CN108909457A - 电动汽车及其下电控制方法、装置和系统 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车及其下电控制方法、装置和系统，其中，电动汽车包括冷却系统，下电控制方法包括以下步骤：判断是否接收到电动汽车的下高电压请求；如果判断接收到下高电压请求，则获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度；判断每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件；如果否，则控制冷却系统继续工作。由此，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
Description
技术领域
本发明涉及电动汽车控制技术领域，特别涉及一种电动汽车的下电控制方法、一种电动汽车的下电控制装置、一种电动汽车的控制系统和一种电动汽车。
背景技术
电动汽车是以电能为动力的汽车，通过电机来驱动汽车的前行或者后退。与传统燃油车不同，电动汽车主要由电池、电机、电机控制器、车载充电机、DCDC变换器等零部件组成。
在电动汽车正常行驶或者充电的过程中，电动汽车中的电池、电机、电机控制器、车载充电机、DCDC变换器等零部件会产生热量，一般可通过电动汽车的冷却系统对各个零部件进行散热。然而，在电动汽车下电时，没有相应的保护措施保证各个零部件的温度处于正常范围，当零部件的温度过高时，会对零部件的稳定性、可靠性以及使用寿命造成影响。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的下电控制方法，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的下电控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车的控制系统。
本发明的第四个目的在于提出一种电动汽车。
为实现上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的下电控制方法，所述电动汽车包括用于对所述电动汽车中的发热部件进行冷却的冷却系统，所述方法包括以下步骤：判断是否接收到所述电动汽车的下高电压请求；如果判断接收到所述下高电压请求，则获取当前被所述冷却系统冷却的每个发热部件的温度；判断所述每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件；如果否，则控制所述冷却系统继续工作。
根据本发明实施例的电动汽车的下电控制方法，判断是否接收到电动汽车的下高压电请求，以及在接收到下高压电请求时，获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度，并判断电动汽车中的每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件，以及在存在发热部件的温度不满足预设温度条件时，控制冷却系统继续工作。由此，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的下电控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，在控制所述冷却系统继续工作时，还控制所述电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制所述电动汽车下高压电，以及控制所述电动汽车的低压系统处于供电状态，以给所述冷却系统供电。
根据本发明的一个实施例，当所述每个发热部件的温度均小于等于各自对应的预设温度阈值且所述每个发热部件的温度均呈下降趋势或者保持不变时，判定所述每个发热部件的温度均满足所述预设温度条件。
根据本发明的一个实施例，电动汽车的下电控制方法还包括：获取接收到所述下高压电请求时所述电动汽车的工作模式，所述工作模式包括充电模式或者非充电模式；根据所述工作模式获取当前被所述冷却系统冷却的每个发热部件的温度，其中，当所述工作模式为所述充电模式时，所述发热部件包括电压变换器、车载充电机和动力电池；当所述工作模式为所述非充电模式时，所述发热部件包括电压变换器、电机、电机控制器和动力电池。
为实现上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动汽车的下电控制装置，所述电动汽车包括用于对所述电动汽车中的发热部件进行冷却的冷却系统，所述装置包括：第一判断模块，用于判断是否接收到所述电动汽车的下高电压请求；第一获取模块，用于在所述第一判断模块判断接收到所述下高电压请求时，获取当前被所述冷却系统冷却的每个发热部件的温度；第二判断模块，用于判断所述每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件；控制模块，用于在存在所述发热部件的温度不满足所述预设温度条件时，控制所述冷却系统继续工作。
