WO2018185849A1 - ハイブリッド車両の制御方法 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2018185849A1
WO2018185849A1 PCT/JP2017/014127 JP2017014127W WO2018185849A1 WO 2018185849 A1 WO2018185849 A1 WO 2018185849A1 JP 2017014127 W JP2017014127 W JP 2017014127W WO 2018185849 A1 WO2018185849 A1 WO 2018185849A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
mode
motor
driving force
dead zone
target driving
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/014127
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
哲庸 森田
寛志 有田
Original Assignee
日産自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日産自動車株式会社 filed Critical 日産自動車株式会社
Priority to EP17904858.2A priority Critical patent/EP3608186B1/en
Priority to US16/500,277 priority patent/US10857992B2/en
Priority to PCT/JP2017/014127 priority patent/WO2018185849A1/ja
Priority to CN201780089289.0A priority patent/CN110475700B/zh
Priority to JP2019510544A priority patent/JP6683290B2/ja
Publication of WO2018185849A1 publication Critical patent/WO2018185849A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/24—Energy storage means
    • B60W2710/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2710/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Definitions

  • This disclosure relates to a method for controlling a hybrid vehicle.
  • the automatic travel mode when the automatic travel mode is set in which the driver follows the target vehicle speed without performing the pedal operation, the minute vehicle speed that does not occur in the manual travel mode in which the driver performs the pedal operation himself / herself. Control occurs. Further, in order to cope with such minute vehicle speed control, the fluctuation of the target driving force increases during automatic traveling compared to during manual traveling. However, if the switching control between the electric driving mode and the hybrid driving mode is performed based on the same standard as that in the manual driving according to the fluctuation of the target driving force, the mode switching frequency is increased compared to the manual driving, There is a problem of making the driver feel bothersome.
  • the width of the dead zone (hysteresis region) set between the hybrid travel region and the electric travel region is set large in order to suppress an increase in the frequency of mode switching, the mode transition from the hybrid travel mode to the electric travel mode will occur.
  • the amount of regeneration is limited.
  • the present disclosure has been made paying attention to the above problem, and provides a hybrid vehicle control method capable of suppressing a decrease in regeneration amount while suppressing an increase in mode switching frequency when an automatic travel mode is set.
  • the purpose is to do.
  • the present disclosure provides a hybrid travel mode in which both the motor and the engine are connected to the drive wheels so that the drive force can be transmitted, and the engine is disconnected from the drive system and only the motor can be transmitted.
  • This is a control method for a hybrid vehicle that switches between the electric travel modes connected to the drive wheels. First, a target driving force for controlling the motor to the power running side or a target driving force for controlling the motor to the regeneration side is calculated. Next, it is determined whether the target driving force is in an electric travel region set in a region having a small absolute value or a hybrid travel region set in a region having a larger absolute value than the electric travel region.
  • the electric travel mode is switched to the hybrid travel mode. Further, when the target driving force shifts from the hybrid travel region to the electric travel region through the dead zone, the hybrid travel mode is switched to the electric travel mode. Then, when automatic traveling is not set, the target driving force is calculated based on the vehicle speed and the driving operation of the driver. On the other hand, when automatic driving is set, the target driving force is calculated based on the target vehicle speed and the actual vehicle speed, and when the motor is controlled to the power running side, Is set to be larger than the amount of expansion of the dead zone width with respect to the dead zone width when the automatic running is not set when controlling to the regeneration side.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram illustrating an FF hybrid vehicle to which a hybrid vehicle control method according to a first embodiment is applied. It is a figure which shows an example of the mode transition map set by the control method of the hybrid vehicle of Example 1. FIG. It is a figure which shows an example of the shift schedule map used in Example 1.
  • FIG. FIG. 3 is a block diagram illustrating a configuration of an EV permission determination circuit according to the first embodiment. It is a flowchart which shows the flow of the dead zone setting process performed in the dead zone setting part of Example 1.
  • FIG. It is a flowchart which shows the flow of the EV permission determination process performed in the EV permission determination part of Example 1.
  • FIG. It is explanatory drawing which shows typically the braking force share amount at the time of the normal setting in automatic driving mode. It is explanatory drawing which shows typically the braking force share amount at the time of the setting which restrict
  • Example 1 shown in the drawings.
  • Example 1 First, the configuration will be described.
  • the hybrid vehicle control method according to the first embodiment is applied to an FF hybrid vehicle including a parallel hybrid drive system called a 1-motor / 2-clutch.
  • the configuration of the FF hybrid vehicle to which the control method of the first embodiment is applied is described as “detailed configuration of drive system”, “detailed configuration of operation mode”, “detailed configuration of control system”, “dead zone setting processing configuration”.
  • the description will be divided into “EV permission determination processing configuration”.
  • the drive system of the FF hybrid vehicle includes an engine Eng, a first clutch CL1, a motor generator MG (motor), a second clutch CL2, a continuously variable transmission CVT, and a final gear FG.
  • the left drive wheel LT and the right drive wheel RT are provided.
  • the FF hybrid vehicle is provided with a brake hydraulic pressure actuator BA.
  • the engine Eng is torque-controlled so that the engine torque matches the command value by controlling the intake air amount by the throttle actuator, the fuel injection amount by the injector, and the ignition timing by the spark plug. Further, when the engine Eng is not in the combustion operation state but is in the cranking operation state only by engaging the first clutch CL1, friction torque is generated due to frictional sliding resistance between the piston and the inner wall of the cylinder.
  • the first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor generator MG.
  • the first clutch CL1 for example, a normally open dry multi-plate clutch or the like is used, and fastening / slip fastening / release between the engine Eng and the motor generator MG is performed. If the first clutch CL1 is in the fully engaged state, motor torque + engine torque is transmitted to the second clutch CL2, and if it is in the released state, only motor torque is transmitted to the second clutch CL2.
  • engagement / slip engagement / release of the first clutch CL1 is performed by hydraulic control in which a transmission torque (clutch torque capacity) is generated according to the clutch hydraulic pressure (pressing force).
  • the motor generator MG has an AC synchronous motor structure, and performs motor torque control and motor rotation speed control when starting and running, and collecting (charging) vehicle kinetic energy to the battery 9 by regenerative brake control during braking and deceleration. Is to do.
  • the second clutch CL2 is a normally open wet multi-plate clutch or wet multi-plate brake provided in the forward / reverse switching mechanism of the continuously variable transmission CVT, and the transmission torque (clutch torque capacity) according to the clutch hydraulic pressure (pressing force). ) Occurs.
  • the second clutch CL2 transmits the torque output from the engine Eng and the motor generator MG (when the first clutch CL1 is engaged) to the left and right drive wheels LT, RT via the continuously variable transmission CVT and the final gear FG. Communicate.
  • the second clutch CL2 is set at a position between the continuously variable transmission CVT and the left and right drive wheels LT, RT, in addition to being set at a position between the motor generator MG and the continuously variable transmission CVT. May be set.
  • the continuously variable transmission CVT includes a primary pulley PrP connected to the transmission input shaft input, a secondary pulley SeP connected to the transmission output shaft output, and a pulley belt spanned between the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP.
  • BE is a belt type continuously variable transmission.
  • the primary pulley PrP has a fixed sheave fixed to the transmission input shaft input and a movable sheave slidably supported on the transmission input shaft input.
  • the secondary pulley SeP has a fixed sheave fixed to the transmission output shaft output and a movable sheave supported slidably on the transmission output shaft output.
  • the pulley belt BE is a metal belt wound between the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP, and is sandwiched between the fixed sheave and the movable sheave.
  • a pin type belt or a VDT type belt is used as the pulley belt BE.
  • the pulley width of both pulleys PrP and SeP is changed, and the diameter of the clamping surface of the pulley belt BE is changed to freely control the gear ratio (pulley ratio).
  • the gear ratio changes to the low side.
  • the gear ratio changes to the high side.
  • the brake hydraulic pressure actuator BA is supplied to the wheel cylinder WC of each wheel based on a hydraulic pressure command in which the pedal pressure when the brake pedal BP is depressed is converted by the master cylinder MC or a braking force command from the brake controller 20. Control wheel cylinder hydraulic pressure.
  • the FF hybrid vehicle of the first embodiment has an electric travel mode (hereinafter referred to as “EV mode”), a hybrid travel mode (hereinafter referred to as “HEV mode”), and the like as operation modes by the drive system described above. .
  • EV mode electric travel mode
  • HEV mode hybrid travel mode
  • HEV mode hybrid travel mode
  • the left and right drive wheels LT are set so that the first clutch CL1 is disengaged, the second clutch CL2 is engaged, the engine Eng is disconnected from the drive system, and only the motor generator MG can be transmitted. Connect to RT.
  • the motor generator MG when the motor generator MG is controlled to the power running side, the motor generator MG is used as a travel drive source (motor).
  • motor generator MG When controlling motor generator MG to the regeneration side, motor generator MG is used as a power generation drive source (generator).
  • controlling the motor generator MG to the power running side means that the motor generator MG is supplied with power from the inverter 8 to the motor generator MG, and the motor generator MG drives the left and right driving wheels LT, RT to enter a power running state. It is to control MG.
  • Controlling the motor generator MG to the regeneration side means that the motor generator MG is controlled so that the rotational energy held by the motor generator MG and the left and right drive wheels LT, RT flows into the inverter 8. That is.
  • the first clutch CL1 is engaged
  • the second clutch CL2 is engaged
  • both the motor generator MG and the engine Eng are connected to the left and right driving wheels LT, RT so that the driving force can be transmitted.
  • the motor generator MG is controlled to the power running side
  • the engine Eng and the motor generator MG are used as a travel drive source.
  • motor generator MG is used as a power generation drive source (generator).
  • the engine Eng rotates with the motor generator MG and can apply engine friction to the drive system.
  • the mode transition between “EV mode” and “HEV mode” is performed using the target driving force and the mode transition map shown in FIG. That is, when controlling the motor generator MG to the power running side, the operating point P corresponding to the target driving force is set on the power running control region set above the target driving force zero axis shown in FIG. “EV mode” is selected when the point P is in the EV region, and “HEV mode” is selected when the point P is in the HEV region.
  • an operating point P corresponding to the target driving force is set on the regeneration control region set below the target driving force zero axis shown in FIG. “EV mode” is selected when the operating point P is in the EV region, and “HEV mode” is selected when the operating point P is in the HEV region.
  • the “EV region” is an electric travel region set in a region where the absolute value of the target driving force is small
  • the “HEV region” is a region where the absolute value of the target driving force is larger than the EV region. This is the set hybrid travel area.
  • the EV area and the HEV area are partitioned by EV / HEV switching lines indicated by bold lines in FIG.
  • the target driving force is calculated based on the target vehicle speed and the actual vehicle speed when the automatic driving mode is set, depending on the driving mode. Further, when the manual travel mode is set (when automatic travel is not set), the calculation is performed based on the vehicle speed and the driving operation of the driver (in this case, the accelerator opening and the brake pedal force).
  • a target vehicle speed is arbitrarily set, and a target driving force corresponding to the set target vehicle speed is set as an initial value.
  • the actual vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor 23, and the difference between the detected actual vehicle speed and the target vehicle speed is calculated.
  • a driving force adjustment amount necessary to keep this difference within a predetermined range is calculated and added to the initial value of the target driving force to obtain a new target driving force.
  • the target driving force is calculated by feedback control based on the actual vehicle speed.
  • the target driving force is set using an operating point determined by the vehicle speed and the accelerator opening and a driving force setting map set in advance.
  • the "automatic travel mode” is a vehicle speed (target vehicle speed) set without causing the driver to operate the accelerator pedal and brake pedal by causing the actual vehicle speed to follow the target vehicle speed by calculating the target driving force through feedback control.
