WO2013035730A1

WO2013035730A1 - ハイブリッド車両の制御装置および制御方法

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Publication number: WO2013035730A1
Application number: PCT/JP2012/072578
Authority: WO
Inventors: 浩平河田; 崇今; 雅大武内; 黒田　恵隆; 祐樹本間; 山田　哲也; 健太郎横尾
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2011-09-05
Filing date: 2012-09-05
Publication date: 2013-03-14
Also published as: KR20140062506A; EP2754597A1; CA2847670A1; EP2754597A4; US20150006000A1; CN103747994A

Abstract

　変速段の変更の可否を予測した充電量に基づいて適切に判定し、それにより、より大きな充電量を得ることによって、車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。有段の変速機の変速段を保持した状態で電動機４により所定の回生時間、回生を行ったときに蓄電器に充電される充電量である第１充電量を推定する。また、回生時間内に変速段を目標変速段に変更するとともに電動機４による回生を回生時間が経過するまで行ったときに蓄電器に充電される充電量である第２充電量を推定する。そして、推定された第１および第２充電量に基づいて、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきか否かを判定する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置および制御方法

　本発明は、動力源として内燃機関および発電可能な電動機を有し、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な変速機構を有するハイブリッド車両の制御装置および制御方法に関する。

　従来、この種のハイブリッドの車両の制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この車両は、動力源として内燃機関を備えており、内燃機関の動力は、変速機構により複数の変速段のいずれか１つで変速され、車両の駆動輪に伝達される。

　また、制御装置では、車両の走行中、変速機構の変速段が現在のもとの変速段から他の変速段に変更され、さらにもとの変速段に復帰するか否かを予測する。そして、もとの変速段に復帰すると予測されたときには、もとの変速段から他の変速段を介してもとの変速段に復帰するまでの時間である変速所要時間を算出する。また、算出された変速所要時間が経過するまでに内燃機関で消費される燃料消費量として、変速段を他の変速段に変更せずに保持したと仮定した場合の第１燃料消費量と、もとの変速段に復帰すると仮定した場合の第２燃料消費量とを、算出する。そして、内燃機関の良好な燃費を得るために、算出された第１燃料消費量と第２燃料消費量との比較結果に基づいて、変速段の変更の可否が判定される。

　従来の他のハイブリッド車両の制御装置として、例えば特許文献２に開示されたものが知られている。このハイブリッド車両の走行モードには、動力源として、内燃機関のみを用いるＥＮＧ走行モードと、電動機のみを用いるＥＶ走行モードと、内燃機関および電動機の両方を用いるＨＥＶ走行モードが含まれる。また、ハイブリッド車両は、１速段、３速段および５速段の変速段を有する第１変速機構と、２速段、４速段および６速段の変速段を有する第２変速機構を備えている。内燃機関の動力（以下「エンジン動力」という）は、第１または第２変速機構により１速段～６速段のうちの１つの変速段で変速され、駆動輪に伝達されるとともに、電動機の動力（以下「モータ動力」という）は、第２変速機構により２速段、４速段および６速段のうちの１つで変速され、駆動輪に伝達される。

　また、車速が所定値以下のときには、電動機およびバッテリによる回生を併用するＥＮＧ走行モードが選択され、エンジン動力の変速段として２速段または１速段が選択されるとともに、モータ動力の変速段として２速段が選択される。また、選択されたエンジン動力の変速段と駆動輪の回転数で定まる内燃機関の回転数に基づき、内燃機関の燃料消費率が最も低くなる最小燃費トルクを、内燃機関の目標トルクとして設定する。そして、算出された目標トルクが得られるように内燃機関を運転するとともに、要求トルクに対する目標トルクの余剰分を用いて、電動機による発電が行われ、発電した電力はバッテリに充電される。

国際公開第２０１０／１３１３６７号パンフレット特開２００９－１７３１９６号公報

　動力源として内燃機関および発電可能な電動機を備えるハイブリッド車両では、内燃機関の負荷が低いことにより内燃機関の燃料消費率が大きくなるようなときには、車両の燃費を向上させるために、電動機のみが用いられる。また、ハイブリッド車両の走行中、内燃機関の動力を最小の燃料消費率が得られるように制御するとともに、そのように制御される内燃機関の動力が駆動輪に要求される要求駆動力よりも大きいときには、要求駆動力に対する内燃機関の動力の余剰分を用いて、電動機で発電が行われ、発電した電力がバッテリに充電される（回生）。さらに、ハイブリッド車両の減速走行中、駆動輪の動力を用いて電動機で回生が行われる。車両の走行中や減速走行中におけるバッテリの充電量を増大させることは、電動機のみを動力源とする車両の走行期間が長くなるため、ひいてはハイブリッド車両の燃費の向上につながる。

　これに対し、上記特許文献１に記載された従来の制御装置では、内燃機関を動力源とした車両の走行中における変速段の変更の可否を第１および第２燃料消費量に基づいて判定しているにすぎないので、バッテリの充電量を増大させることができず、ひいては、良好な燃費を得ることができない。

　また、バッテリに充電された電力は、ＥＶ走行モードおよびＨＥＶ走行モードにおいて、電動機の動力に変換され、ハイブリッド車両の駆動力として用いられる。このため、ハイブリッド車両の燃費を向上させるためには、バッテリの充電状態を保ち、ＥＶ走行モードなどを適宜、選択できるようにすることが望ましい。また、バッテリの充電効率は、変速段ごとに異なる。これに対し、上記特許文献２に記載された従来の制御装置では、ＥＮＧ走行モードにおいてバッテリを充電するときに、エンジン動力の変速段を１速段または２速段に設定するとともに、モータ動力の変速段を２速段に設定しているにすぎない。このため、上述したように、内燃機関を最小燃費トルクで運転しながら、電動機によるバッテリの充電を行っても、充電効率が低いために、バッテリの充電状態を効率良く回復できないおそれがあり、ハイブリッド車両の良好な燃費を得ることができない。

　また、特許文献２の制御装置では、車速が所定値以下のときに、内燃機関の目標トルクを最小燃費トルクに設定するとともに、要求トルクに対する目標トルクの余剰分が電動機による回生に振り分けられる。この余剰トルクは、電動機による発電・バッテリへの充電などを経て、電気エネルギとして回生されるとともに、その後のＥＶ走行モードやＨＥＶ走行モードにおいて、バッテリからの放電や電動機での機械エネルギへの変換を経て、ハイブリッド車両の駆動力として用いられる。このため、これらの過程における効率は、ハイブリッド車両全体としての燃料消費率、ひいては燃費に影響を及ぼす。

　例えば、要求トルクと内燃機関の最小燃費トルクとの差が小さい場合には、その余剰分に相当する電動機の負荷が小さくなるため、電動機において走行エネルギを電気エネルギに変換する際の変換効率は、大きく低下する。したがって、従来の制御装置のように、内燃機関の目標トルクを最小燃費トルクに設定し、要求トルクに対する目標トルクの余剰分を電動機に振り分けるだけでは、内燃機関の燃料消費率は最小になるものの、ハイブリッド車両全体としての燃料消費率が必ずしも最小にはならず、最良の燃費が得られないおそれがある。

　本発明は、前記第１の課題を解決するためになされたものであり、変速段の変更の可否を予測した充電量に基づいて適切に判定でき、それにより、より大きな充電量を得ることができ、ひいては、車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供することを第１の目的とする。

　また、本発明は、前記第２の課題を解決するためになされたものであり、蓄電器の充電状態の低下時に、蓄電器の充電状態を効率良く回復させることができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第２の目的とする。

　さらに、本発明は、前記第３の課題を解決するためになされたものであり、ハイブリッド車両の要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に近い場合でも、走行モードを適切に選択することによって、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供することを第３の目的とする。

　上記第１の目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源としての発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達可能な変速機構７１とを有するハイブリッド車両の制御装置において、変速段を保持した状態で電動機４により所定の回生時間、回生を行ったときに蓄電器に充電される充電量である第１充電量を推定する第１充電量推定手段と、回生時間内に変速段を目標変速段に変更するとともに電動機４による回生を回生時間が経過するまで行ったときに蓄電器に充電される充電量である第２充電量を推定する第２充電量推定手段と、推定された第１および第２充電量に基づいて、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかを判定する変速判定手段と、変速判定手段による判定結果に基づいて、変速段を設定する変速段設定手段と、を備えることを特徴とする。

　この構成によれば、電動機の動力が、変速機構により、複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で駆動輪に伝達される。すなわち、電動機と駆動輪の間での動力の伝達が、変速機構を介して行われる。変速段を変更するタイプの変速機構では、変速段の変更が開始されてから完了するまでの間（以下「変速段変更期間」という）、動力の伝達が遮断される。以下、このように動力の伝達が遮断される事象を「変速抜け」という。このため、ハイブリッド車両の走行中、電動機に伝達される動力を用いて回生を行う場合、上記の変速段変更期間においては、上記の変速抜けによって、電動機による回生を行うことができず、蓄電器を充電することができない。したがって、車両の走行中、所定の回生時間内に変速機構の変速段を変更するとともに回生時間が経過するまで回生を行おうとしても、変速段の変更が完了した後でなければ、変更先の変速段での回生を有効に行うことができない。

　これに対して、前述した構成によれば、回生時間内に変速段を目標変速段に変更するとともに回生時間が経過するまで回生を行ったときに蓄電器に充電される充電量の予測値である第２充電量が、第２充電量推定手段によって推定される。

　また、変速段を保持した状態で電動機により回生時間、回生を行ったときに蓄電器に充電される充電量の予測値である第１充電量が、第１充電量推定手段によって推定される。さらに、推定された第１および第２充電量に基づき、変速判定手段によって、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかが判定される。これにより、変速段を保持した場合の予測値である第１充電量と変更した場合の予測値である第２充電量とに基づき、変速段の変更の可否を、より大きな充電量が得られることを条件として適切に判定することができる。また、当該判定結果に基づき、変速段設定手段によって、変速段を設定するので、より大きな充電量を得ることができ、ひいては、車両の燃費を向上させることができる。

　前記第１の目的を達成するために、請求項２に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置において、変速段を保持した状態で電動機４により所定の回生時間、回生を行ったときに蓄電器に充電される充電量である第１充電量ＣＨ１を推定する第１充電量推定手段（ＥＣＵ２、ステップ１）と、回生時間内に変速段を目標変速段に変更するとともに電動機４による回生を回生時間が経過するまで行ったときに蓄電器に充電される充電量である第２充電量ＣＨ２を推定する第２充電量推定手段（ＥＣＵ２、ステップ３）と、推定された第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２に基づいて、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかを判定する変速判定手段（ＥＣＵ２、ステップ４）と、変速判定手段による判定結果に基づいて、変速段を設定する変速段設定手段（ＥＣＵ２、ステップ５、６）と、を備えることを特徴とする。

　この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が、第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチによって解放されているときには、内燃機関の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸との係合が第１クラッチで解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。

　さらに、電動機の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。すなわち、電動機と駆動輪の間での動力の伝達が、第１変速機構を介して行われる。請求項１に係る発明の説明で述べたように、変速段を変更するタイプの変速機構では、変速段変更期間（変速段の変更が開始されてから完了するまでの間）では、変速抜けが生じ、動力の伝達が遮断される。このため、車両の走行中、電動機に伝達される動力を用いて回生を行う場合、第１変速機構での変速段変更期間においては、上記の変速抜けによって、電動機による回生を行うことができず、蓄電器を充電することができない。したがって、車両の走行中、回生時間内に変速段を変更するとともに回生時間が経過するまで回生を行おうとしても、変速段の変更が完了した後でなければ、変更先の変速段での回生を有効に行うことができない。

　請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、第１充電量ＣＨ１は、ハイブリッド車両の減速走行中、変速段を保持した状態で電動機４による回生をハイブリッド車両が停止するまで行ったときに蓄電器に充電される充電量であり、第２充電量ＣＨ２は、ハイブリッド車両の減速走行中、ハイブリッド車両が停止するまでの間において変速段を目標変速段に変更するとともに電動機４による回生をハイブリッド車両が停止するまで行ったときに蓄電器に充電される充電量であることを特徴とする。

　この構成によれば、第２充電量は、ハイブリッド車両の減速走行中、車両が停止するまでの間において変速段を目標変速段に変更するとともに電動機による回生を車両が停止するまで行ったときに蓄電器に充電される充電量である。

　また、第１充電量として、車両の減速走行中、変速段を保持した状態で電動機による回生を車両が停止するまで行ったときに蓄電器に充電される充電量が推定される。そして、推定された第１および第２充電量に基づいて、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかが判定される。したがって、減速走行中においても、変速段を保持した場合の予測値である第１充電量と変更した場合の予測値である第２充電量とに基づき、変速段の変更の可否を、より大きな充電量が得られることを条件として適切に判定することができる。また、当該判定結果に基づいて変速段を設定するので、より大きな充電量を得ることができ、ひいては、車両の燃費をさらに向上させることができる。

　請求項４に係る発明は、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、ハイブリッド車両の減速走行中で、かつ、変速段設定手段による目標変速段への変速段の変更中に、ハイブリッド車両を減速させるために、ハイブリッド車両のブレーキＢの動作を制御するブレーキ制御手段（ＥＣＵ２）をさらに備えることを特徴とする。

　周知のように、電動機では、回生に伴って制動力が発生し、この制動力は、変速機構または第１変速機構（請求項１については前者、請求項２については後者）を介して駆動輪に伝達される。一方、請求項１および２に係る発明の説明で述べたように、変速段変更期間では、動力の伝達が遮断されること（変速抜け）によって、回生を行うことができず、回生に伴う制動力が発生しないので、この制動力によって車両を減速することができない。

　上述した構成によれば、車両の減速走行中で、かつ、目標変速段への変速段の変更中に、車両を減速させるために、車両のブレーキの動作をブレーキ制御手段によって制御するので、ショックを発生させないように、車両を適切に減速することができる。

　前記第１の目的を達成するために、請求項５に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置１において、ハイブリッド車両の減速走行中、変速段を保持した状態で電動機４によりハイブリッド車両が停止するまで回生を行ったと仮定した場合に蓄電器に充電される充電量である第１充電量ＣＨ１を推定する第１充電量推定手段（ＥＣＵ２、ステップ１）と、第１変速機構１１の変速段の所定の目標変速段への変更が開始されてから完了するまでに要する時間である変速所要時間ＴＩＭを推定する変速所要時間推定手段（ＥＣＵ２、ステップ２）と、ハイブリッド車両の減速走行中、ハイブリッド車両が停止するまでの間において変速段を目標変速段に変更するとともに電動機４による回生をハイブリッド車両が停止するまで行ったと仮定した場合に蓄電器に充電される充電量である第２充電量ＣＨ２として、算出された変速所要時間ＴＩＭが経過してからハイブリッド車両が停止するまでの間、変速段を目標変速段に変更した状態で電動機４による回生を行ったときに蓄電器に充電される充電量を推定する第２充電量推定手段（ＥＣＵ２、ステップ３）と、推定された第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２に基づいて、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかを判定する変速判定手段（ＥＣＵ２、ステップ４）と、変速判定手段による判定結果に基づいて、変速段を設定する変速段設定手段（ＥＣＵ２、ステップ５、６）と、を備えることを特徴とする。

　この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が、第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチで解放されているときには、内燃機関の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸との係合が、第１クラッチによって解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。

　さらに、電動機の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。すなわち、電動機と駆動輪の間での動力の伝達が、第１変速機構を介して行われる。請求項１に係る発明の説明で述べたように、変速段を変更するタイプの変速機構では、変速段変更期間（変速段の変更が開始されてから完了するまでの間）では、変速抜けが生じ、動力の伝達が遮断される。このため、車両の減速走行中、駆動輪から電動機に伝達される動力を用いて回生を行う場合、第１変速機構での変速段変更期間においては、上記の変速抜けによって、電動機による回生を行うことができず、蓄電器を充電することができない。したがって、車両の減速走行中、車両が停止するまでの間において第１変速機構の変速段を変更するとともに車両が停止するまで回生を行おうとしても、変速段の変更が完了した後でなければ、変更先の変速段での回生を有効に行うことができない。

　これに対して、前述した構成によれば、変速段の所定の目標変速段への変更が開始されてから完了するまでに要する時間である変速所要時間が、変速所要時間推定手段によって推定される。また、車両の減速走行中、車両が停止するまでの間において変速段を目標変速段に変更するとともに車両が停止するまで回生を行ったと仮定した場合に蓄電器に充電される充電量の予測値である第２充電量として、算出された変速所要時間が経過してから車両が停止するまでの間、変速段を目標変速段に変更した状態で電動機による回生を行ったときに蓄電器に充電される充電量が推定される。したがって、変速段を変更した場合の充電量である第２充電量を、上述した変速抜けに応じて精度良く予測することができる。

　また、車両の減速走行中、変速段を保持した状態で電動機により車両が停止するまで回生を行ったと仮定した場合に蓄電器に充電される充電量の予測値である第１充電量が、第１充電量推定手段によって推定される。さらに、推定された第１および第２充電量に基づき、変速判定手段によって、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかが判定される。これにより、車両の減速走行中、変速段を保持した場合の予測値である第１充電量と変更した場合の予測値である第２充電量とに基づき、変速段の変更の可否を、より大きな充電量が得られるように適切に行うことができる。また、当該判定結果に基づき、変速段設定手段によって、変速段を設定するので、より大きな充電量を得ることができ、ひいては、車両の燃費を向上させることができる。

　請求項６に係る発明は、請求項３または５に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、蓄電器の充電状態ＳＯＣが上限値以上であるという第１条件、および蓄電器の温度（バッテリ温度ＴＢ）が所定温度以上であるという第２条件の一方が成立しているか否かを判定する蓄電器状態判定手段（ＥＣＵ２）と、第１および第２条件の一方が成立していると判定されているときに、電動機４による回生を禁止する回生禁止手段（ＥＣＵ２）と、ハイブリッド車両の減速走行中、回生禁止手段により電動機４による回生が禁止されているときに、ハイブリッド車両を減速するために、ハイブリッド車両のブレーキＢの動作を制御するブレーキ制御手段（ＥＣＵ２）と、をさらに備えることを特徴とする。

　蓄電器の充電状態が比較的大きいときや、蓄電器の温度が比較的高いときに、蓄電器を充電すると、蓄電器が過熱するおそれがある。上述した構成によれば、蓄電器の充電状態が上限値以上であるという第１条件、および蓄電器の温度が所定温度以上であるという第２条件の一方が成立しているか否かが、蓄電器状態判定手段によって判定されるとともに、第１および第２条件の一方が成立していると判定されているときに、電動機による回生が、回生禁止手段によって禁止される。したがって、上述した蓄電器の過熱を防止することができる。

