心Ｃ４と称する。従って、これらの４つの軸心Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４は、相互に平行である。エンジン１６、変速部２４、及び第１回転機ＭＧ１は、各々、第１軸心Ｃ１回りに配置されている。ドリブンギヤ２８及びファイナルギヤ３２は、各々、第２軸心Ｃ２回りに配置されている。第２回転機ＭＧ２及びリダクションギヤ３８は、各々、第３軸心Ｃ３回りに配置されている。ディファレンシャルギヤ３４は、第４軸心Ｃ４回りに配置されている。

変速部２４は、エンジン１６から入力軸２２を介して伝達された動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ２６へ分割する動力分割機構としての遊星歯車機構４２を有している。遊星歯車機構４２は、サンギヤＳ、ピニオンギヤＰ、そのピニオンギヤＰを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ、ピニオンギヤＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。遊星歯車機構４２は、差動作用を生じる差動機構として機能する。遊星歯車機構４２では、サンギヤＳは第１回転機ＭＧ１のロータ軸であるＭＧ１ロータ軸４４に連結され、キャリアＣＡは入力軸２２を介してエンジン１６に連結され、リングギヤＲはドライブギヤ２６の内周面に形成されている。

変速部２４は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより遊星歯車機構４２の差動状態が制御される電気式変速機構である。車両１０では、キャリアＣＡに入力されるエンジントルクの反力を第１回転機ＭＧ１にて取ることによりリングギヤＲへ機械的に伝達される直達トルクと、第１回転機ＭＧ１に分割されたエンジン１６の動力による第１回転機ＭＧ１の発電電力で第２回転機ＭＧ２が駆動されることにより第２回転機ＭＧ２から出力される第２回転機トルクとを駆動トルクとして、走行を行うことが可能である。又、車両１０では、エンジン１６の運転を停止した状態において、不図示のバッテリから供給される電力で第２回転機ＭＧ２が駆動されることにより第２回転機ＭＧ２から出力される第２回転機トルクのみを駆動トルクとして、モータ走行を行うことが可能である。

車両用駆動装置１２は、更に、トランスアクスルケース２０内に、ポンプ駆動軸４６、オイルポンプ４８、軸受け５０、ポンプカバー５２、リリーフバルブ５４等を備えている。ポンプ駆動軸４６は、スプライン嵌合によって相対回転不能に入力軸２２に連結されている。オイルポンプ４８は、ポンプ駆動軸４６に連結されており、第１軸心Ｃ１回りに配置されている。従って、ＭＧ１ロータ軸４４は、オイルポンプ４８と同軸心の第１軸心Ｃ１回りに回転する回転部材である。オイルポンプ４８は、入力軸２２やポンプ駆動軸４６を介してエンジン１６によって駆動される。エンジン１６は、ポンプ駆動軸４６に動力伝達可能に連結された動力源である。オイルポンプ４８は、エンジン１６によって駆動されることで、軸受け５０等を含む動力伝達装置１４の各部の潤滑、及び第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２の冷却に用いられるオイルoilを吐出する。軸受け５０は、内周面５０ａにＭＧ１ロータ軸４４の軸方向一端側が嵌め込まれていると共にＭＧ１ロータ軸４４を回転可能に支持する軸受けである。ＭＧ１ロータ軸４４の軸方向一端側は、ＭＧ１ロータ軸４４が遊星歯車機構４２と連結される側とは反対側、つまりＭＧ１ロータ軸４４を介して第１回転機ＭＧ１の動力が伝達される部材にＭＧ１ロータ軸４４が連結される側とは反対側である。第１回転機ＭＧ１は、ＭＧ１ロータ軸４４に動力伝達可能に連結された動力源である。ポンプカバー５２は、オイルポンプ４８を覆うカバーである。リリーフバルブ５４は、ピストンスリーブ、スプリング等を備えた公知のリリーフバルブである。リリーフバルブ５４は、オイルポンプ４８が吐出するオイルoilの圧力が過剰なときにそのオイルoilを排出する。リリーフバルブ５４は、オイルポンプ４８が不要な高圧となることを回避して、オイルポンプ４８の駆動損失の低減を図るものである。