  • This is a travel mode (auto-cruise travel mode) that travels automatically.
  • it includes system concepts called ICC (Intelligent Cruise Control), ACC (Adaptive Cruise Control), ASCD (Auto Speed Control Device) and the like.
  • ICC Intelligent Cruise Control
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • ASCD Auto Speed Control Device
  • the ASCD has a vehicle speed control function, sets the vehicle speed arbitrarily set by the driver to the “target vehicle speed”, and causes the actual vehicle speed to follow the “target vehicle speed”.
  • ICC and ACC have not only vehicle speed control but also an automatic inter-vehicle control function, and if there is no preceding vehicle ahead based on information from radar sensors and cameras installed in the front of the vehicle,
  • the vehicle speed that keeps the preset inter-vehicle distance constant is set to “target vehicle speed” and controlled.
  • the driving force and braking force of the vehicle are controlled by controlling the engine Eng, the motor generator MG, the continuously variable transmission CVT, and the brake hydraulic pressure actuator BA independently of the driving operation of the driver. Adjust the acceleration / deceleration.
  • the driving force is generated with the output torque of the motor generator MG and the engine Eng.
  • a braking force is first generated with the regenerative torque of motor generator MG.
  • the necessary braking force is generated by the engine braking force (engine friction) or the hydraulic braking force.
  • the “manual travel mode” is a travel mode in which the driver travels while controlling the vehicle speed by operating the accelerator pedal and the brake pedal.
  • the first clutch CL1 is released to stop the engine Eng, Switch from "HEV mode” to "EV mode". That is, the HEV ⁇ EV mode transition is performed.
  • a dead zone marking line indicated by a broken line is set.
  • a dead zone H (a portion marked with a dot in FIG. 2) having a predetermined width and maintaining the “HEV mode” is set between the EV / HEV switching line and the dead zone dividing line.
  • the operating point P moves from the HEV region to the EV region through the dead zone H. And while the operating point P exists on the dead zone H, it is not switched to "EV mode", but "HEV mode” is maintained. Note that the dead zone H is ignored at the transition from EV to HEV mode.
  • the width of the dead zone H is set to the same size when the motor generator MG is controlled to the power running side and when the motor generator MG is controlled to the regeneration side when the manual travel mode is set. . That is, as shown in FIG. 2, the dead zone width Wa set in the power running control region and the dead zone width Wb set in the regeneration control region have the same size, and are 3 [kN] here. This numerical value is an example, and can be set to any value as long as the fluctuation of the target driving force that occurs during manual travel can be absorbed.
  • the width of the dead zone H at the time of the automatic running setting is increased with respect to the dead zone width Wa at the time of setting the manual running mode when the motor generator MG is controlled to the power running side.
  • the dead zone width Wb when the manual travel mode is set is not enlarged. That is, the dead zone lane line set in the power running control area in the automatic travel mode is set to a value with a smaller target driving force than the dead zone lane line set in the power running control area in the manual travel mode.
  • the dead zone lane line set in the regeneration control region in the automatic travel mode has the same target driving force as the dead zone lane line set in the regeneration control region in the manual travel mode.
  • the amount of expansion of the width of the dead zone H when the automatic running mode is set with respect to the dead zone width Wa in the manual running mode is controlled when the motor generator MG is controlled to the power running side. Bigger than when you do.
  • the dead zone width W ⁇ set in the power running control region is set to a value larger than the dead zone width W ⁇ set in the regeneration control region.
  • the dead zone width W ⁇ is 27 [ kN] and the dead zone width W ⁇ is set to 3 [kN].
  • This numerical value is an example, and when the automatic travel mode is set, the dead zone width W ⁇ set when the motor generator MG is controlled to the power running side is large enough to absorb the fluctuation of the target driving force calculated by the feedback control. If it is set to this value, it can be set to an arbitrary value, but is preferably as small as possible.
  • the width of the “fluctuation of the target driving force calculated by the feedback control” is obtained by experiments or the like.
  • the dead band width W ⁇ that is set when the motor generator MG is controlled to the regeneration side is a value that does not significantly reduce the regeneration amount in the automatic travel mode compared to the manual travel mode. Any value can be set.
  • the control system of the FF hybrid vehicle includes an integrated controller 14, a transmission controller 15, a clutch controller 16, an engine controller 17, a motor controller 18, a battery controller 19, and a brake controller 20. It is equipped with.
  • a brake sensor 21, a lever position sensor 22, a vehicle speed sensor 23, and an automatic travel setting switch sensor 24 are provided.
  • the integrated controller 14 calculates the target driving force from the battery state, the accelerator opening, the vehicle speed (a value synchronized with the transmission output speed), the hydraulic oil temperature, the target vehicle speed, and the like. Based on the calculation result of the target driving force, the command value for each actuator (motor generator MG, engine Eng, first clutch CL1, second clutch CL2, continuously variable transmission CVT, brake hydraulic actuator BA) is calculated, The data is transmitted to each of the controllers 15, 16, 17, 18, 19 and 20 via the CAN communication line 25.
  • the transmission controller 15 performs shift control by controlling the pulley hydraulic pressure supplied to the primary pulley PrP and the secondary pulley SeP of the continuously variable transmission CVT so as to achieve the shift command from the integrated controller 14.
  • the shift control by the transmission controller 15 uses the shift schedule map shown in FIG. 3 and the driving point by the vehicle speed VSP and the target driving force DF, and the target primary rotation speed by the driving point (VSP, DF) on the shift schedule. This is done by determining Npri *.
  • the speed change schedule changes the speed ratio within a speed ratio range based on the lowest gear ratio and the highest gear ratio in accordance with the operating point (VSP, DF).
  • the thick line in FIG. 3 indicates the coast shift line by the accelerator release operation. For example, when the vehicle speed VSP decreases and the vehicle speed VSP decreases during the coast EV operation with the maximum gear ratio, the highest gear ratio is the lowest. Downshift toward gear ratio.
  • the clutch controller 16 inputs sensor information from the engine speed sensor 11, the motor speed sensor 6, the transmission input speed sensor 7, etc., and outputs a clutch hydraulic pressure command value to the first clutch CL1 and the second clutch CL2. To do. Thereby, the pressing force of the first clutch CL1 is set and the pressing force of the second clutch CL2 is set.
  • the engine controller 17 inputs the sensor information from the engine speed sensor 11 and controls the torque of the engine Eng so as to achieve the engine torque command value from the integrated controller 14.
  • the motor controller 18 outputs a control command to the inverter 8 so as to achieve the motor torque command value and the motor rotation speed command value from the integrated controller 14, and performs motor torque control and motor rotation speed control of the motor generator MG. .
  • Inverter 8 performs DC / AC mutual conversion, and changes the discharge current from battery 9 to the drive current of motor generator MG. Further, the generated current from motor generator MG is converted into a charging current for battery 9.
  • the battery controller 19 manages the charge capacity SOC of the battery 9 and transmits the SOC information to the integrated controller 14 and the engine controller 17.
  • the brake controller 20 inputs sensor information from the brake sensor 21 and outputs a braking force command to the brake hydraulic pressure actuator BA so as to achieve the braking force command from the integrated controller 14. I do.
  • the automatic travel setting switch sensor 24 is a sensor that detects an operation signal of an automatic travel switch that is turned ON / OFF by a driver. When the automatic travel switch is turned ON, an automatic travel command is transmitted to the integrated controller 14. Thereby, the automatic travel mode is set. When the automatic travel switch is turned off, the automatic travel setting switch sensor 24 transmits an automatic travel release command to the integrated controller 14. Thereby, the setting of the automatic travel mode is canceled and the manual travel mode is set. In the automatic travel mode, when the driver operates the accelerator pedal and the automatic travel setting switch is turned on when an arbitrary vehicle speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed is reached, the arbitrary vehicle speed is set as the target vehicle speed.
  • a vehicle speed that maintains a constant inter-vehicle distance from the detected preceding vehicle is set as a target vehicle speed.
  • the automatic travel setting switch sensor 24 transmits an automatic travel cancellation command to the integrated controller 14, The automatic travel mode setting is canceled and the manual travel mode is switched.
  • the integrated controller 14 includes the cruise control unit 26 and the EV permission determination circuit 30 shown in FIG.
  • the cruise control unit 26 When an automatic travel command is input, the cruise control unit 26 inputs a target vehicle speed and an actual vehicle speed, and calculates a target driving force. Then, control commands are output to the transmission controller 15, the engine controller 17, the motor controller 18, and the brake controller 20 in accordance with the calculation processing result of the target driving force.
  • the transmission controller 15 performs shift control based on information other than the accelerator opening, and the engine controller 17 and motor controller 18 perform engine torque control and motor rotation speed control according to constant speed travel, follow-up travel, acceleration travel, and the like. Motor torque control is performed.
  • the brake controller 20 outputs a braking force command to the brake fluid pressure actuator BA, thereby performing brake fluid pressure control corresponding to deceleration traveling, follow-up traveling, and the like.
  • the EV permission determination circuit 30 sets the width of dead band H on the mode transition map, and determines whether or not to permit the setting of “EV mode” based on the set dead band width and the output possible torque of motor generator MG. judge.
  • the EV permission determination circuit 30 includes a dead band width setting unit 31 and an EV permission determination unit 32.
  • the dead band width setting unit 31 includes a motor control determination block 33, an operation state determination block 34, and a dead band width selection block 35, as shown in FIG.
  • the motor control determination block 33 is a circuit that determines whether the motor generator MG is controlled to the power running side or the regeneration side.
  • target driving force ⁇ zero it is determined that motor generator MG is controlled to the control side, and a regeneration determination signal is output.
  • the target driving force is calculated based on the target vehicle speed and the actual vehicle speed when the automatic driving mode is set, and when the manual driving mode is set (when automatic driving is not set), Calculated based on the accelerator opening.
  • the operation state determination block 34 is a circuit that determines whether the motor generator MG is controlled to the power running side and the automatic travel mode is set.
  • the operation state determination block 34 receives a determination signal from the motor control determination block 33 and command information from the automatic travel setting switch sensor 24. Then, the driving state determination block 34 determines whether or not both a power running determination signal and an automatic travel command are input, and outputs an enlargement determination signal when the power running AND automatic travel is established. When the regenerative OR manual travel is established, a normal determination signal is output.
  • the dead zone width setting block 35 is a circuit for setting the width of the dead zone H set on the mode transition map.
  • a determination signal from the driving state determination block 34 is input to the dead band setting block 35.
  • the dead zone width setting block 35 selects “enlarged dead zone width” as the width of the dead zone H and outputs an enlarged dead zone width setting signal.
  • the dead band setting block 35 selects “normal dead band” as the width of the dead band H and outputs a normal dead band setting signal.
  • the “expanded dead band width” is a dead band width that is larger than the dead band width Wa (Wb) set in the manual travel mode.
  • the “normal dead zone width” is the same as the dead zone width Wa (Wb) set in the manual travel mode, that is, the dead zone width that is not enlarged relative to the dead zone width Wa (Wb) set in the manual travel mode.
  • the dead band width of the size is the same as the dead zone width Wa (Wb) set in the manual travel mode, that is, the dead zone width that is not enlarged relative to the dead zone width Wa (Wb) set in the manual travel mode.
  • the EV permission determination unit 32 includes a motor differential torque selection block 36, an EV determination block 37, an HEV determination block 38, and a permission determination block 39, as shown in FIG.
  • the motor differential torque selection block 36 is a circuit that calculates the difference between the limit torque of the motor generator MG and the target driving force.