根据本发明实施例的电动汽车的下电控制装置，通过第一判断模块判断是否接收到电动汽车的下高电压请求，以及通过第一获取模块在第一判断模块判断接收到下高电压请求时，获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度，并通过第二判断模块判断每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件，以及通过控制模块在存在发热部件的温度不满足预设温度条件时，控制冷却系统继续工作。由此，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的下电控制装置还可以具有如下附加的技术特征：
根据本发明的一个实施例，所述控制模块在控制所述冷却系统继续工作时，还控制所述电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制所述电动汽车下高压电，以及控制所述电动汽车的低压系统处于供电状态，以给所述冷却系统供电。
根据本发明的一个实施例，当所述每个发热部件的温度均小于等于各自对应的预设温度阈值且所述每个发热部件的温度均呈下降趋势或者保持不变时，所述第二判断模块判定所述每个发热部件的温度均满足所述预设温度条件。
根据本发明的一个实施例，所述电动汽车的下电控制装置还包括：第二获取模块，用于获取接收到所述下高压电请求时所述电动汽车的工作模式，所述工作模式包括充电模式或者非充电模式；所述第一获取模块，还用于根据所述工作模式获取当前被所述冷却系统冷却的每个发热部件的温度，其中，当所述工作模式为所述充电模式时，所述发热部件包括电压变换器、车载充电机和动力电池；当所述工作模式为所述非充电模式时，所述发热部件包括电压变换器、电机、电机控制器和动力电池。
为实现上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动汽车的控制系统，包括本发明第二方面实施例提出的电动汽车的下电控制装置。
根据本发明实施例的电动汽车的下电控制系统，通过上述的电动汽车的下电控制装置，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
为实现上述目的，本发明第四方面实施例提出一种电动汽车，包括本发明第三方面实施例提出的电动汽车的下电控制系统。
根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的下电控制系统，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
附图说明
图1是根据本发明的一个实施例的电动汽车的冷却系统的结构示意图；
图2是根据本发明实施例的电动汽车的下电控制方法的流程图；
图3是根据本发明的一个实施例的电动汽车中各发热部件的温度检测示意图；
图4是根据本发明的一个实施例的电动汽车的下电控制方法的流程图；
图5是根据本发明的另一个实施例的电动汽车的下电控制方法的流程图；
图6是根据本发明实施例的电动汽车的下电控制装置的方框示意图；
图7是根据本发明一个实施例的电动汽车的下电控制装置的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图来描述根据本发明实施例提出的电动汽车的下电控制方法、电动汽车的下电控制装置、电动汽车的控制系统和电动汽车。
需要说明的是，本发明实施例的电动汽车可包括用于对电动汽车中的发热部件进行冷却的冷却系统。
具体而言，电动汽车中的发热部件可包括：动力电池、电机、电机控制器、车载充电机、电压变换器(如，DC/DC变换器)等，对电动汽车中的发热部件进行冷却的冷却系统可包括：冷却液散热系统、至少一个水泵、至少一个三通阀等，其中冷却液散热系统可包括高速风扇或、低速风扇和水箱。当电动汽车中的发热部件的温度较高时，可通过整车控制器控制水箱中储存的冷却液流过发热部件，并控制高速风扇和/或低速风扇开启，以对发热部件进行散热，从而降低发热部件的温度。
举例而言，如图1所示，对电动汽车中的发热部件进行冷却的冷却系统可包括：冷却液散热系统1(高速风扇、低速风扇和水箱未示出)、第一三通阀2、第二三通阀3、第一水泵4和第二水泵5。其中，冷却液散热系统1的冷却液出口(水箱的出口)通过第一三通阀2的第三端和第一端连通到第一水泵4的入口，第一水泵4的出口连通到动力电池的冷却液入口，动力电池的冷却液出口通过第二三通阀3的第一端和第三端连通到冷却液散热系统1的冷却液入口(水箱的入口)；冷却液散热系统1的冷却液出口(水箱的出口)还通过第一三通阀2的第三端和第二端连通到第二水泵5的入口，第二水泵5的出口连通到车载充电机的冷却液入口，车载充电机的冷却液出口连通到电压变换器的冷却液入口，电压变换器的冷却液出口连通到电机控制器的冷却液入口，电机控制器的冷却液出口连通到电机的冷却液入口，电机的冷却液出口通过第二三通阀3的第二端和第三端连通到冷却液散热系统1的冷却液入口(水箱的入口)，图中箭头的方向为冷却液流动的方向。
当动力电池的温度较高时，整车控制器控制第一三通阀2的第三端和第一端连通，并控制高速风扇和/或低速风扇开启，水箱中的冷却液经过第一水泵4，并从动力电池的冷却液入口流入动力电池，以与动力电池进行换热，同时，通过高速风扇和/或低速风扇对动力电池进行散热，以降低动力电池的温度。类似地，当其他零部件(如，电机、电机控制器、车载充电机、电压变换器等)的温度较高时，可通过整车控制器控制水箱中的冷却液流过温度较高的部件，并控制高速风扇和/或低速风扇开启以对温度较高的部件进行散热，从而降低温度较高的部件的温度。由此，可在电动汽车正常行驶或者充电的过程中，通过冷却系统保证各发热部件的温度处于正常温度范围内。