トランスアクスルケース２０は、第１ケース５６と第２ケース５８とケースカバー６０とを備えている。第１ケース５６は、変速部２４やドリブンギヤ２８等を収容するギヤ室を備えた有底筒状のケースである。第２ケース５８は、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２を収容するモータ室を備えた有底筒状のケースである。第２ケース５８は、エンジン１６側とは反対側、すなわちＭＧ１ロータ軸４４の軸方向一端側となるＭＧ１ロータ軸４４の軸方向の軸受け５０側が開口されたケース本体である。ここでのＭＧ１ロータ軸４４の軸方向一端側は、ポンプ駆動軸４６の軸方向一端側となるポンプ駆動軸４６の軸方向のオイルポンプ４８側と同意である。第１ケース５６と第２ケース５８とは、第１ケース５６の開口された部分と第２ケース５８のエンジン１６側とが合わせられるように、ボルト等の締め具６２によって一体的に連結されている。第２ケース５８の底部分は、前記ギヤ室と前記モータ室とを分ける隔壁となる。ケースカバー６０は、第２ケース５８のエンジン１６側とは反対側の開口された部分を塞ぐように第２ケース５８に接合されたカバーである。第２ケース５８とケースカバー６０とは、締め具６２によって一体的に連結されている。これにより前記モータ室が設けられる。このように、トランスアクスルケース２０は、ＭＧ１ロータ軸４４、オイルポンプ４８、軸受け５０、ポンプカバー５２、及びリリーフバルブ５４を収容するケースである。

図２－図５は、各々、オイルポンプ４８、ケースカバー６０などの構成を説明する為の図である。図２は、オイルポンプ４８の構成、オイルポンプ４８周辺のケースカバー６０の構成などを説明する断面図である。図３は、ケースカバー６０をエンジン１６側からポンプ駆動軸４６の軸方向に見たときの外観図である。すなわち、図３は、図２に示したケースカバー６０のＡ視外観図である。従って、図２は、図３に示したケースカバー６０にオイルポンプ４８等を収容した状態におけるＢ－Ｂ断面図である。図４は、図３に示したケースカバー６０におけるオイルポンプ４８等の収容部周辺の斜視図である。図５は、図３に示したケースカバー６０におけるオイルポンプ４８等の収容部周辺の斜視図であって、図４とは異なる角度で見たときの図である。図３は、トランスアクスルケース２０が車両１０に搭載された状態におけるケースカバー６０の外観図を示しており、矢印Ｃ方向が車両１０の上側であり、又、矢印Ｄ方向が車両１０の下側である。

オイルポンプ４８は、ポンプギヤとして、ドライブローター６４及びドリブンローター６６を有している。ドライブローター６４は、ポンプ駆動軸４６の軸方向一端側にてそのポンプ駆動軸４６に連結されている。ドライブローター６４は、外周歯を有している。ドリブンローター６６は、円環形状であって、ドライブローター６４の外周歯と噛み合う内周歯を有している。オイルポンプ４８は、ドライブローター６４とドリブンローター６６とが噛み合わされる内接歯車型のオイルポンプである。

ケースカバー６０は、吸入油路６８、吐出油路７０、第１ボス部７２、及び第２ボス部７４を備えている。

吸入油路６８は、ケースカバー６０の内部に形成された、オイルポンプ４８の吸入ポート４８ｉに連通するオイル通路、すなわちオイルポンプ４８が吸入するオイルoilを流通させるオイル通路である。吐出油路７０は、ケースカバー６０の内部に形成された、オイルポンプ４８の吐出ポート４８ｏに連通するオイル通路、すなわちオイルポンプ４８が吐出するオイルoilを流通させるオイル通路である。

