JP2011514275A - ハイブリッド車両を動作させる方法及びハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、第１駆動ユニット（１２）と、該第１駆動ユニット（１２）に連結された第２駆動ユニット（１６）を少なくとも備えるハイブリッド車両（５０）及びハイブリッド車両（５０）を動作させる方法であって、前記第２駆動ユニット（１６）は、前記ハイブリッド車両（５０）の制動中に運動エネルギを回収し、前記第１及び／又は第２駆動ユニット（１２、１６）に連結することができる変速ユニット（１８）と、駆動車軸（２４）を更に備えるハイブリッド車両（５０）及びハイブリッド車両（５０）を動作させる方法に関する。本発明は、回生制動中、又は回生制動の予想される開始より所定時間前に、前記第２駆動ユニット（１６）によって回収される所望のエネルギ量に応じて前記変速ユニット（１８）の変速比を変更する。
【選択図】図１

Description

本発明は、特許請求の範囲の独立請求項に従ったハイブリッド車両を動作させる方法及びハイブリッド車両に関する。

多数の駆動ユニット、例えば燃焼エンジン及び該燃焼エンジンに連結された電気機械を有するハイブリッド車両が当該技術において既知である。ハイブリッド車両が減速する時、電気機械を発電機として動作させ、回収されるエネルギを蓄積装置、例えばバッテリやスーパーコンデンサなどに蓄積することによって運動エネルギを回収することができる。電気機械は車両の停止−始動動作モード用に使用されることができる。特許文献１はハイブリッド車両の停止−始動動作モードを開示している。停止段階中、内燃エンジンは電気機械から、また変速システムからも切り離されてオフになる。次の始動段階でエンジンは、ここではモータとして動作する電気機械によって自動的に再始動されて、変速システムに再接続される。始動段階中、変速システムは所定のギヤにシフトされる。

米国特許第７，１３１，５１０号明細書

本発明の目的は、運動エネルギの回収を改善することができるハイブリッド車両の動作方法を提供することである。別の目的は、効率的なエネルギ回収を提供するハイブリッド車両を提供することである。

本目的は、特許請求の範囲の独立請求項の特徴によって達成される。その他の請求項及び明細書は、本発明の有利な実施形態を開示する。

第１駆動ユニットと、第１駆動ユニットに連結された第２駆動ユニットを少なくとも備えるハイブリッド車両において、第２駆動ユニットは、ハイブリッド車両の運動エネルギを回収可能で、第１及び／又は第２駆動ユニットに連結可能で駆動車軸を駆動する変速ユニットを更に備えるハイブリッド車両を動作させる方法が提案される。

回生制動中、又は回生制動の予想される開始より所定時間前に、第２駆動ユニットによって回収される所望のエネルギ量に応じて変速ユニットの変速比を変更することが提案されている。制動の間、第２駆動ユニットは回生制動モードで駆動されて、車両の運動エネルギを、燃焼エンジンの始動又はブーストに使用することができる蓄積可能なエネルギ形式に変換するが、例えば、バッテリ又はスーパーコンデンサに蓄積される電気エネルギに、又は、例えば、フライホイールの運動エネルギに変換する。

特には、第１駆動ユニットは、燃焼エンジンであることができ、第２駆動ユニットは、駆動車軸及び／又はエンジンを駆動するためのモータモード、及び、駆動車軸が電気機械を駆動する時に運動エネルギを電気エネルギとして蓄積することができる発電機モードで動作することができる電気機械であることができる。好ましくは、変速ユニットは、自動化されたマニュアル変速機、又は、オートマチック変速機であることができる。

発電機モードでの電気機械の回転速度が高ければ、電気機械によって回収されるエネルギ量がそれだけ多くなる。電気機械を可能な限り高い回転速度で動作させることによって、エネルギ回収が最大になる。これは、制動中に変速ユニットの低ギヤを、すなわち高い変速比を使用することによって行われることができる。しかしながら、変速ユニットに連結された燃焼エンジンでは逆が当てはまる。高ギヤであるほど、運転中のエンジンのロスが少なく、低ギヤであるほど、ロスが多くなる。有利には、制動中に低ギヤを使用することによって、エンジンの動作を最適にするようにギヤを選択する時に、電気機械は運転中よりも高い回転速度で動くことができる。変速比を高めることによって、すなわちより低いギヤにシフトすることによって、回生制動中に回収されるエネルギ量を増加させることができる。電気機械の回転速度を支持するように変速ユニットのギヤを低下させることが可能かどうかを調べることによって、高ギヤからの制動の開始を回避することができる。高ギヤは、エンジンのロスを減少させるのに好都合であるが、電気機械が発電機として動作する時は、回生制動中のエネルギ回収を減少させる。