  • the motor differential torque selection block 36 includes a value obtained by subtracting the target driving force at the determination time from the power running side maximum torque (motor upper limit torque) of the motor generator MG (hereinafter referred to as “power running side differential torque”), and a determination time point.
  • a value obtained by subtracting the regenerative side minimum torque (motor lower limit torque) of the motor generator MG (hereinafter referred to as “regenerative side differential torque”) is input.
  • the motor differential torque selection block 36 selects the smaller one of the power running side differential torque and the regeneration side differential torque and outputs it as “motor differential torque”.
  • the target driving force is calculated based on the target vehicle speed and the actual vehicle speed when the automatic driving mode is set, and when the manual driving mode is set (when automatic driving is not set), the vehicle speed and the accelerator are calculated. Calculated based on the opening.
  • the EV determination block 37 is a circuit that determines whether or not the target driving force can be covered by the torque (motor torque) of the motor generator MG.
  • the “motor differential torque” output from the motor differential torque selection block 36 is input to the EV time determination block 37. Then, the EV determination block 37 determines whether or not the “motor differential torque” is equal to or greater than the threshold value zero [Nm], and determines that the motor torque can cover the target driving force when the motor differential torque ⁇ zero is established. Then, an EV permission signal is output.
  • the motor differential torque ⁇ zero it is determined that the target driving force cannot be covered by the motor torque, and an EV non-permission signal is output.
  • the “EV permission signal” is a signal instructing to permit the setting of “EV mode”
  • the “EV non-permission signal” is a signal instructing not to permit the setting of “EV mode”. It is.
  • the HEV determination block 38 is a circuit that determines whether or not the “motor differential torque” falls within the dead band width.
  • the HEV determination block 38 receives the “motor differential torque” output from the motor differential torque selection block 36 and the expanded dead band setting signal or normal dead band setting signal from the dead band setting block 35. Then, the HEV time determination block 38 determines whether or not the “motor differential torque” is equal to or larger than the dead band width set based on the input signal from the dead band width setting block 35, and the motor differential torque ⁇ the dead band width.
  • the operating point P set on the mode transition map (FIG. 2) has shifted from the HEV region to the EV region through the dead zone H, and an EV permission signal is output.
  • motor differential torque ⁇ dead zone width it is determined that the operating point P set on the mode transition map (FIG. 2) remains in the dead zone, and an EV non-permission signal is output.
  • the permission determination block 39 is a circuit that determines whether or not the setting of “EV mode” is permitted.
  • the permission determination block 39 receives an operation mode signal indicating the operation mode of the FF hybrid vehicle at the previous determination, a signal output from the EV determination block 37, and a signal output from the HEV determination block 38.
  • the operation mode signal indicating that the EV mode has been set at the previous determination is input, the permission determination block 39 converts the signal output from the EV determination block 37 to the “EV determination signal”. "Is output.
  • the signal output from the HEV determination block 38 is output as an “EV determination signal”.
  • “at the time of the previous determination” is the timing at which the EV determination signal is output last from the current time.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating the flow of the dead band setting process executed by the dead band setting unit 31 according to the first embodiment.
  • the dead band setting processing configuration of the first embodiment will be described with reference to FIG.
  • This dead band setting process is repeatedly executed at a preset cycle while the ignition switch of the FF hybrid vehicle is in the ON state.
  • step S1 it is determined whether or not the automatic travel mode is set. If YES (automatic travel mode), the process proceeds to step S2, and if NO (manual travel mode), the process proceeds to step S4.
  • the determination of the automatic travel mode setting is made based on the operation signal of the automatic travel switch detected by the automatic travel setting switch sensor 24.
  • step S2 following the determination of the automatic travel mode in step S1, it is determined whether or not the target driving force exceeds zero, that is, whether or not the motor generator MG is controlled to the power running side. If YES (target driving force> zero), the process proceeds to step S3. If NO (target driving force ⁇ zero), the process proceeds to step S4.
  • the target driving force is calculated based on the target vehicle speed and the actual vehicle speed.
  • step S3 following the determination that target driving force> zero in step S2, the motor generator MG is controlled to the power running side with the automatic travel mode set, and the dead band width is set to “expanded dead band width”. Go to the end.
  • step S4 following the determination of the manual travel mode in step S1 or the determination of target driving force ⁇ zero in step S2, the motor generator MG is controlled to the regeneration side, or the automatic travel mode is set. If not, the dead band width is set to “normal dead band width” and the process proceeds to the end.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating the flow of the EV permission determination process executed by the EV permission determination unit 32 according to the first embodiment.
  • the EV permission determination process is repeatedly performed at a preset period while the ignition switch of the FF hybrid vehicle is in the ON state.
  • step S11 it is determined whether or not the operation mode of the FF hybrid vehicle at the previous determination is “EV mode”. If YES (EV mode), the process proceeds to step S12. If NO (HEV mode), the process proceeds to step S15. Note that the operation mode at the time of the previous determination is stored in a memory (not shown) or the like included in the integrated controller 14.
  • step S12 following the determination in the previous EV mode in step S11, it is determined whether or not the smaller value (motor differential torque) of the power running side differential torque and the regeneration side differential torque is zero or more. . If YES (motor differential torque ⁇ zero), the process proceeds to step S13. If NO (motor differential torque ⁇ zero), the process proceeds to step S14.
  • step S13 following the determination that motor differential torque ⁇ zero in step S12, an EV permission signal is output that the target driving force can be covered by the motor torque, and the process proceeds to the end.
  • the “EV mode” is maintained.
  • “the target driving force can be covered by the motor torque” means that when the motor generator MG is controlled to the power running side, the target driving force on the driving side can be achieved by the motor output torque. In the case of the control, the target drive force (braking force) on the regeneration side can be achieved with the motor regeneration torque.
  • step S14 following the determination that the motor differential torque is less than zero in step S12, the target torque is not covered by the motor torque, and the EV disapproval signal is output because the drive torque of the engine Eng and the engine friction are required. Output and go to the end. Thereby, in the FF hybrid vehicle, mode transition to the “HEV mode” becomes possible.
  • step S15 following the determination in the previous HEV mode in step S11, the smaller value (motor differential torque) of the power running side differential torque and the regeneration side differential torque is determined in the dead band setting process shown in FIG. It is determined whether or not the value is equal to or greater than the set dead band width. If YES (motor differential torque ⁇ dead zone width), the process proceeds to step S16. If NO (motor differential torque ⁇ dead zone width), the process proceeds to step S17.
  • step S16 following the determination that motor differential torque ⁇ dead zone width in step S15, the EV permission is assumed that the operating point P set on the mode transition map (FIG. 2) has passed the dead zone H and has shifted to the EV region. Output a signal and go to the end. Thereby, in the FF hybrid vehicle, mode transition to the “EV mode” becomes possible.
  • step S17 following the determination that motor differential torque ⁇ dead zone width in step S15, an EV disapproval signal is output assuming that the operating point P set on the mode transition map (FIG. 2) remains in the dead zone H. Go to the end. Thereby, in the FF hybrid vehicle, the “HEV mode” is maintained.
  • the driving mode is “EV mode” in which the engine Eng is separated from the driving system, and “HEV mode” in which the engine Eng is connected to the driving system.
  • the operation mode is changed from “EV mode” to “HEV mode”.
  • ”And EV ⁇ HEV mode transition is performed.
  • the operation mode is switched from “HEV mode” to “EV mode”, and HEV ⁇ EV mode transition is performed. Is called.
  • the driving mode of the FF hybrid vehicle changes, for example, “HEV mode” ⁇ “EV Transition from “mode” to "HEV mode”. This phenomenon is “EV-HEV hunting”. Specifically, engagement / release of the first clutch CL1 and stop / restart of the engine Eng are repeated in a short time.
  • the target driving force is calculated by feedback control, and the actual vehicle speed is made to follow the target vehicle speed. For this reason, the target driving force may fluctuate due to a response delay in feedback control, and “EV-HEV hunting” may occur.
  • the actual vehicle speed fluctuates according to changes in the road environment and the driving environment.
  • the automatic driving mode is set, the actual vehicle speed is excessively adjusted to the target vehicle speed, and as a result, the target driving force is reduced. Fluctuation and “EV-HEV hunting” may occur.
  • the driver can guess the target driving force for performing the pedal operation himself, and even if “EV-HEV hunting” occurs, it is difficult to feel uncomfortable or annoying.
  • the automatic travel mode the driver does not operate the accelerator pedal or the brake pedal. Therefore, the target driving force cannot be estimated, and it may be annoying when “EV-HEV hunting” occurs. That is, the driver's “EV-HEV hunting” sensitivity increases in the automatic travel mode.
  • this "EV-HEV hunting" is more likely to occur in the automatic driving mode than when the manual driving mode is set, and even in a driving scene that does not feel annoying if in the manual driving mode, There is a problem that it is bothersome when the automatic driving mode is set.
  • the width of the dead zone H (dead zone width) set in the EV region is set in the manual travel mode. It can be considered that the dead band width is expanded. However, when this dead zone width is increased, the transition from the “HEV mode” to the “EV mode” is always suppressed, and the regeneration amount is reduced.
  • the EV permission determination circuit 30 of the FF hybrid vehicle of the first embodiment it is determined whether or not the setting of “EV mode” is permitted based on the output possible torque of the motor generator MG.
  • the width of the dead zone H set on the mode transition map is set.
  • it is determined whether or not the automatic travel mode is set (step S1). If the automatic travel mode is set, it is determined whether or not the target driving force exceeds zero, that is, whether or not the motor generator MG is controlled to the power running side (step S2).
  • the dead zone width is set to “expanded dead zone width” (step S3).
  • the automatic travel mode is not set (when the manual travel mode is set) or when the motor generator MG is controlled to the regeneration side, the dead band width is set to the “normal dead band width” (step S4).
  • the dead zone width Wa set in the power running control region and the dead zone width Wb set in the regeneration control region are set to the same size.
  • the dead zone width W ⁇ set in the power running control region is an expanded width with respect to the dead zone width Wa set in the power running control region when the manual travel mode is set.
  • the dead zone width W ⁇ set in the regenerative control region does not increase with respect to the dead zone width Wb set in the regenerative control region when the manual travel mode is set, and has the same width.
  • the width of the dead zone H when the automatic travel mode is set is such that when the motor generator MG is controlled to the regenerative side when the motor generator MG is controlled to the power running side when the expansion amount with respect to the width of the dead zone when the manual travel mode is set Bigger than.
  • the dead band width W ⁇ is significantly larger than the dead band width Wa when the manual travel mode is set, and the motor generator MG is controlled to the power running side. Even if the target driving force fluctuates, the operating point P can remain in the dead zone H. As a result, the occurrence of “EV-HEV hunting” can be suppressed, and an increase in mode switching frequency can be suppressed. And the troublesomeness which a driver feels can be reduced.
  • the dead zone width W ⁇ set in the power running control region in the automatic travel mode is set to a size that can absorb the fluctuation of the target driving force that occurs in the automatic travel mode. Therefore, the dead zone width W ⁇ can be set to an appropriate size, and the occurrence of “EV-HEV hunting” in the automatic travel mode can be appropriately suppressed.
  • the dead band width W ⁇ when the motor generator MG is controlled to the regeneration side when the automatic travel mode is set is larger than that when the motor generator MG is controlled to the power running side. Becomes smaller. Therefore, when the motor generator MG is controlled to the regeneration side, it is possible to suppress the EV region from becoming narrow.
  • the transition from the HEV to the EV mode is not limited as compared to when the motor generator MG is controlled to the power running side, and the reduction in the regeneration amount can be suppressed. it can.