但是，当电动汽车下高压电时，冷却系统会停止运转，一旦出现发热部件温度过高的情况，将无法对温度较高的发热部件进行冷却，使得发热部件产生的热量无法及时散去，影响发热部件的稳定性和可靠性，甚至会烧毁发热部件，从而影响整车正常使用寿命。
图2是根据本发明实施例的电动汽车的下电控制方法的流程图。如图2所示，本发明实施例的电动汽车的下电控制方法可包括以下步骤：
S1，判断是否接收到电动汽车的下高电压请求。
S2，如果判断接收到下高电压请求，则获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度。
具体地，可通过温度传感器对各发热部件的温度进行检测，以获取各发热部件的温度信号，并通过与各发热部件对应的系统采集对应的温度信号。
举例而言，如图3所示，可通过动力电池管理系统采集设置在动力电池处的温度传感器检测到的动力电池的温度信号；通过电机控制系统采集设置在电机处的温度传感器检测到的电机的温度信号，并采集设置在电机控制器处的温度传感器检测到的电机控制器的温度信号；通过车载充电机控制系统采集设置在车载充电机处的温度传感器检测到的车载充电机的温度信号；通过电压变换器控制系统采集设置在电压变换器处的温度传感器检测到的电压变换器的温度信号。然后，可通过CAN总线与整车控制器进行通信，以向整车控制器实时上报各发热部件的温度，也就是说，可通过整车控制器实时获取被冷却系统冷却的每个发热部件的温度。
S3，判断每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件。
根据本发明的一个实施例，当每个发热部件的温度均小于等于各自对应的预设温度阈值且每个发热部件的温度均呈下降趋势或者保持不变时，判定每个发热部件的温度均满足预设温度条件。其中，预设温度阈值可根据实际情况进行标定。
具体而言，在接收到电动汽车的下高电压请求，即电动汽车准备下电时，可通过整车控制器内的热管理温度监测模块，采用卡尔曼滤波算法，根据发热部件的当前时刻的温度和上一时刻的温度，对发热部件的温度的变化趋势进行判断，以判断发热部件的温度是否满足预设温度条件。其中，采用卡尔曼滤波算法判断发热部件的温度的变化趋势可通过现有技术实现。其中，如果发热部件的当前温度小于等于对应的预设温度阈值，且采用卡尔曼滤波算法判断出该发热部件的温度呈下降趋势或者保持不变，则判断该发热部件的温度满足预设温度条件；如果发热部件的当前温度大于对应的预设温度阈值，或者，发热部件的温度小于等于对应的预设温度阈值，但采用卡尔曼滤波算法判断出该发热部件的温度呈上升趋势，则判断该发热部件的温度不满足预设温度条件。
S4，如果否，则控制冷却系统继续工作。
也就是说，如果存在发热部件的温度不满足预设温度条件，则控制冷却系统继续工作。
进一步地，如果每个发热部件的温度均满足预设温度条件，则控制电动汽车进入正常下电模式。
具体而言，在判断接收到电动汽车的下高电压请求时，获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度，并对每个发热部件的温度进行判断。当每个发热部件的温度均满足预设温度条件时，说明各发热部件的温度均不会超过其对应的正常温度范围，此时控制电动汽车进入正常下电模式；当电动汽车中存在发热部件的温度不满足预设温度条件时，说明电动汽车中存在发热部件的温度已经超出其对应的正常温度范围，或者可能会超出正常温度范围，此时控制冷却系统继续工作，以使冷却系统继续对该发热部件进行冷却，以充分保证该发热部件产生的热量可以尽快散出，直至该发热部件的温度满足预设温度条件，即电动汽车进入延时下电模式。
由此，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
需要说明的是，在电动汽车进入延时下电模式后，由于发热部件的温度检测不准确等原因，可能会使发热部件的温度一直不满足预设温度条件，从而导致电动汽车长时间处于延时下电模式，即电动汽车长时间无法完成下电，因此，在电动汽车进入延时下电模式后，需要判断电动汽车进入延时下电模式的时间是否大于等于第一预设时间，如果是，则控制电动汽车进入正常下电模式。由此，能够有效地防止电动汽车长时间无法完成下电，避免造成不必要的能源浪费。
根据本发明的一个实施例，在控制冷却系统继续工作时，还控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以及控制电动汽车的低压系统处于供电状态，以给冷却系统供电。
具体而言，在接收到电动汽车的下高压电请求，并判断出电动汽车中存在发热部件的温度不满足预设温度条件时，控制电动汽车进入延时下电模式，此时电动汽车的低压系统处于供电状态以给冷却系统供电，使得冷却系统继续工作，以对温度较高的发热部件进行冷却，同时，电动汽车无需继续行驶，所以可控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以防止电动汽车带高压电而引起安全事故发生。
根据本发明的一个实施例，上述的电动汽车的下电控制方法还可包括：获取接收到下高压电请求时电动汽车的工作模式，工作模式包括充电模式或者非充电模式；根据工作模式获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度，其中，当工作模式为充电模式时，发热部件包括电压变换器、车载充电机和动力电池；当工作模式为非充电模式时，发热部件包括电压变换器、电机、电机控制器和动力电池。