好ましくは、変速ユニットの変速比を変速ユニットの実際の設定に比べて変化させることによって、制動中に第２駆動ユニットによって回収されるエネルギを増加させることができるかどうかを調べることができて、第２駆動ユニットによって回収されるエネルギを増加させることができる場合、変速比を変更する。変速比がすでにその最大値である場合、比をさらに増加させることはできない。

しかしながら、変速比の増加が第２駆動ユニットのエネルギ回収にとって好ましくないことが認識される場合、ギヤシフトを省略する。例えば、すでに最低ギヤが設定されている場合、より低いギヤへの変更を実行することができない、また、エネルギ蓄積量が満杯であるか、ほぼ満杯である場合、エネルギを回収することが望ましくないであろう。この場合、変速比を下げることによって第２駆動ユニットによって回収されるエネルギ量を減少させて、より高いギヤにシフトすることさえ望ましいであろう。好適な代替例では、エネルギ蓄積量が満杯であっても、第２駆動ユニットとして用いられている電気機械の回転速度をより高くすることで、制動のために一方又は両方の駆動ユニットを使用する可能性を増すことができ、従って車輪上のディスクブレーキの摩耗を減少させることができるので、より低いギヤへのシフトが好ましい場合がある。

車両の制動前に、変速比の変更、及び／又は、第１駆動ユニットの遮断を開始できれば有利である。第１駆動ユニットを遮断することは、第１駆動ユニットへの燃料供給を断つことと、第１駆動ユニットを駆動車軸から、すなわち変速ユニット及び第２駆動ユニットから、好ましくはクラッチを開くことによって切り離すことを意味する。好適な一実施形態において、第２駆動ユニットと駆動車軸との間の変速ユニットの変速比を、例えば、より低いギヤへのギヤシフトを実行し、それによって第２駆動ユニットとして用いられている電気機械の回転速度を増加させることによって、第２駆動ユニットによって回収されるエネルギを最大にするために好都合な値にシフトさせることができる。従って、車両の制動は、好都合な変速比を用いながら実際に開始することができる、すなわち、所望の低ギヤへのギヤシフトが完了されているか、又は、少なくともほぼ完了されており、且つ、エネルギ回収のための時間ロスが最小限に抑えられる。例えば、電気機械を第２駆動ユニットとして使用する場合、ギヤシフトに必要な時間中は電気機械によってエネルギを全く回収することができない。第１駆動ユニットを切り離すことによって、ある所定速度においてより高い変速比を使用することができる、なぜなら、電気機械である場合の第２駆動ユニットが、燃焼エンジンである場合の第１駆動ユニットより高い回転速度で動作できるためである。第１駆動ユニットの速度を同期化する必要がない時、ギヤシフトをより簡単且つ迅速になすことができる。従って、第１駆動ユニットを早期に遮断することによって、回生制動中の不都合なギヤシフトを回避することができる。

好都合な方法ステップによれば、第１駆動ユニットの遮断を運転者が能動的に開始することができる。通常、熟練した運転者は、車両を減速又は停止させるべき時が十分前もって分かる。そのような場合、運転者は、予想される制動に先立って、アクチュエータを作動させることによって遮断を開始することができる。例えば、遮断はブレーキペダルによって駆動される信号によって開始されることができるが、特には、車両を実際に制動するためにブレーキペダルを連続的に踏み込む前にブレーキペダルを軽く踏むことによって駆動される信号によって開始される。車両の適当な運転モードにおいて、ブレーキペダルを軽く踏むことは、遮断を開始する要求とみなすことができる。熟練した運転者は、実際の制動手順が開始する時点より前に、これを適切に行うことができる、すなわち、第１駆動ユニットの遮断は、例えば制動より少なくとも５００ｍｓ、好ましくは少なくとも１秒前に開始できる。その結果、第２駆動ユニットによって改善されたエネルギ回収だけでなく、燃料供給を断つことによる第１駆動ユニットの早期停止によっても、エネルギを節約することができる。