　また、車両の減速走行中、回生禁止手段により電動機による回生が禁止されているときに、車両を減速するために、車両のブレーキの動作をブレーキ制御手段によって制御するので、ショックを発生させないように、車両を適切に減速することができる。

　請求項７に係る発明は、請求項３ないし５のいすれかに記載のハイブリッド車両の制御装置１において、変速段設定手段は、ハイブリッド車両の減速走行中、変速段を目標変速段に変更すべきと判定されているときに、ハイブリッド車両のブレーキペダルＢの操作量（ブレーキ踏力ＢＰ）が所定値以上、減少したタイミングで、目標変速段への変速段の変更を開始する（ステップ６）ことを特徴とする。

　周知のように、電動機では、回生に伴って制動力が発生し、この制動力は、変速機構または第１変速機構（請求項１については前者、請求項２および５については後者）を介して駆動輪に伝達される。一方、請求項１および２に係る発明の説明で述べたように、変速段変更期間では、動力の伝達が遮断されること（変速抜け）によって、回生を行うことができず、回生に伴う制動力が発生しない。

　この構成によれば、車両の減速走行中、車両のブレーキペダルの操作量が所定値以上、減少したタイミングで、すなわち、運転者による減速要求が減少したタイミングで、目標変速段への変速段の変更を開始するので、運転者に大きな違和感を与えることなく、変速段を変更することができる。

　前記第１の目的を達成するために、請求項８に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置１において、ハイブリッド車両の減速走行中、第１変速機構１１の変速段を変更するとともに電動機４による回生を行ったと仮定した場合に、当該変速段の変更に伴う第１変速機構１１における動力の伝達の遮断により回生不能な電気エネルギである損失回生電気エネルギＬＲＥを、ハイブリッド車両のブレーキペダルＢの踏力（ブレーキ踏力ＢＰ）およびハイブリッド車両の速度ＶＰに応じて予測する損失回生電気エネルギ予測手段（ＥＣＵ２、ステップ１１）と、ハイブリッド車両の減速走行中、電動機４による回生を行う場合において、予測された損失回生電気エネルギＬＲＥが所定値ＬＲＥＲＥＦよりも大きいときに、変速段の変更を禁止する変速段変更禁止手段（ＥＣＵ２、ステップ１２、１３）と、を備えることを特徴とする。

　この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチで解放されているときには、内燃機関の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸の係合が第１クラッチで解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合するときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。

　さらに、電動機の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。すなわち、電動機と駆動輪の間での動力の伝達が、第１変速機構を介して行われる。請求項１に係る発明の説明で述べたように、変速段を変更するタイプの変速機構では、変速段変更期間（変速段の変更が開始されてから完了するまでの間）では、変速抜けが生じ、動力の伝達が遮断される。このため、車両の減速走行中、駆動輪から電動機に伝達される動力を用いて回生を行う場合、第１変速機構での変速段変更期間においては、上記の変速抜けによって、電動機による回生を行うことができず、蓄電器を充電することができない。

　これに対して、前述した構成によれば、車両の減速走行中、第１変速機構の変速段を変更するとともに電動機による回生を行ったと仮定した場合に、当該変速段の変更に伴う第１変速機構における動力の伝達の遮断により回生不能な電気エネルギである損失回生電気エネルギが、損失回生電気エネルギ予測手段によって予測される。また、車両の減速走行中、電動機による回生を行う場合において、予測された損失回生電気エネルギが所定値よりも大きいときには、変速段の変更が、変速段変更禁止手段によって禁止される。これにより、変速抜けにより回生不能な電気エネルギである損失回生電気エネルギが比較的大きいときに、変速段の変更を禁止し、変速段を保持した状態で回生を行うことができるので、より大きな充電量を得ることができ、ひいては、車両の燃費を向上させることができる。

　また、周知のように、電動機では、回生に伴い、発電した電力に応じた制動力が発生する。一般に、この制動力は、車両の減速走行中、車両の減速に利用され、車両のブレーキペダルの踏力に応じた電動機での発電電力の制御によって、制御される。この場合、ブレーキペダルの踏力は、電動機で発電され、蓄電器に充電される電力に相関する。さらに、車両の速度は、駆動輪から電動機に伝達される動力に相関するので、同様に蓄電器に充電される電力に相関する。これに対して、前述した構成によれば、損失回生電気エネルギを予測するためのパラメータとして、これらのブレーキペダルの踏力および車両の速度を用いるので、この予測を適切に行うことができる。

　前記第１の目的を達成するために、請求項９に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両の減速走行中、変速段を保持した状態で電動機４によりハイブリッド車両が停止するまで回生を行ったと仮定した場合に蓄電器に充電される充電量である第１充電量ＣＨ１を推定し（ステップ１）、第１変速機構１１の変速段の所定の目標変速段への変更が開始されてから完了するまでに要する時間である変速所要時間ＴＩＭを推定し（ステップ２）、ハイブリッド車両の減速走行中、ハイブリッド車両が停止するまでの間において変速段を目標変速段に変更するとともに電動機４による回生をハイブリッド車両が停止するまで行ったと仮定した場合に蓄電器に充電される充電量である第２充電量ＣＨ２として、算出された変速所要時間ＴＩＭが経過してからハイブリッド車両が停止するまでの間、変速段を目標変速段に変更した状態で電動機４による回生を行ったときに蓄電器に充電される充電量を推定し（ステップ３）、推定された第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２に基づいて、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかを判定し（ステップ４）、当該判定結果に基づいて、変速段を設定する（ステップ５、６）ことを特徴とする。

　この構成によれば、請求項５に係る発明による効果を同様に得ることができる。

　前記第２の目的を達成するために、請求項１０に係る発明は、動力源としての内燃機関３および発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達可能な変速機構７１とを有するハイブリッド車両の制御装置１において、蓄電器の充電状態ＳＯＣが所定の第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低くなったときに、蓄電器の充電状態ＳＯＣを回復させるために、内燃機関３を最適燃費線近傍で運転するとともに、内燃機関３の動力の一部を用いた電動機４による回生を行う充電優先走行を実行する充電優先走行実行手段（ＥＣＵ２、図９のステップ１０４）と、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥを変速段ごとに算出する総合効率算出手段（ＥＣＵ２、図１０のステップ１１７）と、充電優先走行を実行するに際し、複数の変速段から、算出された総合効率ＴＥが最も大きな変速段を選択する変速段選択手段（ＥＣＵ２、図１０のステップ１１８）と、を備えることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の動力や電動機の動力が、変速機構により、複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で駆動輪に伝達される。また、蓄電器の充電状態が所定の第１下限値よりも低くなったときに、蓄電器の充電状態を回復させるために、内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費線近傍で内燃機関を運転するとともに、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行う充電優先走行を実行する。

　このように、内燃機関を最適燃費線近傍で運転するので、内燃機関の燃費を向上させることができる。また、充電優先走行を実行することによって、内燃機関に要求されている出力と発生している出力との差が、電動機による回生に用いられ、回生により発生した電力が蓄電器に充電される。したがって、第１下限値を下回った蓄電器の充電状態を確実に回復させることができる。

　ここで、電動機による回生によって蓄電器に充電された電力は、将来的に電動機の動力に変換され、ハイブリッド車両を駆動するのに用いられる。このため、ハイブリッド車両の燃費を向上させるためには、その時点における内燃機関の効率だけではなく、電動機の発電効率および蓄電器の充電効率などを含む、ハイブリッド車両全体としての効率である総合効率を高める必要がある。また、これらの電動機の発電効率や蓄電器の充電効率は、変速段ごとに異なる。

　本発明では、充電優先走行を実行するに際し、ハイブリッド車両の総合効率を変速段ごとに算出し、これらの複数の変速段から、算出された総合効率が最も大きな変速段を選択する。したがって、ハイブリッド車両の総合効率を最大にすることができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　前記第２の目的を達成するために、請求項１１に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置１において、蓄電器の充電状態ＳＯＣが所定の第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低くなったときに、蓄電器の充電状態ＳＯＣを回復させるために、内燃機関３を最適燃費線近傍で運転するとともに、内燃機関３の動力の一部を用いた電動機４による回生を行う充電優先走行を実行する充電優先走行実行手段（ＥＣＵ２、図９のステップ１０４）と、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥを変速段ごとに算出する総合効率算出手段（ＥＣＵ２、図１０のステップ１１７）と、充電優先走行を実行するに際し、複数の変速段から、算出された総合効率ＴＥが最も大きな変速段を選択する変速段選択手段（ＥＣＵ２、図１０のステップ１１８）と、を備えることを特徴とする。

　このハイブリッド車両の制御装置によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチで解放されているときには、内燃機関の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸との係合が第１クラッチで解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、電動機の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。

　また、上述した請求項１０の発明と同様、蓄電器の充電状態が所定の下限値よりも低くなったときに、蓄電器の充電状態を回復させるために、内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費線近傍で内燃機関を運転するとともに、内燃機関の動力の一部を用いた電動機による回生を行う充電優先走行を実行する。したがって、内燃機関の燃費を向上できるとともに、下限値を下回った蓄電器の充電状態を確実に回復させることができる。

　また、充電優先走行を実行するに際し、ハイブリッド車両の総合効率を変速段ごとに算出し、これらの複数の変速段から、算出された総合効率が最も大きな変速段を選択する。したがって、ハイブリッド車両の総合効率を最大にすることができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　請求項１２に係る発明は、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、蓄電器の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低くなったときに、蓄電器の充電状態ＳＯＣを所定時間Ｔｒｅｆ以内に所定の目標充電状態ＳＯＣＭまで回復させるのに必要な必要電力ＥＰｒｅｑを算出する必要電力算出手段（ＥＣＵ２、図１０のステップ１１３）と、複数の変速段から、電動機４による回生を行ったときに算出された必要電力ＥＰｒｅｑを発電可能な複数の変速段を予備的に選択する予備選択手段（ＥＣＵ２、図１０のステップ１１５）と、をさらに備え、変速段選択手段は、選択された複数の変速段から、総合効率ＴＥが最も大きな変速段を最終的に選択する（図１０のステップ１１８）ことを特徴とする。

　この構成によれば、第１下限値を下回った蓄電器の充電状態を所定時間以内に所定の目標充電状態まで回復させるのに必要な必要電力を算出するとともに、複数の変速段から、電動機による回生を行ったときに算出された必要電力を発電可能な複数の変速段を予備的に選択する。そして、選択された複数の変速段から、ハイブリッド車両の総合効率が最も大きな変速段を最終的に選択する。以上のように変速段の選択を行うことによって、蓄電器の充電状態を所定時間以内に目標充電状態まで回復させるとともに、その条件を満たす中で最大の総合効率を得ることができる。

　請求項１３に係る発明は、請求項１１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、第１クラッチＣ１が解放され、かつ第２クラッチＣ２が接続されている状態において、第２入力軸３２の動力が、第２変速機構３１および第１変速機構１１を介して、第１入力軸１３に伝達されるように構成されており、変速段選択手段は、充電優先走行中、蓄電器の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低い所定の第２下限値ＳＯＣＬ２よりも低くなったときに、第２変速機構３１により内燃機関３の動力を変速した状態でハイブリッド車両Ｖが走行しているときに、第２変速機構３１の変速段を１段、高速側にシフトするとともに、第１変速機構１１の複数の変速段から、電動機４による回生を行ったときの蓄電器の充電効率（充電量ＥＰ）が最も大きな変速段を選択することを特徴とする。

　この構成によれば、第２変速機構により内燃機関の動力を変速した状態でハイブリッド車両が走行しているときに、内燃機関の回転が、第１変速機構および第２変速機構で変速された後に、第１入力軸に伝達される。このため、第１入力軸の回転数は、第２変速機構の変速段が高速側にあるほど、より高くなる。したがって、充電優先走行中、蓄電器の充電状態が第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低い所定の第２下限値よりも低くなったときに、第２変速機構の変速段を１段、高速側にシフトすることによって、第１入力軸の回転数を高めることができる。

　また、内燃機関の動力を第２変速機構で変速している場合には、第１変速機構で変速している場合と異なり、電動機側の第１変速機構の変速段を任意に選択することが可能である。本発明によれば、充電優先走行中、蓄電器の充電状態が第２下限値よりも低くなったときに、第１変速機構の変速段として、蓄電器の充電効率が最も大きな変速段を選択する。これにより、最も高い充電効率で、第２下限値を下回った蓄電器の充電状態を早期に回復させることができる。

　請求項１４に係る発明は、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、アクセルペダルの開度の変化量が所定値よりも大きいときに、充電優先走行に代えて、内燃機関３の動力を優先した動力優先走行が実行されることを特徴とする。

　この構成によれば、アクセルペダルの開度の変化量が所定値よりも大きいとき、すなわち、運転者による加速要求が高いときには、充電優先走行に代えて、内燃機関の動力を優先した動力優先走行が実行される。これにより、運転者の加速要求に見合ったより大きなトルクを駆動輪に伝達することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

　請求項１５に係る発明は、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、蓄電器の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低いときに、内燃機関３の停止が禁止されることを特徴とする。

　この構成によれば、蓄電器の充電状態が第１下限値よりも低いとき、すなわち充電優先走行を行うときには、内燃機関の停止が禁止される。これにより、電動機による回生を確実に行い、蓄電器の充電状態を回復させることができる。

　請求項１６に係る発明は、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両の制御装置１において、内燃機関３が停止した状態で電動機４の動力によって走行するＥＶ走行中において、蓄電器の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低くなったときに、電動機４の動力によって内燃機関３を始動させることを特徴とする。

　この構成によれば、ＥＶ走行中において、蓄電器の充電状態が下限値よりも低くなったときに、電動機の動力によって内燃機関を始動させる。このように、内燃機関を強制的に始動させることによって、始動した内燃機関の動力を用いて電動機による回生を確実に行えるようにすることで、蓄電器の充電状態を回復させることができる。

　前記第２の目的を達成するために、請求項１７に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両Ｖの制御方法において、蓄電器の充電状態ＳＯＣが所定の第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低くなったときに、蓄電器の充電状態ＳＯＣを回復させるために、内燃機関３を最適燃費線近傍で運転するとともに、内燃機関３の動力の一部を用いた電動機４による回生を行う充電優先走行を実行し（図９のステップ１０４）、ハイブリッド車両Ｖの総合効率を変速段ごとに算出し（図１０のステップ１１７）、蓄電器の充電状態ＳＯＣを所定時間Ｔｒｅｆ以内に所定の目標充電状態ＳＯＣＭまで回復させるのに必要な必要電力ＥＰｒｅｑを算出し（図１０のステップ１１３）、複数の変速段から、電動機による回生を行ったときに算出された必要電力を発電可能な複数の変速段を予備的に選択し（図１０のステップ１１５）、充電優先走行を実行するに際し、選択された複数の変速段から、算出された総合効率が最も大きな変速段を最終的に選択する（図１０のステップ１１８）ことを特徴とする。

　この構成によれば、前述した請求項１１および１２と同様の作用が得られる。したがって、内燃機関の燃費を向上させるとともに、第１下限値を下回った蓄電器の充電状態を確実に回復させることができる。さらに、蓄電器の充電状態を所定時間以内に目標充電状態まで回復させるとともに、その条件を満たす中で最大の総合効率を得ることができる。

　前記第３の目的を達成するために、請求項１８に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両Ｖの走行モードは、内燃機関３の動力のみで走行するエンジン走行モードと、内燃機関３の動力を電動機４の動力でアシストしながら走行するアシスト走行モードと、内燃機関３の動力の一部を用いて電動機４および蓄電器で充電しながら走行する充電走行モードを含み、ハイブリッド車両Ｖの速度（車速ＶＰ）および駆動輪ＤＷに要求される要求駆動力（要求トルクＴＲＱ）に対して、内燃機関３の動力の変速段ごとに、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな燃料消費（総合燃料消費率ＴＳＦＣ）が得られる領域であるエンジン走行領域と、走行モードの中でアシスト走行モードのときに小さな燃料消費が得られる領域であるアシスト走行領域と、走行モードの中で充電走行モードのときに小さな燃料消費が得られる領域である充電走行領域を設定する走行領域設定手段（総合燃料消費率マップ）と、ハイブリッド車両Ｖの速度と要求駆動力との組み合わせが属する走行領域に対応する走行モードを選択するとともに、内燃機関３の動力の変速段として、燃料消費が最も小さな変速段を選択する選択手段（ＥＣＵ２）と、を備えることを特徴とする。

　この構成によれば、内燃機関の機関出力軸と第１変速機構の第１入力軸が第１クラッチによって互いに係合するとともに、機関出力軸と第２変速機構の第２入力軸との係合が第２クラッチで解放されているときには、内燃機関の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。また、機関出力軸と第１入力軸との係合が第１クラッチで解放されるとともに、機関出力軸と第２入力軸が第２クラッチによって互いに係合しているときには、内燃機関の動力は、第２変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。電動機の動力は、第１変速機構の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪に伝達される。

　また、走行領域設定手段により、ハイブリッド車両の速度および駆動輪に要求される要求駆動力に対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、走行モードの間で小さな燃料消費が得られる領域として、エンジン走行領域、アシスト走行領域および充電走行領域が設定されている。そして、これらの走行領域のうち、ハイブリッド車両の速度と要求駆動力との組み合わせが属する走行領域を求め、それに対応する走行モードを選択する。これにより、より小さな燃料消費が得られる走行モードを適切に選択できる。また、内燃機関の動力の変速段として、燃料消費が最も小さな変速段を選択することにより、最小の燃料消費を得るのに適した変速段も併せて選択できる。したがって、以上のように選択された走行モードおよび内燃機関の動力の変速段により、ハイブリッド車両を運転することにより、要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に近い場合でも、より小さな燃料消費を得ることができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　また、上述した走行領域をあらかじめ設定し、ハイブリッド車両の速度および要求駆動力に応じて参照するだけで、複雑な演算などを必要とすることなく、より小さな燃料消費率が得られる走行モードおよび内燃機関の動力の変速段を、容易かつ適切に決定することができる。

