JP6135603B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、機関と回転機を動力源として備える車両の制御装置に関する。

従来、この種の車両としてハイブリッド車両が知られている。例えば、下記の特許文献１には、エンジンと、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、これらの動力源が個別に接続された回転要素を有する動力分割機構と、を備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、並列に配置された制御可能な摩擦クラッチとワンウェイクラッチとを介して第２モータジェネレータが動力分割機構の回転要素と駆動輪とに接続される。このため、このハイブリッド車両においては、その摩擦クラッチを解放させることによって、第２モータジェネレータを動力伝達経路から切り離したり、その摩擦クラッチを係合させることによって、第２モータジェネレータを動力伝達経路に接続したりすることができる。尚、下記の特許文献２には、エンジンと、モータジェネレータと、これらの動力源が接続された回転要素を有する動力分割機構と、エンジン回転軸とＭＧ回転軸との間に並列に配置された摩擦クラッチ及びワンウェイクラッチと、を備えたハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、エンジン始動時に、ワンウェイクラッチを介してモータジェネレータの動力をエンジンに伝えている。

特開２０１３−０９６５５５号公報 特許第３３５４０７４号公報

ところで、第２モータジェネレータ（第２回転機）と動力分割機構の回転要素及び駆動輪との間に摩擦クラッチとワンウェイクラッチとを並列に配置した場合には、その第２モータジェネレータの動力伝達経路に対する応答性の良い接続や切り離しが可能になる。しかしながら、第２モータジェネレータと動力伝達経路との間の接続状態や切断状態の切り替えが応答性良く行えたとしても、その接続状態や切断状態における走行モードが適切なものでなければ、このハイブリッド車両においては、ドライバビリティの悪化（駆動輪における駆動力不足、駆動輪における駆動力の出力応答性の低下等）や燃費の低下などを引き起こしてしまう可能性がある。そして、その走行モードの内容については、第２モータジェネレータと動力伝達経路との間の接続状態又は切断状態に応じて未だ未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、第２回転機と動力伝達経路との間の接続状態又は切断状態に応じた様々な走行モードでの走行が可能な車両の制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１に係る発明は、機関と、該機関の出力トルクの反力を受け持つことが可能な第１回転機と、第２回転機と、前記機関の回転軸と前記第１回転機の回転軸と前記第２回転機の回転軸及び駆動輪とがそれぞれ個別に接続された回転要素を有する動力伝達装置と、前記第１回転機及び前記第２回転機との間で電力の授受が可能な二次電池と、前記第２回転機と前記駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した動力断接装置及び一方向クラッチと、車両の走行モードを車速と前記駆動輪の要求駆動力とに基づいて決める走行制御部と、を備え、前記動力断接装置は、前記第２回転機側の係合要素と前記動力伝達軸側の係合要素との間の断接を動力断接制御部によって制御可能なものであり、前記一方向クラッチは、前記第２回転機側の係合要素における車両の前進方向の回転と前記動力伝達軸側の係合要素の回転とが同期したときにのみ当該係合要素同士が係合するものである。そして、前記走行制御部は、前記動力断接装置における係合要素間の切断状態で前記第２回転機が前記動力伝達軸から切り離されているＭＧ２切り離し走行モードを選択する際に、車速が低車速域であれば、前記第１回転機の回生駆動による電力の前記二次電池への充電を行いつつ前記第２回転機を休止させるＭＧ２休止時の充電走行モードを選択し、車速が高車速域であれば、前記第１回転機の力行駆動による前記二次電池の放電を行いつつ前記第２回転機を前記動力伝達軸の回転数よりも低回転で回転させるＭＧ２アイドリング時の放電走行モードを選択し、車速が前記低車速域と前記高車速域との間の車速域であれば、前記第１回転機の力行駆動による前記二次電池の放電を行いつつ前記第２回転機を休止させるＭＧ２休止時の放電走行モードを選択することを特徴としている。

ここで、請求項２に係る発明は、上記請求項１に記載の車両の制御装置において、前記動力伝達軸に前記第２回転機を接続しているＭＧ２接続走行モードとして、前記機関の動力のみ又は当該機関及び前記第２回転機の動力で走行するハイブリッド走行モードと当該第２回転機の動力で走行するＥＶ走行モードを備える場合、前記走行制御部に次のような制御を実施させることが望ましい。つまり、その場合、前記走行制御部は、車速と前記要求駆動力とに基づいた走行モードの選択領域が前記ＭＧ２接続走行モードと前記ＭＧ２切り離し走行モードの双方の選択が可能な領域であるならば、前記二次電池のＳＯＣに基づいて、その選択が可能な前記ＭＧ２接続走行モードと前記ＭＧ２切り離し走行モードの中から適用対象となる走行モードを前記走行制御部に決めることが望ましい。

また、請求項３に係る発明は、上記請求項２に記載の車両の制御装置において、前記ＳＯＣの増加と共に前記ＭＧ２切り離し走行モードから前記ＭＧ２接続走行モードへの切り替えが行われ、かつ、前記ＳＯＣの減少と共に前記ＭＧ２接続走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えが行われる場合に、前記ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを判定する閾値よりも、前記ＭＧ２接続走行モードへの切り替えを判定する閾値を大きくすることが望ましい。

また、請求項４に係る発明は、上記請求項２に記載の車両の制御装置において、前記ＳＯＣの増加と共に前記ＭＧ２接続走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えが行われ、かつ、前記ＳＯＣの減少と共に前記ＭＧ２切り離し走行モードから前記ＭＧ２接続走行モードへの切り替えが行われる場合に、前記ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを判定する閾値よりも、前記ＭＧ２接続走行モードへの切り替えを判定する閾値を小さくすることが望ましい。

また、請求項５に係る発明は、上記請求項１に記載の車両の制御装置において、前記動力伝達軸に前記第２回転機を接続しているＭＧ２接続走行モードとして、前記機関の動力のみ又は当該機関及び前記第２回転機の動力で走行するハイブリッド走行モードを備える場合、前記走行制御部に次のような制御を実施させることが望ましい。つまり、その場合、前記走行制御部は、運転者のブレーキオン操作に伴って走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域に移行し、該ブレーキオン操作が継続している場合、所定時間が経過するまでは現在のハイブリッド走行モードを維持し、その後、前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域の走行モードの中から適用対象となる走行モードの選択を新たに行うことが望ましい。ここで、この走行制御部は、その走行モードを選択する際に、二次電池のＳＯＣに基づいて選択することがより望ましい。

また、請求項６に係る発明は、上記請求項２，３又は４に記載の車両の制御装置において、運転者のブレーキオン操作に伴って走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域に移行し、該ブレーキオン操作が継続している場合、前記走行制御部に次のような制御を実施させることが望ましい。つまり、その場合、前記走行制御部は、所定時間が経過するまでは現在のハイブリッド走行モードを維持して電力を回生させ、その後、前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域の走行モードの中から適用対象となる走行モードを前記ＳＯＣに基づいて決める又は適用対象となる走行モードの選択を新たに行うことが望ましい。

また、請求項７に係る発明は、上記請求項２，３又は４に記載の車両の制御装置において、前記要求駆動力の減少に伴って走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域に移行した場合、前記走行制御部に次のような制御を実施させることが望ましい。つまり、その場合、前記走行制御部は、前記ＳＯＣに基づいて前記ＭＧ２切り離し走行モードの適用が可能であれば、この可能との判定の後、直ちに当該ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを行うことが望ましい。

また、請求項８に係る発明は、上記請求項１に記載の車両の制御装置において、前記動力伝達軸に前記第２回転機を接続しているＭＧ２接続走行モードとして、前記機関の動力のみ又は当該機関及び前記第２回転機の動力で走行するハイブリッド走行モードを備える場合、前記走行制御部に次のような制御を実施させることが望ましい。つまり、その場合、前記走行制御部は、前記ＭＧ２切り離し走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替えを前記要求駆動力の増大に伴って行った場合、該切り替えが行われてから所定時間が経過するまでの間に走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードに変化したとしても、前記所定時間が経過するまでは当該ハイブリッド走行モードを維持することが望ましい。

また、請求項９に係る発明は、上記請求項２，３又は４に記載の車両の制御装置において、前記ＭＧ２切り離し走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替えを前記要求駆動力の増大に伴って行った場合、前記走行制御部に次のような制御を実施させることが望ましい。つまり、その場合、前記走行制御部は、該切り替えが行われてから所定時間が経過するまでの間に走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードに変化したとしても、前記所定時間が経過するまでは当該ハイブリッド走行モードを維持することが望ましい。

本発明に係る車両の制御装置は、第２回転機を動力伝達軸から切り離すＭＧ２切り離し走行モードについて、ＭＧ２休止時の充電走行モードとＭＧ２休止時の放電走行モードとＭＧ２アイドリング時の放電走行モードとを選択することができる。このため、この車両の制御装置は、第２回転機を動力伝達軸から切り離したことによる損失の低い走行を可能にすると共に、二次電池に対する充電や放電を適宜行うことができる。また、この車両の制御装置は、ＭＧ２休止時に更なる損失の低減が図れる。ここで、走行モードについては、アクセル開度の変化等のような変化の頻度が高い運転者の操作が行われた場合、頻繁に切り替えの制御が働いてしまう可能性がある。しかしながら、この車両の制御装置は、車速に応じて、ＭＧ２休止時の充電走行モードとＭＧ２休止時の放電走行モードとＭＧ２アイドリング時の放電走行モードとを選択することができるので、そのような運転者の操作が要因となって生じる頻繁な走行モードの切り替えを抑えることができる。