追加的又は代替的に、運転者が操作したスイッチによって駆動される信号によって第１駆動ユニットの遮断を開始することができる。スイッチは、電子スイッチ又は機械スイッチであることができ、押しボタン、スライドユニット、レバーなどの任意の形をとることができる。スイッチは、ハンドル又はジョイスティックなどの操作ユニットに有利に配置されることができ、好ましくは運転者の手で作動させることができる。

制動用に変速ユニットのギヤを選択することができる。好ましくは、第１駆動ユニットの遮断が開始された時に、変速ユニットをより低いギヤに切り換えることができて、それにより、車両の制動中に、エネルギ回収が可能となる時間が増加する。

好ましくは、第１駆動ユニットの遮断を、予想される制動より少なくとも５００ｍｓ手前で開始することができる。

本発明の別の好適な実施形態によれば、追加的又は代替的に、ハイブリッド車両の推定される決定パラメータ、例えば、速度関連パラメータなどに予測値が与えられることができる。決定パラメータは、質量と速度の積のような変数を列記した数学関数であることもできる。予測値が所定限界を超えた決定パラメータを生じる場合、好ましくは、変速ユニットをより低いギヤにシフトすることができる。そのような推定される決定パラメータは、例えば、制動持続時間、制動前後の車両速度、車両の質量、道路の勾配などであることができる。例えば、推定される持続時間が長い場合、また、速度変化が大きい場合、また、例えば、道路の勾配が急である場合、ギヤシフトとともに第１駆動ユニットの遮断を前もって開始することができる。ギヤシフトが望ましいか否かを決定するために、そのようなパラメータを組み合わせることも可能である。これは、運転者の干渉なしに自動的にされることが可能であり、また、上述したように、車両を制動する前に運転者によって発せられる遮断の要求と組み合わせて自動的にされることが可能である。

好ましくは、予測値が所定限界を超えたパラメータを生じる場合に、変速ユニットをより高い変速比、例えばより低いギヤにシフトすることができる。例えば、所定限界は最短時間長さであることができる。制動がこの時間長さより長いことが推定される場合、ギヤの切り換えが望ましいと決定することができる。この場合、車両は、今まで走行していた速度より低速に減速されるか、及び／又は、車両は坂を下っている、これによって、回収して蓄積可能な大量の運動エネルギを相当な時間に渡って提供する。車両が長時間に渡って制動されること、又は、速度変化が大きいことが予測できる場合、ギヤシフトを最適な方法で、好ましくはできる限り早く行うことができる。実際に車両を制動する時、第２駆動ユニットは制動段階を最大限に利用してエネルギを回収することができる。速度変化を考慮する場合、所定の時間長さが最小速度変化であることができる。速度変化がより大きいと推定される場合、ギヤシフトが望ましいと見なすことができる。道路が傾斜しているか、又は、車両の質量が大きい場合、制動持続時間とともに速度変化は、これらのパラメータの影響を受けるであろう。

特に、予測値は、ハイブリッド車両の実際の位置データ、例えばＧＰＳシステムに基づくことができる。例えば、道路交差点、駐車領域、減速する領域が認識される場合、又は、車両が走行中である実際の道路が下り坂である場合、制動プロセスはほぼ確実により長時間に渡って続くであろう。変速ユニットの変速比は、第２駆動ユニットによるエネルギ回収に好都合な状態に設定されることができる。

予測値は、代替的又は追加的に、ハイブリッド車両の運転統計データから抽出することができる。車両が同じ経路を頻繁に走行し、且つ／又は、その車両が同じ運転者によって頻繁に運転されて、その運転者が特定の運転スタイル、例えば、スポーティースタイル又は心地よいスタイルを有し、又は、早めに制動又は遅めに制動する場合、予測値を特定の個人のスタイルに調節することができる。

本発明の別の態様によれば、第１駆動ユニットと、第１駆動ユニットに連結された第２駆動ユニットを少なくとも備えるハイブリッド車両において、第２駆動ユニットは、ハイブリッド車両の制動中に運動エネルギを回収し、第１及び／又は第２駆動ユニットに連結することができる変速ユニットと、駆動車軸を更に備えるハイブリッド車両が提案される。回生制動中に第２駆動ユニットによって回収されるエネルギの所望量に応じて変速ユニットの変速比を変化させるユニットを設けることが提案される。好ましくは、第１駆動ユニットは燃焼エンジンであることができ、第２駆動ユニットは電気機械であることができる。電気機械のエネルギ回収を最大にすることが望まれる場合、変速比を増加することができる。回収するエネルギ量を減少させることが望まれる場合、変速比は実際の値まで減少又は維持されることができる。

