WO2018190021A1 - 電動車両の制御方法及び制御装置 - Google Patents

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WO2018190021A1
WO2018190021A1 PCT/JP2018/007954 JP2018007954W WO2018190021A1 WO 2018190021 A1 WO2018190021 A1 WO 2018190021A1 JP 2018007954 W JP2018007954 W JP 2018007954W WO 2018190021 A1 WO2018190021 A1 WO 2018190021A1
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brake
regenerative braking
control
gradient
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哲庸 森田
英史 田原
寛志 有田
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present disclosure relates to a control method and a control device for an electric vehicle having a motor / generator as a drive source.
  • regenerative braking force may be given by the sum of coast regeneration amount and brake cooperative regeneration amount. If the regenerative brake force change gradient is set independently of the mechanical brake force change gradient, the regenerative brake force response speed is faster than the mechanical brake force response speed, so the mechanical brake force change gradient ⁇ regenerative brake force change gradient. . Therefore, for example, if the target deceleration driving force increases to the side where the deceleration force is increased while the regenerative braking force is being lowered, the mechanical brake response speed to increase the mechanical braking force is not in time, and the vehicle deceleration is insufficient, resulting in drivability. There was a problem of worsening.
  • This disclosure has been made paying attention to the above-described problem, and aims to achieve improvement in drivability when the regenerative braking force changes when a brake deceleration request is made.
  • the present disclosure includes a motor / generator as a drive source.
  • the target deceleration driving force is realized by coast regeneration / brake cooperative regeneration / mechanical brake
  • the regenerative braking force is the sum of the coast regeneration amount and the brake cooperative regeneration amount.
  • the regenerative brake force change gradient is limited so that mechanical brake force response speed> regenerative brake force change speed.
  • FIG. 1 is an overall system diagram illustrating an FF hybrid vehicle (an example of an electric vehicle) to which a control method and a control device of Example 1 are applied. It is a coast target driving force map which shows an example of the coast target driving force characteristic with respect to the vehicle speed when the weak regeneration mode is selected and the coast target driving force characteristic with respect to the vehicle speed when the strong regeneration mode is selected. It is a target deceleration driving force sharing comparison diagram showing a comparison of the ratios of coast regeneration, brake cooperative regeneration, and mechanical brake when the weak regeneration mode is selected and when the strong regeneration mode is selected. It is a concept block diagram which shows a regeneration rate restriction
  • FIG. 1 It is a flowchart which shows the flow of the regeneration rate restriction
  • FIG. It is a time chart which shows each characteristic of regenerative brake force, mechanical brake force, and target deceleration drive force when not restricting the regenerative brake force fall gradient in the brake deceleration scene where the target deceleration drive force increases in the comparative example.
  • 6 is a time chart showing characteristics of a regenerative brake force, a mechanical brake force, and a target deceleration drive force when the regenerative brake force change gradient is limited in a scene where the target deceleration drive force increases in the first embodiment.
  • Example 5 is a regenerative braking force characteristic diagram with respect to a slip ratio showing a low ⁇ road control concept when braking slip intervenes during brake deceleration in the first embodiment.
  • Example 1 the characteristics of the slip ratio, the brake, the low ⁇ road control, the total deceleration driving force, the regenerative braking force, and the mechanical braking force when the low ⁇ road control is started by the intervention of the braking slip in the brake deceleration scene are shown. It is a time chart which shows.
  • Example 1 the slip ratio, braking, low ⁇ road control, total deceleration driving force, regenerative braking force, when braking slip converges after low ⁇ road control is started by intervention of braking slip in the brake deceleration scene, It is a time chart which shows each characteristic of mechanical brake force.
  • Example 1 shown in a drawing.
  • Example 1 The control method and control apparatus of Example 1 are applied to an FF hybrid vehicle (an example of an electric vehicle).
  • FF hybrid vehicle an example of an electric vehicle.
  • the configuration of the first embodiment will be described by dividing it into “entire system configuration”, “coast regeneration mode configuration at accelerator release”, “regeneration rate limit control concept configuration”, and “regeneration rate limit control processing configuration”.
  • FIG. 1 shows an overall system of an FF hybrid vehicle to which a control method and a control device of Embodiment 1 are applied.
  • the overall system configuration of the FF hybrid vehicle will be described below with reference to FIG.
  • the drive system of the FF hybrid vehicle includes an engine 1 (Eng), a first clutch 2 (CL1), a motor / generator 3 (MG), a second clutch 4 (CL2), and a speed change.