図１は、本発明に係る車両の制御装置が適用されるハイブリッドシステムの一例を示す図である。 図２は、実施例のハイブリッドシステムの具体的な構成の一例を示す図である。 図３は、走行モードの選択領域について示す図である。 図４は、ＨＶ走行領域について示す図である。 図５は、ＭＧ２ＥＶ走行領域について示す図である。 図６は、ＭＧ２休止時の充電走行領域とＭＧ２休止時の放電走行領域とＭＧ２アイドリング時の放電走行領域について示す図である。 図７は、ＭＧ２切り離し走行モードにおける共線図である。 図８は、第１から第４の重複領域について示す図である。 図９は、走行モードの選択について説明するフローチャートである。 図１０は、第１重複領域における走行モードの切り替えの閾値の一例を示す図である。 図１１は、第２重複領域における走行モードの切り替えの閾値の一例を示す図である。 図１２は、第３重複領域における走行モードの切り替えの閾値の一例を示す図である。 図１３は、第４重複領域における走行モードの切り替えの閾値の一例を示す図である。 図１４は、走行モードの選択について説明するフローチャートである。 図１５は、走行モードの選択について説明するフローチャートである。 図１６は、走行モードの選択について説明するタイムチャートである。

以下に、本発明に係る車両の制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る車両の制御装置の実施例を図１から図１６に基づいて説明する。

本実施例で例に挙げる車両は、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを動力源として備えるハイブリッド車両である。図１の符号１は、このハイブリッド車両の制御装置を示す。また、図１及び図２の符号２は、このハイブリッド車両に搭載されるハイブリッドシステムを示す。

本実施例の制御装置１は、エンジンＥＮＧの動作を制御する機関制御装置としての電子制御装置（以下、「ＥＮＧＥＣＵ」という。）１ａと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の動作を制御する回転機制御装置としての電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）１ｂと、ＥＮＧＥＣＵ１ａとＭＧＥＣＵ１ｂとを統括制御すると共にハイブリッドシステム２の統合制御を行う統合制御装置としての電子制御装置（以下、「ＨＶＥＣＵ」という。）１ｃと、を備える。

エンジンＥＮＧは、エンジン回転軸（クランクシャフト）１１から機械的な動力（出力トルク）を出力する内燃機関や外燃機関等の機関である。ＥＮＧＥＣＵ１ａの機関制御部は、例えば、電子スロットル弁の開度制御、点火信号の出力による点火制御、燃料の噴射制御等を行って、エンジンＥＮＧの出力トルク（以下、「エンジントルク」という。）Ｔｅを制御する。

第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２は、力行駆動時の電動機（モータ）としての機能と、回生駆動時の発電機（ジェネレータ）としての機能と、を有する電動発電機（モータ／ジェネレータ）である。第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、二次電池２５との間で電力の授受を行うことができる。つまり、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１、ＭＧ２回転軸２２）に入力された機械エネルギ（回転トルク）を電気エネルギに変換し、インバータ（図示略）を介して二次電池２５に蓄電させることができる。また、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、二次電池２５から供給された電気エネルギを機械エネルギ（回転トルク）に変換し、夫々の回転軸（ＭＧ１回転軸２１、ＭＧ２回転軸２２）から機械的な動力（出力トルク）として出力することもできる。尚、第１及び第２の回転機ＭＧ１，ＭＧ２は、他方の回転機（第２及び第１の回転機ＭＧ２，ＭＧ１）が生成した電気エネルギを機械エネルギに変換することもできる。ＭＧＥＣＵ１ｂの回転機制御部は、例えば、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２に対して供給する電流値やインバータキャリア周波数を各々調整し、第１回転機ＭＧ１の回転数（以下、「ＭＧ１回転数」という。）Ｎｍｇ１及び出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」という。）Ｔｍｇ１並びに第２回転機ＭＧ２の回転数（以下、「ＭＧ２回転数」という。）Ｎｍｇ２及び出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」という。）Ｔｍｇ２を制御する。

ＭＧ１回転数Ｎｍｇ１は、ＭＧ１回転数センサ２３で検出する。また、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２は、ＭＧ２回転数センサ２４で検出する。そのＭＧ１回転数センサ２３とＭＧ２回転数センサ２４は、例えばレゾルバ等であり、ＭＧＥＣＵ１ｂに接続されている。

このハイブリッドシステム２は、図２に示すように、エンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とを同心に配置し、かつ、これらに対して間隔を空けて平行にＭＧ２回転軸２２を配置した複軸式のものである。このハイブリッドシステム２は、各動力源の相互間における動力伝達を可能にし、かつ、夫々の動力源と駆動輪Ｗとの間での動力伝達も可能になるように構成する。このため、このハイブリッドシステム２には、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とが夫々に接続された動力分割機構３０を設けている。

動力分割機構３０とは、差動回転が可能な複数の回転要素を備え、その回転要素にエンジン回転軸１１とＭＧ１回転軸２１とＭＧ２回転軸２２及び駆動輪Ｗとを個別に接続した差動装置である。例えば、この動力分割機構３０としては、差動回転が可能な複数の回転要素からなる遊星歯車機構を利用する。その遊星歯車機構としては、図２に示すサンギヤＳとリングギヤＲと複数のピニオンギヤＰとキャリアＣとを有するシングルピニオン型のものの他に、ダブルピニオン型のものやラビニヨ型のもの等を適用することができる。この例示では、エンジン回転軸１１とキャリアＣとを一体になって回転できるように連結し、かつ、ＭＧ１回転軸２１とサンギヤＳとを一体になって回転できるように連結する。また、ＭＧ２回転軸２２については、下記の歯車群等を介してリングギヤＲに連結する。

尚、エンジン回転軸１１とキャリアＣには、オイルポンプＯＰが接続されている。そのオイルポンプＯＰは、エンジンＥＮＧの回転を利用して駆動し、第１回転機ＭＧ１や第２回転機ＭＧ２、動力分割機構３０等の潤滑と冷却を担う作動油を吐出する。

内歯歯車のリングギヤＲは、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１の駆動輪Ｗ側への出力部として動作する。このため、このリングギヤＲには、カウンタドライブギヤ４１としての外歯歯車が形成されている。そのカウンタドライブギヤ４１は、平行にずらして配置された回転軸（カウンタシャフト５１）を有するカウンタドリブンギヤ４２と噛み合い状態にある。よって、エンジントルクＴｅやＭＧ１トルクＴｍｇ１は、カウンタドリブンギヤ４２に伝達される。

そのカウンタドリブンギヤ４２は、カウンタシャフト５１の軸上に固定されている。このカウンタシャフト５１の軸上には、ドライブピニオンギヤ４３が固定されている。カウンタドリブンギヤ４２とドライブピニオンギヤ４３は、カウンタシャフト５１を介して一体になって回転することができる。そのドライブピニオンギヤ４３は、差動装置４４のデフリングギヤ４５と噛み合い状態にある。差動装置４４は、左右の車軸（駆動軸）５２を介して駆動輪Ｗに連結されている。

また、カウンタドリブンギヤ４２は、平行にずらして配置された回転軸を有するリダクションギヤ４６と噛み合い状態にある。そのリダクションギヤ４６は、リダクション軸５３の軸上に固定されている。このリダクションギヤ４６は、カウンタドリブンギヤ４２よりも小径であり、リダクション軸５３の回転を減速してカウンタドリブンギヤ４２に伝達する。つまり、このハイブリッドシステム２においては、そのカウンタドリブンギヤ４２とリダクションギヤ４６によって減速部が構成されている。リダクション軸５３には、下記の制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを介してＭＧ２回転軸２２が連結される。このため、第２回転機ＭＧ２（ＭＧ２回転軸２２）は、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを介してリングギヤＲと駆動輪Ｗとに連結される。ＭＧ２トルクＴｍｇ２は、リダクションギヤ４６を介してカウンタドリブンギヤ４２に伝達される。このハイブリッドシステム２においては、その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置が、後述するＭＧ２休止モードで第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離す切離部となる。

このように、カウンタドリブンギヤ４２が固定されているカウンタシャフト５１には、エンジントルクＴｅとＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ２トルクＴｍｇ２とが伝達される。このため、そのエンジントルクＴｅ等は、カウンタシャフト５１を介して駆動輪Ｗ側に伝達される。つまり、このカウンタシャフト５１は、このハイブリッドシステム２の出力軸として動作する。

第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６は、同心に配置される。そして、この第２回転機ＭＧ２とリダクションギヤ４６との間には、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とが並列に配置される。つまり、このハイブリッドシステム２においては、第２回転機ＭＧ２と当該第２回転機ＭＧ２側から見た駆動輪Ｗ側の動力伝達軸（リダクション軸５３）との間に、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置とを並列に配置している。その制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、このハイブリッドシステム２において、ＭＧ２回転軸２２をリダクション軸５３に接続したり、このＭＧ２回転軸２２をリダクション軸５３から切断したりするためのものである。つまり、制御可能な動力断接装置と制御不要な動力断接装置は、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路（リングギヤＲとの間の動力伝達経路及び駆動輪Ｗとの間の動力伝達経路）に接続したり、この第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路から切り離したりするためのものである。