車両の制動に先立って、変速比の変更及び／又は第１駆動ユニットの遮断を開始するために、アクチュエータを設けることが好ましい。回生制動中に回収されるエネルギの量を増加させるべきである場合、エネルギを回収することができる時間長さを最大にするために、ギヤシフトをできる限り早く実行することが好都合である。

好ましくは、アクチュエータをブレーキペダルに連結することができる。走行モードにおいて、ブレーキペダルを軽く踏むことは、運転者が制動のためにブレーキペダルを踏み込む前に第１駆動ユニットの遮断を求める要求と解釈されることができる。追加的又は代替的に、アクチュエータは、運転者が利用可能な押しボタンに連結される。

好都合には、変速ユニットをドライブトレイン内の、第２駆動ユニットと被駆動車輪との間に配置することができる。変速ユニットは、好ましくは、自動化されたマニュアル変速機又はオートマチック変速機であることができる。変速ユニット用の制御アルゴリズムは、第２駆動ユニットによって回収されるエネルギの量に影響するが、例えば、選択されたギヤを与えることによって第２駆動ユニットの回転速度に影響を及ぼすことによってエネルギの量に影響する。

好ましくは、第１駆動ユニットとドライブトレインとの間にクラッチを設けることができる。遮断要求が発せられる時、第１駆動ユニットを遮断して、ドライブトレインから早く切り離すことが出来るため、燃料の節約によってエネルギを節約する。

有利には、制動の持続時間や速度変化などの推定される決定パラメータの予測値を与えるために、予測ユニットを設けることができる。

予測ユニットを位置検出システムに連結して、車両の決定パラメータ、例えば、車両の制動段階の持続時間の推定を可能にする。好都合には、予測ユニットを、運転統計データを与えるデータソースに連結することができる。従って、決定パラメータの推定を個々の運転者及び／又は車両の特定場所に採用することができる。

上述及び他の目的及び利点とともに本発明は、実施形態の以下の詳細な説明から最良に理解されるであろうが、本発明は実施形態に制限されることはない。

本発明に従った好適なハイブリッド車両の概略図である。 好適なアクチュエータとして使用され、本発明に従った第１駆動ユニットの遮断を要求するブレーキペダルを示す図である。 本発明に従った第１の好適な動作方法に従ったフローチャートである。 本発明に従った第２の好適な動作方法に従ったフローチャートである。

図面中、同一又は同様部材を同じ参照番号で表す。図面は単なる概略図であって、本発明の具体的なパラメータを表現する意図はない。さらに、図面は本発明の典型的な実施形態だけを描くことを意図し、従って本発明の範囲を制限するものと見なされるべきではない。

図１は、本発明に従った好適なハイブリッド車両５０の概略図を示す。ハイブリッド車両５０は、第１駆動ユニット１２（好ましくは燃焼エンジン）と、第１駆動ユニット１２の出力軸１４上に配置された第２駆動ユニット１（好ましくは電気機械）とを備えるドライブトレイン１０を有する。変速ユニット１８を第１及び／又は第２駆動ユニット１２、１６に連結することができる。駆動可能車輪３０が駆動車軸２４に接続されている。ハイブリッド車両の他の車輪３２は、駆動不能又は駆動可能(四輪駆動)であることができる。

第１及び第２駆動ユニット１２、１６の間に第１クラッチ２０が配置されており、第２駆動ユニット１６と変速ユニット１８との間に任意の第２クラッチ２２が配置される。変速ユニット１８は、自動化されたマニュアル変速機、又は、変速機制御ユニット（図示せず）によって制御されたオートマチック変速機であることができる。第１クラッチ２０が開いて、第２クラッチ２２が閉じている場合、第２駆動ユニット１６が駆動車軸２４を介して被駆動車輪３０によって駆動されることができる。第２駆動ユニット１６としての電気機械の場合、電気機械は発電機モードにあり、運動エネルギを電気エネルギに変換し、電気エネルギは蓄積ユニット２６、例えばバッテリに蓄積される。第１クラッチ２０が閉じて、任意の第２クラッチ２２が開いている場合、第２駆動ユニット１６はスタータモータとして働いて、出力軸１４を回転させることによって第１駆動ユニット１２を始動させることができる。また、第２クラッチ２２がない場合、第２駆動ユニット１６を用いて第１駆動ユニット１２を始動させるために、変速ユニット１８はそのニュートラルギヤにあることができる。この場合、第１クラッチ２０が閉じて、変速ユニット１８がそのニュートラル状態にあれば、第１及び第２駆動ユニット１２及び１６はドライブトレイン１０のその他の部分から切り離される。従って、第２駆動ユニット１６は、例えば、第１駆動ユニット１２の出力軸１４を回転させることによって第１駆動ユニット１２を始動させることができる。