　請求項１９に係る発明は、請求項１８に記載のハイブリッド車両の制御装置において、燃料消費は、内燃機関３へのハイブリッド車両Ｖの走行用の供給燃料量、内燃機関３の効率および第１および第２変速機構１１、３１の効率である機関駆動パラメータを用いて算出され、アシスト走行モードのときには、機関駆動パラメータに加えて、アシスト走行用の電力を蓄電器に充電するために内燃機関３に過去に供給された過去供給燃料量、蓄電器の放電効率、電動機４の駆動効率および第１および第２変速機構１１、３１の効率を用いて算出され、充電走行モードのときには、機関駆動パラメータに加えて、内燃機関３への電動機４による充電用の供給燃料量、内燃機関３の効率、第１および第２変速機構１１、３１の効率、電動機４の発電効率、蓄電器の充電効率、および蓄電器の電力を将来的にハイブリッド車両Ｖの走行に用いたときの効率である予測効率を用いて算出されることを特徴とする。

　この構成によれば、ハイブリッド車両の燃料消費を算出する際、走行モードごとに、上述したパラメータが用いられる。したがって、内燃機関、第１および第２変速機構、電動機および蓄電器の現在、過去および将来における損失などを反映させながら、燃料消費を精度良く算出でき、それに応じて、ハイブリッド車両の燃費をさらに向上させることができる。

　前記第３の目的を達成するために、請求項２０に係る発明は、動力源としての内燃機関３および発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達可能な変速機構７１とを有するハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両Ｖ’の走行モードは、内燃機関３の動力のみで走行するエンジン走行モードと、内燃機関３の動力を電動機４の動力でアシストしながら走行するアシスト走行モードと、内燃機関３の動力の一部を用いて電動機４および蓄電器で充電しながら走行する充電走行モードを含み、ハイブリッド車両Ｖ’の速度（車速ＶＰ）および駆動輪ＤＷに要求される要求駆動力（要求トルクＴＲＱ）に対して、変速段ごとに、内燃機関３の燃料消費が最小になる最適燃費ラインを含み、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな燃料消費（総合燃料消費率ＴＳＦＣ）が得られる領域であるエンジン走行領域と、エンジン走行領域よりも要求駆動力が大きな側に配置されたアシスト走行領域と、エンジン走行領域よりも要求駆動力が小さな側に配置された充電走行領域を設定する走行領域設定手段（総合燃料消費率マップ）と、ハイブリッド車両Ｖ’の速度と要求駆動力との組み合わせがエンジン走行領域に属するときに、走行モードとして、エンジン走行モードを選択する選択手段（ＥＣＵ２）と、を備えることを特徴とする。

　この構成によれば、内燃機関の動力や電動機の動力は、変速機構により、複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で駆動輪に伝達される。また、走行領域設定手段により、ハイブリッド車両の速度および駆動輪に要求される要求駆動力に対して、変速段ごとに、走行モードの間でより小さな燃料消費が得られる領域として、内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費ラインを含むエンジン走行領域と、エンジン走行領域よりも要求駆動力が大きな側に配置されたアシスト走行領域と、エンジン走行領域よりも要求駆動力が小さな側に配置された充電走行領域が設定されている。

　そして、ハイブリッド車両の速度と要求駆動力との組み合わせがエンジン走行領域に属するときには、走行モードとして、エンジン走行モードを選択する。したがって、この場合には、要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に一致せず、それに近いときでも、エンジン走行モードが選択されることで、より小さな燃料消費を得ることができ、ハイブリッド車両の燃費の向上を図ることができる。

　また、設定された走行領域をハイブリッド車両の速度および要求駆動力に応じて参照するだけで、複雑な演算などを必要とすることなく、走行モードを容易且つ適切に決定できるとともに、エンジン走行モードとアシスト走行モードまたは充電走行モードとの切換を円滑に行うことができる。

　前記第３の目的を達成するために、請求項２１に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両Ｖの走行モードは、内燃機関３の動力のみで走行するエンジン走行モードと、内燃機関３の動力を電動機４の動力でアシストしながら走行するアシスト走行モードと、内燃機関３の動力の一部を用いて電動機４および蓄電器で充電しながら走行する充電走行モードを含み、ハイブリッド車両Ｖの速度（車速ＶＰ）および駆動輪ＤＷに要求される要求駆動力（要求トルクＴＲＱ）に対して、内燃機関３の動力の変速段ごとに、内燃機関３の燃料消費が最小になる最適燃費ラインを含み、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな燃料消費（総合燃料消費率ＴＳＦＣ）が得られる領域であるエンジン走行領域と、エンジン走行領域よりも要求駆動力が大きな側に配置されたアシスト走行領域と、エンジン走行領域よりも要求駆動力が小さな側に配置された充電走行領域を設定する走行領域設定手段（総合燃料消費率マップ）と、ハイブリッド車両Ｖの速度と要求駆動力との組み合わせがエンジン走行領域に属するときに、走行モードとして、エンジン走行モードを選択する選択手段（ＥＣＵ２、図１９）と、を備えることを特徴とする。

　本発明に係るハイブリッド車両の構成は、請求項１８に係る発明と同じである。また、本発明によれば、請求項２０と同様、ハイブリッド車両の速度および駆動輪に要求される要求駆動力に対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、走行モードの間でより小さな燃料消費が得られる領域として、内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費ラインを含むエンジン走行領域と、エンジン走行領域よりも要求駆動力が大きな側および小さな側にそれぞれ配置されたアシスト走行領域および充電走行領域が設定されている。

　そして、ハイブリッド車両の速度と要求駆動力との組み合わせがエンジン走行領域に属するときには、走行モードとして、エンジン走行モードを選択する。このように、要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に一致せず、それに近い場合には、エンジン走行モードが選択されることで、より小さな燃料消費を得ることができ、ハイブリッド車両の燃費の向上を図ることができる。また、設定された走行領域をハイブリッド車両の速度および要求駆動力に応じて参照するだけで、走行モードを容易且つ適切に決定できるとともに、エンジン走行モードとアシスト走行モードまたは充電走行モードとの切換を円滑に行うことができる。

　請求項２２に係る発明は、請求項１８または２１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、内燃機関３の動力の変速段が第２変速機構３１の変速段である場合、当該変速段用のアシスト走行領域および充電走行領域はそれぞれ、最も小さな燃料消費が得られる、内燃機関３の動力の変速段と第１変速機構１１における電動機４の動力の変速段との組み合わせである変速パターンごとに、複数の領域に区分されており、選択手段は、複数の領域のうち、ハイブリッド車両Ｖの速度と要求駆動力との組み合わせが属する領域に対応する変速パターンを選択することを特徴とする。

　請求項１８または２１の発明に係るハイブリッド車両では、内燃機関の動力が第２変速機構で変速されている場合、第１変速機構における電動機の動力の変速段として、内燃機関の動力の変速段と異なる変速段を選択することが可能である。また、電動機の効率は、電動機により力行を行う場合には、蓄電器の放電効率、電動機の駆動効率および第１変速機構の動力伝達効率を含み、電動機により回生を行う場合には、第１変速機構の動力伝達効率、電動機の発電効率および蓄電器の充電効率を含む。また、第１変速機構における電動機の動力の変速段が異なると、それに応じて電動機の回転数が変化するため、電動機の効率も変化する。

　本発明によれば、内燃機関の動力の変速段が第２変速機構の変速段である場合、その変速段用のアシスト走行領域および充電走行領域はそれぞれ、最も小さな燃料消費が得られる変速パターン（内燃機関の動力の変速段と第１変速機構における電動機の動力の変速段との組み合わせ）ごとに、複数の領域に区分されている。そして、これらの複数の領域のうち、ハイブリッド車両の速度と要求駆動力との組み合わせが属する領域を求め、それに対応する変速パターンを選択する。これにより、内燃機関の動力の変速段が第２変速機構の変速段である場合、最小の燃料消費が得られる電動機の動力の変速段を適切に選択することができる。

　請求項２３に係る発明は、請求項１８ないし２２のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、電動機４および蓄電器の少なくとも一方の温度（バッテリ温度ＴＢ）が、電動機４および蓄電器の少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、電動機４の出力が制限されることを特徴とする。

　この構成によれば、電動機および蓄電器の少なくとも一方の温度が、電動機および蓄電器の少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、すなわち、当該少なくとも一方が比較的高温状態にあるときに、電動機の出力が制限される。したがって、当該少なくとも一方の温度上昇を抑制することができる。

　請求項２４に係る発明は、請求項１８ないし２３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、蓄電器の充電状態（充電状態ＳＯＣ）が所定値以下のときに、電動機４による回生量を増大させるように電動機４の動作を制御することを特徴とする。

　この構成によれば、蓄電器の充電状態が所定値以下で、比較的小さいときに、電動機による回生量を増大させるように電動機の動作を制御するので、低下した蓄電器の充電状態を確実に回復させることができる。

　請求項２５に係る発明は、請求項２２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、内燃機関３の動力の変速段が第２変速機構３１の変速段である場合において、アクセルペダルの開度（アクセル開度ＡＰ）の変化量が所定値よりも大きいときには、電動機４の動力の変速段として、内燃機関３の動力の変速段よりも低速側の第１変速機構１１の変速段を用いたアシスト走行モードを選択することを特徴とする。

　この構成によれば、アクセルペダルの開度の変化量が所定値よりも大きいとき、すなわち運転者からの加速要求が高いときには、電動機の動力の変速段として、内燃機関の動力の変速段よりも低速側の第１変速機構の変速段を用いたアシスト走行モードを選択する。これにより、加速要求に見合ったより大きなトルクを駆動輪に伝達でき、ドライバビリティを向上させることができる。

　また、前記第３の目的を達成するために、請求項２６に係る発明は、内燃機関３と、発電可能な電動機４と、電動機４との間で電力の授受が可能な蓄電器（バッテリ５２）と、内燃機関３の機関出力軸（クランク軸３ａ）および電動機４からの動力を第１入力軸１３で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第１変速機構１１と、機関出力軸からの動力を第２入力軸３２で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な第２変速機構３１と、機関出力軸と第１変速機構１１との間を係合可能な第１クラッチＣ１と、機関出力軸と第２変速機構３１との間を係合可能な第２クラッチＣ２とを有するハイブリッド車両の制御方法において、ハイブリッド車両Ｖの走行モードは、内燃機関３の動力のみで走行するエンジン走行モードと、内燃機関３の動力を電動機４の動力でアシストしながら走行するアシスト走行モードと、内燃機関３の動力の一部を用いて電動機４および蓄電器で充電しながら走行する充電走行モードを含み、ハイブリッド車両Ｖの速度（車速ＶＰ）および駆動輪ＤＷに要求される要求駆動力（要求トルクＴＲＱ）に対して、内燃機関３の動力の変速段ごとに、内燃機関３の燃料消費が最小になる最適燃費ラインよりも要求駆動力が大きな側に、エンジン走行モードのときに得られる燃料消費（総合燃料消費率ＴＳＦＣ）とアシスト走行モードのときに得られる燃料消費が互いに一致する点を結んだアシスト禁止ラインを設定するとともに、最適燃費ラインよりも要求駆動力が小さな側に、エンジン走行モードのときに得られる燃料消費と充電走行モードのときに得られる燃料消費が互いに一致する点を結んだ充電禁止ラインを設定し、内燃機関３の動力の変速段、ハイブリッド車両Ｖの速度および要求駆動力に応じ、要求駆動力がアシスト禁止ライン以下で充電禁止ライン以上のときに、エンジン走行モードを選択し（図１９のステップ２０３、２０５、２０６）、要求駆動力がアシスト禁止ラインの上側にあるときに、アシスト走行モードを選択し（図１９のステップ２０３、２０４）、要求駆動力が充電禁止ラインの下側にあるときに、充電走行モードを選択する（ステップ２０５、２０７）ことを特徴とする。

　本発明によれば、請求項１８の発明と同様の構成のハイブリッド車両を対象として、制御が次のように行われる。まず、ハイブリッド車両の速度および要求駆動力に対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、アシスト禁止ラインおよび充電禁止ラインを設定する。アシスト禁止ラインは、内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費ラインよりも要求駆動力が大きな側に設定されており、エンジン走行モードのときに得られる燃料消費とアシスト走行モードのときに得られる燃料消費が互いに一致する点を結んだものである。また、充電禁止ラインは、最適燃費ラインよりも要求駆動力が小さな側に設定されており、エンジン走行モードのときに得られる燃料消費と充電走行モードのときに得られる燃料消費が互いに一致する点を結んだものである。

　そして、本発明によれば、ハイブリッド車両の速度および要求駆動力に応じ、要求駆動力がアシスト禁止ライン以下で充電禁止ライン以上のときには、エンジン走行モードを選択する。このように、要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に一致せず、それに近い場合には、エンジン走行モードが選択される。また、要求駆動力がアシスト禁止ラインの上側にあるときには、アシスト走行モードを選択し、要求駆動力が充電禁止ラインの下側にあるときには、充電走行モードを選択する。以上により、要求駆動力に応じて、走行モードを適切に選択し、いずれの走行モードにおいてもより小さな燃料消費を得ることができ、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができる。

　また、ハイブリッド車両の速度および要求駆動力に応じて、アシスト禁止ラインおよび充電禁止ラインとの関係を参照するだけで、走行モードを容易且つ適切に決定できるとともに、エンジン走行モードとアシスト走行モードまたは充電走行モードとの切換を円滑に行うことができる。

　請求項２７に係る発明は、請求項１、２、１０、１１、１８ないし２４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置において、ハイブリッド車両Ｖには、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報を表すデータを記憶するカーナビゲーションシステム６８が設けられており、カーナビゲーションシステム６８に記憶されたデータに基づき、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測する予測手段（ＥＣＵ２）をさらに備え、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、変速段の選択を行うことを特徴とする。

　この構成によれば、ハイブリッド車両の走行状況が、ハイブリッド車両が走行している周辺の道路情報を表すデータに基づき、予測手段によって予測されるとともに、予測されたハイブリッド車両の走行状況に応じて、変速段の選択が行われる。これにより、ハイブリッド車両の走行状況に適した変速段をあらかじめ選択することができる。

本発明による制御装置を適用したハイブリッド車両を概略的に示す図である。制御装置のＥＣＵなどを示すブロック図である。ハイブリッド車両の減速回生モード中に第１変速機構の変速段を選択する処理を示すフローチャートである。変換効率マップの一例である。減速回生モード中に第１変速機構の変速段を３速段から１速段に変更した場合における制御装置の動作例を示すタイミングチャートである。減速回生モード中に第１変速機構の変速段を３速段に保持した場合における制御装置の動作例を示すタイミングチャートである。減速回生モード中に第１変速機構の変速段を設定する処理の他の例を示すフローチャートである。本発明による制御装置を適用した、図１とは異なるハイブリッド車両を概略的に示す図である。ハイブリッド車両の制御処理を示すフローチャートである。充電優先走行制御処理を示すフローチャートである。充電量マップの一例である。エンジン走行モードにおいて得られる総合燃料消費率を示すマップの一例である。アシスト走行モードおよび充電走行モードにおいて得られる総合燃料消費率を示すマップの一例である。走行モード間における総合燃料消費率の関係を示す図である。内燃機関の動力の変速段が３速段のときの総合燃料消費率マップの一例である。内燃機関の動力の変速段が４速段のときの総合燃料消費率マップの一例である。内燃機関の動力の変速段が５速段のときの総合燃料消費率マップの一例である。図１４～図１６の総合燃料消費率マップによる走行モード間における総合燃料消費率の関係を示す図である。走行モード選択処理を示すフローチャートである。

　以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。なお、本発明は、この実施形態により限定されるものではない。また、実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが、含まれる。図１に示すハイブリッド車両Ｖは、一対の駆動輪ＤＷ（一方のみ図示）および一対の従動輪（図示せず）などから成る四輪車両であり、動力源としての内燃機関（以下「エンジン」という）３および発電可能な電動機（以下「モータ」という）４を備えている。エンジン３は、複数の気筒を有するガソリンエンジンであり、クランク軸３ａを有している。エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期などは、図２に示す制御装置１のＥＣＵ２によって制御される。

　モータ４は、いわゆるモータジェネレータである、一般的な１ロータタイプのブラシレスＤＣモータであり、固定されたステータ４ａと、回転自在のロータ４ｂを有している。このステータ４ａは、回転磁界を発生させるためのものであり、鉄心や三相コイルで構成されている。また、ステータ４ａは、ハイブリッド車両Ｖに固定されたケーシングＣＡに取り付けられるとともに、パワードライブユニット（以下「ＰＤＵ」という）５１を介して、充電および放電可能なバッテリ５２に電気的に接続されている。このＰＤＵ５１は、インバータなどの電気回路によって構成されており、ＥＣＵ２に電気的に接続されている（図２参照）。上記のロータ４ｂは、磁石などで構成されており、ステータ４ａに対向するように配置されている。

　以上の構成のモータ４では、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、バッテリ５２からＰＤＵ５１を介してステータ４ａに電力が供給されると、回転磁界が発生し、それに伴い、この電力が動力に変換され、ロータ４ｂが回転する。この場合、ステータ４ａに供給される電力が制御されることによって、ロータ４ｂの動力が制御される。

　また、ステータ４ａへの電力供給を停止した状態で、動力の入力によりロータ４ｂが回転しているときに、ＥＣＵ２によるＰＤＵ５１の制御によって、回転磁界が発生し、それに伴い、ロータ４ｂに入力された動力が電力に変換され、発電が行われるとともに、発電した電力がバッテリ５２に充電される。また、ステータ４ａを適宜、制御することによって、ロータ４ｂに伝達される動力が制御される。

　さらに、ハイブリッド車両Ｖは、エンジン３およびモータ４の動力をハイブリッド車両Ｖの駆動輪ＤＷに伝達するための駆動力伝達装置を備えている。この駆動力伝達装置は、第１変速機構１１および第２変速機構３１などから成るデュアルクラッチトランスミッションを有している。

　第１変速機構１１は、入力された動力を、１速段、３速段、５速段および７速段のうちの１つにより変速して駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの１速段～７速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第１変速機構１１は、エンジン３のクランク軸３ａと同軸状に配置された第１クラッチＣ１、遊星歯車装置１２、第１入力軸１３、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５、および７速ギヤ１６を有している。

　第１クラッチＣ１は、乾式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に取り付けられたアウターＣ１ａと、第１入力軸１３の一端部に一体に取り付けられたインナーＣ１ｂなどで構成されている。第１クラッチＣ１は、ＥＣＵ２によって制御され、締結状態では、クランク軸３ａに第１入力軸１３を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者１３、３ａの間を遮断する。

　遊星歯車装置１２は、シングルプラネタリ式のものであり、サンギヤ１２ａと、このサンギヤ１２ａの外周に回転自在に設けられた、サンギヤ１２ａよりも歯数の多いリングギヤ１２ｂと、両ギヤ１２ａ、１２ｂに噛み合う複数（例えば３つ）のプラネタリギヤ１２ｃ（２つのみ図示）と、プラネタリギヤ１２ｃを回転自在に支持する回転自在のキャリア１２ｄとを有している。