制御可能な動力断接装置とは、油圧駆動又は電動のアクチュエータ（ＡＣＴ）６５を備え、このアクチュエータをＭＧＥＣＵ１ｂが制御することで、動力伝達の断接が任意に実施されるものである。例えば、この動力断接装置としては、ＭＧＥＣＵ１ｂによって２つの係合要素間の係合動作や解放動作が制御されるものであり、その係合要素間の動力伝達の断接を任意に実施可能な係合装置を利用することができる。具体的には、噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）や摩擦係合装置（摩擦クラッチ）等の制御クラッチを動力断接装置として利用する。この例示では、ドグクラッチ６０を利用する。この例示のドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２と第３係合要素６３とを備える。第１係合要素６１は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結する。第２係合要素６２は、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結する。第３係合要素６３は、係合動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合するよう移動して、これらを一体になって回転させる一方で、解放動作時に第１係合要素６１と第２係合要素６２の双方に係合しないよう移動して、これらの間のトルクの伝達を遮断させる。ＭＧＥＣＵ１ｂの動力断接制御部（クラッチ制御部）は、図１に示すアクチュエータ６５を制御し、第３係合要素６３を移動させることによって、ドグクラッチ６０を係合又は解放させる。尚、ドグクラッチ６０は、第１係合要素６１と第２係合要素６２とアクチュエータ６５とを備え、そのアクチュエータ６５が第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方に向けて移動させることで係合し、そのアクチュエータ６５が第１係合要素６１又は第２係合要素６２を他方から離すことで解放するものであってもよい。このドグクラッチ６０が係合状態であるのか解放状態であるのかについては、例えば、第３係合要素６３の位置を検出可能な位置センサ８１を利用して判断できる。

制御不要な動力断接装置とは、ＭＧＥＣＵ１ｂの動力断接制御部（クラッチ制御部）による制御が実施されずとも、動力伝達の断接が可能なものである。例えば、この動力断接装置としては、少なくとも１つの係合要素に繋がれた部材の動作に応じて２つの係合要素間の係合動作や解放動作が行われる係合装置（例えば制御レスクラッチ）を利用することができる。具体的には、一方向のみに動力を伝達する一方向クラッチ（ＯＷＣ）７０を用いる。その一方向クラッチ７０は、ＭＧ２回転軸２２と一体になって回転できるように連結した第１係合要素７１と、リダクション軸５３と一体になって回転できるように連結した第２係合要素７２と、を備える。

この一方向クラッチ７０は、第２回転機ＭＧ２の回転を前進方向に上昇させ、第１係合要素７１における車両の前進方向の回転と第２係合要素７２の回転とが同期したときにのみ第１係合要素７１と第２係合要素７２とが係合して、その間での動力伝達を可能にするものである。例えば、この一方向クラッチ７０は、前進走行時にＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３が同一方向に回転しており、実ＭＧ２回転数（ＭＧ２回転軸２２の実際の回転数）がリダクション軸５３の回転数よりも低くなっている場合、又は、前進走行時に実ＭＧ２回転数が０の状態でリダクション軸５３が回転している場合に、第１係合要素７１と第２係合要素７２とが空転して解放状態になる。この一方向クラッチ７０は、この解放状態のときにリダクション軸５３と同一の回転方向へと実ＭＧ２回転数を上昇させ、実ＭＧ２回転数とリダクション軸５３の回転数とを同期させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、停車中（実ＭＧ２回転数とリダクション軸５３の回転数とが０の場合）に、前進走行時のリダクション軸５３と同一の回転方向へと実ＭＧ２回転数を上昇させることによって、第１係合要素７１が第２係合要素７２に係合する。また、この一方向クラッチ７０は、第２回転機ＭＧ２の回転方向を前進走行時に対して逆転させたとき（後退走行時）に解放状態になる。この一方向クラッチ７０が係合状態であるのか解放状態であるのかについては、例えば、第１係合要素７１又は第２係合要素７２の位置を検出可能な位置センサ８２を利用して判断できる。その位置センサ８２は、第１係合要素７１と第２係合要素７２の内の移動可能な方の位置を検出する。

ドグクラッチ６０を係合させているときには、一方向クラッチ７０が係合しようがしまいが、ＭＧ２回転軸２２とリダクション軸５３との間でのトルク伝達が可能になる。このため、ドグクラッチ６０を係合させて、ＭＧ２回転軸２２を前進走行時のリダクション軸５３と同一の回転方向に回転させた場合には、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によってハイブリッド車両を前進させることができる。また、その状態に対してＭＧ２回転軸２２を逆転させた場合には、ＭＧ２トルクＴｍｇ２によってハイブリッド車両を後退させることができる。

このハイブリッドシステム２においては、走行モードとして、ハイブリッド（ＨＶ）走行モードと、電気自動車（ＥＶ）走行モードと、が設定されている。更に、このハイブリッドシステム２においては、走行モードとして、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路から切り離した状態での走行モード（以下、「ＭＧ２切り離し走行モード」という。）が設定されている。このハイブリッドシステム２においては、その何れかの走行モードでハイブリッド車両を走行させることができる。尚、ここでは、そのＭＧ２切り離し走行モードに対する走行モードとして、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路に接続した状態での走行モード（以下、「ＭＧ２接続走行モード」という。）が存在する。そのＭＧ２接続走行モードとしては、ＨＶ走行モードにおける下記の複合モードやＥＶ走行モードが該当する。

ＨＶＥＣＵ１ｃの走行制御部は、その走行モードに応じて、エンジントルクＴｅの指令値とＭＧ１トルクＴｍｇ１の指令値とＭＧ２トルクＴｍｇ２の指令値を算出すると共に、エンジン回転数Ｎｅの指令値とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１の指令値とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２の指令値を算出する。そのエンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値は、駆動輪Ｗに発生させる要求駆動力や車速等に基づいて算出される。この走行制御部は、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅのそれぞれの指令値をＥＮＧＥＣＵ１ａに送信して、エンジンＥＮＧを制御させる。更に、この走行制御部は、ＭＧ１トルクＴｍｇ１とＭＧ１回転数Ｎｍｇ１のそれぞれの指令値及びＭＧ２トルクＴｍｇ２とＭＧ２回転数Ｎｍｇ２のそれぞれの指令値をＭＧＥＣＵ１ｂに送信して、第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２を制御させる。また、ＭＧＥＣＵ１ｂの動力断接制御部（クラッチ制御部）は、走行制御部から制御対象の走行モードの情報を受け取ると、その走行モードに応じてドグクラッチ６０を係合又は解放させる。

ＨＶ走行モードとは、エンジントルクＴｅを用いた走行モードである。このＨＶ走行モードとしては、エンジントルクＴｅ及びＭＧ２トルクＴｍｇ２を用いて走行させる複合モードと、エンジントルクＴｅのみを用いて走行させるエンジン直達モードと、が設けられている。ＨＶ走行モードにおける車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに応じた使用可能な領域（以下、「ＨＶ走行領域」という。）は、駆動輪ＷにおけるＨＶ走行モードで出力可能な車速毎の最大駆動力の線（最大駆動力線）で区画された領域である（図３及び図４）。このＨＶ走行領域は、このハイブリッドシステム２において最も広範囲な領域である。

複合モードにおいては、第１回転機ＭＧ１がエンジントルクＴｅの反力を受け持っている。この複合モードにおいては、ＭＧＥＣＵ１ｂのクラッチ制御部がドグクラッチ６０を係合させ、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路に接続させる。尚、この複合モードでは、車両が減速しているときに、第２回転機ＭＧ２を回生駆動させることができる。この複合モードでは、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させる場合もある。走行制御部は、複合モードを選択した場合、第１回転機ＭＧ１を回生駆動させるのか否かを考慮した上で、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値を算出する。

また、エンジン直達モードでは、エンジントルクＴｅが電気パスを介することなく機械的にカウンタシャフト５１（つまり駆動輪Ｗ）へと伝達される。このエンジン直達モードにおいては、クラッチ制御部がドグクラッチ６０を解放させることで、一方向クラッチ７０も解放状態になり、ＭＧ２回転軸２２がリダクション軸５３から切断されて、第２回転機ＭＧ２が動力伝達経路から切り離される。このため、このエンジン直達モードでは、回転機制御部が第２回転機ＭＧ２を休止させ、走行中の第２回転機ＭＧ２の引き摺り損失を無くすことによって、燃費を向上させることができる。この例示のエンジン直達モードにおいては、第２回転機ＭＧ２の休止モード（以下、「ＭＧ２休止モード」という。）が併用される。

ＥＶ走行モードとは、ＭＧ２トルクＴｍｇ２のみを用いた走行モードである。このため、このＥＶ走行モードでは、クラッチ制御部がドグクラッチ６０を係合させ、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路に接続させる。以下においては、このＥＶ走行モードのことを「ＭＧ２ＥＶ走行モード」という。このＭＧ２ＥＶ走行モードにおいては、燃費向上のためにエンジンＥＮＧを停止させることができる。走行制御部は、エンジンＥＮＧを停止させるのか否かを考慮した上で、エンジンＥＮＧと第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２に対するそれぞれの指令値を算出する。

このＭＧ２ＥＶ走行モードにおける車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに応じた使用可能な領域（以下、「ＭＧ２ＥＶ走行領域」という。）は、駆動輪ＷにおけるＭＧ２ＥＶ走行モードで出力可能な車速毎の最大駆動力の線（最大駆動力線）で区画された領域である（図３及び図５）。その最大駆動力は、同一の車速であるならば、ＨＶ走行モードの最大駆動力よりも小さい。このＭＧ２ＥＶ走行領域は、使用可能な領域がＨＶ走行領域の一部と重なっている（図３−図５）。このため、その重なっている領域では、ＭＧ２ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを選択することができる。