制動中に変速ユニット１８の変速比を増減させるべきであるかを調べるために、制御ユニット２８ａが設けられている。そのような制御ユニット２８ａは、例えばマイクロプロセッサであることができるであろう。第２駆動ユニット１６の回転速度を高めるために変速比を増加すべきである場合、適当なギヤを選択することによって、特には、第１駆動ユニット１２の実際の運転モードでのギヤより低いギヤを選択することによって、変速比を変更する。例えばハイブリッド車両５０の制動の持続時間などの決定パラメータを推定するために、予測ユニット２８ｂが設けられている。ユニット２８ａ、２８ｂは、変速ユニット１８の通常機能を制御する変速ユニットコントローラと一体化することができる。

車両５０の制動に先立って、第１駆動ユニット１２の遮断を開始するために、アクチュエータ４０が設けられている。アクチュエータ４０は、運転者（図示せず）が利用可能、且つ、手で駆動可能な押しボタンに、代替的又は追加的に連結することができる。例として図２に示すように、アクチュエータ４０をブレーキペダルに連結することができる。運転者は、有効な制動手順の開始前にブレーキペダルを軽く踏むことによって、第１駆動ユニット１２の遮断要求を送ることができる。第１駆動ユニット１２は、例えば燃料供給を断つことによって遮断され、第１クラッチ２０を開くことによってドライブトレイン１０から切り離される。変速ユニット１８と第２駆動ユニット１６との間の第２クラッチ２２が閉じて、それによって駆動車軸２４は第２駆動ユニット１６を駆動し、それが減速中の車両５０の運動エネルギを回収する。

第２クラッチ２２がない場合、例えば燃料供給を断つことによって第１駆動ユニット１２が遮断され、第１クラッチ２０を開くことによってドライブトレイン１０から切り離される。第２クラッチ２２がないので、第２駆動ユニット１６は変速ユニット１８に固定的に連結されており、駆動車軸２４は、車両５０の運動エネルギを回収する第２駆動ユニット１６を駆動する。

次に、図１及び図２を考慮しつつ図３を参照すると、フローチャート１００は、回生制動中に回収されるエネルギの量を増加すべき時に、ハイブリッド車両５０を動作させるための本発明による第１の好適な方法を示す。本実施形態によれば、ステップ１０２において実際の制動より少し前に制動が予想される場合、運転者が車両５０を制動する必要に気付いた時、ステップ１０４において第１駆動ユニット１２の遮断を運転者が開始することができる。運転者は、例えば、ブレーキペダル（図２）として具現されているアクチュエータ４０を軽く踏むことによって、第１駆動ユニット１２の遮断を開始する。第１駆動ユニット１２の遮断を求めるこの要求が送られた時、ステップ１０６において、ギヤシフトが可能であるかどうか、例えば、より低いギヤが変速ユニット１８において選択可能かどうかを、例えば、制御ユニット２８ａによって調べる。より低いギヤにシフトできない場合、ステップ１１０において運転者はギヤシフトなしに準備ができて、制動又は走行することができる。より低いギヤへのシフトが可能である場合、ステップ１０８において、より低いギヤを選択して適用する。より低いギヤへのギヤシフトを行うことによって、より低いギヤでは変速比が増加するため、第２駆動ユニット１６の回転速度が高まる。好ましくは、より低いギヤが選択され、これにより、第２駆動ユニット１６は第１駆動ユニット１２の通常運転モードよりも高速で回転し、これにより、運動エネルギをより効率的に回収することができる。