  • a machine input shaft 5 and a belt type continuously variable transmission 6 (abbreviated as “CVT”) are provided.
  • the transmission output shaft 7 of the belt-type continuously variable transmission 6 is drivingly connected to the left and right front wheels 11R and 11L via a final reduction gear train 8, a front differential gear 9, and left and right front wheel drive shafts 10R and 10L.
  • the first clutch 2 is a normally open dry multi-plate friction clutch that is hydraulically operated and interposed between the engine 1 and the motor / generator 3, and complete engagement / slip engagement / release is controlled by the first clutch hydraulic pressure.
  • the motor / generator 3 is a three-phase AC permanent magnet synchronous motor connected to the engine 1 via the first clutch 2.
  • the motor / generator 3 uses a high-power battery 12 as a power source, and an inverter 13 that converts direct current to three-phase alternating current during power running and converts three-phase alternating current to direct current during regeneration is connected to the stator coil via an AC harness 14. Connected.
  • the second clutch 4 is a wet-type multi-plate friction clutch by hydraulic operation that is interposed between the motor / generator 3 and the left and right front wheels 11R and 11L as drive wheels, and is completely engaged / slip by the second clutch hydraulic pressure. The fastening / release is controlled.
  • the second clutch 4 of the first embodiment uses a forward clutch and a reverse brake provided in a forward / reverse switching mechanism of the belt type continuously variable transmission 6 using a planetary gear. That is, during forward travel, the forward clutch is the second clutch 4 (CL2), and during reverse travel, the reverse brake is the second clutch 4 (CL2).
  • the belt type continuously variable transmission 6 includes a primary pulley 61, a secondary pulley 62, and a belt 63 wound around the pulleys 61 and 62. And it is a transmission which obtains a stepless gear ratio by changing the belt winding diameter by the transmission hydraulic pressure to the belt primary oil chamber and the secondary oil chamber by the transmission hydraulic pressure.
  • the first clutch 2, the motor / generator 3 and the second clutch 4 constitute a one-motor / two-clutch drive system, and there are “EV mode” and “HEV mode” as main drive modes by this drive system.
  • the “EV mode” is an electric vehicle mode in which the first clutch 2 is disengaged and the second clutch 4 is engaged and only the motor / generator 3 is used as a drive source. Driving in the “EV mode” is referred to as “EV driving”. .
  • the “HEV mode” is a hybrid vehicle mode in which both clutches 2 and 4 are engaged and the engine 1 and the motor / generator 3 are used as driving sources, and traveling in the “HEV mode” is referred to as “HEV traveling”.
  • the hydraulic brake system 20 includes a brake pedal 21, a negative pressure booster 22, a master cylinder 23, a brake hydraulic pressure actuator 24, and a wheel cylinder 25.
  • the brake hydraulic pressure actuator 24 includes an electric oil pump and a pressure reducing solenoid valve and a pressure increasing solenoid valve provided on each of the four wheels.
  • the wheel cylinder 25 is provided at each tire position of the left and right front wheels 11L and 11R and the left and right rear wheels (not shown).
  • the hydraulic brake system 20 regenerates so that a portion obtained by subtracting the coast regeneration amount and the brake cooperative regeneration amount from the driver target deceleration driving force based on the pedal operation amount is shared by the hydraulic braking force (mechanical brake).
  • Brake coordinated control for volume / hydraulic pressure In addition to this, various functions such as an ABS function, a TCS function, a VDC function, an automatic brake function, and a cruise control brake function that require control of the brake fluid pressure are performed.
  • the control system of the FF hybrid vehicle includes a hybrid control module 31 (HCM), a driving support control unit 32 (ADAS), and a vehicle behavior control unit 33 (VDC) as shown in FIG.
  • HCM hybrid control module
  • ADAS driving support control unit
  • VDC vehicle behavior control unit 33
  • a transmission controller 34 a clutch controller 35, an engine controller 36, a motor controller 37, a battery controller 38, and a brake controller 39 are provided.
  • These control devices including the hybrid control module 31 are connected by a CAN communication line 40 (CAN is an abbreviation for “Controller-Area-Network”) so that bidirectional information can be exchanged.
  • Hybrid control module 31 (HCM: Abbreviation of “Hybrid Control Module”) is an integrated control device that has the function of appropriately managing the energy consumption of the entire vehicle.