　サンギヤ１２ａは、第１入力軸１３の他端部に一体に取り付けられている。第１入力軸１３の他端部にはさらに、前述したモータ４のロータ４ｂが一体に取り付けられており、第１入力軸１３は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。以上の構成により、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａおよびロータ４ｂは、互いに一体に回転する。

　また、リングギヤ１２ｂには、ロック機構ＢＲが設けられている。このロック機構ＢＲは、電磁式のものであり、ＥＣＵ２によりＯＮ／ＯＦＦされ、ＯＮ状態のときに、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、ＯＦＦ状態のときに、リングギヤ１２ｂの回転を許容する。なお、ロック機構ＢＲとして、シンクロクラッチを用いてもよい。

　キャリア１２ｄは、中空の回転軸１７に一体に取り付けられている。回転軸１７は、第１入力軸１３の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。

　３速ギヤ１４は、回転軸１７に一体に取り付けられており、回転軸１７およびキャリア１２ｄと一体に回転自在である。また、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６は、第１入力軸１３に回転自在に設けられている。さらに、これらの３速ギヤ１４、７速ギヤ１６、および５速ギヤ１５は、遊星歯車装置１２と第１クラッチＣ１の間に、この順で並んでいる。

　また、第１入力軸１３には、第１シンクロクラッチＳＣ１および第２シンクロクラッチＳＣ２が設けられている。第１シンクロクラッチＳＣ１は、スリーブＳ１ａ、シフトフォークおよびアクチュエータ（いずれも図示せず）を有している。第１シンクロクラッチＳＣ１は、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ１ａを第１入力軸１３の軸線方向に移動させることによって、３速ギヤ１４または７速ギヤ１６を、第１入力軸１３に選択的に係合させる。

　第２シンクロクラッチＳＣ２は、第１シンクロクラッチＳＣ１と同様に構成されており、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ２ａを第１入力軸１３の軸線方向に移動させることによって、５速ギヤ１５を第１入力軸１３に係合させる。

　また、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５、および７速ギヤ１６には、第１受動ギヤ１８、第２受動ギヤ１９および第３受動ギヤ２０がそれぞれ噛み合っており、これらの第１～第３受動ギヤ１８～２０は、出力軸２１に一体に取り付けられている。出力軸２１は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第１入力軸１３と平行に配置されている。また、出力軸２１には、ギヤ２１ａが一体に取り付けられており、このギヤ２１ａは、差動装置を有するファイナルギヤＦＧのギヤに噛み合っている。出力軸２１は、これらのギヤ２１ａやファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに連結されている。

　以上の構成の第１変速機構１１では、遊星歯車装置１２、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８によって１速段および３速段のギヤ段が構成され、５速ギヤ１５および第２受動ギヤ１９によって５速段のギヤ段が、７速ギヤ１６および第３受動ギヤ２０によって７速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第１入力軸１３に入力された動力は、これらの１速段、３速段、５速段および７速段のうちの１つによって変速され、出力軸２１、ギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷに伝達される。

　前述した第２変速機構３１は、入力された動力を、２速段、４速段および６速段のうちの１つにより変速して駆動輪ＤＷに伝達するものである。これらの２速段～６速段の変速比は、その段数が大きいほど、より高速側に設定されている。具体的には、第２変速機構３１は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、第２入力中間軸３３、２速ギヤ３４、４速ギヤ３５、および６速ギヤ３６を有しており、第２クラッチＣ２および第２入力軸３２は、クランク軸３ａと同軸状に配置されている。

　第２クラッチＣ２は、第１クラッチＣ１と同様、乾式多板クラッチであり、クランク軸３ａに一体に取り付けられたアウターＣ２ａと、第２入力軸３２の一端部に一体に取り付けられたインナーＣ２ｂで構成されている。第２クラッチＣ２は、ＥＣＵ２によって制御され、締結状態では、クランク軸３ａに第２入力軸３２を係合させる一方、解放状態ではこの係合を解除し、両者３２と３ａとの間を遮断する。

　第２入力軸３２は、中空状に形成され、第１入力軸１３の外側に相対的に回転自在に配置されるとともに、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されている。また、第２入力軸３２の他端部には、ギヤ３２ａが一体に取り付けられている。

　第２入力中間軸３３は、軸受け（図示せず）に回転自在に支持されており、第２入力軸３２および前述した出力軸２１と平行に配置されている。第２入力中間軸３３には、ギヤ３３ａが一体に取り付けられており、ギヤ３３ａには、アイドラギヤ３７が噛み合っている。アイドラギヤ３７は、第２入力軸３２のギヤ３２ａに噛み合っている。なお、図１では、図示の便宜上、アイドラギヤ３７は、ギヤ３２ａから離れた位置に描かれている。第２入力中間軸３３は、これらのギヤ３３ａ、アイドラギヤ３７およびギヤ３２ａを介して、第２入力軸３２に連結されている。

　２速ギヤ３４、６速ギヤ３６、および４速ギヤ３５は、第２入力中間軸３３に回転自在に設けられ、この順で並んでおり、前述した第１受動ギヤ１８、第３受動ギヤ２０および第２受動ギヤ１９にそれぞれ噛み合っている。さらに、第２入力中間軸３３には、第３シンクロクラッチＳＣ３および第４シンクロクラッチＳＣ４が設けられている。両シンクロクラッチＳＣ３およびＳＣ４は、第１シンクロクラッチＳＣ１と同様に構成されている。

　第３シンクロクラッチＳＣ３は、ＥＣＵ２による制御により、そのスリーブＳ３ａを第２入力中間軸３３の軸線方向に移動させることによって、２速ギヤ３４または６速ギヤ３６を、第２入力中間軸３３に選択的に係合させる。第４シンクロクラッチＳＣ４は、ＥＣＵ２による制御により、そのスリーブＳ４ａを第２入力中間軸３３の軸線方向に移動させることによって、４速ギヤ３５を第２入力中間軸３３に係合させる。

　以上の構成の第２変速機構３１では、２速ギヤ３４および第１受動ギヤ１８によって２速段のギヤ段が構成され、４速ギヤ３５および第２受動ギヤ１９によって４速段のギヤ段が、６速ギヤ３６および第３受動ギヤ２０によって６速段のギヤ段が、それぞれ構成されている。また、第２入力軸３２に入力された動力は、ギヤ３２ａ、アイドラギヤ３７およびギヤ３３ａを介して第２入力中間軸３３に伝達され、第２入力中間軸３３に伝達された動力は、これらの２速段、４速段および６速段のうちの１つによって変速され、出力軸２１、ギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷに伝達される。

　以上のように、第１および第２変速機構１１、３１では、変速された動力を駆動輪ＤＷに伝達するための出力軸２１が共用化されている。

　また、駆動力伝達装置には、リバース機構４１が設けられており、リバース機構４１は、リバース軸４２と、リバースギヤ４３と、スリーブＳ５ａを有する第５シンクロクラッチＳＣ５を備えている。ハイブリッド車両Ｖを後進させる場合には、ＥＣＵ２による制御により、スリーブＳ５ａをリバース軸４２の軸線方向に移動させることによって、リバースギヤ４３をリバース軸４２に係合させる。

　さらに、ハイブリッド車両Ｖには、ハイブリッド車両Ｖを減速するためのブレーキＢが設けられている。ブレーキＢは、電動サーボブレーキであり、その動作がＥＣＵ２によって制御される。

　また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ６１からＣＲＫ信号が入力される。このＣＲＫ信号は、エンジン３のクランク軸３ａの回転に伴い、所定のクランク角ごとに出力されるパルス信号である。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転数ＮＥを算出する。また、ＥＣＵ２には、電流電圧センサ６２から、バッテリ５２に入出力される電流・電圧値を表す検出信号が、入力される。ＥＣＵ２は、この検出信号に基づいて、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣを算出する。

　さらに、ＥＣＵ２には、バッテリ温度センサ６３から、バッテリ５２の温度（以下「バッテリ温度」という）ＴＢを表す検出信号が入力される。また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ６４からハイブリッド車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、車速センサ６５から車速ＶＰを表す検出信号が、入力される。さらに、ＥＣＵ２には、ブレーキ踏力センサ６６からハイブリッド車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）の踏み込み力であるブレーキ踏力ＢＰを表す検出信号が、トルクセンサ６７から、駆動輪ＤＷのトルク（以下「駆動輪トルク」という）ＴＤＷを表す検出信号が、入力される。また、ＥＣＵ２には、カーナビゲーションシステム６８に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報を表すデータが適宜、入力される。

　ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどから成るマイクロコンピュータで構成されており、上述した各種のセンサ６１～６７からの検出信号や、カーナビゲーションシステム６８からのデータに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムに従って、ハイブリッド車両Ｖの動作を制御する。

　以上の構成のハイブリッド車両Ｖの走行モードには、ＥＮＧ走行モード、ＥＶ走行モード、アシスト走行モード、充電走行モード、減速回生モードおよびＥＮＧ始動モードが含まれる。各走行モードにおけるハイブリッド車両Ｖの動作は、ＥＣＵ２によって制御される。以下、これらの走行モードについて順に説明する。

　［ＥＮＧ走行モード］
　ＥＮＧ走行モードは、エンジン３のみを動力源として用いる走行モードである。ＥＮＧ走行モードでは、エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン３の動力（以下「エンジン動力」という）が制御される。また、エンジン動力は、第１または第２変速機構１１、３１により変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　まず、第１変速機構１１により１速段、３速段、５速段および７速段のうちの１つでエンジン動力を変速する場合の動作について、順に説明する。この場合、上記のいずれの変速段においても、第１クラッチＣ１を締結状態に制御することによって、第１入力軸１３をクランク軸３ａに係合させるとともに、第２クラッチＣ２を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａへの第２入力軸３３の係合を解除する。また、第５シンクロクラッチＳＣ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。

　１速段の場合には、ロック機構ＢＲをＯＮ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１、ＳＣ２によって、第１入力軸１３に対する３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６の係合を解除する。

　以上により、エンジン動力は、第１クラッチＣ１、第１入力軸１３、サンギヤ１２ａ、プラネタリギヤ１２ｃ、キャリア１２ｄ、回転軸１７、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達され、さらにギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、上記のようにリングギヤ１２ｂが回転不能に保持されているため、第１入力軸１３に伝達されたエンジン動力は、サンギヤ１２ａとリングギヤ１２ｂとの歯数比に応じた変速比で減速された後、キャリア１２ｄに伝達され、さらに、３速ギヤ１４と第１受動ギヤ１８との歯数比に応じた変速比で減速された後、出力軸２１に伝達される。その結果、エンジン動力は、上記の２つの変速比によって定まる１速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　３速段の場合には、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１、ＳＣ２の制御によって、３速ギヤ１４のみを第１入力軸１３に係合させる。

　以上により、エンジン動力は、第１入力軸１３から３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。この場合、上記のように３速ギヤ１４が第１入力軸１３に係合しているため、サンギヤ１２ａ、キャリア１２ｄおよびリングギヤ１２ｂは一体に空転する。このため、３速段の場合には、１速段の場合と異なり、エンジン動力は、遊星歯車装置１２で減速されることなく、３速ギヤ１４と第１受動ギヤ１８との歯数比によって定まる３速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　以下、同様に、５速段の場合には、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１、ＳＣ２の制御によって、５速ギヤ１５のみを第１入力軸１３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第１入力軸１３から５速ギヤ１５および第２受動ギヤ１９を介して、出力軸２１に伝達され、両ギヤ１５、１９の歯数比によって定まる５速段の変速比で変速される。

　７速段の場合には、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１、ＳＣ２の制御によって、７速ギヤ１６のみを第１入力軸１３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第１入力軸１３から７速ギヤ１６および第３受動ギヤ２０を介して、出力軸２１に伝達され、両ギヤ１６、２０の歯数比によって定まる７速段の変速比で変速される。

　次に、エンジン動力を第２変速機構３１により２速段、４速段および６速段のうちの１つで変速する場合の動作について、順に説明する。この場合、これらのいずれの変速段においても、第１クラッチＣ１を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａへの第１入力軸１３の係合を解除するとともに、第２クラッチＣ２を締結状態に制御することによって、第２入力軸３２をクランク軸３ａに係合させる。また、第５シンクロクラッチＳＣ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。

　２速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳＣ３、ＳＣ４の制御によって、２速ギヤ３４のみを第２入力中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第２クラッチＣ２、第２入力軸３２、ギヤ３２ａ、アイドラギヤ３７、ギヤ３３ａ、第２入力中間軸３３、２速ギヤ３４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達され、さらにギヤ２１ａおよびファイナルギヤＦＧを介して、駆動輪ＤＷに伝達される。その際、エンジン動力は、２速ギヤ３４と第１受動ギヤ１８との歯数比によって定まる２速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　以下、同様に、４速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳＣ３、ＳＣ４の制御によって、４速ギヤ３５のみを第２入力中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第２入力中間軸３３から４速ギヤ３５および第２受動ギヤ１９を介して、出力軸２１に伝達され、両ギヤ３５、１９の歯数比によって定まる４速段の変速比で変速される。

　６速段の場合には、第３および第４シンクロクラッチＳＣ３、ＳＣ４の制御によって、６速ギヤ３６のみを第２入力中間軸３３に係合させる。これにより、エンジン動力は、第２入力中間軸３３から６速ギヤ３６および第３受動ギヤ２０を介して、出力軸２１に伝達され、両ギヤ３６、２０の歯数比によって定まる６速段の変速比で変速される。

　［ＥＶ走行モード］
　ＥＶ走行モードは、モータ４のみを動力源として用いる走行モードである。ＥＶ走行モードでは、バッテリ５１からモータ４に供給される電力を制御することによって、モータ４の動力（以下「モータ動力」という）が制御される。また、モータ動力が、第１変速機構１１により１速段、３速段、５速段および７速段のうちの１つで変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。この場合、これらのいずれの変速段においても、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａに対する第１および第２入力軸１３、３２の係合を解除する。これにより、モータ４および駆動輪ＤＷとエンジン３との間が遮断されるので、モータ動力がエンジン３に無駄に伝達されることがない。また、第５シンクロクラッチＳＣ５の制御によって、リバース軸４２に対するリバースギヤ４３の係合を解除する。

　１速段の場合には、ＥＮＧ走行モードの場合と同様、ロック機構ＢＲをＯＮ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂを回転不能に保持するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１、ＳＣ２の制御によって、第１入力軸１３に対する３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６の係合を解除する。

　以上により、モータ動力は、第１入力軸、サンギヤ１２ａ、プラネタリギヤ１２ｃ、キャリア１２ｄ、回転軸１７、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。その結果、モータ動力は、ＥＮＧ走行モードの場合と同様、１速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　３速段の場合には、ＥＮＧ走行モードの場合と同様、ロック機構ＢＲをＯＦＦ状態に制御することによって、リングギヤ１２ｂの回転を許容するとともに、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１、ＳＣ２の制御によって、３速ギヤ１４のみを第１入力軸１３に係合させる。これにより、モータ動力は、第１入力軸１３から、３速ギヤ１４および第１受動ギヤ１８を介して、出力軸２１に伝達される。その結果、モータ動力は、ＥＮＧ走行モードの場合と同様、３速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。

　５速段または７速段の場合には、ＥＮＧ走行モードの場合と同様にして、ロック機構ＢＲ、第１および第２シンクロクラッチＳＣ１、ＳＣ２を制御する。これにより、モータ動力は、５速段または７速段の変速比で変速され、駆動輪ＤＷに伝達される。なお、ＥＶ走行モード中、第１変速機構１１の変速段は、モータ４の高い駆動効率が得られるように、設定される。

　［アシスト走行モード］
　アシスト走行モードは、エンジン３をモータ４でアシストする走行モードである。アシスト走行モードでは、基本的に、エンジン３の良好な燃費が得られるように、エンジン３のトルク（以下「エンジントルク」という）を制御する。また、運転者から駆動輪ＤＷに要求されるトルク（以下「要求トルク」という）ＴＲＱに対するエンジントルクの不足分が、モータ４のトルク（以下「モータトルク」という）によって補われる。要求トルクＴＲＱは、検出されたアクセル開度ＡＰに応じて算出される。

　アシスト走行モード中、エンジン動力を第１変速機構１１によって変速しているとき（奇数段のとき）には、モータ動力の変速比は、第１変速機構１１で設定されている変速段の変速比と同じになる。一方、エンジン動力を第２変速機構３１によって変速しているとき（偶数段のとき）には、モータ動力の変速比として、第１変速機構１１の１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。

　また、アシスト走行モード中、例えば、エンジン動力を２速段で変速しているときには、プレシフトにて第１変速機構１１の変速段を選択し、モータ動力を、第１変速機構１１を介して出力軸２１に伝達する。この場合、出力軸２１の第１～第３受動ギヤ１８～２０は、奇数段の変速段の歯車および偶数段の変速段の歯車の両方と噛み合った状態にあり、偶数段で変速されたエンジン動力と、奇数段で変速されたモータ動力とを、合成することが可能である。なお、第１クラッチＣ１は解放状態に制御され、それにより、エンジン動力は、第１変速機構１１を介しては駆動輪ＤＷに伝達されない。また、プレシフトする第１変速機構１１の変速段は、ハイブリッド車両Ｖの走行状態に応じて、自由に選択することができる。

　［充電走行モード］
　充電走行モードは、エンジン動力の一部をモータ４で電力に変換し、発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電する走行モードである。充電走行モードでは、基本的に、エンジン３の良好な燃費が得られるように、エンジントルクを制御する。また、要求トルクＴＲＱに対するエンジントルクの余剰分を用いて、モータ４で発電が行われ、発電した電力がバッテリ５２に充電される（回生）。

　アシスト走行モードの場合と同様、充電走行モード中、エンジン動力を第１変速機構１１によって変速しているとき（奇数段のとき）には、モータ動力の変速比は、第１変速機構１１の変速段の変速比と同じになる。また、エンジン動力を第２変速機構１２によって変速しているとき（偶数段のとき）には、モータ動力の変速比として、第１変速機構１１の１速段、３速段、５速段または７速段のいずれかの変速比を選択することが可能である。

　［減速回生モード］
　減速回生モードは、ハイブリッド車両Ｖが減速走行中であると判定されているときに、駆動輪ＤＷの動力を用いてモータ４で発電を行うとともに、発電した電力をバッテリ５２に充電する走行モードである。以下、モータ４で発電した電力をバッテリ５２に充電することを適宜、「回生」という。なお、ハイブリッド車両Ｖが減速走行中であるか否かは、アクセル開度ＡＰに基づいて判定される。