具体而言，在实际应用中，电动汽车的工作模式可分为充电模式和非充电模式，且不同的工作模式对应的被冷却系统冷却的发热部件不同。当工作模式为充电模式时，发热部件包括电压变换器、车载充电机和动力电池；当工作模式为非充电模式时，发热部件包括电压变换器、电机、电机控制器和动力电池。因此，在接收到下高压电请求时，可先获取电动汽车的工作模式。
当电动汽车的工作模式为非充电模式时，在接收到电动汽车的下高压电请求后，获取电压变换器、电机、电机控制器和动力电池的温度，根据电压变换器、电机、电机控制器和动力电池的温度对电动汽车进行下电控制。
以电压变换器为例来说明原理。具体地，首先判断电压变换器的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T1，如果当前温度大于预设温度阈值T1，则控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以及控制电动汽车的低压系统处于供电状态，以给冷却系统供电，使得冷却系统继续对电压变换器进行冷却，直至电压变换器的温度小于等于预设温度阈值T1。如果当前温度小于等于预设温度阈值T1，则采用卡尔曼滤波算法，根据当前时刻的温度和上一时刻的温度，对电压变换器温度的变化趋势进行预测，当电压变换器的温度呈下降趋势或者保持不变时，判断电压变换器的温度满足预设温度条件，当通过上述方法判断电机、电机控制器和动力电池的温度均满足预设温度条件时，控制电动汽车进入正常下电模式；当电压变换器的温度呈上升趋势时，判断电压变换器的温度不满足预设温度条件，此时控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以及控制电动汽车的低压系统处于供电状态，以给冷却系统供电，使得冷却系统继续对电压变换器进行冷却，同时点亮仪表，以提醒驾驶员车辆进入冷却系统延时下电模式，然后再次对电压变换器的温度及其变化趋势进行判断。
具体地，如图4所示，当电动汽车的工作模式为非充电模式时，电动汽车的下电控制方法可包括以下步骤：
S301，整车控制器接收到电动汽车的下高电压请求。
S302，判断电压变换器的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T1。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S303。
S303，判断电压变换器的温度是否呈上升趋势。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S304。
S304，判断电机控制器的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T2。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S305。
S305，判断电机控制器的温度是否呈上升趋势。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S306。
S306，判断电机的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T3。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S307。
S307，判断电机的温度是否呈上升趋势。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S308。
S308，判断动力电池的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T4。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S309。
S309，判断动力电池的温度是否呈上升趋势。如果是，则执行步骤S311；如果否，则执行步骤S310。
S310，控制电动汽车进入正常下电模式，即控制电动汽车正常下电。
S311，控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以及控制电动汽车的低压系统处于供电状态，以给冷却系统供电，使得冷却系统继续工作。
S312，点亮仪表，提醒驾驶员此时电动汽车进入延时下电模式。
进一步地，当电动汽车的工作模式为充电模式时，在通过整车控制器接收到电动汽车的下高压电请求后，获取电压变换器、车载充电机和动力电池的温度，根据电压变换器、车载充电机和动力电池的温度对电动汽车进行下电控制。