  • the hybrid control module 31 inputs information from a regeneration mode selection switch 41, an accelerator opening sensor 42, a vehicle speed sensor 43, and the like. Based on the input information, various controls such as mode transition control between “EV mode” and “HEV mode”, regenerative rate limiting control, and the like are performed.
  • the driving support control unit 32 (ADAS: “Advanced Driver Assistance System”) is a control device that detects the possibility of collision with an obstacle in advance and avoids this.
  • the driving support control unit 32 inputs information from the in-vehicle camera 44, the laser radar 45, the cruise control selection switch 46, the automatic brake selection switch 47, and the like.
  • the cruise control selection switch 46 When the cruise control selection switch 46 is ON, the set vehicle speed is maintained when there is no preceding vehicle, and if there is a preceding vehicle, “preceding vehicle following cruise control” is performed to follow the vehicle while maintaining an appropriate inter-vehicle distance.
  • the vehicle behavior control unit 33 (VDC: abbreviation of “Vehicle Dynamics Control”) is a control device that controls the vehicle behavior so as to give the driver a sense of security while driving.
  • the vehicle behavior control unit 33 inputs information from a wheel speed sensor 48, a steering angle sensor 49, a brake stroke sensor 50, and the like provided on each of the four wheels. Then, during the brake operation, the driver target deceleration driving force is grasped based on information from the brake stroke sensor 50, and the brake cooperative regeneration control is performed according to the driver target deceleration driving force.
  • the VDC function is used, the driver's driving operation and vehicle speed are detected, the brake and engine output are automatically controlled, and the vehicle slips when turning on slippery roads and curves or avoiding obstacles. Reduce.
  • the ABS function When the ABS function is performed, if braking slip is detected based on the wheel speed information of the four wheels, the brake fluid pressure is controlled to prevent the tire from locking and improve vehicle stability. , Making it easier to avoid obstacles by steering operation.
  • the TCS function When the TCS function is exhibited, if a driving slip is detected based on wheel speed information of the four wheels, the driving wheel is prevented from over-rotating by brake fluid pressure control and motor torque reduction control.
  • the transmission controller 34 receives information from the transmission input rotational speed sensor 51, the transmission output rotational speed sensor 52, and the like, and performs transmission hydraulic pressure control of the belt-type continuously variable transmission 6 and the like.
  • the clutch controller 35 inputs information from the hybrid control module 31, the second clutch input rotational speed sensor 53, the second clutch output rotational speed sensor 54, etc., and receives the first clutch 2 (CL1) and the second clutch 4 (CL2). ) Tightening hydraulic control.
  • the engine controller 36 inputs information from the hybrid control module 31, the engine speed sensor 55, and the like, and performs fuel injection control, ignition control, fuel cut control, and the like of the engine 1.
  • the motor controller 37 performs power running control, regeneration control, and the like of the motor generator 3 by the inverter 26 based on a command from the hybrid control module 31.
  • the battery controller 38 receives information from the battery voltage sensor 56, the battery temperature sensor 57, and the like, and manages the battery SOC, the battery temperature, and the like of the high-power battery 12.
  • the brake controller 39 outputs a control command for obtaining the required brake hydraulic pressure to the brake hydraulic pressure actuator 24 based on the required brake hydraulic pressure from the hybrid control module 31, the driving support control unit 32, and the vehicle behavior control unit 33.
  • FIG. 2 shows an example of a coast target driving force characteristic with respect to the vehicle speed when the weak regeneration mode is selected and a coast target driving force characteristic with respect to the vehicle speed when the strong regeneration mode is selected.
  • FIG. 3 shows a comparison of the ratios of coast regeneration / brake coordination regeneration / mechanical brake when the weak regeneration mode is selected and when the strong regeneration mode is selected.
  • the coast regeneration mode configuration when the accelerator is released will be described with reference to FIGS. 2 and 3.
  • [Coast regeneration mode] and [Strong regeneration mode] are set as the coast regeneration mode when the accelerator is released, and the regeneration mode selection switch 41 selects the coast regeneration mode.
  • the “weak regeneration mode” refers to a mode in which the braking force generation region based on the coast regeneration amount by the accelerator release operation is set to the negative target driving force region corresponding to the engine brake, as shown in FIGS. 2 and 3. That is, the coast regeneration amount characteristic in the “weak regeneration mode” changes while maintaining the coast regeneration amount corresponding to the engine brake when the vehicle speed VSP decreases due to deceleration, as shown by the broken line characteristic in FIG. Then, the coast regeneration amount gradually decreases as the vehicle approaches the stop, and shifts to a positive target driving force (creep torque) when the vehicle enters the stop region.