  • “EV-HEV hunting” occurs even if the motor generator MG is controlled to the regeneration side regardless of the driving mode, if the target driving force fluctuates. it's possible.
  • the absolute value of the driving force (regenerative force) that requires output is smaller than when the motor generator MG is controlled to the power running side. Therefore, even if the amount of expansion of the dead zone width W ⁇ when controlling the motor generator MG on the regeneration side is smaller than when controlling on the power running side, the occurrence of “EV-HEV hunting” is suppressed and the mode switching frequency increases. The degree is small and it is difficult for the driver to feel bothered.
  • the target driving force is set to prevent the occurrence of hunting in which the fuel cut for stopping fuel injection to the engine Eng and the fuel cut recover for releasing the fuel cut are repeated. Reduces servo performance when calculating by feedback control. Therefore, when the motor generator MG is controlled to the regenerative side, the absolute value of the driving force (regenerative force) that requires output is smaller than when the motor generator MG is controlled to the power running side, and the target driving force is reduced. The wobbling width becomes narrower. Therefore, the occurrence of “EV-HEV hunting” can be suppressed without increasing the width of the dead zone H in the automatic travel mode.
  • a braking force is generated by the regenerative torque of the motor generator MG.
  • the braking force realized by the regenerative torque at this time is equivalent to the engine braking force (engine friction). If the braking force that can be achieved with this regenerative torque is insufficient for the required deceleration, the system shifts to the HEV mode and generates braking force by engine braking force (engine friction).
  • a braking force is generated by a hydraulic braking force.
  • the regeneration amount by the motor generator MG is set to be larger than that corresponding to the engine braking force (engine friction), and the strong regeneration mode in which the braking force generated by the regenerative torque is expanded.
  • the braking force that can be achieved with the regenerative torque is insufficient for the required deceleration, the braking force is generated by the engine braking force (engine friction) and the hydraulic braking force, but the braking force by the regenerative torque is expanded. As a result, the use of the hydraulic braking force is limited.
  • the dead zone width W ⁇ set in the regenerative control region is not enlarged with respect to the dead zone width Wb set in the regenerative control region when the manual travel mode is set. It becomes the width. Therefore, as shown in FIG. 2, when the motor generator MG is controlled to the regeneration side, the size of the EV region does not change between the manual travel mode and the automatic travel mode.
  • the HEV ⁇ EV mode transition can be caused in the same way as when the manual driving mode is set even in the automatic driving mode. For this reason, it is possible to prevent the regenerative amount from being lowered as compared with the manual travel mode setting.
  • Hybrid driving mode in which both the motor (motor generator MG) and the engine Eng are connected to driving wheels (left driving wheel LT, right driving wheel RT) so that driving force can be transmitted, and the engine
  • An electric travel mode (EV mode) connected to the drive wheels (left drive wheel LT, right drive wheel RT) so that only the motor (motor generator MG) can be transmitted with the Eng disconnected from the drive system.
  • the target driving force is calculated based on the vehicle speed VSP and the driving operation APO of the driver
  • the target driving force is calculated based on the target vehicle speed and the actual vehicle speed
  • the automatic driving is not set when the motor (motor generator MG) is controlled to the power running side (when the manual driving mode is set).
  • the dead band width W ⁇ when the motor (motor generator MG) is controlled to the power running side is set to the motor (motor generator MG) when the automatic travel is not set (when the manual travel mode is set). Is increased with respect to the dead zone width Wa when controlling the motor to the power running side, and the dead zone width W ⁇ when controlling the motor (motor generator MG) to the regeneration side is set when the automatic running is not set (when the manual running mode is set). Further, the dead zone width Wb when the motor (motor generator MG) is controlled to the regeneration side is not enlarged. As a result, the HEV ⁇ EV mode transition can be performed in the regenerative control even in the automatic travel mode as in the case where the manual travel mode is set, and the regenerative amount is lower than that in the manual travel mode setting. Can be prevented.
  • the target driving force is calculated by feedback control, and the dead zone width W ⁇ when the motor (motor generator MG) is controlled to the power running side is a fluctuation of the target driving force by the feedback control.
  • the dead zone width W ⁇ can be set to an appropriate size, and the occurrence of “EV-HEV hunting” in the automatic travel mode can be appropriately suppressed.
  • the hybrid vehicle control method of the present disclosure has been described based on the first embodiment.
  • the specific configuration is not limited to the first embodiment, and the invention according to each claim of the claims is not limited thereto. Design changes and additions are allowed without departing from the gist.
  • the dead zone width W ⁇ when the motor generator MG is controlled to the regeneration side in the automatic running mode is not enlarged with respect to the dead zone width Wb in the manual running mode. Since the amount of expansion of the dead zone width W ⁇ only needs to be smaller than the dead zone width W ⁇ when the motor generator MG is controlled to the power running side, the dead zone width W ⁇ may be larger than the dead zone width Wb.
  • the hybrid vehicle control method according to the first embodiment is applied to an FF hybrid vehicle including a parallel hybrid drive system called a 1 motor / 2 clutch
  • the present invention is not limited to this.
  • the hybrid vehicle control method of the present disclosure can be applied to any hybrid vehicle that can switch between the EV mode and the HEV mode regardless of the form of the drive train.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

自動走行モードを設定したとき、モード切替頻度の増加を抑制しつつ、回生量の低下を抑えることができるハイブリッド車両の制御方法を提供すること。 目標駆動力の大きさに応じてHEVモードとEVモードを切り替えるハイブリッド車両の制御方法において、マニュアル走行モード設定時、目標駆動力を車速（VSP）とドライバの運転操作（APO）とに基づいて演算し、自動走行モード設定時、目標駆動力を目標車速と実車速とに基づいて演算する。また、自動走行モード設定時、モータジェネレータ（MG）を力行側に制御するときのマニュアル走行モード設定時の不感帯幅（Ｗａ）に対する不感帯幅（Ｗα）の拡大量を、モータジェネレータ（MG）を回生側に制御するときのマニュアル走行モード設定時の不感帯幅（Ｗｂ）に対する不感帯幅（Ｗβ）の拡大量よりも大きくする構成とした。

Description

ハイブリッド車両の制御方法
　本開示は、ハイブリッド車両の制御方法に関するものである。
　従来、モータ及びエンジンの双方を駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続するハイブリッド走行モードと、エンジンを駆動系から切り離し、モータのみを駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続する電気走行モードとを切り替えるハイブリッド車両の制御方法が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１２-９１５５８号公報