ＭＧ２切り離し走行モードは、ドグクラッチ６０の第１係合要素６１と第２係合要素６２との間の切断状態で第２回転機ＭＧ２がリダクション軸５３から切り離されているときの走行モードである。より具体的には、ドグクラッチ６０を解放させた状態で一方向クラッチ７０が解放しているときの走行モードである。このＭＧ２切り離し走行モードは、駆動輪Ｗの要求駆動力が小さい領域で使用される（図３及び図６）。その駆動輪Ｗの要求駆動力が小さい領域とは、このハイブリッド車両における走行負荷抵抗と同等の領域である。つまり、ＭＧ２切り離し走行モードは、駆動輪Ｗの要求駆動力が走行負荷抵抗と同等の大きさのときに使用される。その走行負荷抵抗は、車速毎の走行負荷抵抗を示すロードロード線（Ｒ／Ｌ線）として図３及び図６に表している。

このＭＧ２切り離し走行モードにおいては、エンジントルクＴｅを用いて走行する。このＭＧ２切り離し走行モードにおいては、そのエンジントルクＴｅの反力を第１回転機ＭＧ１が受け持っている。図７には、このＭＧ２切り離し走行モードにおける共線図を示している。この図７の「ＲＤＳ」は、リダクション軸５３を表している。また、「ＯＵＴ」は、リングギヤＲに繋がる出力軸（カウンタシャフト５１）を表している。ここで、その際の第１回転機ＭＧ１に着目すると、第１回転機ＭＧ１の回転方向は、所定車速Ｖ０を境にして逆転する。このため、第１回転機ＭＧ１は、ＭＧ２切り離し走行モードにおいて、その所定車速Ｖ０を境にして力行駆動と回生駆動とが切り替わる。この例示の第１回転機ＭＧ１は、停車時（車速０）から所定車速Ｖ０までの低車速域において回生駆動し、所定車速Ｖ０以上の中車速域や高車速域において力行駆動する。よって、ＭＧ２切り離し走行モードは、その所定車速Ｖ０を境にした２つの走行モードに大別することができる。尚、その所定車速Ｖ０は、このハイブリッドシステム２の構成（動力分割機構３０や減速部のギヤ比等）によって必然的に決まる。

低車速域のＭＧ２切り離し走行モードでは、第１回転機ＭＧ１の回生駆動によって生成された電力を二次電池２５に充電させる。つまり、この低車速域のＭＧ２切り離し走行モードにおいては、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路から切り離し、その状態で第１回転機ＭＧ１の回生駆動によって得られた電力を二次電池２５に充電させる。

具体的に、この低車速域のＭＧ２切り離し走行モードでは、クラッチ制御部がドグクラッチ６０を解放させることで、一方向クラッチ７０も解放させ、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路から切り離す。そして、回転機制御部は、エンジントルクＴｅの反力を受け持つようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を制御する。これにより、第１回転機ＭＧ１は、回生駆動して、電力を生成する。

また、この低車速域のＭＧ２切り離し走行モードにおいては、回転機制御部が第２回転機ＭＧ２をＭＧ２休止モードに制御することによって、燃費を向上させる。このため、以下においては、この低車速域のＭＧ２切り離し走行モードのことを「ＭＧ２休止時の充電走行モード」という。

このＭＧ２休止時の充電走行モードが適用される車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに応じた領域（以下、「ＭＧ２休止時の充電走行領域」という。）は、前述したように、低車速域で、かつ、駆動輪Ｗの要求駆動力の小さい領域である。よって、走行制御部は、車速が低車速域で、かつ、駆動輪Ｗの要求駆動力が小さい場合（駆動輪Ｗの要求駆動力が走行負荷抵抗と同等の大きさの場合）、このＭＧ２休止時の充電走行モードを選択することができる。

このＭＧ２休止時の充電走行領域は、ＨＶ走行領域の一部とＭＧ２ＥＶ走行領域の一部とに重なっている（図８）。このため、走行制御部は、その重なっている領域（以下、「第１重複領域」という。）Ａにおいて、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに基づきＨＶ走行モード又はＭＧ２ＥＶ走行モード又はＭＧ２休止時の充電走行モードを選択することができる。よって、走行制御部は、二次電池２５のＳＯＣ（State of Charge）に基づいて、その選択が可能な各種走行モードの中から適用対象となる走行モードを決める。

次に、中車速域や高車速域でのＭＧ２切り離し走行モードについて説明する。この車速域のＭＧ２切り離し走行モードでは、ＭＧ２休止時の充電走行モードと同じように、クラッチ制御部のドグクラッチ６０に対する解放制御によって第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路から切り離す。そして、回転機制御部は、エンジントルクＴｅの反力を受け持つようにＭＧ１トルクＴｍｇ１を制御する。これにより、第１回転機ＭＧ１は、力行駆動して、電力を消費する。この例示では、その際に第１回転機ＭＧ１に対して供給される電力を二次電池２５から賄う。このため、このＭＧ２切り離し走行モードでは、二次電池２５の電力を放電することができる。

この中車速域や高車速域のＭＧ２切り離し走行モードでは、ＭＧ２休止モードを適用することができる。ここで、そのＭＧ２休止モードにおいては、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２とリダクション軸５３の回転数との間に回転数差が生じている。このため、このＭＧ２切り離し走行モードからＨＶ走行モード又はＭＧ２ＥＶ走行モードに切り替える場合、クラッチ制御部は、回転機制御部にＭＧ２回転数Ｎｍｇ２をリダクション軸５３の回転数まで上昇させ、ドグクラッチ６０の第１係合要素６１と第２係合要素６２の回転を同期させてから、このドグクラッチ６０の係合制御を行う。しかしながら、その回転数差は、車速が高くなればなるほど大きくなる。従って、その走行モードの切り替えに際しては、車速が高いほど、その回転の同期に時間がかかり、ＭＧ２トルクＴｍｇ２の出力応答性が低下してしまうので、ドライバビリティの悪化を招く虞がある。

そこで、この中車速域や高車速域のＭＧ２切り離し走行モードは、所定車速Ｖ１よりも低速の領域と、この所定車速Ｖ１以上の領域と、に分ける。所定車速Ｖ１よりも低速の領域とは、ＭＧ２休止モードを適用したとしても、ＭＧ２トルクＴｍｇ２の出力応答性の低下がドライバビリティの悪化を招くほどではない領域である。この領域は、中車速域で使用される。また、所定車速Ｖ１以上の領域とは、ＭＧ２休止モードを適用することで、ドライバビリティが悪化するほどのＭＧ２トルクＴｍｇ２の出力応答性の低下を招く虞のある領域である。この領域は、高車速域で使用される。ドライバビリティが悪化しているのか否かについては、例えば実車による官能評価試験によって判断すればよい。

従って、中車速域のＭＧ２切り離し走行モードでは、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路から切り離し、その状態で二次電池２５の電力を第１回転機ＭＧ１の力行駆動によって放電させると共に、第２回転機ＭＧ２を休止させる。一方、高車速域のＭＧ２切り離し走行モードでは、第２回転機ＭＧ２を動力伝達経路から切り離し、その状態で二次電池２５の電力を第１回転機ＭＧ１の力行駆動によって放電させると共に、第２回転機ＭＧ２をアイドリング回転数で回転させる。以下においては、その中車速域のＭＧ２切り離し走行モードのことを「ＭＧ２休止時の放電走行モード」といい、その高車速域のＭＧ２切り離し走行モードのことを「ＭＧ２アイドリング時の放電走行モード」という。

ＭＧ２切り離し時の放電走行モードにおいては、ＭＧ２休止モードによって燃費の低下を抑えつつ、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。

このＭＧ２休止時の放電走行モードが適用される車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに応じた領域（以下、「ＭＧ２休止時の放電走行領域」という。）は、前述したように、中車速域（充電走行領域よりも高車速の領域であると共に、後述するＭＧ２アイドリング時の放電走行領域よりも低車速の領域）で、かつ、駆動輪Ｗの要求駆動力の小さい領域である。よって、走行制御部は、車速が中車速域で、かつ、駆動輪Ｗの要求駆動力が小さい場合（駆動輪Ｗの要求駆動力が走行負荷抵抗と同等の大きさの場合）、このＭＧ２休止時の放電走行モードを選択することができる。

このＭＧ２休止時の放電走行領域は、ＨＶ走行領域の一部やＭＧ２ＥＶ走行領域の一部と重なっている（図８）。この例示では、ＨＶ走行領域の一部とＭＧ２ＥＶ走行領域の一部とＭＧ２休止時の放電走行領域とが重なっている第２重複領域Ｂと、ＨＶ走行領域の一部とＭＧ２休止時の放電走行領域とが重なっている第３重複領域Ｃと、が存在する。このため、走行制御部は、その第２重複領域Ｂにおいて、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに基づきＨＶ走行モード又はＭＧ２ＥＶ走行モード又はＭＧ２休止時の放電走行モードを選択することができる。また、走行制御部は、その第３重複領域Ｃにおいて、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに基づきＨＶ走行モード又はＭＧ２休止時の放電走行モードを選択することができる。よって、走行制御部は、その第２重複領域Ｂと第３重複領域Ｃにおいても、二次電池２５のＳＯＣに基づいて、その選択が可能な各種走行モードの中から適用対象となる走行モードを決める。尚、例えば第２回転機ＭＧ２の大型化等でＭＧ２ＥＶ走行領域をより高車速側に拡げることができた場合、ＭＧ２休止時の放電走行領域は、ＨＶ走行領域の一部とＭＧ２ＥＶ走行領域の一部とに重なっている第２重複領域Ｂのみになることがある。