第１ボス部７２は、ＭＧ１ロータ軸４４の外部空間における周回りに且つＭＧ１ロータ軸の軸方向と平行に形成された、第２ケース５８側へ突出する円筒形状の壁部である。第１ボス部７２は、第２ケース５８側が開口している。第１ボス部７２は、第１内周面７６と第２内周面７８とが形成されている。第２内周面７８は、第１内周面７６に対してポンプ駆動軸４６の軸方向他端側であるエンジン１６側において第１内周面７６の隣に設けられている。第２内周面７８は、第１内周面７６よりも大径である。

第１ボス部７２は、第１内周面７６における径方向内側の空間内において、ポンプカバー５２とでオイルポンプ４８を収容するポンプ室８０が形成されている。具体的には、ポンプカバー５２は、第２内周面７８における径方向内側の空間内に配置されている。ポンプカバー５２は、円板形状の本体部５２ａと、本体部５２ａの径方向内側においてポンプ駆動軸４６の軸方向と平行に第２ケース５８側へ突出する円筒形状の筒部５２ｂとを有している。筒部５２ｂは、ポンプ駆動軸４６に嵌め込まれている。第１ボス部７２の径方向内側の空間には、第１内周面７６と第２内周面７８とで径方向の大きさが相違することによる段差部分８２が形成されている。ポンプカバー５２の本体部５２ａは、第１ボス部７２の段差部分８２と対向する、径方向外周側の複数箇所に切欠き５２ｃが形成されている。ポンプカバー５２は、切欠き５２ｃにおいて、ボルト８４が切欠き５２ｃのそれぞれに形成された孔部５２ｄを貫通して第１ボス部７２の段差部分８２に形成されたねじ孔８２ａに留められることで、その段差部分８２にボルト８４によって固定されている。ポンプ室８０は、第１ボス部７２を含むケースカバー６０とポンプカバー５２とで第１ボス部７２の径方向内側の空間内に形成されている。すなわち、ポンプ室８０は、第１ボス部７２の径方向内側の空間内において、ケースカバー６０のうちの第１ボス部７２の底部となる部分とポンプカバー５２との間に形成されている。オイルポンプ４８は、ポンプ室８０に配置されており、ポンプカバー５２とケースカバー６０との間に挟まれている。

第２内周面７８は、軸受け５０が径方向内側の空間内に嵌め込まれていると共に軸受け５０を介して回転可能にＭＧ１ロータ軸４４を支持する支持部として機能する。このように、第１ボス部７２は、上述したような支持部が形成されている。具体的には、第２内周面７８には、軸受け５０の外周面５０ｂが嵌め込まれ、ポンプカバー５２に隣接して軸受け５０が配置されている例えば、軸受け５０は、アウターレース５０ｃが第２内周面７８に圧入されることで、第２内周面７８に固定されている。又、軸受け５０は、インナーレース５０ｄがＭＧ１ロータ軸４４の軸方向一端側の外周面４４ａに嵌め込まれている。上述したようにポンプカバー５２はオイルポンプ４８に隣接して配置されているので、軸受け５０はポンプカバー５２に対して第２ケース５８側に配置されている。つまり、第１ボス部７２には、オイルポンプ４８、ポンプカバー５２、軸受け５０の順に収容されている。従って、ポンプカバー５２の本体部５２ａの外径は、軸受け５０の外径よりも小径である。このように、第１ボス部７２は、オイルポンプ４８や軸受け５０の収容部として機能する。