　減速回生モードでは、エンジン３への燃料の供給が停止（フューエルカット）される。また、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は、ＥＶ走行モードの場合と同様にして制御され、それにより、モータ４および駆動輪ＤＷとエンジン３との間が遮断されるので、駆動輪ＤＷの動力がエンジン３に無駄に伝達されることがない。さらに、駆動輪ＤＷの動力は、ファイナルギヤＦＧや、ギヤ２１ａ、出力軸２１、第１変速機構１１を介して、変速された状態でモータ４に伝達される。モータ４に伝達された駆動輪ＤＷの動力は、電力に変換され、バッテリ５２に充電される（回生）。それに伴い、モータ４から駆動輪ＤＷに、発電した電力に応じた制動力が伝達される。

　なお、減速回生モード中、モータ４による制動力が十分に得られないときには、エンジンブレーキによる制動力を得るために、第１クラッチＣ１を締結することも可能である。

　［ＥＮＧ始動モード］
　ＥＮＧ始動モードは、エンジン３を始動するための運転モードである。ＥＮＧ始動モードにおいて、ハイブリッド車両Ｖの停止中にエンジン３を始動する場合には、第１クラッチＣ１を締結状態に制御することによって、第１入力軸１３をクランク軸３ａに係合させるとともに、第２クラッチＣ２を解放状態に制御することによって、クランク軸３ａへの第２入力軸３２の係合を解除する。また、第１変速機構１１の変速段をすべて解除（ニュートラル）するとともに、バッテリ５２からモータ４に電力を供給し、モータ動力を発生させる。

　以上により、モータ動力は、第１入力軸１３および第１クラッチＣ１を介してクランク軸３ａに伝達され、クランク軸３ａが回転する。その状態で、前述したＣＲＫ信号に応じ、エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン３が始動される。この場合、第１入力軸１３を介してサンギヤ１２ａに伝達されたモータ動力は、プラネタリギヤ１２ｃを介してリングギヤ１２ｂに伝達されるものの、上記のようにリングギヤ１２ｂの回転が許容されていることでリングギヤ１２ｂが空転するので、キャリア１２ｄなどを介して駆動輪ＤＷに伝達されることがない。

　また、前述したＥＶ走行モード中にエンジン３を始動する場合には、解放状態にある第１クラッチＣ１を締結し、第１入力軸１３をクランク軸３ａに係合させる。これにより、モータ動力がクランク軸３ａに伝達され、クランク軸３ａが回転する。その状態で、ＣＲＫ信号に応じ、エンジン３の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を制御することによって、エンジン３が始動される。この場合、第１クラッチＣ１の締結力を漸増させることによって、モータ４から駆動輪ＤＷに伝達されるトルクが急減することがなくなるので、良好なドライバビリティを確保することができる。

　なお、ＥＶ走行中、ハイブリッド車両Ｖが極低速状態にある場合や、第１クラッチＣ１の温度が高い場合などにおいて、エンジン３を始動するときには、第１クラッチＣ１を締結せずに、第２クラッチＣ２を締結するとともに、エンジン３を始動するために偶数段の変速段を選択することによっても、エンジン３を始動することが可能である。

　次に、図３～図７を参照しながら、本発明の第１実施形態によるハイブリッド車両Ｖの制御について説明する。この制御は、上述した減速回生モードにおいて、モータ４の動作を制御するとともに、第１変速機構１１の変速段を選択するものである。減速回生モード中、基本的には、モータ４の発電電力は、検出されたブレーキ踏力ＢＰに応じて制御される。これにより、モータ４から駆動輪ＤＷに作用する制動力が、ブレーキ踏力ＢＰに見合った大きさに制御される。

　また、図３は、減速回生モード中において第１変速機構１１の変速段を選択するための処理を示しており、本処理は、所定時間ごとに繰り返し実行される。まず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）では、第１充電量ＣＨ１を算出する。この第１充電量ＣＨ１は、第１変速機構１１の変速段を現在の変速段に保持した状態でモータ４による回生を現時点からハイブリッド車両Ｖが停止するまで行ったと仮定した場合にバッテリ５２に充電される充電量の予測値である。

　第１充電量ＣＨ１は、次のようにして算出される。すなわち、まず、検出された車速ＶＰ、駆動輪トルクＴＤＷおよび現在の変速段に応じ、図４に示す変換効率マップを検索することによって、電気エネルギ変換効率を算出する。この電気エネルギ変換効率は、ハイブリッド車両Ｖの走行エネルギをバッテリ５２に充電される電気エネルギに変換するときの変換効率（電気エネルギ／走行エネルギ）である。また、変換効率マップは、電気エネルギ変換効率を、車速ＶＰおよび駆動輪トルクＴＤＷに対して変速段ごとに規定したものであり、第１変速機構１１のそれぞれの変速段の動力伝達効率、モータ４の発電効率およびバッテリ５２の充電効率に応じて、あらかじめ設定される。

　ここで、動力伝達効率は、第１変速機構１１から出力されるトルクと第１変速機構１１に入力されるトルクとの比であり、発電効率は、モータ４で発電される電気エネルギとモータ４に入力されるトルクとの比、充電効率は、バッテリ５２に充電された電気エネルギとバッテリ５２に供給された電気エネルギとの比である。また、図４では、ハッチングによって、電気エネルギ変換効率の高低を示している。

　次に、ブレーキ踏力ＢＰおよび現在の変速段に応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、モータ４に伝達されるトルク（以下「モータ伝達トルク」という）を算出するとともに、算出された電気エネルギ変換効率、モータ伝達トルクおよび車両停止時間に応じて、第１充電量ＣＨ１を算出する。この車両停止時間は、現時点からハイブリッド車両Ｖが停止するまでに要する時間の予測値であり、車速ＶＰおよびブレーキ踏力ＢＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。なお、以上の第１充電量ＣＨ１の算出は、ブレーキ踏力ＢＰが変化しないものと仮定して行われる。

　上記ステップ１に続くステップ２では、変速所要時間ＴＩＭを算出する。この変速所要時間ＴＩＭは、現在の変速段から目標変速段に変速段を変更するに際し、当該変更が開始されてから完了するまでに要する時間である。ここで、目標変速段は、車速ＶＰおよび駆動輪トルクＴＤＷに応じ、上述した変換効率マップ（図４）を検索することによって、設定される。具体的には、変換効率マップに基づき、電気エネルギ変換効率を変速段ごとに算出し、算出された複数の電気エネルギ変換効率のうちの最も高い電気エネルギ変換効率に対応する変速段を、目標変速段として設定する。基本的に、モータ４の回転数が高いほど、モータ４の発電効率がより高く、それにより電気エネルギ変換効率もより高いので、目標変速段は、低速側の変速段に設定され、その結果、変速段はダウンシフトされる。

　また、上記の変速所要時間ＴＩＭは、現在の変速段および目標変速段に応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。なお、現在の変速段が目標変速段である場合には、後述するステップ５が実行され、それにより、変速段が現在の変速段に保持される。

　次いで、第２充電量ＣＨ２を算出する（ステップ３）。この第２充電量ＣＨ２は、ハイブリッド車両Ｖが停止するまでの間において変速段を目標変速段に変更するとともにハイブリッド車両Ｖが停止するまで回生を行ったと仮定した場合にバッテリ５２に充電される充電量の予測値である。第２充電量ＣＨ２の算出は、次のようにして行われる。

　すなわち、まず、車速ＶＰ、駆動輪トルクＴＤＷおよび目標変速段に応じ、発電効率マップ（図４）を検索することによって、電気エネルギ変換効率を算出する。次に、ブレーキ踏力ＢＰおよび目標変速段に応じたマップ検索によってモータ伝達トルクを算出するとともに、算出された電気エネルギ変換効率、モータ伝達トルクおよび変速完了後停止時間に応じて、第２充電量ＣＨ２を算出する。この変速完了後停止時間は、ステップ２の説明で述べた車両停止時間から、ステップ２で算出された変速所要時間ＴＩＭを減算することによって算出される。

　以上により、第２充電量ＣＨ２は、現時点から変速所要時間ＴＩＭが経過してからハイブリッド車両Ｖが停止するまでの間、変速段を目標変速段に変更した状態で回生を行ったときにバッテリ５２に充電される充電量に算出される。なお、以上の第２充電量ＣＨ２の算出は、ブレーキ踏力ＢＰが変化しないものと仮定して行われる。

　ステップ３に続くステップ４では、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかを判定する。具体的には、前記ステップ１で算出された第１充電量ＣＨ１がステップ３で算出された第２充電量ＣＨ２よりも大きいか否かを判別する。この答がＹＥＳ（ＣＨ１＞ＣＨ２）で、変速段を保持したと仮定した場合の充電量である第１充電量が、変速段を目標変速段に変更したと仮定した場合の充電量である第２充電量ＣＨ２よりも大きいときには、変速段を現在の変速段に保持すべきと判定する。そして、この判定結果を受けて、第１変速機構１１の変速段を現在の変速段に保持し（ステップ５）、本処理を終了する。

　一方、上記ステップ４の答がＮＯで、第１充電量ＣＨ１が第２充電量ＣＨ２以下のときには、変速段を目標変速段に変更すべきと判定する。そして、この判定結果を受けて、変速段を目標変速段に変更し（ステップ６）、本処理を終了する。

　また、目標変速段への変速段の変更中、当該変更が開始されてから完了するまでの間、すなわち、前述した第１および第２シンクロクラッチＳＣ１、ＳＣ２が解放されてから係合するまでの間は、第１変速機構１１において、駆動輪ＤＷとモータ４の間での動力の伝達が遮断され、その結果、モータ４による回生を行うことができず、当該回生に伴ってモータ４で発生する制動力が駆動輪ＤＷに伝達されなくなる。

　このため、ＥＣＵ２は、ブレーキＢが作動可能か否かを判定するとともに、ブレーキＢが作動可能と判定したときに、ステップ６による目標変速段への変速段の変更を開始する。さらに、当該変速段の変更中、ハイブリッド車両Ｖを減速させるために、ブレーキ踏力ＢＰに基づいて、ブレーキＢの動作を制御する。

　なお、上記のようにブレーキＢの状態に応じて目標変速段への変速段の変更を開始する場合、現時点からブレーキＢが作動可能となるまでに要する時間分、変速段の変更の開始タイミングが遅れるので、変速所要時間ＴＩＭは、より長い時間に補正される。

　さらに、ＥＣＵ２は、ハイブリッド車両Ｖの減速走行中、算出された充電状態ＳＯＣが上限値以上であるという第１条件、および、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上であるという第２条件の一方が成立している否かを判定する。そして、成立していると判定されているときには、減速回生モードでのモータ４による回生を禁止する。当該回生の禁止中、ハイブリッド車両Ｖを減速するために、ブレーキ踏力ＢＰに基づいて、ブレーキＢの動作を制御する。

　また、ＥＣＵ２は、前述したカーナビゲーションシステム６８に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測する。そして、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、ハイブリッド車両Ｖの走行モードが選択される。これにより、例えば、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予測されているときには、下り坂の走行中に減速回生モードによりバッテリ５２の充電量が増大することが予想されるので、ＥＮＧ走行モードが選択され、上り坂を走行すると予測されているときには、上り坂の走行中にアシスト走行モードが選択されると予想されるので、前もってバッテリ５２を充電するために、充電走行モードが選択される。

　また、図５および図６は、減速回生モードにおける制御装置１の動作例を示している。より具体的には、図５は、第１変速機構１１の変速段を３速段から１速段に変更した場合について、図６は、３速段に保持した場合について、それぞれ示している。

　図５および図６において、ＮＭｏｔは、モータ４の回転数（以下「モータ回転数」という）であり、ＭｏｔＴｒｑは、モータトルク（モータ４のトルク）、ＤｗＴｒｑは、モータ４から駆動輪ＤＷに作用する制動トルク（以下「駆動輪制動トルク」という）である。モータトルクＭｏｔＴｒｑは、モータ４において回生による制動力が発生しているときには負値（－）で示されており、電力の供給により動力を出力しているときには正値（＋）で示されている。また、「変速段」は、第１変速機構１１の変速段であり、３ｒｄは３速段、Ｎはニュートラル（ロック機構ＢＲ：ＯＦＦ状態、３速ギヤ１４、５速ギヤ１５および７速ギヤ１６：係合解除）、１ｓｔは１速段である。なお、図５および図６はいずれも、所定時間が経過するまでの間、モータ４による回生を行った場合の動作例について示しており、この所定時間は、現時点から車速ＶＰが所定速度に低下するまでの時間として設定される。

　図５に示すように、減速回生モード中、駆動輪ＤＷからモータ４に伝達される動力を用いて、モータ４による回生が行われる。これに伴い、モータ４において回生による制動力が発生し、モータトルクＭｏｔＴｒｑが負値になるとともに、モータ４から駆動輪ＤＷに駆動輪制動トルクＤＷＴｒｑが作用する。それにより、車速ＶＰが低下し、それに伴って、モータ回転数ＮＭｏｔが低下する。

　そして、変速段を３速段から１速段に変更すべきと判定されると（ステップ４、６、時点ｔ１）、当該変更による変速ショックを抑制するために、負値であるモータトルクＭｏｔＴｒｑは、値０になるように制御される。それにより、駆動輪制動トルクＤＷＴｒｑも値０になるように変化し、車速ＶＰは、変速段を３速段に保持した場合（図５の破線）よりも小さな傾きで低下する。

　そして、モータトルクＭｏｔＴｒｑが値０になると（時点ｔ２）、変速段を１速段に変更するために、変速段がニュートラルに制御される。この場合、第１シンクロクラッチＳＣ１の応答遅れにより、変速段がすぐにはニュートラルにならない。その後、変速段がニュートラルになると（時点ｔ３）、モータ回転数ＮＭｏｔを、そのときの車速ＶＰと１速段の変速比で定まる変速用回転数に合わせる（以下「変速用回転数合わせ」という）ために、バッテリ５２からモータ４に電力が供給される。それにより、モータトルクＭｏｔＴｒｑが正値になり、モータ回転数ＮＭｏｔが上昇する。さらに、変速段がニュートラルのときには、駆動輪ＤＷとモータ４の間が第１変速機構１１によって遮断されるので、駆動輪ＤＷとモータ４との間でトルクの伝達が行われず、その結果、駆動輪制動トルクＤＷＴｒｑおよび車速ＶＰは、ほぼ一定の状態で推移する。

　そして、モータ回転数ＮＭｏｔが上記の変速用回転数に達し、変速用回転数合わせが完了すると（時点ｔ４）、モータ４への電力供給が停止され、それによりモータトルクＭｏｔＴｒｑが値０になるとともに、モータ４が惰性で回転する。その後、変速段をニュートラルから１速段に変更する際には、ロック機構ＢＲの応答遅れにより、変速段がすぐには１速段にならない。そして、変速段が１速段になると（時点ｔ５）、モータ４による回生が再開され、モータトルクＭｏｔＴｒｑが負値になり、その絶対値が増大する。それにより、駆動輪制動トルクＤＷＴｒｑが増大するとともに、車速ＶＰが低下し、それに伴ってモータ回転数ＮＭｏｔが低下する。この場合、変速段を３速段に保持した図６の場合と比較して、モータ回転数ＮＭｏｔが高い状態で、回生を行うことができる。

　一方、図６に示すように、変速段を３速段に保持した場合には、モータ４による回生に伴う制動力によって、車速ＶＰはほぼ一定の傾きで低下し、それに伴い、モータ回転数ＮＭｏｔもほぼ一定の傾きで低下する。また、モータトルクＭｏｔＴｒｑは、負値になり、車速ＶＰの低下に伴ってモータ４で発電される電力量が減少することにより、モータトルクＭｏｔＴｒｑの絶対値が減少する。それにより、駆動輪制動トルクＤＷＴｒｑも減少する。

　以上のように、本実施形態によれば、エンジン３のクランク軸３ａと第１変速機構１１の第１入力軸１３が第１クラッチＣ１によって互いに係合するとともに、クランク軸３ａと第２変速機構３１の第２入力軸３２との係合が第２クラッチＣ２で解放されているときには、エンジン動力は、第１変速機構１１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。また、クランク軸３ａと第１入力軸１３との係合が第１クラッチＣ１で解放されるとともに、クランク軸３ａと第２入力軸３２が第２クラッチＣ２によって互いに係合しているときには、エンジン動力は、第２変速機構３１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。さらに、モータ動力は、第１変速機構１１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。

　また、減速回生モード中、変速段を保持した状態でモータ４による回生をハイブリッド車両Ｖが停止するまで行ったと仮定した場合にバッテリ５２に充電される充電量の予測値である第１充電量ＣＨ１が、算出される（ステップ１）とともに、変速所要時間ＴＩＭが算出される（ステップ２）。さらに、ハイブリッド車両Ｖが停止するまでの間において変速段を目標変速段に変更するとともにハイブリッド車両Ｖが停止するまで回生を行ったと仮定した場合にバッテリ５２に充電される充電量の予測値である第２充電量ＣＨ２が、算出される（ステップ３）。この場合、第２充電量ＣＨ２として、算出された変速所要時間ＴＩＭが経過してからハイブリッド車両Ｖが停止するまでの間、変速段を目標変速段に変更した状態でモータ４による回生を行ったときにバッテリ５２に充電される充電量が、算出される。したがって、変速段を変更した場合の充電量である第２充電量ＣＨ２を、変速抜け（第１変速機構１１における変速段の変更に伴う動力伝達の遮断）に応じて、精度良く予測することができる。

　そして、算出された第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２に基づき、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかが判定され（ステップ４）、その結果、ＣＨ１＞ＣＨ２のときには、変速段が現在の変速段に保持される（ステップ５）一方、ＣＨ１≦ＣＨ２のときには、変速段が目標変速段に変更される（ステップ６）。以上により、より大きな充電量を得ることができ、ひいては、ハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができる。

　また、減速回生モード中で、かつ、目標変速段への変速段の変更中に、ハイブリッド車両Ｖを減速させるために、ブレーキＢの動作を制御するので、ショックを発生させないように、ハイブリッド車両Ｖを適切に減速することができる。さらに、減速回生モード中、ブレーキＢが作動可能か否かが判定されるとともに、ブレーキＢが作動可能と判定されたときに、目標変速段への変速段の変更が開始される。したがって、上述した効果、すなわち、ショックを発生させないようにハイブリッド車両Ｖを適切に減速することができるという効果を、確実に得ることができる。