  • the “strong regeneration mode” means that the braking force generation region due to the coast regeneration amount by the accelerator release operation is expanded compared to the “weak regeneration mode”, and the vehicle deceleration by the accelerator release operation A mode with improved control performance. That is, the coast regeneration amount characteristic in the “strong regeneration mode” increases the coast regeneration amount corresponding to the engine brake when the vehicle speed VSP decreases due to deceleration, as shown by the solid line characteristic in FIG. When the vehicle approaches the stop, the increased coast regeneration amount suddenly decreases, and when the vehicle enters the stop region, it shifts to a positive target driving force (creep torque). In the “strong regeneration mode”, the target driving force characteristic of the accelerator opening APO in the middle and low opening range is also assigned to the negative target driving force side than in the “weak regeneration mode”. .
  • the coast regeneration amount When selecting “Weak regeneration mode”, if the vehicle is decelerated by the accelerator release operation, the coast regeneration amount remains constant up to the low vehicle speed range. Then, after reaching the low vehicle speed range, as shown by the arrow A in FIG. 2, the coast regeneration amount gradually decreases with a gradual decrease gradient as the vehicle speed decreases.
  • the “strong regeneration mode” when the vehicle is decelerated by the accelerator release operation, the coast regeneration amount increases due to a steep increase gradient due to a decrease in the vehicle speed.
  • the maximum coast regeneration amount region is passed, the coast regeneration amount decreases due to a steep decrease gradient due to a decrease in the vehicle speed, as indicated by an arrow C in FIG.
  • the “strong regeneration mode” does not require a brake pedal operation in most deceleration scenes, and the braking force can be controlled by the accelerator return / release operation.
  • the “strong regeneration mode” is sometimes referred to as “one pedal mode” in which driving / braking is controlled by accelerator work to the accelerator pedal.
  • coast regeneration is the coast regeneration amount that is effective when the accelerator is off and the brake is off.
  • Brake cooperative regeneration is the amount of brake cooperative regeneration that is effective when the accelerator is off or the brake is on.
  • the “mechanical brake” is a mechanical brake force by a brake fluid pressure that is compensated when the target deceleration driving force cannot be satisfied only by the regenerative braking force (coast regeneration amount + brake cooperative regeneration amount) when the accelerator is OFF and the brake is ON.
  • FIG. 4 shows a regenerative rate limiting control concept configuration in the FF hybrid vehicle of the first embodiment.
  • the regenerative rate limiting control concept configuration will be described below with reference to FIG.
  • the hybrid control module 31 includes a target driving force calculation block 31a, a low ⁇ road control block 31b, a coast driving force calculation block 31c, a regenerative braking force calculation block 31d, a PWT generation driving force target block 31e, Have The target driving force calculation block 31a receives the driving force target value from the target value generation block 32a and calculates the target driving force.
  • the automatic brake operation flag ON is input from the brake amount calculation block 32b
  • the low ⁇ road control block 31b receives the low ⁇ road control while the flag is ON (control to reduce the regenerative braking force due to the occurrence of braking slip during brake deceleration). Is prohibited.
  • the regenerative braking force calculation block 31d limits the change gradient of the regenerative braking force in the low ⁇ road control according to the regenerative request from the regenerative request calculation block 33b, and calculates the regenerative braking force finally realized.
  • the PWT generated driving force target block 31e determines a driving force target generated in the power train (PWT), that is, a regenerative braking force target by restriction.
  • the driving support control unit 32 has a target value generation block 32a and a brake amount calculation block 32b.
  • the target value generation block 32a generates a driving force target value and outputs the driving force target value to the target driving force calculation block 31a and the brake amount calculation block 32b.
  • the brake amount calculation block 32b receives the driving force target value from the target value generation block 32a and the PWT generation lower limit value from the coast driving force calculation block 31c, and calculates the total brake amount by the regenerative brake and the mechanical brake.
  • the vehicle behavior control unit 33 has a brake request grasping block 33a, a regeneration request calculating block 33b, and a mechanical brake force target block 33c.
  • the brake request grasping block 33a inputs the driver requested braking force and the requested brake from the brake amount calculation block 32b, and grasps the brake request.
  • the regeneration request calculation block 33b calculates a regeneration request by the regenerative brake from the grasped brake request.