第１駆動ユニット１２の遮断を求める運転者の要求の後、できる限りすぐにギヤシフトを開始することが好ましい。従って、ステップ１１０における準備の後で、運転者が車両を制動するためにブレーキペダルを踏み込み始める時、ギヤシフトは完了しているか、少なくともほぼ完了している。熟練した運転者であれば通常、実際の制動が始まるより少なくとも５００ｍｓ前に第１駆動ユニット１２のそのような遮断を要求することができる。例えば、運転者は、制動より約１秒又は数秒前に第１駆動ユニット１２の遮断を開始できるであろう。ギヤシフトが必要である場合、つまり、約５００ｍｓ後にギヤシフトが少なくともほぼ完了される場合、制動が開始する前に、少なくともさらに５００ｍｓの惰走があるであろう。ギヤシフトの実際の時間は、ギヤボックスのタイプ、シフトする特定のギヤ、及び制動の前後に加えられるトルクに応じて変化するであろう。最悪の場合、それは２秒以上かかるであろう。

回生制動中にエネルギ量を減少させるために、より低いギヤへのシフトではなく、より高いギヤへのシフトが望まれる場合、ステップ１０８においてより高いギヤへのギヤシフトを実施することができるであろう。

図１及び図２を考慮しつつ図４を参照すると、ハイブリッド車両５０を動作させるための本発明に従った第２の好適な方法に従ったフローチャート２００が記載されている。本実施形態によれば、制動動作において、制動が予期されて（ステップ２０２）、制動がより長い時間に渡って持続されると予測することができる（ステップ２０４）場合、最適な方法で、好ましくはできる限りすぐにギヤシフトが行われる。予測値は、データベース内での決定パラメータ（例えば、ハイブリッド車両５０の制動の持続時間）の推定のために与えられる。データベースは予測ユニット２８ｂに連結され、予測ユニット２８ｂは、例えば制御ユニット２８ａを介して、変速ユニット１８に連結される。

ステップ２０６においてより低いギヤを選択してシフトする。例えば、最低ギヤがすでに適用されている時など、ギヤシフトができない場合、準備ステップ２０８の後、ギヤシフトを伴わないで車両を制動する。例えば、運転者は、制動の１秒又は数秒前に第１駆動ユニット１２の遮断を開始するであろう。ギヤシフトに例えば約５００ｍｓが必要であるとすると、制動が開始する前に、又は、制動前に車両を駆動するために第２駆動ユニット１６（例えば、電気機械）を使用するために、少なくともさらに５００ｍｓの惰走があるであろう。

決定パラメータ、例えば制動の持続時間及び／又は速度変化の予測は、地図及び／又はＧＰＳ等の測位システムの情報に基づいて、又は、車両５０及び／又は運転者の運転統計データを用いることによって行うことができる。より低いギヤによって、第２駆動ユニット１６はより高い回転速度で動作することができ、これによって回収エネルギの量が増加する。

ギヤシフトは、運転者が第１駆動ユニット１２の遮断を要求した後できる限りすぐに開始されることが好ましい。従って、ギヤシフトは、実際の制動が始まる時には完了している、又は少なくともほぼ完了している。ギヤシフトは、運転者の干渉を伴わないで、又は図３に記載した動作方法と組み合わせて開始されることができる。しかしながら、より低いギヤへのギヤシフトが望まれないで、より高いギヤへのシフトを望むべきである場合、ステップ２０６においてこのギヤシフトを実行することができる。

本発明は、電気機械、すなわち第２駆動ユニット１６の高速回転を達成することによって、回生制動中のハイブリッド車両５０の運動エネルギを効率的に回収することができるようにする。さらに、車両５０を制動するよりも前に前もって遮断を開始することによって、燃焼エンジン、すなわち第１駆動ユニット１２の燃料消費量を減少させることが可能である。別の利点は、車両の車輪のディスクブレーキの摩耗が減少することである。第２駆動ユニット１６は、第２駆動ユニット１６なしでは車輪のブレーキに加えられたはずであるトルクをより多く吸収することができる。

Claims (21)