　ところで、ハイブリッド車両において、ドライバがペダル操作を行うことなく実車速を目標車速に追従させる自動走行モードを設定したときでは、ドライバが自らペダル操作を行なって走行するマニュアル走行モード時には生じない微小な車速制御が発生する。また、そのような微小な車速制御に対応するため、自動走行時には、マニュアル走行時と比べて目標駆動力のふらつきが増加する。しかしながら、このような目標駆動力のふらつきに応じて、マニュアル走行時と同じ基準に基づいて電気走行モードとハイブリッド走行モードとの切り替え制御を行うと、マニュアル走行時よりもモード切替の頻度が増え、ドライバに煩わしさを感じさせるという問題が生じる。
一方、モード切替の頻度の増加を抑えるため、ハイブリッド走行領域と電気走行領域との間に設定される不感帯（ヒステリシス領域）の幅を大きく設定すると、ハイブリッド走行モードから電気走行モードへのモード遷移が制限され、回生量が低下する。
　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自動走行モードを設定したときに、モード切替頻度の増加を抑制しつつ、回生量の低下を抑えることができるハイブリッド車両の制御方法を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示は、モータ及びエンジンの双方を駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続するハイブリッド走行モードと、エンジンを駆動系から切り離してモータのみを駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続する電気走行モードとを切り替えるハイブリッド車両の制御方法である。
　まず、モータを力行側に制御するときの目標駆動力もしくはモータを回生側に制御するときの目標駆動力を演算する。
　次に、目標駆動力が、絶対値の小さい領域に設定した電気走行領域と、電気走行領域より絶対値の大きい領域に設定したハイブリッド走行領域とのいずれにあるかを判断する。
　さらに、目標駆動力が電気走行領域からハイブリッド走行領域に移行した場合、電気走行モードからハイブリッド走行モードに切り替える。
　また、目標駆動力がハイブリッド走行領域から不感帯を通り電気走行領域に移行した場合、ハイブリッド走行モードから電気走行モードに切り替える。
　そして、自動走行非設定時、目標駆動力を車速とドライバの運転操作とに基づいて演算する。一方、自動走行設定時、目標駆動力を目標車速と実車速とに基づいて演算すると共に、モータを力行側に制御するときの自動走行非設定時の不感帯幅に対する不感帯幅の拡大量を、モータを回生側に制御するときの自動走行非設定時の不感帯幅に対する不感帯幅の拡大量よりも大きくする。
　よって、本開示では、自動走行モードを設定したとき、モード切替頻度の増加を抑制しつつ、回生量の低下を抑えることができる。
実施例１のハイブリッド車両の制御方法を適用したＦＦハイブリッド車両を示す全体構成図である。 実施例１のハイブリッド車両の制御方法によって設定されたモード遷移マップの一例を示す図である。 実施例１にて用いる変速スケジュールマップの一例を示す図である。 実施例１のＥＶ許可判定回路の構成を示すブロック図である。 実施例１の不感帯幅設定部にて実行される不感帯幅設定処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１のＥＶ許可判定部にて実行されるＥＶ許可判定処理の流れを示すフローチャートである。 自動走行モード中の通常設定時での制動力分担量を模式的に示す説明図である。 自動走行モード中の液圧ブレーキ力の利用を制限する設定時での制動力分担量を模式的に示す説明図である。
　以下、本開示のハイブリッド車両の制御方法を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
　（実施例１）
　まず、構成を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車両の制御方法は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１の制御方法が適用されたＦＦハイブリッド車両の構成を、「駆動系の詳細構成」、「運転モードの詳細構成」、「制御系の詳細構成」、「不感帯幅設定処理構成」、「ＥＶ許可判定処理構成」に分けて説明する。
　［駆動系の詳細構成］
　ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。さらに、このＦＦハイブリッド車両には、ブレーキ液圧アクチュエータBAが設けられている。
　エンジンEngは、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジンEngは、燃焼運転状態ではなく、第１クラッチCL1を締結するだけでクランキング運転状態とすると、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗、等によりフリクショントルクを発生する。
　第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチ等が用いられ、エンジンEng～モータジェネレータMG間の締結／スリップ締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、第１クラッチCL1の締結／スリップ締結／解放は、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する油圧制御にて行われる。
　モータジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ９への回収（充電）を行なうものである。
　第２クラッチCL2は、無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられたノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVT及びファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。なお、第２クラッチCL2は、図１に示すように、モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定してもよい。
　無段変速機CVTは、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。
　プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。
　プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に挟持される。ここで、プーリベルトBEとしては、ピン型ベルトやVDT型ベルトが使用される。
　無段変速機CVTでは、両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。
　ブレーキ液圧アクチュエータBAは、ブレーキペダルBPを踏み込んだ際の踏圧力がマスタシリンダMCによって変換された油圧指令や、ブレーキコントローラ２０からの制動力指令に基づき、各輪のホイールシリンダWCに供給されるホイールシリンダ油圧を制御する。
　［運転モードの詳細構成］
　実施例１のＦＦハイブリッド車両は、上述の駆動系により、運転モードとして、電気走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「HEVモード」という。）等を有する。
　「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、エンジンEngを駆動系から切り離して、モータジェネレータMGのみを駆動力伝達可能となるように左右駆動輪LT,RTに接続する。これにより、「EVモード」では、モータジェネレータMGを力行側に制御するときは、モータジェネレータMGを走行駆動源（モータ）として用いる。また、モータジェネレータMGを回生側に制御するときは、モータジェネレータMGを発電駆動源（ジェネレータ）として用いる。
　なお、「モータジェネレータMGを力行側に制御する」とは、インバータ８からモータジェネレータMGに電力を供給し、モータジェネレータMGで左右駆動輪LT,RTを駆動する力行状態となるように、モータジェネレータMGを制御することである。また、「モータジェネレータMGを回生側に制御する」とは、モータジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTの持っている回転エネルギーがインバータ８に流れ込む回生状態となるように、モータジェネレータMGを制御することである。
　「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、モータジェネレータMG及びエンジンEngの双方を駆動力伝達可能となるように左右駆動輪LT,RTに接続する。これにより、「HEVモード」では、モータジェネレータMGを力行側に制御するときは、エンジンEngとモータジェネレータMGを走行駆動源として用いる。また、モータジェネレータMGを回生側に制御するときは、モータジェネレータMGを発電駆動源（ジェネレータ）として用いる。また、この時には、エンジンEngはモータジェネレータMGに連れ回り回転し、駆動系にエンジンフリクションを与えることができる。
　「EVモード」と「HEVモード」のモード遷移は、目標駆動力と、図２に示すモード遷移マップを用いて行われる。つまり、モータジェネレータMGを力行側に制御するときは、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも上側に設定された力行制御領域上に目標駆動力に応じた動作点Ｐが設定され、この動作点Ｐが、EV領域内にあるときに「EVモード」が選択され、HEV領域内にあるときに「HEVモード」が選択される。また、モータジェネレータMGを回生側に制御するときは、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも下側に設定された回生制御領域上に目標駆動力に応じた動作点Ｐが設定され、この動作点Ｐが、EV領域内にあるときに「EVモード」が選択され、HEV領域内にあるときに「HEVモード」が選択される。
　ここで、「EV領域」とは、目標駆動力の絶対値が小さい領域に設定された電気走行領域であり、「HEV領域」とは、目標駆動力の絶対値がEV領域よりも大きい領域に設定されたハイブリッド走行領域である。EV領域とHEV領域とは、図２において太線で示すEV/HEV切替線によって区画されている。
　また、目標駆動力は、走行モードに応じて演算手法が異なり、自動走行モードが設定されたときには、目標車速と実車速に基づいて演算される。また、マニュアル走行モードが設定されたとき（自動走行非設定時）には、車速とドライバの運転操作（ここでは、アクセル開度やブレーキ踏力）に基づいて演算される。
　すなわち、自動走行モード設定時には、まず、目標車速を任意に設定し、設定した目標車速に応じた目標駆動力を初期値として設定する。次に、車速センサ２３によって実車速を検出し、検出した実車速と目標車速との差分を算出する。そして、この差分を所定範囲に収めるために必要な駆動力調整量を演算し、目標駆動力の初期値に加算して新たな目標駆動力とする。これにより、自動走行モードを設定したときには、目標駆動力は、実車速に基づいたフィードバック制御によって演算される。
一方、マニュアル走行モード設定時には、車速とアクセル開度で決まる運転点と、予め設定された駆動力設定マップを用いて目標駆動力が設定される。
　なお、「自動走行モード」とは、目標駆動力をフィードバック制御によって演算することで、実車速を目標車速に追従させ、ドライバによってアクセルペダル及びブレーキペダルを操作することなく設定した車速（目標車速）で自動的に走行する走行モード（オートクルーズ走行モード）である。具体的には、ICC（Intelligent Cruise Control）、ACC（Adaptive Cruise Control）、ASCD（Auto Speed Control Device）等と呼ばれるシステム概念を含む。これらの自動走行モードのうち、例えばASCDは、車速制御機能を持ち、ドライバが任意に設定した車速を「目標車速」に設定し、当該「目標車速」に実車速を追従させる。また、ICCやACCは、車速制御だけでなく、車間自動制御機能を有し、車両前部に設置したレーダーセンサやカメラ等からの情報に基づき、前方に先行車両がいない場合には、任意に設定した車速「目標車速」とし、前方に先行車両がいる場合には、予め設定した車間距離を一定に保つ車速を「目標車速」に設定して制御する。
そして、自動走行モードでは、ドライバの運転操作とは独立してエンジンEngやモータジェネレータMG、無段変速機CVT、ブレーキ液圧アクチュエータBAを制御することで、車両の駆動力や制動力を制御して加減速度の調整を行う。ここで、加速要求が生じたときは、モータジェネレータMGやエンジンEngの出力トルクで駆動力を発生する。一方、減速要求が生じたときは、まず、モータジェネレータMGの回生トルクで制動力を発生する。そして、回生トルクで実現可能な制動力が減速要求に対して不足する場合には、エンジンブレーキ力（エンジンフリクション）や液圧ブレーキ力によって必要な制動力を発生する。
　また、「マニュアル走行モード」とは、ドライバが自らアクセルペダルやブレーキペダルを操作して、車速をコントロールしながら走行する走行モードである。
　そして、目標駆動力の絶対値が増大し、EV領域に存在する動作点ＰがEV/HEV切替線を横切ってHEV領域に移行した場合、第１クラッチCL1を締結してエンジンEngを燃焼始動し、「EVモード」から「HEVモード」に切り替える。つまり、EV→HEVモード遷移を行う。
　また、目標駆動力の絶対値が減少し、HEV領域に存在する動作点ＰがEV/HEV切替線を横切ってEV領域に移行した場合、第１クラッチCL1を解放してエンジンEngを停止し、「HEVモード」から「EVモード」に切り替える。つまり、HEV→EVモード遷移を行う。ここで、EV領域には、破線で示す不感帯区画線を設定する。そして、EV/HEV切替線と不感帯区画線との間に、所定の大きさの幅を持ち、「HEVモード」を維持させる不感帯Ｈ（図２においてドットを付した部分）を設定する。つまり、HEV→EVモード遷移時、動作点Ｐは、HEV領域から不感帯Ｈを通りEV領域に移行する。そして、動作点Ｐが不感帯Ｈ上に存在する間は「EVモード」に切り替えられず、「HEVモード」が維持される。なお、EV→HEVモード遷移時には不感帯Ｈは無視される。
　また、この不感帯Ｈの幅は、マニュアル走行モードが設定されたときは、モータジェネレータMGを力行側に制御するときと、モータジェネレータMGを回生側に制御するときとで同じ大きさに設定される。つまり、図２に示すように、力行制御領域内に設定された不感帯幅Ｗａと、回生制御領域内に設定された不感帯幅Ｗｂは、同じ大きさであり、ここでは３[ｋＮ]とする。なお、この数値は一例であり、マニュアル走行時に生じる目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさであれば、任意の値に設定することができる。
　一方、自動走行設定時の不感帯Ｈの幅は、モータジェネレータMGを力行側に制御するときには、マニュアル走行モード設定時の不感帯幅Ｗａに対して拡大される。また、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、マニュアル走行モード設定時の不感帯幅Ｗｂに対して拡大されない。
つまり、自動走行モード時に力行制御領域に設定される不感帯区画線は、マニュアル走行モード時に力行制御領域に設定される不感帯区画線よりも目標駆動力が小さい値に設定される。これに対し、自動走行モード時に回生制御領域に設定される不感帯区画線は、マニュアル走行モード時に回生制御領域に設定される不感帯区画線と目標駆動力が同じ値に設定される。