走行制御部は、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とが第２重複領域Ｂや第３重複領域Ｃに存在している場合にも、第１重複領域Ａと同じように、二次電池２５のＳＯＣに基づいて第２重複領域Ｂや第３重複領域Ｃにおける走行モードの選択を行う。

ＭＧ２アイドリング時の放電走行モードにおいては、回転機制御部が第２回転機ＭＧ２を休止させずに動作させておくことで、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。

第２回転機ＭＧ２のアイドリング回転数とは、一方向クラッチ７０を解放状態のまま保持可能なＭＧ２回転数Ｎｍｇ２である。言い換えるならば、このアイドリング回転数とは、リダクション軸５３の回転数よりも低いＭＧ２回転数Ｎｍｇ２のことである。ここで、第２回転機ＭＧ２をアイドリング回転数で回転させる理由は、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２とリダクション軸５３の回転数との間の回転数差を小さくしておくことで、その間の回転の同期に要する時間を短縮し、このＭＧ２アイドリング時の放電走行モードからＨＶ走行モードへと切り替える際のドライバビリティの悪化を抑えることにある。よって、アイドリング回転数は、リダクション軸５３の回転数に対して、所定回転数だけ低く抑えた回転数にすることが望ましい。その所定回転数とは、ドライバビリティの悪化を抑えることが可能な同期時間を得ることのできるＭＧ２回転数Ｎｍｇ２とリダクション軸５３の回転数の回転数差である。但し、ＭＧ２回転数Ｎｍｇ２が高くなったときは、第２回転機ＭＧ２に供給される電力が大きくなり、燃費の悪化を招く虞がある。このため、所定回転数は、大幅な燃費の悪化を招かない大きさにすることが望ましい。

このＭＧ２アイドリング時の放電走行モードが適用される車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに応じた領域（以下、「ＭＧ２アイドリング時の放電走行領域」という。）は、前述したように、高車速域（ＭＧ２休止時の放電走行領域よりも高車速の領域）で、かつ、駆動輪Ｗの要求駆動力の小さい領域である。よって、走行制御部は、車速が高車速域で、かつ、駆動輪Ｗの要求駆動力が小さい場合（駆動輪Ｗの要求駆動力が走行負荷抵抗と同等の大きさの場合）、このＭＧ２アイドリング時の放電走行モードを選択することができる。

このＭＧ２アイドリング時の放電走行領域は、ＨＶ走行領域の一部と重なっている（図８）。このため、走行制御部は、その重なっている第４重複領域Ｄにおいて、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力とに基づきＨＶ走行モード又はＭＧ２アイドリング時の放電走行モードを選択することができる。よって、走行制御部は、二次電池２５のＳＯＣに基づいて、その選択が可能な各種走行モードの中から適用対象となる走行モードを決める。尚、前述したようにＭＧ２ＥＶ走行領域をより高車速側に拡げることができた場合、ＭＧ２アイドリング時の放電走行領域は、ＨＶ走行領域の一部とＭＧ２ＥＶ走行領域の一部とに重なることがある。

ここで、このＭＧ２切り離し走行モードにおける走行モードの選択について図９のフローチャートに基づき説明する。

走行制御部は、車両情報を収集する（ステップＳＴ１）。その車両情報は、少なくとも車速の情報と駆動輪Ｗの要求駆動力の情報と二次電池２５のＳＯＣの情報である。

走行制御部は、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力の組み合わせが第１重複領域Ａに存在しているのか否か、つまり第１重複領域Ａであるのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。

走行制御部は、第１重複領域Ａの場合、ＳＯＣが所定値よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。例えば、その所定値は、二次電池２５の充電を禁止するときの閾値（つまり二次電池２５が満充電又は満充電に近いときのＳＯＣ）である。

走行制御部は、ＳＯＣが所定値よりも小さい場合、ＭＧ２休止時の充電走行モードを選択する（ステップＳＴ４）。これにより、この場合には、二次電池２５を充電することができる。一方、走行制御部は、ＳＯＣが所定値以上の場合、ＭＧ２ＥＶ走行モードを選択する（ステップＳＴ５）。これにより、この場合には、二次電池２５を放電させることができる。

このように、走行制御部は、第１重複領域Ａの走行モードを選択する際に、二次電池２５のＳＯＣをも考慮に入れている。このため、この走行制御部は、第２回転機ＭＧ２の休止を伴う損失の低い走行モードをＳＯＣに応じて選択することができるので、燃費を向上させることができる。

ここで、そのステップＳＴ３の所定値は、二次電池２５の放電を禁止するときの閾値（つまり二次電池２５の充電を要するときのＳＯＣ）にしてもよい。この場合、走行制御部は、ＳＯＣが所定値よりも大きいときに、ＭＧ２ＥＶ走行モードを選択して、二次電池２５を放電させ、ＳＯＣが所定値以下のときに、ＭＧ２休止時の充電走行モードを選択して、二次電池２５を充電させる。

走行制御部は、ステップＳＴ２で第１重複領域Ａでないと判定した場合、次に、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力の組み合わせが第２重複領域Ｂに存在しているのか否か、つまり第２重複領域Ｂであるのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。

走行制御部は、第２重複領域Ｂの場合、ＳＯＣが所定範囲内にあるのか否かを判定する（ステップＳＴ７）。その所定範囲とは、例えば、二次電池２５の充電を要するときのＳＯＣを下限値とし、かつ、二次電池２５の充電を禁止するときのＳＯＣを上限値とする。

走行制御部は、ＳＯＣが所定範囲内にある場合、ＭＧ２休止時の放電走行モードを選択する（ステップＳＴ８）。これにより、この場合には、二次電池２５を放電させることができる。

これに対して、走行制御部は、ＳＯＣが所定範囲内に無い場合、ＳＯＣが所定範囲よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ９）。

走行制御部は、ＳＯＣが所定範囲よりも大きい場合、ステップＳＴ５に進み、ＭＧ２ＥＶ走行モードを選択して、二次電池２５を放電させる。一方、走行制御部は、ＳＯＣが所定範囲よりも小さい場合、ＨＶ走行モードを選択する（ステップＳＴ１０）。これにより、この場合には、二次電池２５を充電させることができる。

このように、第２重複領域Ｂの走行モードを選択する際には、二次電池２５のＳＯＣが大きいときから順に、ＭＧ２ＥＶ走行モード、ＭＧ２休止時の放電走行モード、ＨＶ走行モードを選択する。このため、走行制御部は、第２回転機ＭＧ２の休止を伴う損失の低い走行モードをＳＯＣに応じて選択することができるので、燃費を向上させることができる。更に、この走行制御部は、ＳＯＣが小さくなっていくと共にＭＧ２ＥＶ走行モードからＭＧ２休止時の放電走行モードへと切り替えていき、二次電池２５の充電が必要になったときにＨＶ走行モードへと繋げることができる。つまり、この走行制御部は、急激な走行モードの変化を抑えることができ、違和感を抑えた走行を続けていくことができる。

走行制御部は、ステップＳＴ６で第２重複領域Ｂでないと判定した場合、次に、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力の組み合わせが第３重複領域Ｃに存在しているのか否か、つまり第３重複領域Ｃであるのか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。

走行制御部は、第３重複領域Ｃの場合、ＳＯＣが所定値よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。その所定値は、第１重複領域Ａのときと同じもの（二次電池２５の充電を禁止するときの閾値）を使えばよい。

走行制御部は、ＳＯＣが所定値よりも小さい場合、ステップＳＴ１０に進み、ＨＶ走行モードを選択して、二次電池２５を充電させる。一方、走行制御部は、ＳＯＣが所定値以上の場合、ステップＳＴ８に進み、ＭＧ２休止時の放電走行モードを選択して、二次電池２５を放電させる。このように、走行制御部は、第２回転機ＭＧ２の休止を伴う損失の低い走行モードをＳＯＣに応じて選択することができるので、燃費を向上させることができる。

ここで、そのステップＳＴ１２の所定値は、二次電池２５の放電を禁止するときの閾値にしてもよい。この場合、走行制御部は、ＳＯＣが所定値よりも大きいときに、ＭＧ２休止時の放電走行モードを選択して、二次電池２５を放電させ、ＳＯＣが所定値以下のときに、ＨＶ走行モードを選択して、二次電池２５を充電させる。

走行制御部は、ステップＳＴ１１で第３重複領域Ｃでないと判定した場合、次に、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力の組み合わせが第４重複領域Ｄに存在しているのか否か、つまり第４重複領域Ｄであるのか否かを判定する（ステップＳＴ１３）。

走行制御部は、第４重複領域Ｄの場合、ＳＯＣが所定値よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。その所定値は、第１重複領域Ａや第３重複領域Ｃのときと同じもの（二次電池２５の充電を禁止するときの閾値）を使えばよい。

走行制御部は、ＳＯＣが所定値よりも小さい場合、ステップＳＴ１０に進み、ＨＶ走行モードを選択して、二次電池２５を充電させる。一方、走行制御部は、ＳＯＣが所定値以上の場合、ＭＧ２アイドリング時の放電走行モードを選択する（ステップＳＴ１５）。これにより、この場合には、二次電池２５を放電させることができる。このように、走行制御部は、ＭＧ２アイドリング時の放電走行モードを選択することで、ＭＧ２トルクＴｍｇ２の出力応答性の低下を抑えることができ、ドライバビリティの悪化を抑制することができる。