　また、ハイブリッド車両Ｖの減速走行中、充電状態ＳＯＣが上限値以上であるという第１条件、およびバッテリ温度ＴＢが所定温度以上であるという第２条件の一方が成立しているか否かが判定されるとともに、第１および第２条件の一方が成立していると判定されているときに、モータ４による回生が禁止される。したがって、バッテリ５２の過熱を防止することができる。さらに、当該回生の禁止中に、ハイブリッド車両Ｖを減速するために、ブレーキＢの動作を制御するので、ショックを発生させないように、ハイブリッド車両Ｖを適切に減速することができる。

　また、ハイブリッド車両Ｖの走行状況が、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報を表すデータに基づいて予測されるとともに、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、ハイブリッド車両Ｖの走行モードが選択される。これにより、ハイブリッド車両Ｖの走行状況に適した走行モードを選択することができる。例えば、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予測されているときには、下り坂の走行中に減速回生モードによりバッテリ５２の充電量が増大することが予想されるので、ＥＮＧ走行モードを選択したり、上り坂を走行すると予測されているときには、上り坂の走行中にアシスト走行モードが選択されると予想されるので、前もってバッテリ５２を充電するために、充電走行モードを選択したりすることができる。

　また、図７は、減速回生モード中に第１変速機構の変速段を選択する処理の他の例を示している。本処理では、図３に示す処理と比較して、変速段を保持すべきかまたは目標変速段に変更すべきかの判定を、損失回生電気エネルギＬＲＥに基づいて行う点が主に異なっている。この損失回生電気エネルギＬＲＥは、減速回生モード中に、変速段を前述した目標変速段に変更するとともにモータ４による回生を行ったと仮定した場合に、当該変速段の変更に伴う第１変速機構１１における動力の伝達の遮断により回生不能な電気エネルギである。

　まず、図７のステップ１１では、ブレーキ踏力ＢＰおよび車速ＶＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、損失回生電気エネルギＬＲＥを算出する。次いで、算出された損失回生電気エネルギＬＲＥが所定値ＬＲＥＲＥＦよりも大きいか否かを判別する（ステップ１２）。この答がＹＥＳで、損失回生電気エネルギＬＲＥ＞所定値ＬＲＥＲＥＦのときには、目標変速段への変速段の変更を禁止し、変速段を現在の変速段に保持する（ステップ１３）とともに、本処理を終了する。

　一方、上記ステップ１３の答がＮＯで、損失回生電気エネルギＬＲＥ≦所定値ＬＲＥＲＥＦのときには、変速段を目標変速段に変更し（ステップ１４）、本処理を終了する。

　以上のように、本処理によれば、減速回生モード中、第１変速機構１１の変速段を変更するとともにモータ４による回生を行ったと仮定した場合に、当該変速段の変更に伴う第１変速機構１１における動力の伝達の遮断により回生不能な電気エネルギである損失回生電気エネルギＬＲＥが予測される。また、減速回生モード中、予測された損失回生電気エネルギＬＲＥが所定値ＬＲＥＲＥＦよりも大きいときには、目標変速段への変速段の変更が禁止される。これにより、変速抜けにより回生不能な電気エネルギである損失回生電気エネルギＬＲＥが比較的大きいときに、目標変速段への変速段の変更を禁止し、変速段を保持した状態で回生を行うことができるので、より大きな充電量を得ることができ、ひいては、ハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができる。

　また、減速回生モード中、ブレーキ踏力ＢＰに応じたモータ４での発電電力の制御によって、回生に伴ってモータ４で発生する制動力が制御される。さらに、損失回生電気エネルギＬＲＥを予測するためのパラメータとして、ブレーキ踏力ＢＰおよび車速ＶＰを用いるので、この予測を適切に行うことができる。

　また、本発明は、図８に示すハイブリッド車両Ｖ’にも適用可能である。同図において、図１に示すハイブリッド車両Ｖと同じ構成要素については、同じ符号を付している。図８に示すハイブリッド車両Ｖ’は、ハイブリッド車両Ｖと比較して、前述した第１および第２変速機構１１、３１に代えて、変速機構７１を備える点が主に異なっている。

　この変速機構７１は、有段式の自動変速機であり、入力軸７２および出力軸７３を有している。入力軸７２は、クラッチＣを介してクランク軸３ａに連結されており、入力軸７２には、モータ４のロータ４ｂが一体に取り付けられている。クラッチＣは、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２と同様の乾式多板クラッチである。

　また、出力軸７３には、ギヤ７３ａが一体に取り付けられており、このギヤ７３ａは、前述したファイナルギヤＦＧのギヤに噛み合っている。出力軸７３は、これらのギヤ７３ａやファイナルギヤＦＧを介して駆動輪ＤＷ、ＤＷに連結されている。以上の構成の変速機構７１では、入力軸７２には、エンジン動力およびモータ動力が入力されるとともに、入力された動力は、複数の変速段（例えば１速段～７速段）の１つで変速され、駆動輪ＤＷ、ＤＷに伝達される。また、変速機構７１の動作は、ＥＣＵ２によって制御される。

　このハイブリッド車両Ｖ’に本発明による制御装置を適用した場合にも、減速回生モードにおける変速段の設定や走行モードの選択などが、上述した制御装置１の場合と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。これにより、上述した実施形態による効果を同様に得ることができる。

　なお、変速機構７１を、エンジン動力およびモータ動力の両方を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達するように構成しているが、エンジン動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構と、モータ動力を変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達する変速機構を、それぞれ別個に設けてもよい。また、この場合、動力源としてモータ４のみを備えるハイブリッド車両にも適用可能であり、その場合には、モータ動力は、変速機構７１により変速された状態で駆動輪ＤＷに伝達される。

　なお、本実施形態では、目標変速段への変速段の変更を、ブレーキＢが作動可能と判定したときに開始しているが、これに代えて、または、これとともに、ブレーキ踏力ＢＰが所定値以上、減少したときに、そのタイミングで、当該変速段の変更を開始してもよい。これにより、運転者による減速要求が減少したタイミングで、目標変速段への変速段の変更を開始することができるので、運転者に大きな違和感を与えることなく、変速段を変更することができる。また、実施形態では、第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２を、ハイブリッド車両Ｖが停止するまでの間における充電量の予測値として算出しているが、所定の回生時間が経過するまでの間における充電量の予測値として算出してもよい。この場合、回生時間は、現時点から車速ＶＰが所定速度に低下するまでの時間に設定される。

　さらに、実施形態では、第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２に基づく変速段の設定（保持・変更）を、減速回生モード中に行っているが、充電走行モード中に行ってもよい。この場合、第１充電量として、充電走行中、変速段を保持した状態でモータ４による回生を所定の回生時間、行ったと仮定した場合にバッテリ５２に充電される充電量が算出される。また、第２充電量として、充電走行中、回生時間と変速所要時間ＴＩＭとの時間差分、変速段を目標変速段に変更した状態でモータ４による回生を行ったときにバッテリ５２に充電される充電量が算出される。なお、回生時間は、適当な時間に設定される。

　また、実施形態では、車速ＶＰおよび駆動輪トルクＴＤＷに応じて目標変速段を設定しているが、前述したように、基本的には、モータ４の発電効率は、その回転数が高いほど、より高く、より大きな充電量を得ることができるので、目標変速段を、現在の変速段よりも低速側の任意の変速段に設定したり、あるいは、最も低速側の１速段に設定してもよい。さらに、実施形態では、ブレーキペダルの操作量として、ブレーキペダルの踏み込み力であるブレーキ踏力ＢＰを検出しているが、ブレーキペダルの操作量そのものを検出してもよい。また、実施形態では、変速所要時間ＴＩＭをマップを用いて算出しているが、所定の数式を用いて算出してもよい。

　さらに、実施形態では、第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２を、第１変速機構１１の動力伝達効率、モータ４の発電効率およびバッテリ５２の充電効率が反映された変換効率マップ（図４）を用いて算出しているが、例えば、次のようにして算出してもよい。すなわち、この変換効率マップを用いずに、これらの動力伝達効率、発電効率および充電効率をリアルタイムで算出するとともに、算出された動力伝達効率、発電効率および充電効率と、前述したモータ伝達トルクなどに応じて、第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２を算出してもよい。この場合、動力伝達効率は、例えば、車速ＶＰおよび駆動輪トルクＴＤＷに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出され、発電効率は、例えば、車速ＶＰおよび第１変速機構１１の変速段などで定まるモータ回転数ＮＭｏｔに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。また、充電効率は、例えば、バッテリ温度ＴＢに応じ、所定の所定のマップ（図示せず）を検索することによって算出される。また、動力伝達効率、発電効率および充電効率の算出にあたって、マップを用いずに所定の数式を用いてもよい。

　次に、図９～図１１を参照しながら、本発明の第２実施形態によるハイブリッド車両Ｖの制御について説明する。この制御は、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣに応じて充電優先走行を実行するとともに、第１および第２変速機構１１、３１の変速段を選択するものである。

　図９はそのメインルーチンを示しており、所定時間ごとに実行される。本処理ではまず、ステップ１０１において、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが、バッテリ５２の充電が必要とされるような低い所定の第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低いか否かを判別する。この答がＮＯのときには、ステップ１０２において、通常走行制御を実行し、本処理を終了する。

　この通常走行制御では、車速ＶＰ、要求トルクＴＲＱおよび充電状態ＳＯＣに応じて、走行モードとして、基本的に、ＥＮＧ走行モード、ＥＶ走行モードまたはアシスト走行モードのいずれかが選択されるとともに、選択された走行モードにおいて、後述する総合効率が最も高い変速段が選択される。

　一方、上記ステップ１０１の答がＹＥＳで、ＳＯＣ＜ＳＯＣＬ１のときには、ステップ１０３において、エンジン３を運転状態にした後、ステップ１０４に進む。具体的には、それまでの走行モードがＥＶ走行モードで、エンジン３が停止している場合には、エンジン３を強制的に始動させる。一方、エンジン３が運転中の場合には、その停止を禁止し、エンジン３を運転状態に保持する。

　ステップ１０４では、充電優先走行制御を実行する。図１０は、そのサブルーチンを示す。本処理ではまず、ステップ１１１において、最適燃費制御を実行する。この最適燃費制御では、エンジン回転数ＮＥに応じて、エンジン３の最小の燃料消費率が得られるＢＳＦＣボトムトルクするとともに、エンジントルクを、算出されたＢＳＦＣボトムトルクに制御する。

　次に、ステップ１１２において、所定の目標充電状態ＳＯＣＭからそのときの充電状態ＳＯＣを減算することによって、不足電力ＳＯＣｓｈｔを算出する。次に、ステップ１１３において、算出された不足電力ＳＯＣｓｈｔを所定時間Ｔｒｅｆで除算することによって、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣを所定時間Ｔｒｅｆで目標充電状態ＳＯＣＭに回復させるのに必要な単位時間当たりの必要電力ＥＰｒｅｑを算出する。

　次に、ステップ１１４において、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて、バッテリ５２の充電量ＥＰを算出する。この算出は、第１変速機構１１の変速段と第２変速機構３１の変速段との組み合わせ（以下「変速パターン」という）ごとに、図１１に示すような充電量マップを用いて行われる。この充電量マップは、エンジン３およびモータ４の変速段がともに３速段である変速パターンの場合の例であり、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、バッテリ５２の単位時間当たりの充電量ＥＰを実験によりあらかじめ求め、マップとして設定したものである。なお、充電量マップは、実際には、すべての変速パターンに対応する複数のマップで構成されており、これらのマップを用いて、それぞれの変速パターンごとに充電量ＥＰが算出される。

　次に、ステップ１１５において、上記の複数の変速パターンから、算出された充電量ＥＰが必要電力ＥＰｒｅｑ以上である条件を満たす変速パターンを予備的に選択する。

　次に、ステップ１１６において、予備選択された変速パターンごとに、予測効率Ｅｈａｔをそれぞれ算出する。この予測効率Ｅｈａｔは、バッテリ５２に充電された電力が将来的にモータ４での動力変換に用いられるときの効率に相当し、車速ＶＰ、要求トルクＴＲＱおよび充電状態ＳＯＣなどに応じて算出される。

　次に、ステップ１１７において、予備選択された変速パターンごとに、総合効率ＴＥをそれぞれ算出する。この総合効率ＴＥは、ハイブリッド車両Ｖにおけるエネルギ源としての燃料が、最終的に走行エネルギとして用いられるまでの総合的な効率に相当する。総合効率ＴＥには、エンジン３の効率、モータ４の効率、バッテリ５２の充電効率や第１および第２変速機構１１、３１の効率などが含まれ、これらの効率は、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱなどに応じて算出される。そして、総合効率ＴＥは、算出されたこれらの効率と、ステップ１６で算出された予測効率Ｅｈａｔを用いて算出される。

　次に、ステップ１１８において、予備選択された変速パターンから、算出された総合効率ＴＥが最も大きな変速パターンを最終的に選択し、本処理を終了する。

　以上のようにして選択された変速パターンを用いて、充電走行モードによる走行が実行され、ＢＳＦＣボトムトルクと要求トルクＴＲＱとの差が、モータ４による回生に用いられ、回生により発生した電力がバッテリ５２に充電される。それにより、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣを所定時間Ｔｒｅｆ以内に目標充電状態ＳＯＣＭまで回復させるとともに、その条件を満たす中で最大の総合効率ＴＥを得ることができる。

　なお、上記の充電優先走行において、エンジン動力の変速段として第２変速機構３１の２速段または４速段が選択されている状態で、充電状態ＳＯＣがさらに低下し、下限値ＳＯＣＬ１よりも低い所定の第２下限値ＳＯＣＬ２よりも低くなったときには、以下の制御を実行する。まず、第２変速機構３１のエンジン動力の変速段を１段、高速側にシフトする（例えば４速段→６速段）とともに、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、シフト後の変速段と第１変速機構１１のモータ４側の複数の変速段との組み合わせ（変速パターン）に対応する前述した充電量マップを用いて、変速パターンごとに充電量ＥＰを検索する。そして、これらの複数の変速パターンから、検索された充電量ＥＰが最も大きな変速パターンを選択する。これにより、第２下限値ＳＯＣＬ２を下回ったバッテリ５２の充電状態ＳＯＣを早期に回復させることができる。

　また、ＥＣＵ２は、前述したカーナビゲーションシステム６８に記憶された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測する。そして、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、変速パターンの選択を行う。具体的には、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予想されたときには、エンジントルクが最も大きな変速パターンを選択し、上り坂を走行すると予想されたときには、図１１に示すような充電量マップを参照して、充電量ＥＰが最も大きな変速パターンを選択する。

　また、上述した充電優先走行中にアクセル開度の変化量ΔＡＰが所定値よりも大きくなった場合には、エンジントルクが最も大きな変速パターンが選択される。

　以上のように、本実施形態によれば、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも低い状態では、エンジントルクがＢＳＦＣボトムトルクになるように制御されるので、エンジン３の燃費を向上させることができる。

　また、ＢＳＦＣボトムトルクと要求トルクＴＲＱとの差が、モータ４による回生に用いられ、回生により発生した電力がバッテリ５２に充電されるので、第１下限値ＳＯＣＬ１を下回ったバッテリ５２の充電状態ＳＯＣを確実に回復させることができる。

　また、充電優先走行を実行するに際し、第１下限値ＳＯＣＬを下回ったバッテリ５２の充電状態ＳＯＣを所定時間Ｔｒｅｆ以内に目標充電状態ＳＯＣＭまで回復させることが可能な複数の変速パターンを予備的に選択し、予備選択された複数の変速パターンから、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥが最も大きな変速パターンを最終的に選択するので、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣを所定時間Ｔｒｅｆ以内に目標充電状態ＳＯＣＭまで回復させることができるとともに、その条件を満たす中で最大の総合効率ＴＥを得ることができる。

　さらに、充電優先走行において、エンジン動力の変速段として第２変速機構３１の２速段または４速段が選択されている状態で、充電状態ＳＯＣがさらに低下し、下限値ＳＯＣＬ１よりも低い所定の第２下限値ＳＯＣＬ２よりも低くなったときには、第２変速機構３１のエンジン動力の変速段を１段、高速側にシフトするとともに、シフト後の変速段に対して最も大きな充電量ＥＰが得られる第１変速機構１１のモータ４側の変速段を選択するので、第２下限値ＳＯＣＬ２を下回ったバッテリ５２の充電状態ＳＯＣを早期に回復させることができる。

　また、カーナビゲーションシステム６６で予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、変速パターンの選択を行うので、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予想されたときには、エンジントルクが最も大きな変速パターンを選択し、上り坂を走行すると予想されたときには、充電量ＥＰが最も大きな変速パターンを選択することができる。

　また、上述した充電優先走行中にアクセル開度の変化量ΔＡＰが所定値よりも大きくなった場合には、充電優先走行を終了し、前述した動力優先走行を開始するので、運転者の加速要求に見合ったより大きなトルクを駆動輪ＤＷに伝達することができ、ドライバビリティを向上させることができる。

　さらに、充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１を下回ったときに、それまでの走行モードがＥＶ走行モードで、エンジン３が停止している場合には、エンジン３を強制的に始動させ、エンジン３が運転中の場合には、その停止を禁止し、エンジン３を運転状態に保持するので、第１下限値ＳＯＣＬ１を下回ったバッテリ５２の充電状態ＳＯＣを回復させることができる。

　また、本発明は、前述した図８に示すハイブリッド車両Ｖ’にも適用可能である。このハイブリッド車両Ｖ’に本発明の第２実施形態による制御処理を適用した場合にも、走行モードの選択や、変速段の選択、走行モードの選択が、上述した制御装置１の場合と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。これにより、上述した実施形態による効果を同様に得ることができる。

　なお、本実施形態では、総合効率ＴＥの算出を、エンジン３の効率、モータ４の効率、バッテリ５２の充電効率および第１・第２変速機構１１、３１の効率に応じて行っているが、これらに加えてまたは代えて、他の適当な効率に応じて行ってもよい。

　次に、図１２～図１９を参照しながら、本発明の第３実施形態によるハイブリッド車両Ｖの制御について説明する。この制御は、前述したＥＮＧ走行モード、アシスト走行モードまたは充電走行モードを選択するとともに、各走行モードにおける変速段を選択するものである。

　まず、これらの選択に用いられる総合燃料消費率ＴＳＦＣについて説明する。この総合燃料消費率ＴＳＦＣは、ハイブリッド車両Ｖにおけるエネルギ源としての燃料が、ハイブリッド車両の走行エネルギに最終的に変換されることを想定したときの、最終的な走行エネルギに対する燃料量の比であり、したがって、その値が小さいほど、ハイブリッド車両Ｖの燃費がより良いことを示す。