　これにより、自動走行モードを設定したときの不感帯Ｈの幅の、マニュアル走行モード時の不感帯幅Ｗａに対する拡大量は、モータジェネレータMGを力行側に制御するときは、モータジェネレータMGを回生側に制御するときよりも大きくなる。この結果、自動走行モード設定時に、力行制御領域内に設定される不感帯幅Ｗαは、回生制御領域内に設定される不感帯幅Ｗβよりも大きい値に設定され、ここでは、不感帯幅Ｗαが２７[ｋＮ]に設定され、不感帯幅Ｗβが３[ｋＮ]に設定される。
　なお、この数値は一例であり、自動走行モード設定時、モータジェネレータMGを力行側に制御する際に設定される不感帯幅Ｗαは、フィードバック制御によって演算された目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさに設定されていれば、任意の値に設定することができるが、できるだけ小さい値であることが好ましい。この「フィードバック制御によって演算された目標駆動力のふらつき」の幅については、実験等により求める。
また、自動走行モード設定時、モータジェネレータMGを回生側に制御する際に設定される不感帯幅Ｗβは、自動走行モード時の回生量を、マニュアル走行モード時と比べて大幅に低下させない値であれば、任意の値に設定することができる。
　［制御系の詳細構成］
　ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、ブレーキコントローラ２０と、を備えている。そして、センサ類として、モータ回転数センサ６と、変速機入力回転数センサ７と、アクセル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、変速機出力回転数センサ１３と、を備えている。さらに、ブレーキセンサ２１と、レバー位置センサ２２と、車速センサ２３と、自動走行設定スイッチセンサ２４と、を備えている。
　統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温、目標車速等から目標駆動力を演算する。そして、目標駆動力の演算結果に基づき、各アクチュエータ（モータジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT、ブレーキ液圧アクチュエータBA）に対する指令値を演算し、CAN通信線２５を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９，２０へと送信する。
　変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように、無段変速機CVTのプライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePに供給されるプーリ油圧を制御することにより変速制御を行なう。
　変速機コントローラ１５での変速制御は、図３に示す変速スケジュールマップと、車速VSPと目標駆動力DFによる運転点とを用い、変速スケジュール上での運転点（VSP,DF）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることで行われる。変速スケジュールは、図３に示すように、運転点（VSP,DF）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅内で変速比を変更する。なお、図３の太線はアクセル足離し操作によるコースト変速線を示し、例えば、変速比が最High変速比でのコーストEV走行中、車速VSPが低下して減速すると、最High変速比から最Low変速比に向かってダウンシフトする。
　クラッチコントローラ１６は、エンジン回転数センサ１１やモータ回転数センサ６や変速機入力回転数センサ７、等からのセンサ情報を入力し、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力する。これにより、第１クラッチCL1の押付力が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。
　エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するように、エンジンEngのトルク制御を行なう。
　モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータMGのモータトルク制御やモータ回転数制御を行なう。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータジェネレータMGの駆動電流に変化する。また、モータジェネレータMGからの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。
　バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量SOCを管理し、SOC情報を統合コントローラ１４やエンジンコントローラ１７へと送信する。
　ブレーキコントローラ２０は、ブレーキセンサ２１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの制動力指令を達成するように、ブレーキ液圧アクチュエータBAに対して制動力指令を出力し、ブレーキ液圧制御を行う。
　自動走行設定スイッチセンサ２４は、ドライバによってON/OFF操作される自動走行スイッチの操作信号を検出するセンサである。自動走行スイッチがON操作されたときには、自動走行指令を統合コントローラ１４へ送信する。これにより、自動走行モードが設定される。また、自動走行スイッチがOFF操作されたときには、この自動走行設定スイッチセンサ２４は、自動走行解除指令を統合コントローラ１４へ送信する。これにより、自動走行モードの設定が解除されてマニュアル走行モードに設定される。
なお、自動走行モードでは、ドライバがアクセルペダルを操作して所定の車速以上の任意の車速になったときに自動走行設定スイッチをON操作すると、当該任意の車速が目標車速に設定される。その後、図示しないレーダーセンサ等からの情報に基づいて前方に先行車両を検出したときには、検出された先行車両との間の車間距離を一定に維持する車速が目標車速に設定される。
また、ドライバが自動走行スイッチをOFF操作しなくとも、ブレーキペダルを踏む等のドライバによる所定のペダル操作が生じたときには、自動走行設定スイッチセンサ２４によって自動走行解除指令が統合コントローラ１４へ送信され、自動走行モードの設定が解除されてマニュアル走行モードに切り替わる。
　さらに、この実施例１では、統合コントローラ１４が、クルーズコントロール部２６と、図４に示すＥＶ許可判定回路３０を有している。
　クルーズコントロール部２６では、自動走行指令が入力すると、目標車速と実車速を入力し、目標駆動力を演算する。そして、この目標駆動力の演算処理結果に応じて、変速機コントローラ１５、エンジンコントローラ１７、モータコントローラ１８、ブレーキコントローラ２０に対し制御指令を出力する。
変速機コントローラ１５では、アクセル開度以外の情報に基づく変速制御が行われ、エンジンコントローラ１７、モータコントローラ１８では、定速走行や追従走行や加速走行等に応じたエンジントルク制御やモータ回転数制御、モータトルク制御が行われる。
さらにブレーキコントローラ２０では、ブレーキ液圧アクチュエータBAへ制動力指令を出力することにより、減速走行や追従走行等に応じたブレーキ液圧制御を行う。
　ＥＶ許可判定回路３０は、モード遷移マップ上の不感帯Ｈの幅を設定し、設定された不感帯幅と、モータジェネレータMGの出力可能トルクに基づいて「EVモード」の設定を許可するか否かを判定する。ＥＶ許可判定回路３０は、不感帯幅設定部３１と、ＥＶ許可判定部３２と、を有する。
　不感帯幅設定部３１は、図４に示すように、モータ制御判定ブロック３３と、運転状態判定ブロック３４と、不感帯幅選択ブロック３５と、を有している。
　モータ制御判定ブロック３３は、モータジェネレータMGが力行側に制御されているか、回生側に制御されているかを判断する回路である。このモータ制御判定ブロック３３には、判定時点の目標駆動力と、予め設定された閾値情報（＝ゼロ）と、が入力される。そして、モータ制御判定ブロック３３は、目標駆動力が閾値情報（ゼロ）より大きいか否かを判断し、目標駆動力＞ゼロが成立したとき、モータジェネレータMGが力行側に制御されていると判定し、力行判定信号を出力する。また、目標駆動力≦ゼロが成立したとき、モータジェネレータMGが制御側に制御されていると判定し、回生判定信号を出力する。
ここで、目標駆動力は、自動走行モードが設定されているときには、目標車速と実車速に基づいて演算され、マニュアル走行モードが設定されているとき（自動走行非設定時）には、車速とアクセル開度に基づいて演算される。
　運転状態判定ブロック３４は、モータジェネレータMGが力行側に制御され、且つ、自動走行モードが設定されているかを判断する回路である。この運転状態判定ブロック３４には、モータ制御判定ブロック３３からの判定信号と、自動走行設定スイッチセンサ２４からの指令情報が入力される。そして、運転状態判定ブロック３４は、力行判定信号と自動走行指令がいずれも入力されたか否かを判断し、力行ＡＮＤ自動走行が成立したとき、拡大判定信号を出力する。また、回生ＯＲマニュアル走行が成立したとき、通常判定信号を出力する。
　不感帯幅設定ブロック３５は、モード遷移マップ上に設定される不感帯Ｈの幅を設定する回路である。この不感帯幅設定ブロック３５には、運転状態判定ブロック３４からの判定信号が入力される。そして、不感帯幅設定ブロック３５は、拡大判定信号が入力されたとき、不感帯Ｈの幅として「拡大不感帯幅」を選択し、拡大不感帯幅設定信号を出力する。また、この不感帯幅設定ブロック３５は、通常判定信号が入力されたとき、不感帯Ｈの幅として「通常不感帯幅」を選択し、通常不感帯幅設定信号を出力する。
なお、「拡大不感帯幅」とは、マニュアル走行モード時に設定される不感帯幅Ｗａ（Ｗｂ）に対して拡大した大きさの不感帯幅である。また、「通常不感帯幅」とは、マニュアル走行モード時に設定される不感帯幅Ｗａ（Ｗｂ）に対して拡大しない大きさの不感帯幅、つまりマニュアル走行モード時に設定される不感帯幅Ｗａ（Ｗｂ）と同じ大きさの不感帯幅である。
　ＥＶ許可判定部３２は、図４に示すように、モータ差分トルク選択ブロック３６と、ＥＶ時判定ブロック３７と、ＨＥＶ時判定ブロック３８と、許可判定ブロック３９と、を有している。
　モータ差分トルク選択ブロック３６は、モータジェネレータMGの限界トルクと目標駆動力との差を演算する回路である。このモータ差分トルク選択ブロック３６には、モータジェネレータMGの力行側最大トルク（モータ上限トルク）から、判定時点の目標駆動力を差し引いた値（以下、「力行側差分トルク」という）と、判定時点の目標駆動力から、モータジェネレータMGの回生側最小トルク（モータ下限トルク）を差し引いた値（以下、「回生側差分トルク」という）とが入力される。そして、モータ差分トルク選択ブロック３６は、力行側差分トルクと回生側差分トルクのうち、小さい値の方を選択し、「モータ差分トルク」として出力する。
なお、目標駆動力は、自動走行モードが設定されているときには、目標車速と実車速に基づいて演算され、マニュアル走行モードが設定されているとき（自動走行非設定時）には、車速とアクセル開度に基づいて演算される。
　ＥＶ時判定ブロック３７は、目標駆動力がモータジェネレータMGのトルク（モータトルク）によって賄えるか否かを判断する回路である。このＥＶ時判定ブロック３７には、モータ差分トルク選択ブロック３６から出力された「モータ差分トルク」が入力される。そして、ＥＶ時判定ブロック３７は、「モータ差分トルク」が閾値ゼロ[Ｎｍ]以上であるか否かを判断し、モータ差分トルク≧ゼロが成立したとき、モータトルクが目標駆動力を賄えると判定し、ＥＶ許可信号を出力する。また、モータ差分トルク＜ゼロが成立したとき、モータトルクでは目標駆動力を賄えないと判定し、ＥＶ不許可信号を出力する。
　なお、「ＥＶ許可信号」とは、「EVモード」の設定を許可することを指示する信号であり、「ＥＶ不許可信号」とは、「EVモード」の設定を許可しないことを指示する信号である。
　ＨＥＶ時判定ブロック３８は、「モータ差分トルク」が不感帯幅に収まるか否かを判断する回路である。このＨＥＶ時判定ブロック３８には、モータ差分トルク選択ブロック３６から出力された「モータ差分トルク」と、不感帯幅設定ブロック３５からの拡大不感帯幅設定信号又は通常不感帯幅設定信号が入力される。そして、ＨＥＶ時判定ブロック３８は、「モータ差分トルク」が、不感帯幅設定ブロック３５からの入力信号に基づいて設定された不感帯幅以上であるか否かを判断し、モータ差分トルク≧不感帯幅が成立したとき、モード遷移マップ（図２）上に設定された動作点ＰがHEV領域から不感帯Ｈを通りEV領域に移行したと判定し、ＥＶ許可信号を出力する。また、モータ差分トルク＜不感帯幅が成立したとき、モード遷移マップ（図２）上に設定された動作点Ｐが不感帯にとどまっていると判定し、ＥＶ不許可信号を出力する。
　許可判定ブロック３９は、「EVモード」の設定を許可するか否かを判断する回路である。この許可判定ブロック３９には、前回判定時のＦＦハイブリッド車両の運転モードを示す運転モード信号と、ＥＶ時判定ブロック３７から出力された信号と、ＨＥＶ時判定ブロック３８から出力された信号が入力される。そして、許可判定ブロック３９は、前回の判定時に「EVモード」に設定されていたことを示す運転モード信号が入力された場合には、ＥＶ時判定ブロック３７から出力された信号を「ＥＶ判定信号」として出力する。また、前回の判定時に「HEVモード」に設定されていたことを示す運転モード信号が入力された場合には、ＨＥＶ時判定ブロック３８から出力された信号を「ＥＶ判定信号」として出力する。
ここで、「前回の判定時」とは、現時点から遡って最後にＥＶ判定信号を出力したタイミングである。
　［不感帯幅設定処理構成］
　図５は、実施例１の不感帯幅設定部３１にて実行される不感帯幅設定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図５に基づき、実施例１の不感帯幅設定処理構成を説明する。なお、この不感帯幅設定処理は、ＦＦハイブリッド車両のイグニッションスイッチがON状態の間、予め設定された周期にて繰り返し処理が実行される。
　ステップＳ１では、自動走行モードが設定されているか否かを判断する。YES（自動走行モード）の場合にはステップＳ２へ進み、NO（マニュアル走行モード）の場合にはステップＳ４へ進む。
ここで、自動走行モードの設定判断は、自動走行設定スイッチセンサ２４によって検出された自動走行スイッチの操作信号に基づいて行われる。
　ステップＳ２では、ステップＳ１での自動走行モードとの判断に続き、目標駆動力がゼロを上回っているか否か、すなわちモータジェネレータMGを力行側に制御するか否かを判断する。YES（目標駆動力＞ゼロ）の場合にはステップＳ３へ進み、NO（目標駆動力≦ゼロ）の場合にはステップＳ４へ進む。
ここで、目標駆動力は、目標車速と実車速に基づいて演算する。
　ステップＳ３では、ステップＳ２での目標駆動力＞ゼロとの判断に続き、自動走行モードが設定された状態でモータジェネレータMGを力行側に制御するとして、不感帯幅を「拡大不感帯幅」に設定し、エンドへ進む。
　ステップＳ４では、ステップＳ１でのマニュアル走行モードとの判断、又は、ステップＳ２での目標駆動力≦ゼロとの判断に続き、モータジェネレータMGを回生側に制御する、又は、自動走行モードが設定されていないとして、不感帯幅を「通常不感帯幅」に設定し、エンドへ進む。
　［ＥＶ許可判定処理構成］
　図６は、実施例１のＥＶ許可判定部３２にて実行されるＥＶ許可判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に基づき、実施例１のＥＶ許可判定処理構成を説明する。なお、このＥＶ許可判定処理は、ＦＦハイブリッド車両のイグニッションスイッチがON状態の間、予め設定された周期にて繰り返し処理が実行される。
　ステップＳ11では、前回判定時のＦＦハイブリッド車両の運転モードが「EVモード」であるか否かを判断する。YES（EVモード）の場合にはステップＳ12へ進み、NO（HEVモード）の場合にはステップＳ15へ進む。
なお、前回判定時の運転モードについては、統合コントローラ１４が有するメモリ（不図示）等に記憶しておく。
　ステップＳ12では、ステップＳ11での前回EVモードとの判断に続き、力行側差分トルクと回生側差分トルクのいずれか小さい方の値（モータ差分トルク）が、ゼロ以上であるか否かを判断する。YES（モータ差分トルク≧ゼロ）の場合にはステップＳ13へ進み、NO（モータ差分トルク＜ゼロ）の場合にはステップＳ14へ進む。