  • the mechanical brake force target block 33c inputs the grasped brake request and the regeneration execution value from the regenerative brake force calculation block 31d, and calculates the mechanical brake force target.
  • the hybrid control module 31 shares the control of the regenerative braking force generated in the powertrain (PWT) out of the total braking force by the regenerative braking force and the mechanical braking force.
  • the vehicle behavior control unit 33 shares the control of the mechanical brake force generated by the brake fluid pressure supplied to each wheel.
  • FIG. 5 shows the flow of the regeneration rate limit control process executed when the hybrid control module 31 of the first embodiment requests deceleration.
  • FIG. 5 shows the flowchart of FIG. 5 is started when the accelerator is turned OFF and the brake is turned ON to indicate a brake deceleration request, and is ended when the accelerator opening APO becomes APO> 0 by the accelerator depression operation.
  • step S1 the regenerative braking force is calculated, and the process proceeds to step S2.
  • the coast regeneration amount is determined based on the coast regeneration amount characteristic and the vehicle speed VSP shown in FIG.
  • Regenerative braking force Coast regeneration amount + Brake cooperative regeneration amount (3) Calculate by
  • step S3 following the determination that the automatic brake operation flag is OFF in step S2, whether or not the slip ratio S of the left and right front wheels 11L and 11R as drive wheels is equal to or greater than the braking slip occurrence determination slip ratio Sa. Judging. If YES (slip rate S ⁇ S1), the process proceeds to step S7, and if NO (slip rate S ⁇ S1), the process proceeds to step S4.
  • the “slip ratio S of the left and right front wheels 11L and 11R” is based on the wheel speed information from the wheel speed sensor 48 provided on each of the four wheels, and the driving wheel speed (right and left rear wheel speed) Calculate the reduction ratio of front wheel speed.
  • the “braking slip occurrence determination slip rate Sa” is set to a value of about 3% at which occurrence of braking slip can be determined, for example.
  • step S4 following the determination that the automatic brake operation flag is ON in step S2 or the determination that the slip ratio S ⁇ S1 in step S3, the absolute value of the regenerative braking force change gradient is limited. It is determined whether or not the gradient is greater than or equal to K. If YES (
  • the “regenerative braking force change gradient” is obtained from the difference between the regenerative braking force calculated in step S1 in the previous control cycle and the regenerative braking force calculated in step S1 in the current control cycle. That is, the increase gradient and the decrease gradient are obtained from the regenerative braking force difference (time differential value) per unit time (control cycle time).
  • “Limit gradient K” is set as a regenerative brake force change gradient in the maximum range where mechanical brake force response speed> regenerative brake force change speed is established.
  • the value is set to a value of the limiting gradient K at which a deceleration G (for example, about 0.05 G / s to 0.15 G / s) that satisfies the ADAS (automatic braking) request and the drivability request is obtained.
  • the “limit gradient K” may be the same value when the regenerative braking force increases and when the regenerative braking force decreases. Further, the “limit gradient K” may be a different value depending on the increase request and the decrease request. Further, the “limit gradient K” may be set to a different value when a brake deceleration request by automatic braking is requested and when a brake deceleration request by driver operation is requested.
  • step S5 following the determination that
  • the regenerative brake force is determined by limiting the regenerative brake force change gradient to the limit gradient K or less, the regenerative brake force command value is output from the hybrid control module 31 to the motor controller 37.
  • step S6 following the determination that
  • a command value for obtaining the regenerative braking force calculated in the current control cycle is output from the hybrid control module 31 to the motor controller 37.
  • step S7 following the determination that the slip ratio S ⁇ S1 in step S3, it is determined whether or not the brake is ON. If YES (brake ON), the process proceeds to step S8. If NO (brake OFF), the process proceeds to step S6.
  • brake ON may be a brake operated by a driver, automatic braking, or only automatic braking.
  • step S8 following the determination that the brake is ON in step S7 or step S10, when the regenerative braking force is reduced, the regenerative braking force decrease gradient is limited to a limit gradient K or less (F / F control), and the step Proceed to S9.
  • step S9 following the restriction of the regenerative braking force decrease gradient in step S8 to the restriction gradient K or less, whether or not the slip ratio S of the left and right front wheels 11L and 11R as drive wheels is greater than or equal to the regenerative braking force release slip ratio Sb. Determine whether. If YES (slip rate S ⁇ S2), the process proceeds to step S11. If NO (slip rate S ⁇ S2), the process proceeds to step S10.