　総合燃料消費率ＴＳＦＣは、ＥＮＧ走行モードのときには、エンジン３へのハイブリッド車両Ｖの走行用の供給燃料量、エンジン３の効率および第１および第２変速機構１１、３１の効率を用いて算出される。以下、これらの３つのパラメータを併せて「機関駆動パラメータ」という。

　また、総合燃料消費率ＴＳＦＣは、アシスト走行モードのときには、上記の機関駆動パラメータに加えて、アシスト走行用の電力をバッテリ５２に充電するためにエンジン３に過去に供給された過去供給燃料量、バッテリ５２の放電効率、モータ４の駆動効率および第１および第２変速機構１１、３１の効率を用いて算出される。

　さらに、総合燃料消費率ＴＳＦＣは、充電走行モードのときには、機関駆動パラメータに加えて、エンジン３へのモータ４による充電用の供給燃料量、エンジン３の効率、第１および第２変速機構１１、３１の効率、モータ４の発電効率、バッテリ５２の充電効率、およびバッテリ５２の電力を将来的にハイブリッド車両Ｖの走行に用いたときの効率である予測効率を用いて算出される。

　以上のように算出される総合燃料消費率ＴＳＦＣは、エンジン３の燃料消費率だけでなく、第１および第２変速機構１１、３１の効率を反映し、アシスト走行モードまたは充電走行モードではさらに、モータ４の駆動効率および発電効率やバッテリ５２の放電効率および充電効率などを反映する。

　次に、図１２～図１４を参照しながら、前述したＥＮＧ走行モード、アシスト走行モードおよび充電走行モードにおいて得られるハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率ＴＳＦＣの関係について述べる。

　図１２のマップは、ＥＮＧ走行モードにおいて得られる総合燃料消費率ＴＳＦＣを、車速ＶＰ（横軸）および要求トルクＴＲＱ（縦軸）に対して規定したものである。図１３のマップは、エンジン３をＢＳＦＣボトムトルクで運転したときに、アシスト走行モードまたは充電走行モードにおいて得られる総合燃料消費率ＴＳＦＣを、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して規定したものである。このＢＳＦＣボトムトルクは、エンジン３の変速段と車速ＶＰによって定まるエンジン回転数ＮＥに対して、エンジン３の最小の燃料消費率が得られるトルクである。

　また、図１４は、図１２および図１３のマップを同一の車速ＶＰＲＥＦで要求トルクＴＲＱに沿って切り取った総合燃料消費率ＴＳＦＣを、３つの走行モードについて並記したものである。なお、図示の便宜上、図１４では、総合燃料消費率ＴＳＦＣの小さな側が、上側に示されており、したがって、同図の上側ほど、ハイブリッド車両Ｖの燃費が良いことを表す。

　これらの図から分かるように、ＥＮＧ走行モードでは、総合燃料消費率ＴＳＦＣは、エンジントルクがＢＳＦＣボトムトルクのときに最小になる。また、このＢＳＦＣボトムトルクを含むその近傍のトルク範囲では、ＥＮＧ走行モードにおける総合燃料消費率ＴＳＦＣが、アシスト走行モードまたは充電走行モードにおける総合燃料消費率ＴＳＦＣよりも小さくなる（同図のハッチング部分）。これは、前述したように、このトルク範囲では、要求トルクＴＲＱとＢＳＦＣボトムトルクとの差が小さく、モータ４の負荷が小さいことから、モータ４の駆動効率または発電効率が低いためである。

　以上から、このＢＳＦＣボトムトルクを含むトルク範囲では、アシスト走行または充電走行を行うよりも、エンジントルクをＢＳＦＣボトムトルクからずらしたエンジン走行を行う方が、より小さな総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られ、ハイブリッド車両Ｖの燃費が向上することが分かる。

　図１５～図１７は、走行モードおよび変速段の選択に用いられる総合燃料消費率マップを示す。このような総合燃料消費率マップは、実際には、エンジン動力の変速段（１速段～７速段）ごとに設定され、ＥＣＵ２に記憶されており、図１５～図１７はそのうちの３速段～５速段の例である。

　これらの図に示すように、各総合燃料消費率マップは、図１２および図１３と同様、車速ＶＰ（横軸）および要求トルクＴＲＱ（縦軸）に対して、総合燃料消費率ＴＳＦＣを規定したものである。各総合燃料消費率マップには、ＥＮＧ（エンジン）走行領域と、それよりも要求トルクＴＲＱが大きな側のアシスト走行領域と、ＥＮＧ走行領域よりも要求トルクＴＲＱが下側の充電走行領域が設定されている。

　ＥＮＧ走行領域は、エンジン動力の各変速段において、３つの走行モードの中でＥＮＧ走行モードのときに最も小さな総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる領域である。図１４に関連して述べた関係から、ＥＮＧ走行領域は、ＢＳＦＣボトムトルクを結んだＢＳＦＣボトムラインを含んでおり、このＢＳＦＣボトムラインは、ＥＮＧ走行領域を横切るように延びている。

　同様に、アシスト走行領域は、３つの走行モードの中でアシスト走行モードのときに最も小さな総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる領域である。アシスト走行領域とＥＮＧ走行領域との境界線は、アシスト禁止ラインになっている。以上の定義から明らかなように、このアシスト禁止ラインは、ＥＮＧ走行モードのときに得られる総合燃料消費率ＴＳＦＣとアシスト走行モードのときに得られる総合燃料消費率ＴＳＦＣが互いに一致する点を結んだものである。

　充電走行領域は、３つの走行モードの中で充電走行モードのときに最も小さな総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる領域である。充電走行領域とＥＮＧ走行領域との境界線は、充電禁止ラインになっている。以上の定義から明らかなように、この充電禁止ラインは、ＥＮＧ走行モードのときに得られる総合燃料消費率ＴＳＦＣと充電走行モードのときに得られる総合燃料消費率ＴＳＦＣが互いに一致する点を結んだものである。図１８は、以上の関係を示すために、図１５～図１７のマップを同一の車速ＶＰＲＥＦで要求トルクＴＲＱに沿って切り取った総合燃料消費率ＴＳＦＣを並記したものである。

　以上の関係から、エンジン動力の変速段に対応する総合燃料消費率マップにおいて、エンジン車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせがＥＮＧ走行領域に属する場合には、ＥＮＧ走行モードを選択することにより、アシスト走行領域に属する場合には、アシスト走行モードを選択することにより、充電走行領域に属する場合には、充電走行モードを選択することにより、そのエンジン動力の変速段において最小の総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる。

　また、エンジン動力の変速段が第２変速機構３１で設定される偶数段の場合、このエンジン動力の変速段と第１変速機構１１で設定されるモータ動力の変速段との組み合わせ（変速パターン）を任意に選択することが可能であるとともに、総合燃料消費率ＴＳＦＣは変速パターンに応じて異なる。このため、図１６に示すように、エンジン動力の偶数段用の総合燃料消費率マップでは、アシスト走行領域および充電走行領域は、最小の総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる変速パターンごとに、複数の領域に区分されている。なお、同図中の例えば「ＥＮＧ４／ＭＯＴ３」は、エンジン動力の変速段が４速段で、モータ動力の変速段が３速段である変速パターンを示す。

　したがって、エンジン動力の変速段が偶数段の場合には、以上のように設定された総合燃料消費率マップを、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて検索し、両者の組み合わせが属する領域を求めることによって、最小の総合燃料消費率が得られる走行モードと、走行モードがアシスト走行モードまたは充電走行モードのときの変速パターンを選択することができる。

　図１９は、上述した総合燃料消費率マップを用い、エンジン動力の変速段に応じて走行モードを選択する走行モード選択処理を示す。本処理は、ＥＣＵ２により、所定時間ごとに実行される。

　本処理ではまず、ステップ２０１において、そのときに設定されているエンジン動力の変速段と車速ＶＰに応じて、アシスト禁止判定値ＴＡＳＴＮＧを算出する。具体的には、このエンジン動力の変速段用の総合燃料消費率マップを検索し、車速ＶＰに対応するアシスト禁止ライン上の要求トルクＴＲＱの値を読み出し、アシスト禁止判定値ＴＡＳＴＮＧとして設定する。

　次に、エンジン動力の変速段および車速ＶＰに応じて、充電禁止判定値ＴＣＨＧＮＧを算出する（ステップ２０２）。具体的には、総合燃料消費率マップを検索し、車速ＶＰに対応する充電禁止ライン上の要求トルクＴＲＱの値を読み出し、充電禁止判定値ＴＣＨＧＮＧとして設定する。

　次に、要求トルクＴＲＱがアシスト禁止判定値ＴＡＳＴＮＧよりも大きいか否かを判別する（ステップ２０３）。この答がＹＥＳのとき、すなわち、要求トルクＴＲＱがアシスト禁止ラインよりも上側にあり、車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせがアシスト走行領域に属するときには、走行モードとして、アシスト走行モードを選択し（ステップ２０４）、本処理を終了する。

　上記ステップ２０３の答がＮＯのときには、要求トルクＴＲＱが充電禁止判定値ＴＣＨＧＮＧよりも小さいか否かを判別する（ステップ２０５）。この答がＮＯのとき、すなわち、要求トルクＴＲＱが、アシスト禁止ライン以下、かつ充電禁止ライン以上で、車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせがＥＮＧ走行領域に属するときには、走行モードとして、ＥＮＧ走行モードを選択し（ステップ２０６）、本処理を終了する。

　また、上記ステップ２０５の答がＹＥＳのとき、すなわち、要求トルクＴＲＱが充電禁止ラインよりも下側にあり、車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせが充電走行領域に属するときには、走行モードとして、充電走行モードを選択し（ステップ２０７）、本処理を終了する。

　以上の処理により、エンジン動力の変速段、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて、最小の総合燃料処理率ＴＳＦＣが得られる走行モードを適切に選択することができる。

　なお、上述した処理は、すでに決定されたエンジン動力の変速段に応じて、走行モードを選択するものであるが、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて、走行モードおよびエンジン動力の変速段などを同時に選択することもできる。

　すなわち、この場合にはまず、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、すべての総合燃料消費率マップを検索することによって、それぞれのエンジン動力の変速段における総合燃料消費率ＴＳＦＣを算出する。次に、算出されたこれらの総合燃料消費率ＴＳＦＣを互いに比較し、最小の総合燃料消費率ＴＳＦＣとそれを含む総合燃料消費率マップおよび走行領域を特定する。そして、特定された走行領域に対応する走行モードを選択するとともに、特定された総合燃料消費率マップに対応するエンジン動力の変速段を選択する。また、エンジン動力の変速段が偶数段の場合には、変速パターンを併せて選択する。

　以上により、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて、最小の総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる走行モードおよび変速段を適切に選択することができる。

　さらに、上述した例は、エンジン動力の変速段ごとに設定された複数の総合燃料消費率マップを用いるものであるが、これらの複数の総合燃料消費率マップを統合した１つの総合燃料消費率マップを用いるようにしてもよい。すなわち、この場合には、上記の複数の総合燃料消費率マップをすべて重ね合わせ、それらのうち、最小の総合燃料消費率ＴＳＦＣを示す部分を残すことによって、１つの総合燃料消費率マップをあらかじめ設定する。そして、そのように統合された総合燃料消費率マップを、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて検索し、両者の組み合わせが属する領域を特定することによって、１つの総合燃料消費率マップから、最小の総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる走行モードおよび変速段を容易かつ適切に選択することができる。

　また、ＥＣＵ２は、検出されたバッテリ５２の充電状態ＳＯＣが所定値以下のときには、充電状態ＳＯＣを回復させるために、充電走行モードにおいて、モータ４による回生量を増大させるようにモータ４の動作を制御する。この場合、回生量の増大分を補うように、エンジントルクを増大させる。

　さらに、アシスト走行モード中、検出されたバッテリ温度ＴＢが所定温度以上になったときには、モータ４の出力を制限し、モータ４によるエンジン３のアシストを制限する。この場合、アシストの制限分を補うように、エンジントルクを増大させる。

　また、エンジン動力の変速段が偶数段の場合において、アクセル開度ＡＰの変化量が所定値よりも大きいときには、モータ動力の変速段として、エンジン動力の変速段よりも低速側の第１変速機構１１の変速段を用いたアシスト走行モードを選択する。

　さらに、ＥＣＵ２は、前述したカーナビゲーションシステム６８から入力された、ハイブリッド車両Ｖが走行している周辺の道路情報に基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測する。そして、予測されたハイブリッド車両Ｖの走行状況に応じて、変速段の選択を行う。

　以上のように、本実施形態によれば、エンジン動力の変速段ごとにあらかじめ設定され、記憶された、図１５～図１７に示すような総合燃料消費率マップに基づき、要求トルクＴＲＱがアシスト禁止ライン以下かつ充電禁止ライン以上で、車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせがＥＮＧ走行領域に属するときには、ＥＮＧ走行モードを選択する（図１９のステップ２０３、２０５、２０６）。したがって、要求トルクＴＲＱがエンジン３のＢＳＦＣボトムトルクに近い場合でも、最小の総合燃料消費率を得ることができる。

　また、要求トルクＴＲＱがアシスト禁止ラインよりも上側にあり、車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせがアシスト走行領域に属するときには、アシスト走行モードを選択し（ステップ２０３、２０４）、要求トルクＴＲＱが充電禁止ラインよりも下側にあり、車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせがアシスト走行領域に属するときには、充電走行モードを選択する（ステップ２０５、２０７）。このように、要求トルクＴＲＱがエンジン４のＢＳＦＣボトムトルクから遠い場合には、アシスト走行モードまたは充電走行モードを選択することによって、最小の総合燃料消費率を得ることができる。以上のように、要求トルクＴＲＱとエンジン３のＢＳＦＣボトムトルクとの関係に応じて、最適な走行モードを選択し、最小の総合燃料消費率を得ることによって、ハイブリッド車両Ｖの燃費を向上させることができる。

　また、エンジン動力の変速段が偶数段の場合において、アシスト走行モードまたは充電走行モードを選択するときには、アシスト走行領域または充電走行領域内に区分された複数の領域から、車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせが属する領域を特定することによって、最小の総合燃料消費率が得られる最適な変速パターンを選択することができる。

　さらに、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて、すべての総合燃料消費率マップを検索し、最小の総合燃料消費率ＴＳＦＣを示す総合燃料消費率マップを特定することによって、最小の総合燃料消費率が得られる最適なエンジン動力の変速段を容易に選択することができる。

　また、上述した内容の総合燃料消費率マップをあらかじめ準備し、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じて参照するだけで、複雑な演算などを必要とすることなく、最小の総合燃料消費率ＴＳＦＣが得られる走行モードおよび変速段を、容易かつ適切に決定することができる。

　また、総合燃料消費率ＴＳＦＣを算出する際には、走行モードごとに、前述したパラメータが用いられる。したがって、エンジン３、第１および第２変速機構１１、３１、モータ４およびバッテリ５２の現在、過去および将来における損失などを反映させながら、総合燃料消費率ＴＳＦＣを精度良く算出でき、それに応じて、ハイブリッド車両Ｖの燃費をさらに向上させることができる。

　さらに、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが所定値以下のときに、充電走行モードにおいて、モータ４による回生量を増大させるようにモータ４の動作を制御するので、低下したバッテリ５２の充電状態ＳＯＣを確実に回復させることができる。また、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに、モータ４の出力を制限するので、バッテリ温度ＴＢの上昇を抑制することができる。さらに、エンジン動力の変速段が偶数段の場合において、アクセル開度ＡＰの変化量が所定値よりも大きくなったときに、モータ動力の変速段として、エンジン動力の変速段よりも低速側の第１変速機構１１の変速段を用いたアシスト走行モードを選択するので、加速要求に見合ったより大きなトルクを駆動輪ＤＷに伝達でき、ドライバビリティを向上させることができる。

　さらに、カーナビゲーションシステム６８からのデータに基づいて、ハイブリッド車両Ｖの走行状況を予測し、その結果に応じて変速段を選択するので、予測されるハイブリッド車両の走行状況に適した変速段をあらかじめ選択することができる。例えば、ハイブリッド車両Ｖが下り坂を走行すると予測されるときには、モータ４の高い発電効率が得られるような変速段を選択し、上り坂を走行すると予測されるときには、より大きなトルクを出力することが可能な低速側の変速段を選択することができる。

　また、本発明は、前述した図８に示すハイブリッド車両Ｖ’にも適用可能である。このハイブリッド車両Ｖ’に本実施形態を適用した場合にも、走行モードや変速段の選択が、上述した制御装置１の場合と同様にして行われるので、その詳細な説明については省略する。これにより、上述した実施形態による効果を同様に得ることができる。

　なお、実施形態では、エンジン走行領域、アシスト走行領域および充電走行領域を設定するためのパラメータとして、ハイブリッド車両の総合燃料消費率ＴＳＦＣを用いているが、これに限らず、ハイブリッド車両の燃料消費量を用いてもよい。また、実施形態では、上記の３つの走行領域を総合燃料消費率マップ中に設定し、マップ化しているが、これに限らない。例えば、エンジン走行領域とアシスト走行領域との境界線であるアシスト禁止ラインと、エンジン走行領域と充電走行領域との境界線である充電禁止ラインを、ＥＣＵ２に記憶し、これらの２つのアシスト・充電禁止ラインと要求トルクＴＲＱとの比較結果に基づいて、走行モードを選択してもよい。

　さらに、モータ４の出力の制限を、バッテリ温度ＴＢが所定温度以上のときに行っているが、これに代えて、または、これとともに、センサなどで検出されたモータ４の温度がそれに対する所定温度以上のときに行ってもよい。それにより、モータ４の温度の上昇を抑制することができる。

　また、これまでに説明した実施形態では、第１および第２変速機構１１、３１のそれぞれの複数の変速段を、奇数段および偶数段に設定しているが、これとは逆に、偶数段および奇数段に設定してもよい。さらに、実施形態では、第１および第２変速機構１１、３１として、変速された動力を駆動輪ＤＷに伝達するための出力軸２１が共用化されたタイプのものを用いているが、出力軸が別個に設けられたタイプのものを用いてもよい。この場合、第１～第４シンクロクラッチＳＣ１～ＳＣ４を、第１入力軸１３および第２入力中間軸３３ではなく、出力軸に設けてもよい。また、実施形態では、クラッチＣ、第１および第２クラッチＣ１、Ｃ２は、乾式多板クラッチであるが、湿式多板クラッチや、電磁クラッチでもよい。