1. 第１駆動ユニット（１２）と、該第１駆動ユニット（１２）に連結された第２駆動ユニット（１６）を少なくとも備えるハイブリッド車両（５０）において、該第２駆動ユニット（１６）は、該ハイブリッド車両（５０）の制動中に運動エネルギを回収し、該第１及び／又は第２駆動ユニット（１２、１６）に連結することができる変速ユニット（１８）と、駆動車軸（２４）を更に備えるハイブリッド車両（５０）を動作させる方法において、回生制動中、又は回生制動の予想される開始より所定時間前に、該第２駆動ユニット（１６）によって回収される所望のエネルギ量に応じて該変速ユニット（１８）の変速比を変更することを特徴とする、方法。
2. 該変速比の変更は、該車両（５０）の制動より前に開始されることを特徴とする、請求項１に記載の方法。
3. 該第２駆動ユニット（１６）によって回収される該エネルギの増加が望まれる場合、該変速比を増加させることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。
4. 該第２駆動ユニット（１６）によって回収される該エネルギの減少が望まれる場合、該変速比を減少させることを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の方法。
5. 該第１駆動ユニット（１２）の遮断は、該車両（５０）の制動より前に開始されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の方法。
6. 該第１駆動ユニット（１２）の該遮断は、運転者によって能動的に開始されることを特徴とする、請求項５に記載の方法。
7. 該第１駆動ユニット（１２）の該遮断は、アクチュエータ（４０）を作動させることによって開始されることを特徴とする、請求項６に記載の方法。
8. 該第１駆動ユニット（１２）の該遮断は、ブレーキペダルによって、及び／又は、該運転者が操作するスイッチによって、作動される信号によって開始されることを特徴とする、請求項６又は７に記載の方法。
9. 該第１駆動ユニット（１２）の該遮断は、予想される制動より少なくとも５００ミリ秒前に開始されることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項に記載の方法。
10. 該ハイブリッド車両（５０）の推定される決定パラメータに予測値が与えられること、特には、該ハイブリッド車両（５０）の制動の推定される持続時間に予測値が与えられることを特徴とする、請求項１〜９のいずれか１項に記載の方法。
11. 該予測値が、所定限界を超える該決定パラメータを生じる場合、特には、制動の該持続時間の該予測値が所定限界を超える場合、該変速ユニット（１８）はより低いギヤにシフトされることを特徴とする、請求項１０に記載の方法。
12. 該予測値は、該ハイブリッド車両（５０）の実際の位置データ及び／又は運転統計データに基づくことを特徴とする、請求項１０又は１１に記載の方法。
13. 第１駆動ユニット（１２）と、該第１駆動ユニット（１２）に連結された第２駆動ユニット（１６）を少なくとも備えるハイブリッド車両（５０）において、該第２駆動ユニット（１６）は、該ハイブリッド車両（５０）の制動中に運動エネルギを回収し、該第１及び／又は第２駆動ユニット（１２、１６）に連結することができる変速ユニット（１８）と、駆動車軸（２４）を更に備えるハイブリッド車両（５０）において、回生制動中に、又は回生制動の予想される開始より所定時間前に、該第２駆動ユニット（１６）によって回収されるエネルギの所望量に応じて該変速ユニット（１８）の変速比を変化させるための制御ユニット（２８ａ）を備えることを特徴とする、ハイブリッド車両。
14. 該車両（５０）の制動より前に、該変速比の変更、及び／又は、該第１駆動ユニット（１２）の遮断を開始するためにアクチュエータ（４０）を備えることを特徴とする、請求項１３に記載の車両。
15. アクチュエータ（４０）は、ブレーキペダル及び／又は運転者が利用可能なスイッチに連結されることを特徴とする、請求項１４に記載の車両。
16. 該変速ユニット（１８）の変速比を変更することによって、該第２駆動ユニット（１６）によって回収される該エネルギを制動中に増加させることができるかどうかを調べて、該第２駆動ユニット（１６）によって回収される該エネルギを増加させることができる場合、該変速比を変更するための制御ユニット（２８ａ）を備えることを特徴とする、請求項１３〜１５のいずれか１項に記載の車両。
17. 該変速ユニット（１８）は、ドライブトレイン（１０）内の、該第２駆動ユニット（１６）と被駆動車輪（３０）との間に配置されることを特徴とする、請求項１３〜１６のいずれか１項に記載の車両。
18. 該変速ユニット（１８）は、自動化されたマニュアル変速機又はオートマチック変速機であることを特徴とする、請求項１３〜１７のいずれか１項に記載の車両。
19. 該第１駆動ユニット（１２）と該ドライブトレイン（１０）との間に少なくとも１つのクラッチ（２０；２０、２２）が備えられることを特徴とする、請求項１３〜１８のいずれか１項に記載の車両。
20. 該車両（５０）の推定される決定パラメータの予測値を与えるための予測ユニット（２８ｂ）が備えられることを特徴とする、請求項１３〜１９のいずれか１項に記載の車両。
21. 該予測ユニット（２８ｂ）は、位置検出システムに、及び／又は、運転統計データを与えるデータソースに連結されることを特徴とする、請求項２０に記載の車両。

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