以车载充电机为例来说明原理。具体地，首先判断车载充电机的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T5，如果当前温度大于预设温度阈值T5，则控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以及控制电动汽车的低压系统处于供电状态，以给冷却系统供电，使得冷却系统继续对车载充电机进行冷却，直至车载充电机的温度小于等于预设温度阈值T5。如果当前温度小于等于预设温度阈值T5，则采用卡尔曼滤波算法，根据当前时刻的温度和上一时刻的温度，对车载充电机温度的变化趋势进行预测，当车载充电机的温度呈下降趋势或者保持不变时，判断车载充电机的温度满足预设温度条件，当通过上述方法判断电压变换器和动力电池的温度均满足预设温度条件时，控制电动汽车进入正常下电模式；当车载充电机的温度呈上升趋势时，判断车载充电机的温度不满足预设温度条件，此时控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以及控制电动汽车的低压系统处于供电状态，以给冷却系统供电，使得冷却系统继续对车载充电机进行冷却，同时点亮仪表，以提醒驾驶员车辆进入冷却系统延时下电模式，然后再次对车载充电机的温度及其变化趋势进行判断。
具体地，如图5所示，当电动汽车的工作模式为非充电模式时，电动汽车的下电控制方法可包括以下步骤：
S401，整车控制器接收到电动汽车的下高电压请求。
S402，判断电压变换器的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T1。如果是，则执行步骤S409；如果否，则执行步骤S403。
S403，判断电压变换器的温度是否呈上升趋势。如果是，则执行步骤S409；如果否，则执行步骤S404。
S404，判断动力电池的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T4。如果是，则执行步骤S409；如果否，则执行步骤S405。
S405，判断动力电池的温度是否呈上升趋势。如果是，则执行步骤S409；如果否，则执行步骤S406。
S406，判断车载充电机的当前温度是否大于其对应的预设温度阈值T5。如果是，则执行步骤S409；如果否，则执行步骤S407。
S407，判断车载充电机的温度是否呈上升趋势。如果是，则执行步骤S409；如果否，则执行步骤S408。
S408，控制电动汽车进入正常下电模式。
S409，控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以及控制电动汽车的低压系统处于供电状态，以给冷却系统供电，使得冷却系统继续工作。
S410，点亮仪表，提醒驾驶员此时电动汽车进入延时下电模式。
需要说明的是，上述实施例中的电压变换器、车载充电机、电机、电机控制器和动力电池具备冷却系统延时下电控制功能，如果整车其它控制器对其停止工作的温度阈值有要求，则可加入整车控制器温度检测流程中。
由此，在电动汽车正常行驶或充电的过程中，当接收到电动汽车的下高压电请求时，监测各发热部件的温度，并采用卡尔曼滤波算法对各发热部件的温度变化趋势进行预测，以及在各发热部件的温度大于其允许停止的温度阈值，或者温度变化趋势为上升趋势时，控制冷却系统继续工作，以确保发热部件的热量能够及时散出，保证发热部件的寿命和可靠性。
综上所述，根据本发明实施例的电动汽车的下电控制方法，判断是否接收到电动汽车的下高压电请求，以及在接收到下高压电请求时，获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度，并判断电动汽车中的每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件，以及在存在发热部件的温度不满足预设温度条件时，控制冷却系统继续工作。由此，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
图6是根据本发明实施例的电动汽车的下电控制装置的方框示意图。
如图6所示，本发明实施例的电动汽车的下电控制装置可包括：第一判断模块100、第一获取模块200、第二判断模块300和控制模块400。
其中，第一判断模块100用于判断是否接收到电动汽车的下高电压请求；第一获取模块200用于在第一判断模块100判断接收到下高电压请求时，获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度；第二判断模块300用于判断每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件；控制模块400用于在存在发热部件的温度不满足预设温度条件时，控制冷却系统继续工作。
根据本发明的一个实施例，控制模块400在控制冷却系统继续工作时，还控制电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制电动汽车下高压电，以及控制电动汽车的低压系统处于供电状态，以给冷却系统供电。
根据本发明的一个实施例，当每个发热部件的温度均小于等于各自对应的预设温度阈值且每个发热部件的温度均呈下降趋势或者保持不变时，第二判断模块300判定每个发热部件的温度均满足预设温度条件。
根据本发明的一个实施例，如图7所示，电动汽车的下电控制装置还可包括第二获取模块500。其中，第二获取模块500用于获取接收到下高压电请求时电动汽车的工作模式，工作模式包括充电模式或者非充电模式；第一获取模块200还用于根据工作模式获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度，其中，当工作模式为充电模式时，发热部件包括电压变换器、车载充电机和动力电池；当工作模式为非充电模式时，发热部件包括电压变换器、电机、电机控制器和动力电池。