第２ボス部７４は、ケースカバー６０における第１ボス部７２よりも径方向外側に形成された、第２ケース５８側へ突出する円筒形状の壁部である。本実施例では、リリーフバルブ５４は、第１リリーフバルブ５４ａと第２リリーフバルブ５４ｂとを有している。２つのリリーフバルブ５４ａ、５４ｂが設けられているのは、例えば一方のリリーフバルブに不具合が生じた場合のフェールセーフの為である。第２ボス部７４は、第１リリーフバルブ５４ａを収容する第１バルブ収容ボス７４ａと、第２リリーフバルブ５４ｂを収容する第２バルブ収容ボス７４ｂとを有している。第１バルブ収容ボス７４ａは、吐出油路７０に連通し且つ第１リリーフバルブ５４ａを収容するバルブ室８６ａが形成されている。第２バルブ収容ボス７４ｂは、吐出油路７０に連通し且つ第２リリーフバルブ５４ｂを収容するバルブ室８６ｂが形成されている。第１バルブ収容ボス７４ａ及び第２バルブ収容ボス７４ｂは、各々、第２ケース５８側が開口している。第１リリーフバルブ５４ａ及び第２リリーフバルブ５４ｂは、各々、開口側から嵌め入れられて、バルブ室８６ａ、８６ｂに収容されている。このように、第２ボス部７４は、リリーフバルブ５４の収容部として機能する。ケースカバー６０においては、リリーフバルブ５４を収容する第２ボス部７４が形成されているので、例えばリリーフバルブ５４を収容する為にポンプカバー５２を径方向外側に拡大する必要がない。

ケースカバー６０は、更に、リブ部８８を備えている（図３－図５）。リブ部８８は、一端側が第２ボス部７４の外周面９０に接続され且つ他端側が第１ボス部７２の外周面９２に接続された、第２ケース５８側へ突出する平板状のリブである。第２ボス部７４の外周面９０は、例えば第２バルブ収容ボス７４ｂの外周面である。これにより、リブ部８８は、前記一端側となる第２ボス部７４側に供給されたオイルoilを前記他端側となる第１ボス部７２側へ案内する潤滑油路９４を形成している。

潤滑油路９４を流れるオイルoilは、第１ボス部７２に収容された軸受け５０を潤滑する。その為、第１ボス部７２は、潤滑油路９４との接続部分に形成された、潤滑油路９４と第２内周面７８の径方向内側の空間とを連通する貫通孔９６を備えている。貫通孔９６は、第１ボス部７２の外周面９２における潤滑油路９４との接続部分と、第１ボス部７２の段差部分８２におけるポンプカバー５２との接触面とを貫通するように形成された油路である。又、リブ部８８は、トランスアクスルケース２０が車両１０に搭載された状態において、第１ボス部７２側が第２ボス部７４よりも鉛直方向下側となるように潤滑油路９４を形成している（図３参照）。ケースカバー６０においては、リリーフバルブ５４を収容する第２ボス部７４の側面を活用して、軸受け５０を潤滑する油路が形成されている。例えば、リリーフバルブ５４を収容する為にポンプカバー５２を径方向外側に拡大した構成とする場合は、このような潤滑油路９４を形成することができない。

リブ部８８の第２ボス部７４側には、軸受け５０を潤滑するオイルoilが供給される。その為、ケースカバー６０は、更に、第３ボス部９８を備えている（図３－図５）。第３ボス部９８は、リブ部８８（潤滑油路９４も同意）の第２ボス部７４側に隣接して形成された、第２ケース５８側へ突出する円筒形状の壁部である。第３ボス部９８は、リブ部８８の第２ボス部７４側にて潤滑油路９４に連通し且つ第２ボス部７４側に供給されるオイルoilを第２ケース５８側から受け入れる受入穴１００が形成されている。

軸受け５０の潤滑としては、例えばトランスアクスルケース２０が車両１０に搭載された状態において、オイルoilがオイルポンプ４８とは別のオイルポンプで第１ケース５６の鉛直方向上側にパイプを通して汲み上げられる。汲み上げられたオイルoilは、そのパイプの油孔から第１ケース５６上部のキャッチタンクに供給される。このキャッチタンクからあふれたオイルoilが一段下の第２キャッチタンクに流れ込む。このオイルoilは、第２キャッチタンクに設けられた油孔へ入る。第２ケース５８には、第３ボス部９８の受入穴１００と連結される共に第２キャッチタンクに設けられた油孔と連結されたボスが形成されており、オイルoilは、このボスに形成された油路を通って受入穴１００へ流れる。このように受入穴１００には、第２ケース５８側からオイルoilが供給される。受入穴１００に供給されたオイルoilは、受入穴１００から潤滑油路９４へ流出し、リブ部８８を伝って第１ボス部７２側へ流れる。第１ボス部７２の外周面９２に到達したオイルoilは、貫通孔９６に流入する。貫通孔９６を通ったオイルoilは、貫通孔９６から第１ボス部７２の第２内周面７８の径方向内側の空間に流出し、軸受け５０に供給される。