ここで、そのステップＳＴ１４の所定値は、二次電池２５の放電を禁止するときの閾値にしてもよい。この場合、走行制御部は、ＳＯＣが所定値よりも大きいときに、ＭＧ２アイドリング時の放電走行モードを選択して、二次電池２５を放電させ、ＳＯＣが所定値以下のときに、ＨＶ走行モードを選択して、二次電池２５を充電させる。

以上示したように、本実施例における車両の制御装置は、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離すＭＧ２切り離し走行モードについて、ＭＧ２休止時の充電走行モードとＭＧ２休止時の放電走行モードとＭＧ２アイドリング時の放電走行モードとを選択することができる。このため、この車両の制御装置は、第２回転機ＭＧ２をリダクション軸５３から切り離したことによる損失の低い走行を可能にすると共に、二次電池２５に対する充電や放電を適宜行うことができる。また、この車両の制御装置は、ＭＧ２休止時に更なる損失の低減が図れる。また、この車両の制御装置は、第２回転機ＭＧ２をアイドリングさせることで、ＭＧ２アイドリング時の放電走行モードからＭＧ２接続走行モードへの切り替えを応答性良く行うことができる。

ここで、走行モードについては、アクセル開度の変化等のような変化の頻度が高い運転者の操作が行われた場合、頻繁に切り替えの制御が働いてしまう可能性がある。しかしながら、この車両の制御装置は、車速に応じて、ＭＧ２休止時の充電走行モードとＭＧ２休止時の放電走行モードとＭＧ２アイドリング時の放電走行モードとを選択することができるので、そのような運転者の操作が要因となって生じる頻繁な走行モードの切り替えを抑えることができる。

また、この車両の制御装置は、車速と駆動輪Ｗの要求駆動力と二次電池２５のＳＯＣという少ない指標で、第２回転機ＭＧ２とリダクション軸５３との間の接続状態又は切断状態に応じた最適な走行モードを選択することができる。このため、この車両の制御装置は、走行モードを選択する際の演算処理が簡便なものとなり、その結果、選択された走行モードでの走行制御を応答性良く実施することができる。また、この車両の制御装置は、新たなセンサ等の計測機器を追加せずとも、既存のセンサ等の計測機器の検出値を利用して、上述した各種の走行モードを選択することができる。このため、この車両の制御装置は、コストの増加を抑えつつ精度良く走行モードを選択することができる。

ところで、走行制御部は、ＳＯＣが変化すると、その際の車速と駆動輪Ｗの要求駆動力に応じてＭＧ２接続走行モードとＭＧ２切り離し走行モードとを切り替えることができる。その際、走行制御部は、ＳＯＣと閾値との比較判定を行う。そこで、そのＳＯＣとの比較対象である当該切り替えの判定を行うための閾値には、次のようなヒステリシスを持たせることが望ましい。ここでは、ＭＧ２切り離し走行モードを長く持続できるように閾値を決める。

ＳＯＣの増加と共にＭＧ２切り離し走行モードからＭＧ２接続走行モードへの切り替えが行われ、かつ、ＳＯＣの減少と共にＭＧ２接続走行モードからＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えが行われる場合には、そのＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを判定する閾値ａよりも、そのＭＧ２接続走行モードへの切り替えを判定する閾値ｂを大きくすることで、単一の閾値ａのみで走行モードの切り替えを行うよりも、ＭＧ２切り離し走行モードの継続時間を長くする。また、ＳＯＣの増加と共にＭＧ２接続走行モードからＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えが行われ、かつ、ＳＯＣの減少と共にＭＧ２切り離し走行モードからＭＧ２接続走行モードへの切り替えが行われる場合には、その閾値ａよりも閾値ｂを小さくすることで、ＭＧ２切り離し走行モードの継続時間を長くする。このような閾値ａ，ｂの設定により、このハイブリッドシステム２においては、単一の閾値ａのみで走行モードの切り替えを行うよりも、ＭＧ２切り離し走行モードでの走行を可能な限り長く維持することができるので、ＭＧ２接続走行モードよりも損失を低減させた状態で長時間走行し続けることができ、燃費を向上させることができる。また、そのような閾値ａ，ｂに依れば、ＭＧ２接続走行モードとＭＧ２切り離し走行モードとの間の頻繁な切り替わりを抑制することができるので、走行モードの変更に伴い運転者が感じるビジー感を減らすことができる。

ここで、ハイブリッド車両が自動運転装置やクルーズコントロール装置等のような運転支援装置を備えている場合には、そのような運転支援装置を備えていない車両と比較して、そのヒステリシス（閾値ａと閾値ｂの差）を小さくすることが望ましい。これにより、このハイブリッド車両においては、ＭＧ２切り離し走行モードの走行領域の拡大による損失を低く抑えた運転と、運転支援装置による運転操作の煩わしさを抑えた運転と、を両立させることができる。よって、このハイブリッド車両においては、そのヒステリシスを設けたことによる上記の効果を得つつ、運転者に利便性の高い運転を行わせることができる。

具体的に、第１重複領域Ａにおいては、ＳＯＣの増加と共にＭＧ２休止時の充電走行モードからＭＧ２ＥＶ走行モードへの切り替えが行われ、かつ、ＳＯＣの減少と共にＭＧ２ＥＶ走行モードからＭＧ２休止時の充電走行モードへの切り替えが行われる。このため、この第１重複領域Ａにおいては、ＭＧ２ＥＶ走行モードからＭＧ２休止時の充電走行モードへの切り替えを判定する閾値ａ１よりも、その充電走行モードからＭＧ２ＥＶ走行モードへの切り替えを判定する閾値ｂ１を大きくすることで（図１０）、第２回転機ＭＧ２がリダクション軸５３から切り離されているＭＧ２休止時の充電走行モードの状態が長く続くようにする。尚、図１０における「下限閾値」とは、このハイブリッド車両の二次電池２５における使用可能な下限値をＳＯＣで表したものである（図１１−図１３においても同様）。また、「上限閾値」とは、このハイブリッド車両の二次電池２５における使用可能な上限値をＳＯＣで表したものである（図１１−図１３においても同様）。

また、第２重複領域Ｂにおいては、ＳＯＣの増加と共にＭＧ２休止時の放電走行モードからＭＧ２ＥＶ走行モードへの切り替えが行われ、かつ、ＳＯＣの減少と共にＭＧ２ＥＶ走行モードからＭＧ２休止時の放電走行モードへの切り替えが行われる。このため、この第２重複領域Ｂにおいては、ＭＧ２ＥＶ走行モードからＭＧ２休止時の放電走行モードへの切り替えを判定する閾値ａ２よりも、その放電走行モードからＭＧ２ＥＶ走行モードへの切り替えを判定する閾値ｂ２を大きくすることで（図１１）、第２回転機ＭＧ２がリダクション軸５３から切り離されているＭＧ２休止時の放電走行モードの状態が長く続くようにする。更に、この第２重複領域Ｂにおいては、ＳＯＣの増加と共にＨＶ走行モードからＭＧ２休止時の放電走行モードへの切り替えが行われ、かつ、ＳＯＣの減少と共にＭＧ２休止時の放電走行モードからＨＶ走行モードへの切り替えが行われる。このため、この第２重複領域Ｂにおいては、ＨＶ走行モードからＭＧ２休止時の放電走行モードへの切り替えを判定する閾値ａ３よりも、ＭＧ２休止時の放電走行モードからＨＶ走行モードへの切り替えを判定する閾値ｂ３を小さくすることで（図１１）、ＭＧ２休止時の放電走行モードの状態が長く続くようにする。尚、その閾値ａ３と閾値ａ２との間を前述したステップＳＴ７，ＳＴ９の所定範囲とするのが好ましい。

また、第３重複領域Ｃにおいては、ＳＯＣの増加と共にＨＶ走行モードからＭＧ２休止時の放電走行モードへの切り替えが行われ、かつ、ＳＯＣの減少と共にＭＧ２休止時の放電走行モードからＨＶ走行モードへの切り替えが行われる。このため、この第３重複領域Ｃにおいては、ＨＶ走行モードからＭＧ２休止時の放電走行モードへの切り替えを判定する閾値ａ４よりも、ＭＧ２休止時の放電走行モードからＨＶ走行モードへの切り替えを判定する閾値ｂ４を小さくすることで（図１２）、ＭＧ２休止時の放電走行モードの状態が長く続くようにする。

また、第４重複領域Ｄにおいては、ＳＯＣの増加と共にＨＶ走行モードからＭＧ２アイドリング時の放電走行モードへの切り替えが行われ、かつ、ＳＯＣの減少と共にＭＧ２アイドリング時の放電走行モードからＨＶ走行モードへの切り替えが行われる。このため、この第４重複領域Ｄにおいては、ＨＶ走行モードからＭＧ２アイドリング時の放電走行モードへの切り替えを判定する閾値ａ５よりも、ＭＧ２アイドリング時の放電走行モードからＨＶ走行モードへの切り替えを判定する閾値ｂ５を小さくすることで（図１３）、ＭＧ２アイドリング時の放電走行モードの状態が長く続くようにする。

ここで、駆動輪Ｗの要求駆動力は、運転者のブレーキ操作によって減少する。このため、ＭＧ２切り離し走行モードは、現時点で選択対象になっていないとしても、その要求駆動力の減少に伴って選択対象となる可能性がある。一方、その要求駆動力は、運転者のアクセル操作によって増加する。このため、ＭＧ２切り離し走行モードは、現時点で選択対象になっていたとしても、その要求駆動力の増加に伴って選択対象から外れる可能性がある。ここからは、そのような状況下での演算処理の一例について、図１４及び図１５のフローチャートに基づき説明する。

走行制御部は、現在の走行モードとしてＨＶ走行モードが適用されているのか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。