需要说明的是，本发明实施例的电动汽车的下电控制装置中未披露的细节，请参照本发明实施例的电动汽车的下电控制方法中所披露的细节，具体这里不再详述。
根据本发明实施例的电动汽车的下电控制装置，通过第一判断模块判断是否接收到电动汽车的下高电压请求，以及通过第一获取模块在第一判断模块判断接收到下高电压请求时，获取当前被冷却系统冷却的每个发热部件的温度，并通过第二判断模块判断每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件，以及通过控制模块在存在发热部件的温度不满足预设温度条件时，控制冷却系统继续工作。由此，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
另外，本发明的实施例还提出了一种电动汽车的控制系统，其包括上述的电动汽车的下电控制装置。
根据本发明实施例的电动汽车的下电控制系统，通过上述的电动汽车的下电控制装置，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
此外，本发明的实施例还提出了一种电动汽车，其包括上述的电动汽车的下电控制系统。
根据本发明实施例的电动汽车，通过上述的电动汽车的下电控制系统，在接收到电动汽车的下高压电请求时，根据电动汽车中各发热部件的温度控制冷却系统延时下电，以确保热量能够及时散出，从而避免因发热部件温度过高而影响其使用寿命和可靠性，保证了整车的正常使用寿命。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
另外，在本发明的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种电动汽车的下电控制方法，其特征在于，所述电动汽车包括用于对所述电动汽车中的发热部件进行冷却的冷却系统，所述方法包括以下步骤：
判断是否接收到所述电动汽车的下高电压请求；
如果判断接收到所述下高电压请求，则获取当前被所述冷却系统冷却的每个发热部件的温度；
判断所述每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件；
如果否，则控制所述冷却系统继续工作。
2.如权利要求1所述的电动汽车的下电控制方法，其特征在于，在控制所述冷却系统继续工作时，还控制所述电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制所述电动汽车下高压电，以及控制所述电动汽车的低压系统处于供电状态，以给所述冷却系统供电。
3.如权利要求1所述的电动汽车的下电控制方法，其特征在于，当所述每个发热部件的温度均小于等于各自对应的预设温度阈值且所述每个发热部件的温度均呈下降趋势或者保持不变时，判定所述每个发热部件的温度均满足所述预设温度条件。
4.如权利要求1-3中任一项所述的电动汽车的下电控制方法，其特征在于，还包括：
获取接收到所述下高压电请求时所述电动汽车的工作模式，所述工作模式包括充电模式或者非充电模式；
根据所述工作模式获取当前被所述冷却系统冷却的每个发热部件的温度，其中，当所述工作模式为所述充电模式时，所述发热部件包括电压变换器、车载充电机和动力电池；当所述工作模式为所述非充电模式时，所述发热部件包括电压变换器、电机、电机控制器和动力电池。
5.一种电动汽车的下电控制装置，其特征在于，所述电动汽车包括用于对所述电动汽车中的发热部件进行冷却的冷却系统，所述装置包括：
第一判断模块，用于判断是否接收到所述电动汽车的下高电压请求；
第一获取模块，用于在所述第一判断模块判断接收到所述下高电压请求时，获取当前被所述冷却系统冷却的每个发热部件的温度；
第二判断模块，用于判断所述每个发热部件的温度是否均满足预设温度条件；
控制模块，用于在存在所述发热部件的温度不满足所述预设温度条件时，控制所述冷却系统继续工作。
6.如权利要求5所述的电动汽车的下电控制装置，其特征在于，所述控制模块在控制所述冷却系统继续工作时，还控制所述电动汽车的电机控制器使能关闭，并控制所述电动汽车下高压电，以及控制所述电动汽车的低压系统处于供电状态，以给所述冷却系统供电。
7.如权利要求5所述的电动汽车的下电控制装置，其特征在于，当所述每个发热部件的温度均小于等于各自对应的预设温度阈值且所述每个发热部件的温度均呈下降趋势或者保持不变时，所述第二判断模块判定所述每个发热部件的温度均满足所述预设温度条件。
8.如权利要求5-7中任一项所述的电动汽车的下电控制装置，其特征在于，还包括：
第二获取模块，用于获取接收到所述下高压电请求时所述电动汽车的工作模式，所述工作模式包括充电模式或者非充电模式；
所述第一获取模块，还用于根据所述工作模式获取当前被所述冷却系统冷却的每个发热部件的温度，其中，当所述工作模式为所述充电模式时，所述发热部件包括电压变换器、车载充电机和动力电池；当所述工作模式为所述非充电模式时，所述发热部件包括电压变换器、电机、电机控制器和动力电池。
9.一种电动汽车的控制系统，其特征在于，包括如权利要求5-8中任一项所述的电动汽车的下电控制装置。
10.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求9所述的控制系统。
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