上述のように、本実施例によれば、ケースカバー６０には、吐出油路７０や第２ボス部７４が設けられているので、ケースカバー６０とポンプカバー５２との間にプレートを介装する必要がない。又、ケースカバー６０には第１ボス部７２が設けられているので、つまり軸受け５０がケースカバー６０に直接支持されるので、ポンプカバー５２とケースカバー６０とを大きな締結力で固定する必要がない。これにより、ポンプカバー５２をケースカバー６０に締結するボルト８４の本数を少なくすることができる。よって、部品点数の増大を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ケースカバー６０にはリブ部８８が設けられており、又、第１ボス部７２には貫通孔９６が設けられているので、構造の複雑化を抑えつつ、軸受け５０を潤滑することができる。見方を換えれば、第１ボス部７２と第２ボス部７４との間に形成されたリブ部８８を利用して軸受け５０にオイルoilが供給されるようにしているので、構造の複雑化を抑えつつ、軸受け５０を潤滑することができる。ポンプカバー５２にリリーフバルブ５４を収容する構成であると、このようなリブ部８８を形成することができないが、ケースカバー６０に第２ボス部７４を設けてリリーフバルブ５４を収容する構成としたことで、このようなリブ部８８を形成することができる。

また、本実施例によれば、リブ部８８は、トランスアクスルケース２０が車両１０に搭載された状態において、軸受け５０がある側となる第１ボス部７２側がオイルoilの供給側となる第２ボス部７４よりも鉛直方向下側となるように潤滑油路９４が形成されているので、第２ボス部７４側に供給されたオイルoilがリブ部８８を伝って流され得る。

また、本実施例によれば、ケースカバー６０は、リブ部８８の第２ボス部７４側に供給されるオイルoilを第２ケース５８側から受け入れる第３ボス部９８が設けられているので、オイルoilが第２ボス部７４側に供給され得る。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第１ボス部７２の段差部分８２にボルト８４によってポンプカバー５２を固定したが、この態様に限らない。例えば、ポンプカバー５２は、第２内周面７８の径方向内側の空間内に緩く嵌め込まれていると共に、軸受け５０が第２内周面７８に嵌め込まれることで軸受け５０にて段差部分８２に押し付けられることによって固定されていても良い。又は、ポンプカバー５２は、第２内周面７８に圧入されることで、第２内周面７８に固定されていても良い。このようにすれば、ポンプカバー５２の固定にボルト８４を用いないことも可能である。よって、部品点数の増大を一層抑制することができる。

また、前述の実施例では、第２回転機ＭＧ２がポンプ駆動軸４６とは別の軸心上である第３軸心Ｃ３上に配置された車両用駆動装置１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、第２回転機ＭＧ２は、第１回転機ＭＧ１と同様に、ポンプ駆動軸４６と同軸心上に配置されても良い。このような車両用駆動装置では、例えばケースカバー６０に形成された第１ボス部７２は、軸受け５０を介して回転可能にＭＧ２ロータ軸３６を支持している場合もある。