走行制御部は、現在の走行モードがＨＶ走行モードの場合、駆動輪Ｗの要求駆動力が減少中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。

この走行制御部は、その要求駆動力が減少中でない場合、現在のＨＶ走行モードを維持するべく、この演算処理を終わらせる。一方、この走行制御部は、要求駆動力が減少中の場合、その要求駆動力と車速とに基づいて走行モードの選択領域が第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れかに該当しているのか否か、つまり要求駆動力と車速との組み合わせが第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れかの領域に到達したのか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。

この走行制御部は、第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れにも到達していなければ、現在のＨＶ走行モードを維持するべく、この演算処理を終わらせる。一方、この走行制御部は、第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れかに到達している場合、運転者によるブレーキオン操作中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２４）。

ここで、運転者のブレーキオン操作の最中には、このブレーキオン操作の後、直ちに駆動輪Ｗの要求駆動力が減速側（負側）へと移行する可能性がある。そして、要求駆動力が減速側に移行したときには、第２回転機ＭＧ２で電力を回生させる必要がある。しかしながら、このハイブリッド車両においては、ブレーキオン操作によって走行モードの選択領域がＨＶ走行モードからＭＧ２切り離し走行モードに変化した場合に、ＭＧ２切り離し走行モードに切り替えて第２回転機ＭＧ２を休止又はアイドリングさせてしまうと、走行モードを電力の回生のためにＭＧ２切り離し走行モードからＨＶ走行モードへと再び切り替える必要がある。このため、そのような走行モードの切り替えが繰り返された場合には、第２回転機ＭＧ２で電力が回生できる状態になるまでに時間がかかるので、得られる回生エネルギの減少によって燃費が悪化してしまう。

そこで、ここでは、運転者のブレーキオン操作に伴って走行モードの選択領域がＨＶ走行モードからＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域に移行し、そのブレーキオン操作が継続している場合、所定時間が経過するまでは現在のＨＶ走行モードを維持して第２回転機ＭＧ２で電力を回生させ、その後、ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域の走行モードの中から適用対象となる走行モードをＳＯＣに基づいて決める又は車速と要求駆動力とＳＯＣとに基づいて適用対象となる走行モードの選択を新たに行う。その所定時間は、例えば、運転者のブレーキオン操作時又はブレーキオン操作に伴う走行モードの選択領域の切り替え判断時を起点とする。また、この所定時間は、その走行モードの選択領域の切り替えの判断と共に直ぐに当該切り替えを行った場合よりも回生エネルギを増加させることのできる時間に設定する。例えば、この所定時間の終点は、図１６の区間Ｔ１に示すように、運転者のブレーキオン操作の終了時とする。図１６の例示は、第２重複領域Ｂのタイムチャートを示したものである。この図１６では、説明の便宜上、走行モードの切り替え判定時の要求駆動力との比較対象となる閾値（モード切り替え閾値）を、車速の変化に拘わらず一定値として表している。このハイブリッド車両においては、そのようなＨＶ走行モードの延長により回生エネルギを増加させることができるので、走行モードの移行に対応しやすくなり、結果として燃費を向上させることができる。

よって、走行制御部は、ステップＳＴ２４でブレーキオン操作中であると判定した場合、現在のＨＶ走行モードを継続させる（ステップＳＴ２５）。そして、走行制御部は、所定時間（第１所定時間）が経過したのか否かを判定する（ステップＳＴ２６）。

走行制御部は、所定時間が経過するまで、ステップＳＴ２５，ＳＴ２６の演算処理を繰り返す。そして、走行制御部は、所定時間が経過した場合、車両情報を収集する（ステップＳＴ２７）。その車両情報は、少なくとも車速の情報と駆動輪Ｗの要求駆動力の情報と二次電池２５のＳＯＣの情報である。

ここで、運転者は、ステップＳＴ２３の判定時から今までの間に、ブレーキオフ操作やアクセルオン操作を行わないとも限らない。このため、走行制御部は、車速と要求駆動力とに基づいて、走行モードの選択領域が第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れかに該当しているのか否かを判定する（ステップＳＴ２８）。

走行制御部は、第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れにも該当していない場合、この演算処理を終わらせる。この場合には、例えば、延長しているＨＶ走行モードが更に継続させられたり、車速と要求駆動力とに応じた新たな走行モードの選択領域で適用対象の走行モードが選択されたりする。一方、走行制御部は、第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れかに該当している場合、その重複領域の中からＳＯＣに基づいて適用対象となる走行モードを選択する（ステップＳＴ２９）。これにより、この走行制御部は、その選択された走行モードがＨＶ走行モードであれば、これを維持し、選択された走行モードがＨＶ走行モードでなければ、その選択された走行モードへの切り替えを行う。例えば、図１６の例示では、区間Ｔ１の所定時間が経過した際に、車速と要求駆動力との組み合わせが第２重複領域Ｂに該当しており、ＳＯＣが前述したステップＳＴ７，ＳＴ９の所定範囲よりも大きいと判定されて、ＭＧ２ＥＶ走行モードに切り替わる。

また、ステップＳＴ２４でブレーキオン操作中でないと判定された場合には、例えば、運転者のアクセルオフ操作又はアクセル開度減少操作に伴い要求駆動力が減少して、走行モードの選択領域がＨＶ走行モードからＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域（第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れか１つ）に移行したことになる。ここで、このハイブリッド車両が惰性走行を可能にする運転支援装置を備えている場合には、運転者がアクセルオフ操作によって惰性走行による空走状態を望んでいる可能性がある。このため、そのような走行モードの選択領域の変化があったときには、ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えが可能であるならば、直ぐに切り替えることが望ましい。

そこで、ここでは、運転者のアクセルオフ操作又はアクセル開度減少操作に伴い要求駆動力が減少して（ブレーキオン操作は行われていない）、走行モードの選択領域がＨＶ走行モードからＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域に移行した場合、ＳＯＣに基づいてＭＧ２切り離し走行モードの適用が可能であれば、この可能との判定の後、直ちに当該ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを行う。これにより、このハイブリッド車両においては、ＨＶ走行モードを持続させるよりも動力伝達装置の引き摺り損失を低減させることができるので、惰性走行を長引かせることができる。また、その際には、ＭＧ２休止モードに移行させることによって、第２回転機ＭＧ２の引き摺り損失も低減することができる。このため、この車両の制御装置は、ドライバビリティの向上と損失の低い走行とを両立させることができる。

よって、走行制御部は、ステップＳＴ２４でブレーキオン操作中でないと判定した場合、ＳＯＣが前述したステップＳＴ７，ＳＴ９の所定範囲又は前述したステップＳＴ１２，ＳＴ１４の所定値よりも小さいのか否かを判定する（ステップＳＴ３０）。

走行制御部は、ＳＯＣが所定範囲又は所定値よりも小さければ、ＭＧ２接続走行モード（ＨＶ走行モード又はＭＧ２ＥＶ走行モード）を選択する（ステップＳＴ３１）。これにより、この走行制御部は、その選択された走行モードがＨＶ走行モードであれば、これを維持し、選択された走行モードがＨＶ走行モードでなければ、ＭＧ２ＥＶ走行モードへの切り替えを行う。一方、走行制御部は、ＳＯＣが所定範囲又は所定値よりも小さくなければ、該当する重複領域におけるＭＧ２切り離し走行モードを選択する（ステップＳＴ３２）。これにより、この走行制御部は、選択されたＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを行う。例えば、図１６の例示では、時間ｔｘにおいて、ＭＧ２休止時の放電走行モードが選択される。

次に、ステップＳＴ２１で現在の走行モードがＨＶ走行モードでないと判定された場合、走行制御部は、図１５のフローチャートに示すように、現在の走行モードがＭＧ２切り離し走行モードであるのか否かを判定する（ステップＳＴ４１）。

走行制御部は、現在の走行モードがＭＧ２切り離し走行モードでない場合、この演算処理を終わらせる。一方、この走行制御部は、現在の走行モードがＭＧ２切り離し走行モードの場合、駆動輪Ｗの要求駆動力が増加中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４２）。

この走行制御部は、その要求駆動力が増加中でない場合、現在の走行モードを維持するべく、この演算処理を終わらせる。一方、この走行制御部は、要求駆動力が増加中の場合、その要求駆動力と車速とに基づいて、走行モードの選択領域が第１から第４の重複領域Ａ−Ｄから外れたのか否かを判定する（ステップＳＴ４３）。

走行制御部は、走行モードの選択領域が第１から第４の重複領域Ａ−Ｄから外れていない場合、現在の走行モードを維持するべく、この演算処理を終わらせる。一方、この走行制御部は、走行モードの選択領域が第１から第４の重複領域Ａ−Ｄから外れている場合、車速と要求駆動力とＳＯＣとに基づいて、ＭＧ２接続走行モード（ＨＶ走行モード又はＭＧ２ＥＶ走行モード）を選択する（ステップＳＴ４４）。これにより、この走行制御部は、その選択されたＭＧ２接続走行モードへの切り替えを行う。

そして、走行制御部は、要求駆動力が減少中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ４５）。この判定は、例えば、ステップＳＴ４４の選択を行ってから所定時間（第２所定時間）が経過するまでの間に実施する。

走行制御部は、要求駆動力が減少中でない場合、この演算処理を終わらせる。これにより、このときには、例えば、ステップＳＴ４４で選択されたＭＧ２接続走行モードが継続される。一方、この走行制御部は、要求駆動力が減少中の場合、その要求駆動力と車速との組み合わせが第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れかの領域に到達したのか否かを判定する（ステップＳＴ４６）。