　ステップＳ13では、ステップＳ12でのモータ差分トルク≧ゼロとの判断に続き、モータトルクによって目標駆動力を賄えるとしてＥＶ許可信号を出力し、エンドへ進む。これにより、ＦＦハイブリッド車両では、「EVモード」が維持される。
ここで、「モータトルクによって目標駆動力を賄える」とは、モータジェネレータMGを力行側に制御する場合では、モータ出力トルクで駆動側の目標駆動力を達成できることであり、モータジェネレータMGを回生側に制御する場合では、モータ回生トルクで回生側の目標駆動力（制動力）を達成できることである。
　ステップＳ14では、ステップＳ12でのモータ差分トルク＜ゼロとの判断に続き、モータトルクによって目標駆動力を賄うことができず、エンジンEngの駆動トルクやエンジンフリクションが必要であるとしてＥＶ不許可信号を出力し、エンドへ進む。これにより、ＦＦハイブリッド車両では、「HEVモード」へのモード遷移が可能となる。
　ステップＳ15では、ステップＳ11での前回HEVモードとの判断に続き、力行側差分トルクと回生側差分トルクのいずれか小さい方の値（モータ差分トルク）が、図５に示す不感帯幅設定処理にて設定された不感帯幅以上の値であるか否かを判断する。YES（モータ差分トルク≧不感帯幅）の場合にはステップＳ16へ進み、NO（モータ差分トルク＜不感帯幅）の場合にはステップＳ17へ進む。
　ステップＳ16では、ステップＳ15でのモータ差分トルク≧不感帯幅との判断に続き、モード遷移マップ（図２）上に設定された動作点Ｐが不感帯Ｈを通りすぎてEV領域に移行したとしてＥＶ許可信号を出力し、エンドへ進む。これにより、ＦＦハイブリッド車両では、「EVモード」へのモード遷移が可能となる。
　ステップＳ17では、ステップＳ15でのモータ差分トルク＜不感帯幅との判断に続き、モード遷移マップ（図２）上に設定された動作点Ｐが不感帯Ｈに留まっているとしてＥＶ不許可信号を出力し、エンドへ進む。これにより、ＦＦハイブリッド車両では、「HEVモード」が維持される。
　次に、作用を説明する。まず、「EV-HEVハンチングと走行モードの違いによる課題」を説明し、続いて、実施例１のハイブリッド車両の制御方法における作用を「EV-HEVハンチング抑制作用」、「回生低減防止作用」に分けて説明する。
　［EV-HEVハンチングと走行モードの違いによる課題］
　実施例１のＦＦハイブリッド車両では、目標駆動力とモード遷移マップを用いて、運転モードを、エンジンEngを駆動系から切り離した「EVモード」と、エンジンEngを駆動系に連結した「HEVモード」のいずれかに設定する。
　そして、目標駆動力の変動によって、この目標駆動力に応じて設定される動作点Ｐが、モード遷移マップ上のEV領域からHEV領域へと移動すると、運転モードは「EVモード」から「HEVモード」に切り替えられ、EV→HEVモード遷移が行われる。また、動作点Ｐが、モード遷移マップ上のHEV領域から不感帯Ｈを通ってEV領域へと移動すると、運転モードは「HEVモード」から「EVモード」に切り替えられ、HEV→EVモード遷移が行われる。
　ここで、目標駆動力がふらつき、動作点ＰがEV領域とHEV領域との間を短時間で繰り返し移動すると、ＦＦハイブリッド車両の運転モードが、例えば短時間の間に「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」と遷移する。この現象が「EV-HEVハンチング」である。
具体的には、第１クラッチCL1の締結/解放や、エンジンEngの停止/再始動が短時間の間に繰り返される。
　一方、自動走行モードが設定されたときでは、目標駆動力をフィードバック制御によって演算し、実車速を目標車速に追従させる。そのため、フィードバック制御の応答遅れによって目標駆動力がふらつき、「EV-HEVハンチング」が生じることがある。
　また、実車速は、道路環境や走行環境の変化に応じて変動するが、自動走行モードが設定されたときには、この実車速の変動を目標車速に合わせすぎてしまい、結果的に目標駆動力がふらついて「EV-HEVハンチング」が生じることがある。
　さらに、マニュアル走行モードが設定されているときであれば、ドライバが自らペダル操作を行うために目標駆動力を推測でき、「EV-HEVハンチング」が生じても違和感や煩わしさを感じにくい。しかし、自動走行モードを設定しているときでは、ドライバはアクセルペダルやブレーキペダルの操作を行ってない。そのため、目標駆動力を推測できず、「EV-HEVハンチング」が生じた場合には煩わしく感じることがある。つまり、自動走行モード時には、ドライバの「EV-HEVハンチング」感度が高くなる。
　つまり、この「EV-HEVハンチング」は、自動走行モード時では、マニュアル走行モードが設定されたときよりも発生しやすい上、マニュアル走行モードであれば煩わしさを感じない走行シーンであっても、自動走行モードを設定しているときには煩わしく感じるという問題がある。
　なお、自動走行モード時に「EV-HEVハンチング」の発生を抑えるため、自動走行モードが設定されたときには、EV領域に設定される不感帯Ｈの幅（不感帯幅）を、マニュアル走行モード時に設定される不感帯幅よりも拡大することが考えられる。
しかしながら、この不感帯幅を拡大すると「HEVモード」から「EVモード」への遷移が常に抑制されることになり、回生量が低下する。
　［EV-HEVハンチング抑制作用］
　実施例１のＦＦハイブリッド車両のＥＶ許可判定回路３０では、モータジェネレータMGの出力可能トルクに基づいて「EVモード」の設定を許可するか否かを判定する。
　すなわち、まず、モード遷移マップ上に設定される不感帯Ｈの幅を設定する。このとき、図５に示すように、自動走行モードが設定されているか否かを判断する（ステップＳ１）。そして、自動走行モードが設定されていれば、目標駆動力がゼロを上回っているか否か、つまり、モータジェネレータMGを力行側に制御するか否かを判断する（ステップＳ２）。ここで、モータジェネレータMGを力行側に制御する場合には、不感帯幅を「拡大不感帯幅」に設定する（ステップＳ３）。一方、自動走行モードが設定されていない場合（マニュアル走行モード設定時）や、モータジェネレータMGを回生側に制御する場合には、不感帯幅を「通常不感帯幅」に設定する（ステップＳ４）。
　これにより、図２に示すように、マニュアル走行モード設定時には、力行制御領域に設定された不感帯幅Ｗａと、回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗｂは、同じ大きさに設定される。また、自動走行モード設定時には、力行制御領域に設定された不感帯幅Ｗαは、マニュアル走行モード設定時に力行制御領域に設定された不感帯幅Ｗａに対して拡大した幅になる。一方、回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗβは、マニュアル走行モード設定時に回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗｂに対して拡大せず、同じ大きさの幅になる。
　つまり、自動走行モード設定時の不感帯Ｈの幅は、マニュアル走行モード設定時の不感帯の幅に対する拡大量が、モータジェネレータMGを力行側に制御するときに、モータジェネレータMGを回生側に制御するときよりも大きくなる。
　そのため、自動走行モード時、モータジェネレータMGを力行側に制御するとき、マニュアル走行モード設定時の不感帯幅Ｗａよりも、不感帯幅Ｗαが大幅に大きくなり、このモータジェネレータMGを力行側に制御するときに目標駆動力がふらついても、動作点Ｐを不感帯Ｈ内に留まらせておくことができる。この結果、「EV-HEVハンチング」の発生を抑えることができ、モード切替頻度の増加を抑制することができる。そして、ドライバが感じる煩わしさを低減することができる。
　特に、この実施例１では、自動走行モード時に力行制御領域内に設定される不感帯幅Ｗαが、自動走行モード時に生じる目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさに設定されている。そのため、この不感帯幅Ｗαを適切な大きさに設定することができ、自動走行モード時の「EV-HEVハンチング」の発生を適切に抑制することができる。
　［回生低減防止作用］
　上述のように、実施例１のＦＦハイブリッド車両のＥＶ許可判定回路３０では、自動走行モードが設定されているときであっても、モータジェネレータMGを回生側に制御する場合の不感帯幅Ｗβは「通常不感帯幅」に設定される。
　これにより、自動走行モード設定時に、モータジェネレータMGを回生側に制御するときの不感帯幅Ｗβは、マニュアル走行モード設定時の不感帯の幅に対する拡大量が、モータジェネレータMGを力行側に制御するときよりも小さくなる。そのため、モータジェネレータMGを回生側に制御する際、EV領域が狭くなることを抑制できる。
　すなわち、自動走行モード時において、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、モータジェネレータMGを力行側に制御するときよりもHEV→EVモード遷移が制限されず、回生量の低下を抑制することができる。
　なお、実施例１のＦＦハイブリッド車両において、走行モードに拘らず、モータジェネレーMGを回生側に制御する場合であっても、目標駆動力にふらつきが生じれば「EV-HEVハンチング」が発生する可能性はある。
　しかしながら、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、出力が必要となる駆動力（回生力）の絶対値が、モータジェネレータMGを力行側に制御する場合よりも小さい。そのため、モータジェネレータMGを回生側に制御するときの不感帯幅Ｗβの拡大量を、力行側に制御するときより小さくしても、「EV-HEVハンチング」の発生が抑制されてモード切替頻度が増える度合いが小さくなり、ドライバに煩わしさを感じさせにくい。
　つまり、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、エンジンEngへの燃料噴射を停止する燃料カットと、燃料カットを解除する燃料カットリカバとが繰り返されるハンチングが生じることを防止するため、目標駆動力をフィードバック制御によって演算する際のサーボ性能を落とす。そのため、モータジェネレータMGを回生側に制御する場合では、このモータジェネレータMGを力行側に制御する場合と比べて、出力が必要となる駆動力（回生力）の絶対値が小さくなり、目標駆動力のふらつき幅が狭くなる。そのため、自動走行モード時に不感帯Ｈの幅を拡大しなくても「EV-HEVハンチング」の発生を抑制することができる。
　また、図７Ａに示すように、自動走行モードでは、通常設定時、減速要求が発生したら、まず、モータジェネレータMGの回生トルクによって制動力を発生する。このときの回生トルクで実現する制動力は、エンジンブレーキ力（エンジンフリクション）相当とする。そして、この回生トルクで実現可能な制動力が要求減速度に対して不足する場合には、HEVモードへ遷移してエンジンブレーキ力（エンジンフリクション）によって制動力を発生し、さらに不足する場合には液圧ブレーキ力によって制動力を発生する。
　これに対し、自動走行モード時、図７Ｂに示すように、モータジェネレータMGによる回生量をエンジンブレーキ力（エンジンフリクション）相当よりも多く設定し、回生トルクで生じる制動力を拡大する強回生モードに設定したときでは、回生トルクで実現可能な制動力が要求減速度対して不足する場合、エンジンブレーキ力（エンジンフリクション）及び液圧ブレーキ力によって制動力を発生するものの、回生トルクによる制動力を拡大したことで、液圧ブレーキ力の利用が制限される。そして、このような場合では、通常、回生トルクの上限が制限されてエンジンブレーキ力（エンジンフリクション）が必要であると判断されたときに、運転モードを「HEVモード」に固定する機能がある。そして、この機能が有効になったときには、運転モードが「HEVモード」に固定されるため、「EV-HEVハンチング」は発生することはない。
そのため、このように運転モードを「HEVモード」に固定する機能を備えた場合では、モータジェネレーMGを回生側に制御する場合に、モータジェネレータMGを力行側に制御する場合と比べて「EV-HEVハンチング」が発生しにくく、自動走行モード時であっても、不感帯幅Ｗβの拡大を抑えることができて、回生量の低下を抑制することができる。
　そして、この実施例１では、自動走行モード設定時、回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗβは、マニュアル走行モード設定時に回生制御領域に設定された不感帯幅Ｗｂに対して拡大せず、同じ大きさの幅になる。そのため、図２に示すように、モータジェネレータMGを回生側に制御するときには、マニュアル走行モードと、自動走行モードとで、EV領域の大きさが変わらない。
　そのため、HEV→EVモード遷移は、自動走行モードであってもマニュアル走行モードが設定された場合と同様に生じさせることができる。このため、マニュアル走行モード設定時と比べて、回生量が低下することを防止できる。
　次に、効果を説明する。
　実施例１のハイブリッド車両の制御方法にあっては、下記に列挙する効果が得られる。
　(1) モータ（モータジェネレータMG）及びエンジンEngの双方を駆動力伝達可能となるように駆動輪（左駆動輪LT,右駆動輪RT）に接続するハイブリッド走行モード（HEVモード）と、前記エンジンEngを駆動系から切り離して前記モータ（モータジェネレータMG）のみを駆動力伝達可能となるように前記駆動輪（左駆動輪LT,右駆動輪RT）に接続する電気走行モード（EVモード）とを切り替えるハイブリッド車両の制御方法において、
　前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの目標駆動力もしくは前記モータ（モータジェネレータMG）を回生側に制御するときの目標駆動力を演算し、
　前記目標駆動力が、絶対値の小さい領域に設定した電気走行領域（EV領域）と、前記電気走行領域より絶対値の大きい領域に設定したハイブリッド走行領域（HEV領域）とのいずれにあるかを判断し、
　前記目標駆動力が前記電気走行領域（EV領域）から前記ハイブリッド走行領域（HEV領域）に移行した場合、前記電気走行モードから（EVモード）前記ハイブリッド走行モード（HEVモード）に切り替え、
　前記目標駆動力が前記ハイブリッド走行領域（HEV領域）から不感帯Ｈを通り前記電気走行領域（EV領域）に移行した場合、前記ハイブリッド走行モード（HEVモード）から前記電気走行モード（EVモード）に切り替え、
　自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）、前記目標駆動力を車速VSPとドライバの運転操作APOとに基づいて演算し、
　自動走行設定時、前記目標駆動力を目標車速と実車速とに基づいて演算すると共に、前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの前記自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）の不感帯幅Ｗａに対する不感帯幅Ｗαの拡大量を、前記モータ（モータジェネレータMG）を回生側に制御するときの前記自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）の不感帯幅Ｗｂに対する不感帯幅Ｗβの拡大量よりも大きくする構成とした。
　これにより、自動走行モードを設定したとき、モード切替頻度の増加を抑制しつつ、回生量の低下を抑えることができる。
　(2) 前記自動走行設定時、前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの不感帯幅Ｗαを、前記自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）に前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの不感帯幅Ｗａに対して拡大し、前記モータ（モータジェネレータMG）を回生側に制御するときの不感帯幅Ｗβを、前記自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）に前記モータ（モータジェネレータMG）を回生側に制御するときの不感帯幅Ｗｂに対して拡大しない構成とした。