また、前述の実施例では、エンジン１６、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２を備える車両用駆動装置１２を例示したが、この態様に限らない。例えば、オイルポンプと、前記オイルポンプと同軸心回りに回転する回転部材と、前記回転部材を回転可能に支持する軸受けと、前記オイルポンプを覆うポンプカバーと、リリーフバルブと、ケースカバーを有して前記オイルポンプ等を収容するケースとを備えた車両用駆動装置であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、第１ケース５６と第２ケース５８とは一体的に形成された１つのケースであっても良い。又は、入力軸２２とポンプ駆動軸４６とは１つの回転軸であっても良い。又は、リリーフバルブ５４は、一つのリリーフバルブが備えられ、そのリリーフバルブを収容する一つの第２ボス部７４が備えられておれば良い。又、オイルポンプ４８は、ドライブギヤの外周歯とドリブンギヤの外周歯とが噛み合わされる外接歯車型であっても良い。

また、前述の実施例では、ＦＦ方式の車両に好適に用いられる車両用駆動装置１２を用いて発明を説明したが、本発明は、例えばＦＲ方式など他の方式の車両に用いられる動力伝達装置においても適宜適用することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：車両用駆動装置
２０：トランスアクスルケース（ケース）
４４：ＭＧ１ロータ軸（回転部材）
４８：オイルポンプ
４８ｏ：吐出ポート
５０：軸受け
５０ａ：内周面
５２：ポンプカバー
５４：リリーフバルブ
５８：第２ケース（ケース本体）
６０：ケースカバー
７０：吐出油路（オイル通路）
７２：第１ボス部
７４：第２ボス部
７８：第２内周面（支持部）
８０：ポンプ室
８６ａ、８６ｂ：バルブ室
８８：リブ部
９０：第２ボス部の外周面
９２：第１ボス部の外周面
９４：潤滑油路
９６：貫通孔
９８：第３ボス部
１００：受入穴

Claims (3)

1. オイルポンプと、
   前記オイルポンプと同軸心回りに回転する回転部材と、
   内周面に前記回転部材の軸方向一端側が嵌め込まれていると共に前記回転部材を回転可能に支持する軸受けと、
   前記オイルポンプを覆うポンプカバーと、
   前記オイルポンプが吐出するオイルの圧力が過剰なときに前記オイルを排出するリリーフバルブと、
   前記回転部材の軸方向の前記軸受け側が開口されたケース本体及び前記ケース本体の開口された部分を塞ぐように前記ケース本体に接合されたケースカバーを有して、前記オイルポンプ、前記回転部材、前記軸受け、前記ポンプカバー、及び前記リリーフバルブを収容するケースと
   を、備えた車両用駆動装置であって、
   前記ケースカバーは、
   内部に形成された、前記オイルポンプの吐出ポートに連通するオイル通路と、
   径方向内側の空間内において前記ポンプカバーとで前記オイルポンプを収容するポンプ室が形成され、且つ、前記ポンプカバーに対して前記ケース本体側に配置された前記軸受けが径方向内側の空間内に嵌め込まれていると共に前記軸受けを介して前記回転部材を支持する支持部が形成された、前記回転部材の外部空間における周回りに且つ前記回転部材の軸方向と平行に前記ケース本体側へ突出する円筒形状の第１ボス部と、
   前記オイル通路に連通し且つ前記リリーフバルブを収容するバルブ室が形成された、前記ケース本体側へ突出する円筒形状の第２ボス部と、
   一端側が前記第２ボス部の外周面に接続され且つ他端側が前記第１ボス部の外周面に接続されていると共に前記一端側に供給されたオイルを前記他端側へ案内する潤滑油路を形成している、前記ケース本体側へ突出する平板状のリブ部と
   を、備えており、
   前記第１ボス部は、前記潤滑油路との接続部分に形成された、前記潤滑油路と前記支持部の径方向内側の空間とを連通する貫通孔を備えていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記リブ部は、前記ケースが車両に搭載された状態において前記他端側が前記一端側よりも鉛直方向下側となるように前記潤滑油路を形成していることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記ケースカバーは、前記リブ部の一端側にて前記潤滑油路に連通し且つ前記一端側に供給されるオイルを前記ケース本体側から受け入れる受入穴が形成された、前記ケース本体側へ突出する円筒形状の第３ボス部を更に備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

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