走行制御部は、第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの何れの領域にも到達していない場合、この演算処理を終わらせる。これにより、このときには、例えば、ステップＳＴ４４で選択されたＭＧ２接続走行モードが継続される。一方、この走行制御部は、第１から第４の重複領域Ａ−Ｄの内の何れかの領域に到達した場合、所定時間（第２所定時間）が経過したのか否かを判定する（ステップＳＴ４７）。その所定時間は、ステップＳＴ４４のＭＧ２接続走行モードの選択を行ってからの経過時間であり、例えば、ブレーキオン操作が終わるまでの時間である。

走行制御部は、所定時間が経過していない場合、ステップＳＴ４４で選択されたＭＧ２接続走行モードを継続して（ステップＳＴ４８）、ステップＳＴ４７に戻る。つまり、走行制御部は、ＭＧ２切り離し走行モードからＭＧ２接続走行モードへの切り替えをアクセルオン操作による要求駆動力の増大に伴って行った場合、その切り替えが行われてから所定時間が経過するまでの間に、例えばブレーキオン操作に伴う要求駆動力の減少によって走行モードの選択領域が当該ＭＧ２接続走行モードからＭＧ２切り離し走行モードに変化したとしても、その所定時間が経過するまでは当該ＭＧ２接続走行モードを維持する。そして、走行制御部は、所定時間が経過した場合、ＳＯＣに基づいて、該当する走行モードを選択する（ステップＳＴ４９）。これにより、この走行制御部は、ステップＳＴ４４のＭＧ２接続走行モードが選択されたのであれば、これを継続させ、そのＭＧ２接続走行モード以外の走行モードが選択されたのであれば、その選択された走行モードへの切り替えを行う。

例えば、図１６の例示では、時間ｔ１の要求駆動力の増加に伴いＭＧ２休止時の放電走行モードからＨＶ走行モードに切り替えられた後、直ぐにアクセルオフ操作とブレーキオン操作が行われる。これに伴い、走行モードの選択領域は、時間ｔ２の要求駆動力の減少によって、ＨＶ走行モードからＭＧ２休止時の放電走行モードに変化する。しかしながら、走行制御部は、所定時間ｔ３（区間Ｔ２）が経過するまで、ＨＶ走行モードを継続させる。この例示では、ＳＯＣにより、所定時間ｔ３の経過後もＨＶ走行モードを継続させる。

このように、この走行制御部は、要求駆動力の増加と減少が続けて行われてＭＧ２接続走行モードからＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えが選択される状況下であっても、要求駆動力の増加に伴い切り替えたＭＧ２接続走行モードを所定時間継続させ、その後で、必要に応じて走行モードの切り替えを行う。このため、この車両の制御装置は、走行モードの切り替えを必要とする要求駆動力の増加と減少が立て続けに行われたとしても、走行モードの切り替えが頻繁に行われない。よって、この車両の制御装置は、頻繁な走行モードの切り替えによる第２回転機ＭＧ２の回転変動に伴う損失の増加を抑えることができ、また、頻繁な走行モードの切り替えによるビジー感（ドライバビリティの悪化）を抑えることができる。

１ 制御装置
１ａ ＥＮＧＥＣＵ
１ｂ ＭＧＥＣＵ
１ｃ ＨＶＥＣＵ
２ ハイブリッドシステム
１１ エンジン回転軸
２１ ＭＧ１回転軸
２２ ＭＧ２回転軸
２５ 二次電池
３０ 動力分割機構
５３ リダクション軸（動力伝達軸）
６０ ドグクラッチ
６１ 第１係合要素
６２ 第２係合要素
７０ 一方向クラッチ
７１ 第１係合要素
７２ 第２係合要素
ＥＮＧ エンジン
ＭＧ１ 第１回転機
ＭＧ２ 第２回転機

Claims (9)

1. 機関と、
   該機関の出力トルクの反力を受け持つことが可能な第１回転機と、
   第２回転機と、
   前記機関の回転軸と前記第１回転機の回転軸と前記第２回転機の回転軸及び駆動輪とがそれぞれ個別に接続された回転要素を有する動力伝達装置と、
   前記第１回転機及び前記第２回転機との間で電力の授受が可能な二次電池と、
   前記第２回転機と前記駆動輪側の動力伝達軸との間に並列に配置した動力断接装置及び一方向クラッチと、
   車両の走行モードを車速と前記駆動輪の要求駆動力とに基づいて決める走行制御部と、
   を備え、
   前記動力断接装置は、前記第２回転機側の係合要素と前記動力伝達軸側の係合要素との間の断接を動力断接制御部によって制御可能なものであり、
   前記一方向クラッチは、前記第２回転機側の係合要素における車両の前進方向の回転と前記動力伝達軸側の係合要素の回転とが同期したときにのみ当該係合要素同士が係合するものであり、
   前記走行制御部は、前記動力断接装置における係合要素間の切断状態で前記第２回転機が前記動力伝達軸から切り離されているＭＧ２切り離し走行モードを選択する際に、車速が低車速域であれば、前記第１回転機の回生駆動による電力の前記二次電池への充電を行いつつ前記第２回転機を休止させるＭＧ２休止時の充電走行モードを選択し、車速が高車速域であれば、前記第１回転機の力行駆動による前記二次電池の放電を行いつつ前記第２回転機を前記動力伝達軸の回転数よりも低回転で回転させるＭＧ２アイドリング時の放電走行モードを選択し、車速が前記低車速域と前記高車速域との間の車速域であれば、前記第１回転機の力行駆動による前記二次電池の放電を行いつつ前記第２回転機を休止させるＭＧ２休止時の放電走行モードを選択することを特徴とした車両の制御装置。
2. 前記動力伝達軸に前記第２回転機を接続しているＭＧ２接続走行モードとして、前記機関の動力のみ又は当該機関及び前記第２回転機の動力で走行するハイブリッド走行モードと当該第２回転機の動力で走行するＥＶ走行モードを備える場合、前記走行制御部は、車速と前記要求駆動力とに基づいた走行モードの選択領域が前記ＭＧ２接続走行モードと前記ＭＧ２切り離し走行モードの双方の選択が可能な領域であるならば、前記二次電池のＳＯＣに基づいて、その選択が可能な前記ＭＧ２接続走行モードと前記ＭＧ２切り離し走行モードの中から適用対象となる走行モードを決めることを特徴とした請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ＳＯＣの増加と共に前記ＭＧ２切り離し走行モードから前記ＭＧ２接続走行モードへの切り替えが行われ、かつ、前記ＳＯＣの減少と共に前記ＭＧ２接続走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えが行われる場合には、前記ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを判定する閾値よりも、前記ＭＧ２接続走行モードへの切り替えを判定する閾値を大きくすることを特徴とした請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記ＳＯＣの増加と共に前記ＭＧ２接続走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えが行われ、かつ、前記ＳＯＣの減少と共に前記ＭＧ２切り離し走行モードから前記ＭＧ２接続走行モードへの切り替えが行われる場合には、前記ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを判定する閾値よりも、前記ＭＧ２接続走行モードへの切り替えを判定する閾値を小さくすることを特徴とした請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記動力伝達軸に前記第２回転機を接続しているＭＧ２接続走行モードとして、前記機関の動力のみ又は当該機関及び前記第２回転機の動力で走行するハイブリッド走行モードを備える場合、前記走行制御部は、運転者のブレーキオン操作に伴って走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域に移行し、該ブレーキオン操作が継続している場合、所定時間が経過するまでは現在のハイブリッド走行モードを維持し、その後、前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域の走行モードの中から適用対象となる走行モードの選択を新たに行うことを特徴とした請求項１に記載の車両の制御装置。
6. 前記走行制御部は、運転者のブレーキオン操作に伴って走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域に移行し、該ブレーキオン操作が継続している場合、所定時間が経過するまでは現在のハイブリッド走行モードを維持し、その後、前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域の走行モードの中から適用対象となる走行モードを前記ＳＯＣに基づいて決める又は適用対象となる走行モードの選択を新たに行うことを特徴とした請求項２，３又は４に記載の車両の制御装置。
7. 前記走行制御部は、前記要求駆動力の減少に伴って走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードの選択が可能な領域に移行した場合、前記ＳＯＣに基づいて前記ＭＧ２切り離し走行モードの適用が可能であれば、この可能との判定の後、直ちに当該ＭＧ２切り離し走行モードへの切り替えを行うことを特徴とした請求項２，３又は４に記載の車両の制御装置。
8. 前記動力伝達軸に前記第２回転機を接続しているＭＧ２接続走行モードとして、前記機関の動力のみ又は当該機関及び前記第２回転機の動力で走行するハイブリッド走行モードを備える場合、前記走行制御部は、前記ＭＧ２切り離し走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替えを前記要求駆動力の増大に伴って行った場合、該切り替えが行われてから所定時間が経過するまでの間に走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードに変化したとしても、前記所定時間が経過するまでは当該ハイブリッド走行モードを維持することを特徴とした請求項１に記載の車両の制御装置。
9. 前記走行制御部は、前記ＭＧ２切り離し走行モードから前記ハイブリッド走行モードへの切り替えを前記要求駆動力の増大に伴って行った場合、該切り替えが行われてから所定時間が経過するまでの間に走行モードの選択領域が前記ハイブリッド走行モードから前記ＭＧ２切り離し走行モードに変化したとしても、前記所定時間が経過するまでは当該ハイブリッド走行モードを維持することを特徴とした請求項２，３又は４に記載の車両の制御装置。

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