　これにより、回生制御時、自動走行モードであってもマニュアル走行モードが設定された場合と同様にHEV→EVモード遷移を行うことができ、マニュアル走行モード設定時と比べて、回生量が低下することを防止できる。
　(3) 前記自動走行設定時、前記目標駆動力をフィードバック制御によって演算すると共に、前記モータ（モータジェネレータMG）を力行側に制御するときの不感帯幅Ｗαを、前記フィードバック制御による目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさに設定する構成とした。
　これにより、不感帯幅Ｗαを適切な大きさに設定することができ、自動走行モード時の「EV-HEVハンチング」の発生を適切に抑制することができる。
　以上、本開示のハイブリッド車両の制御方法を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。
　実施例１では、自動走行モード時にモータジェネレータMGを回生側に制御するときの不感帯幅Ｗβを、マニュアル走行モード時の不感帯幅Ｗｂに対して拡大しない例を示したが、これに限らない。不感帯幅Ｗβの拡大量が、モータジェネレータMGを力行側に制御するときの不感帯幅Ｗαよりも小さければよいので、上記不感帯幅Ｗβは、不感帯幅Ｗｂに対して拡大してもよい。
　実施例１におけるハイブリッド車両の制御方法は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用した例を示したが、これに限らない。本開示のハイブリッド車両の制御方法は、EVモードとHEVモードを切り替え可能なハイブリッド車両であれば、駆動系の形態に拘らず適用することができる。

Claims (3)

  1. 　モータ及びエンジンの双方を駆動力伝達可能となるように駆動輪に接続するハイブリッド走行モードと、前記エンジンを駆動系から切り離して前記モータのみを駆動力伝達可能となるように前記駆動輪に接続する電気走行モードとを切り替えるハイブリッド車両の制御方法において、
    　前記モータを力行側に制御するときの目標駆動力もしくは前記モータを回生側に制御するときの目標駆動力を演算し、
    　前記目標駆動力が、絶対値の小さい領域に設定した電気走行領域と、前記電気走行領域より絶対値の大きい領域に設定したハイブリッド走行領域とのいずれにあるかを判断し、
    　前記目標駆動力が前記電気走行領域から前記ハイブリッド走行領域に移行した場合、前記電気走行モードから前記ハイブリッド走行モードに切り替え、
    　前記目標駆動力が前記ハイブリッド走行領域から不感帯を通り前記電気走行領域に移行した場合、前記ハイブリッド走行モードから前記電気走行モードに切り替え、
    　自動走行非設定時、前記目標駆動力を車速とドライバの運転操作とに基づいて演算し、
    　自動走行設定時、前記目標駆動力を目標車速と実車速とに基づいて演算すると共に、前記モータを力行側に制御するときの前記自動走行非設定時の不感帯幅に対する不感帯幅の拡大量を、前記モータを回生側に制御するときの前記自動走行非設定時の不感帯幅に対する不感帯幅の拡大量よりも大きくする
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
  2. 　請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
    　前記自動走行設定時、前記モータを力行側に制御するときの不感帯幅を、前記自動走行非設定時に前記モータを力行側に制御するときの不感帯幅に対して拡大し、前記モータを回生側に制御するときの不感帯幅を、前記自動走行非設定時に前記モータを回生側に制御するときの不感帯幅に対して拡大しない
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御方法において、
    　前記自動走行設定時、前記目標駆動力をフィードバック制御によって演算すると共に、前記モータを力行側に制御するときの不感帯幅を、前記フィードバック制御による目標駆動力のふらつきを吸収可能な大きさに設定する
    　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
PCT/JP2017/014127 2017-04-04 2017-04-04 ハイブリッド車両の制御方法 WO2018185849A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP17904858.2A EP3608186B1 (en) 2017-04-04 2017-04-04 Control method for hybrid vehicles
US16/500,277 US10857992B2 (en) 2017-04-04 2017-04-04 Control method for hybrid vehicles
PCT/JP2017/014127 WO2018185849A1 (ja) 2017-04-04 2017-04-04 ハイブリッド車両の制御方法
CN201780089289.0A CN110475700B (zh) 2017-04-04 2017-04-04 混合动力车辆的控制方法
JP2019510544A JP6683290B2 (ja) 2017-04-04 2017-04-04 ハイブリッド車両の制御方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2017/014127 WO2018185849A1 (ja) 2017-04-04 2017-04-04 ハイブリッド車両の制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018185849A1 true WO2018185849A1 (ja) 2018-10-11

Family

ID=63713013

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/014127 WO2018185849A1 (ja) 2017-04-04 2017-04-04 ハイブリッド車両の制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10857992B2 (ja)
EP (1) EP3608186B1 (ja)
JP (1) JP6683290B2 (ja)
CN (1) CN110475700B (ja)
WO (1) WO2018185849A1 (ja)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7024326B2 (ja) * 2017-10-31 2022-02-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US11117566B2 (en) * 2018-05-08 2021-09-14 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems of a hybrid vehicle
KR102574116B1 (ko) * 2018-11-09 2023-09-05 현대자동차주식회사 차량 및 그 제어 방법
JP7294272B2 (ja) * 2020-08-07 2023-06-20 トヨタ自動車株式会社 電気自動車
JP2022049811A (ja) * 2020-09-17 2022-03-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP7240430B2 (ja) * 2021-03-08 2023-03-15 本田技研工業株式会社 車両の制御装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010179865A (ja) * 2009-02-09 2010-08-19 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2010221853A (ja) * 2009-03-24 2010-10-07 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のモード切換制御装置
JP2012086802A (ja) * 2010-10-22 2012-05-10 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2012091558A (ja) 2010-10-25 2012-05-17 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008000629A1 (de) * 2008-03-12 2009-09-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb von Hybridsystemen
CN102625886B (zh) * 2009-05-19 2014-05-14 丰田自动车株式会社 车辆用动力传递装置的控制装置
WO2012032605A1 (ja) * 2010-09-07 2012-03-15 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP5383626B2 (ja) * 2010-11-01 2014-01-08 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置
JP5496854B2 (ja) * 2010-11-01 2014-05-21 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置
JP5501260B2 (ja) * 2011-02-03 2014-05-21 ジヤトコ株式会社 車両の制御装置
JP2013035441A (ja) * 2011-08-09 2013-02-21 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
WO2013035730A1 (ja) * 2011-09-05 2013-03-14 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置および制御方法
US9421967B2 (en) * 2012-03-13 2016-08-23 Nissan Motor Co., Ltd. Control device for hybrid vehicle
JP5928576B2 (ja) * 2012-03-15 2016-06-01 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
MY162010A (en) * 2013-09-05 2017-05-31 Nissan Motor Vehicle control device
EP3121082B1 (en) * 2014-03-20 2018-12-19 Nissan Motor Co., Ltd Hybrid vehicle controller
JP6401101B2 (ja) * 2015-04-17 2018-10-03 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP3446914B1 (en) * 2016-04-19 2020-03-25 Nissan Motor Co., Ltd. Electric vehicle control method and electric vehicle control device
JP6520884B2 (ja) * 2016-10-12 2019-05-29 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
US11325600B2 (en) * 2017-04-04 2022-05-10 Nissan Motor Co., Ltd. Vehicle control method and vehicle control device
KR102531298B1 (ko) * 2017-12-21 2023-05-12 현대자동차주식회사 차량 및 그 제어방법

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010179865A (ja) * 2009-02-09 2010-08-19 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2010221853A (ja) * 2009-03-24 2010-10-07 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両のモード切換制御装置
JP2012086802A (ja) * 2010-10-22 2012-05-10 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2012091558A (ja) 2010-10-25 2012-05-17 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
EP3608186A1 (en) 2020-02-12
CN110475700B (zh) 2020-06-26
CN110475700A (zh) 2019-11-19
JP6683290B2 (ja) 2020-04-15
US20200164860A1 (en) 2020-05-28
EP3608186B1 (en) 2021-01-13
JPWO2018185849A1 (ja) 2020-01-09
EP3608186A4 (en) 2020-03-18
US10857992B2 (en) 2020-12-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6760488B2 (ja) 車両の制御方法及び車両の制御装置
WO2018185849A1 (ja) ハイブリッド車両の制御方法
US9896083B2 (en) Vehicle control device
JP5521340B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US10160446B2 (en) Device and method for controlling motor output of a hybrid vehicle
CN109072998B (zh) 车辆控制装置
WO2018190021A1 (ja) 電動車両の制御方法及び制御装置
US10962111B2 (en) Control device and control method for vehicle including continuously variable transmission
JP2018177084A (ja) ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置
JP6702505B2 (ja) 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法
JP6777225B2 (ja) ハイブリッド車両の制御方法及びハイブリッド車両の制御装置
WO2018189904A1 (ja) 電動車両の制御方法及び電動車両の制御装置
JP6741150B2 (ja) 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法
JP5958649B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17904858

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019510544

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017904858

Country of ref document: EP

Effective date: 20191104