　さらに、実施形態では、本発明における電動機として、ブラシレスＤＣモータであるモータ４を用いているが、発電可能な他の適当な電動機、例えばＡＣモータを用いてもよい。また、実施形態では、本発明における蓄電器は、バッテリ５２であるが、充電および放電可能な他の適当な蓄電器、例えばキャパシタでもよい。さらに、実施形態では、本発明における内燃機関として、ガソリンエンジンであるエンジン３を用いているが、ディーゼルエンジンや、ＬＰＧエンジンを用いてもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

　本発明は、ハイブリッド車両において、蓄電器の充電状態を適切に制御し、走行モードを適切に選択するとともに、燃費を向上させる上で、極めて有用である。

　　Ｖ　ハイブリッド車両
　　Ｖ’ハイブリッド車両
　　１　制御装置
　　２　ＥＣＵ
　　３　エンジン
　３ａ　クランク軸
　　４　モータ
　ＤＷ　駆動輪
　１１　第１変速機構
　１３　第１入力軸
　３１　第２変速機構
　３２　第２入力軸
　Ｃ１　第１クラッチ
　Ｃ２　第２クラッチ
　　Ｂ　ブレーキ
　５２　バッテリ
　６８　カーナビゲーションシステム
　７１　変速機構
　　ＣＨ１　第１充電量
　　ＣＨ２　第２充電量
　　ＴＩＭ　変速所要時間
　　ＳＯＣ　バッテリの充電状態
　　　ＴＢ　バッテリ温度
　　　ＢＰ　ブレーキ踏力
　　　ＶＰ　車速
ＳＯＣＬ１　第１下限値
　　　ＴＥ　総合効率
　Ｔｒｅｆ　所定時間
ＥＰｒｅｑ　必要電力
　　　ＥＰ　充電量
ＳＯＣＬ２　第２下限値
　ＴＳＦＣ　ハイブリッド車両の総合燃料消費率
　　ＴＲＱ　要求トルク

Claims

　動力源としての発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記変速段を保持した状態で前記電動機により所定の回生時間、回生を行ったときに前記蓄電器に充電される充電量である第１充電量を推定する第１充電量推定手段と、
　前記回生時間内に前記変速段を前記目標変速段に変更するとともに前記電動機による回生を前記回生時間が経過するまで行ったときに前記蓄電器に充電される充電量である第２充電量を推定する第２充電量推定手段と、
　前記推定された第１および第２充電量に基づいて、前記変速段を保持すべきかまたは前記目標変速段に変更すべきかを判定する変速判定手段と、
　当該変速判定手段による判定結果に基づいて、前記変速段を設定する変速段設定手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記変速段を保持した状態で前記電動機により所定の回生時間、回生を行ったときに前記蓄電器に充電される充電量である第１充電量を推定する第１充電量推定手段と、
　前記回生時間内に前記変速段を前記目標変速段に変更するとともに前記電動機による回生を前記回生時間が経過するまで行ったときに前記蓄電器に充電される充電量である第２充電量を推定する第２充電量推定手段と、
　前記推定された第１および第２充電量に基づいて、前記変速段を保持すべきかまたは前記目標変速段に変更すべきかを判定する変速判定手段と、
　当該変速判定手段による判定結果に基づいて、前記変速段を設定する変速段設定手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記第１充電量は、前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記変速段を保持した状態で前記電動機による回生を前記ハイブリッド車両が停止するまで行ったときに前記蓄電器に充電される充電量であり、
　前記第２充電量は、前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記ハイブリッド車両が停止するまでの間において前記変速段を前記目標変速段に変更するとともに前記電動機による回生を前記ハイブリッド車両が停止するまで行ったときに前記蓄電器に充電される充電量であることを特徴とする、請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記ハイブリッド車両の減速走行中で、かつ、前記変速段設定手段による前記目標変速段への前記変速段の変更中に、前記ハイブリッド車両を減速させるために、前記ハイブリッド車両のブレーキの動作を制御するブレーキ制御手段をさらに備えることを特徴とする、請求項３に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記変速段を保持した状態で前記電動機により前記ハイブリッド車両が停止するまで回生を行ったと仮定した場合に前記蓄電器に充電される充電量である第１充電量を推定する第１充電量推定手段と、
　前記第１変速機構の変速段の所定の目標変速段への変更が開始されてから完了するまでに要する時間である変速所要時間を推定する変速所要時間推定手段と、
　前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記ハイブリッド車両が停止するまでの間において前記変速段を前記目標変速段に変更するとともに前記電動機による回生を前記ハイブリッド車両が停止するまで行ったと仮定した場合に前記蓄電器に充電される充電量である第２充電量として、前記算出された変速所要時間が経過してから前記ハイブリッド車両が停止するまでの間、前記変速段を前記目標変速段に変更した状態で前記電動機による回生を行ったときに前記蓄電器に充電される充電量を推定する第２充電量推定手段と、
　前記推定された第１および第２充電量に基づいて、前記変速段を保持すべきかまたは前記目標変速段に変更すべきかを判定する変速判定手段と、
　当該変速判定手段による判定結果に基づいて、前記変速段を設定する変速段設定手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記蓄電器の充電状態が上限値以上であるという第１条件、および前記蓄電器の温度が所定温度以上であるという第２条件の一方が成立しているか否かを判定する蓄電器状態判定手段と、
　前記第１および第２条件の一方が成立していると判定されているときに、前記電動機による回生を禁止する回生禁止手段と、
　前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記回生禁止手段により前記電動機による回生が禁止されているときに、前記ハイブリッド車両を減速するために、前記ハイブリッド車両のブレーキの動作を制御するブレーキ制御手段と、をさらに備えることを特徴とする、請求項３ないし５のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記変速段設定手段は、前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記変速段を前記目標変速段に変更すべきと判定されているときに、前記ハイブリッド車両のブレーキペダルの操作量が所定値以上、減少したタイミングで、前記目標変速段への前記変速段の変更を開始することを特徴とする、請求項３または６に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記第１変速機構の変速段を変更するとともに前記電動機による回生を行ったと仮定した場合に、当該変速段の変更に伴う前記第１変速機構における動力の伝達の遮断により回生不能な電気エネルギである損失回生電気エネルギを、前記ハイブリッド車両のブレーキペダルの踏力および前記ハイブリッド車両の速度に応じて予測する損失回生電気エネルギ予測手段と、
　前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記電動機による回生を行う場合において、前記予測された損失回生電気エネルギが所定値よりも大きいときに、前記変速段の変更を禁止する変速段変更禁止手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御方法において、
　前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記変速段を保持した状態で前記電動機により前記ハイブリッド車両が停止するまで回生を行ったと仮定した場合に前記蓄電器に充電される充電量である第１充電量を推定し、
　前記第１変速機構の変速段の所定の目標変速段への変更が開始されてから完了するまでに要する時間である変速所要時間を推定し、
　前記ハイブリッド車両の減速走行中、前記ハイブリッド車両が停止するまでの間において前記変速段を前記目標変速段に変更するとともに前記電動機による回生を前記ハイブリッド車両が停止するまで行ったと仮定した場合に前記蓄電器に充電される充電量である第２充電量として、前記算出された変速所要時間が経過してから前記ハイブリッド車両が停止するまでの間、前記変速段を前記目標変速段に変更した状態で前記電動機による回生を行ったときに前記蓄電器に充電される充電量を推定し、
　前記推定された第１および第２充電量に基づいて、前記変速段を保持すべきかまたは前記目標変速段に変更すべきかを判定し、
　当該判定結果に基づいて、前記変速段を設定することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
　動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記蓄電器の充電状態が所定の第１下限値よりも低くなったときに、当該蓄電器の充電状態を回復させるために、前記内燃機関を最適燃費線近傍で運転するとともに、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生を行う充電優先走行を実行する充電優先走行実行手段と、
　前記ハイブリッド車両の総合効率を前記変速段ごとに算出する総合効率算出手段と、
　前記充電優先走行を実行するに際し、前記複数の変速段から、前記算出された総合効率が最も大きな変速段を選択する変速段選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記蓄電器の充電状態が所定の第１下限値よりも低くなったときに、当該蓄電器の充電状態を回復させるために、前記内燃機関を最適燃費線近傍で運転するとともに、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生を行う充電優先走行を実行する充電優先走行実行手段と、
　前記ハイブリッド車両の総合効率を前記変速段ごとに算出する総合効率算出手段と、
　前記充電優先走行を実行するに際し、前記複数の変速段から、前記算出された総合効率が最も大きな変速段を選択する変速段選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記蓄電器の充電状態が前記第１下限値よりも低くなったときに、当該蓄電器の充電状態を所定時間以内に所定の目標充電状態まで回復させるのに必要な必要電力を算出する必要電力算出手段と、
　前記複数の変速段から、前記電動機による回生によって前記算出された必要電力を発電可能な複数の変速段を予備的に選択する予備選択手段と、をさらに備え、
　前記変速段選択手段は、前記選択された複数の変速段から、前記総合効率が最も大きな変速段を最終的に選択することを特徴とする、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記第１クラッチが解放され、かつ前記第２クラッチが接続されている状態において、前記第２入力軸の動力が、前記第２変速機構および前記第１変速機構を介して、前記第１入力軸に伝達されるように構成されており、
　前記変速段選択手段は、前記充電優先走行中、前記第２変速機構により前記内燃機関の動力を変速した状態で、前記蓄電器の充電状態が前記第１下限値よりも低い所定の第２下限値よりも低くなったときに、前記第２変速機構の変速段を１段、高速側にシフトするとともに、前記第１変速機構の複数の変速段から、前記電動機による回生を行ったときの前記蓄電器の充電効率が最も大きな変速段を選択することを特徴とする、請求項１１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　アクセルペダルの開度の変化量が所定値よりも大きいときに、前記充電優先走行に代えて、前記内燃機関の動力を優先した動力優先走行が実行されることを特徴とする、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記蓄電器の充電状態が前記第１下限値よりも低いときに、前記内燃機関の停止が禁止されることを特徴とする、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記内燃機関が停止した状態で前記電動機の動力によって走行するＥＶ走行中において、前記蓄電器の充電状態が前記第１下限値よりも低くなったときに、前記電動機の動力によって前記内燃機関を始動させることを特徴とする、請求項１０または１１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御方法において、
　前記蓄電器の充電状態が所定の第１下限値よりも低くなったときに、当該蓄電器の充電状態を回復させるために、前記内燃機関を最適燃費線近傍で運転するとともに、前記内燃機関の動力の一部を用いた前記電動機による回生を行う充電優先走行を実行し、
　前記ハイブリッド車両の総合効率を前記変速段ごとに算出し、
　前記蓄電器の充電状態を所定時間以内に所定の目標充電状態まで回復させるのに必要な必要電力を算出し、
　前記複数の変速段から、前記電動機による回生を行ったときに前記算出された必要電力を発電可能な複数の変速段を予備的に選択し、
　前記充電優先走行を実行するに際し、前記選択された複数の変速段から、前記算出された総合効率が最も大きな変速段を最終的に選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の走行モードは、前記内燃機関の動力のみで走行するエンジン走行モードと、前記内燃機関の動力を前記電動機の動力でアシストしながら走行するアシスト走行モードと、前記内燃機関の動力の一部を用いて前記電動機および前記蓄電器で充電しながら走行する充電走行モードを含み、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記駆動輪に要求される要求駆動力に対して、前記内燃機関の動力の変速段ごとに、前記走行モードの中で前記エンジン走行モードのときに小さな燃料消費が得られる領域であるエンジン走行領域と、前記走行モードの中で前記アシスト走行モードのときに小さな燃料消費が得られる領域であるアシスト走行領域と、前記走行モードの中で前記充電走行モードのときに小さな燃料消費が得られる領域である充電走行領域を設定する走行領域設定手段と、
　前記ハイブリッド車両の速度と前記要求駆動力との組み合わせが属する走行領域に対応する走行モードを選択するとともに、前記内燃機関の動力の変速段として、燃料消費が最も小さな変速段を選択する選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記燃料消費は、前記エンジン走行モードのときには、前記内燃機関への前記ハイブリッド車両の走行用の供給燃料量、当該内燃機関の効率および前記第１および第２変速機構の効率である機関駆動パラメータを用いて算出され、前記アシスト走行モードのときには、前記機関駆動パラメータに加えて、アシスト走行用の電力を前記蓄電器に充電するために前記内燃機関に過去に供給された過去供給燃料量、前記蓄電器の放電効率、前記電動機の駆動効率および前記第１および第２変速機構の効率を用いて算出され、前記充電走行モードのときには、前記機関駆動パラメータに加えて、前記内燃機関への前記電動機による充電用の供給燃料量、前記内燃機関の効率、前記第１および第２変速機構の効率、前記電動機の発電効率、前記蓄電器の充電効率、および前記蓄電器の電力を将来的に前記ハイブリッド車両の走行に用いたときの効率である予測効率を用いて算出されることを特徴とする、請求項１８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　動力源としての内燃機関および発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な変速機構とを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の走行モードは、前記内燃機関の動力のみで走行するエンジン走行モードと、前記内燃機関の動力を前記電動機の動力でアシストしながら走行するアシスト走行モードと、前記内燃機関の動力の一部を用いて前記電動機および前記蓄電器で充電しながら走行する充電走行モードを含み、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記駆動輪に要求される要求駆動力に対して、変速段ごとに、前記内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費ラインを含み、前記走行モードの中で前記エンジン走行モードのときに小さな燃料消費が得られる領域であるエンジン走行領域と、当該エンジン走行領域よりも前記要求駆動力が大きな側に配置されたアシスト走行領域と、前記エンジン走行領域よりも前記要求駆動力が小さな側に配置された充電走行領域を設定する走行領域設定手段と、
　前記ハイブリッド車両の速度と前記要求駆動力との組み合わせが前記エンジン走行領域内に属するときに、前記走行モードとして、前記エンジン走行モードを選択する選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御装置において、
　前記ハイブリッド車両の走行モードは、前記内燃機関の動力のみで走行するエンジン走行モードと、前記内燃機関の動力を前記電動機の動力でアシストしながら走行するアシスト走行モードと、前記内燃機関の動力の一部を用いて前記電動機および前記蓄電器で充電しながら走行する充電走行モードを含み、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記駆動輪に要求される要求駆動力に対して、前記内燃機関の動力の変速段ごとに、前記内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費ラインを含み、前記走行モードの中で前記エンジン走行モードのときに小さな燃料消費が得られる領域であるエンジン走行領域と、当該エンジン走行領域よりも前記要求駆動力が大きな側に配置されたアシスト走行領域と、前記エンジン走行領域よりも前記要求駆動力が小さな側に配置された充電走行領域を設定する走行領域設定手段と、
　前記ハイブリッド車両の速度と前記要求駆動力との組み合わせが前記エンジン走行領域に属するときに、前記走行モードとして、前記エンジン走行モードを選択する選択手段と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記内燃機関の動力の変速段が前記第２変速機構の変速段である場合、当該変速段用の前記アシスト走行領域および充電走行領域はそれぞれ、最も小さな燃料消費が得られる、前記内燃機関の動力の変速段と前記第１変速機構における前記電動機の動力の変速段との組み合わせである変速パターンごとに、複数の領域に区分されており、
　前記選択手段は、前記複数の領域のうち、前記ハイブリッド車両の速度と前記要求駆動力との組み合わせが属する領域に対応する変速パターンを選択することを特徴とする、請求項１８または２１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記電動機および前記蓄電器の少なくとも一方の温度が、当該少なくとも一方に対して設定された所定温度以上のときに、前記電動機の出力が制限されることを特徴とする、請求項１８ないし２２のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記蓄電器の充電状態が所定値以下のときに、前記電動機による回生量を増大させるように前記電動機の動作を制御することを特徴とする、請求項１８ないし２３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
　前記内燃機関の動力の変速段が前記第２変速機構の変速段である場合において、アクセルペダルの開度の変化量が所定値よりも大きいときには、前記電動機の動力の変速段として、前記内燃機関の動力の変速段よりも低速側の第１変速機構の変速段を用いたアシスト走行モードを選択することを特徴とする、請求項２２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
　内燃機関と、発電可能な電動機と、当該電動機との間で電力の授受が可能な蓄電器と、前記内燃機関の機関出力軸および前記電動機からの動力を第１入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪に伝達可能な第１変速機構と、前記機関出力軸からの動力を第２入力軸で受け取り、複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で前記駆動輪に伝達可能な第２変速機構と、前記機関出力軸と前記第１変速機構との間を係合可能な第１クラッチと、前記機関出力軸と前記第２変速機構との間を係合可能な第２クラッチとを有するハイブリッド車両の制御方法において、
　前記ハイブリッド車両の走行モードは、前記内燃機関の動力のみで走行するエンジン走行モードと、前記内燃機関の動力を前記電動機の動力でアシストしながら走行するアシスト走行モードと、前記内燃機関の動力の一部を用いて前記電動機および前記蓄電器で充電しながら走行する充電走行モードを含み、
　前記ハイブリッド車両の速度および前記駆動輪に要求される要求駆動力に対して、前記内燃機関の動力の変速段ごとに、前記内燃機関の燃料消費が最小になる最適燃費ラインよりも前記要求駆動力が大きな側に、前記エンジン走行モードのときに得られる燃料消費と前記アシスト走行モードのときに得られる燃料消費が互いに一致する点を結んだアシスト禁止ラインを設定するとともに、前記最適燃費ラインよりも前記要求駆動力が小さな側に、前記エンジン走行モードのときに得られる燃料消費と前記充電走行モードのときに得られる燃料消費が互いに一致する点を結んだ充電禁止ラインを設定し、
　前記内燃機関の動力の変速段、前記ハイブリッド車両の速度および前記要求駆動力に応じ、当該要求駆動力が前記アシスト禁止ライン以下で前記充電禁止ライン以上のときに、前記エンジン走行モードを選択し、前記要求駆動力が前記アシスト禁止ラインの上側にあるときに、前記アシスト走行モードを選択し、前記要求駆動力が前記充電禁止ラインの下側にあるときに、前記充電走行モードを選択することを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
　前記ハイブリッド車両には、当該ハイブリッド車両が走行している周辺の道路情報を表すデータを記憶するカーナビゲーションシステムが設けられており、
　当該カーナビゲーションシステムに記憶されたデータに基づき、前記ハイブリッド車両の走行状況を予測する予測手段をさらに備え、
　前記予測されたハイブリッド車両の走行状況に応じて、前記変速段の選択を行うことを特徴とする、請求項１、２、１０、１１、１８ないし２４のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。