  • the “regenerative braking force release slip ratio Sb” is higher than the braking slip occurrence determination slip ratio Sa (for example, about 3%) and lower than the ABS operation start slip ratio (for example, about 13%) (for example, 8%).
  • step S10 following the determination that the slip ratio S ⁇ S2 in step S9, it is determined whether or not the brake is OFF. If YES (brake OFF), the process proceeds to step S12. If NO (brake ON), the process returns to step S8.
  • brake OFF may be a brake operated by a driver, automatic braking, or only automatic braking.
  • step S11 following the determination that the slip ratio S ⁇ S2 in step S9, the regenerative braking force is set to zero, and the process proceeds to return.
  • the regenerative braking force is made zero, the restriction by the restriction gradient K is released, and the regenerative braking force is reduced to zero at a steep slope.
  • step S12 following the determination that the brake is OFF in step S10, the regenerative braking force is changed according to the slip rate S of the left and right front wheels 11L and 11R as drive wheels (F / B control), and the process proceeds to return.
  • the control of the regenerative braking force in accordance with the slip rate S reduces or increases the regenerative braking force by feedback control that eliminates the deviation between the target slip rate and the actual slip rate.
  • regenerative rate limiting control processing operation “regenerative rate limiting control operation at low ⁇ road control non-intervention”, “regenerative rate limiting control operation at low ⁇ road control intervention”, The description will be divided into “characteristic effects of regenerative rate limiting control”.
  • step S4 it is determined whether or not the absolute value of the regenerative braking force change gradient is equal to or greater than the limit gradient K. If it is determined in step S4 that
  • step S4 determines that
  • the process proceeds from step S6 to return, and in step S6, the regenerative braking force change gradient is not limited.
  • the flow from step S1 to step S5 or step S6 is the flow of the regeneration rate limit control process when the low ⁇ road control is not performed.
  • step S6 the slip ratio S ⁇ S1, but since the brake is OFF so that no mechanical brake force is generated, the regenerative braking force change gradient is not limited.
  • step S8 when the regenerative braking force is reduced by the low ⁇ road control, the regenerative braking force reduction gradient is limited to a limit gradient K or less. Then, while the slip ratio S ⁇ S2 and the brake is ON, the flow of going from step S8 to step S9 to step S10 is repeated. In other words, even when the braking slip converges, the regenerative braking force decrease gradient is kept limited to the limit gradient K or less.
  • step S9 When the flow from step S8 to step S9 to step S10 is repeated, the slip ratio increases. If it is determined in step S9 that the slip ratio S ⁇ S2, the process proceeds from step S9 to step S11 to return. In step S11, control for reducing the regenerative braking force to zero at a steep slope is performed.
  • step S10 When the flow from step S8 to step S9 to step S10 is repeated, if the brake is determined to be OFF in step S10 without increasing the slip ratio, the flow proceeds from step S10 to step S12 to return.
  • step S12 the regenerative braking force is reduced or the regenerative braking force is increased by feedback control according to the slip ratio S of the left and right front wheels 11L and 11R that are drive wheels.
  • the flow from step S3 to step S7 to step S12 is the flow of the regeneration rate limit control process at the time of low ⁇ road control intervention.
  • FIG. 6 shows the characteristics of the regenerative braking force, mechanical brake force, and target deceleration driving force when the reduction gradient of the regenerative braking force is not limited in a brake deceleration scene where the target deceleration driving force increases in the comparative example.
  • FIG. 7 shows the characteristics of the regenerative braking force, the mechanical braking force, and the target deceleration driving force when the regenerative braking force change gradient is limited in the scene where the target deceleration driving force increases in the first embodiment.
  • action at the time of the low micro road control non-intervention is demonstrated.
  • the coast regeneration amount increases rapidly as indicated by arrow B in FIG. 2 as the vehicle speed VSP decreases, and is indicated by arrow C in FIG. So suddenly decreases. Therefore, the regenerative braking force, which is the sum of the coast regeneration amount and the brake cooperative regeneration amount, also changes according to the change in the coast regeneration amount, and if the response of the mechanical brake force is not in time, the deceleration braking force will become excessive or insufficient, and the target deceleration driving force Can not be satisfied.
  • a comparative example is one that does not limit the gradient of decrease in regenerative braking force.
  • the regenerative braking force starts decreasing at time t1
  • the target deceleration driving force increases at time t2
  • the regenerative braking force reaches the lower limit value at time t3.
  • the relationship of mechanical brake force response speed ⁇ regenerative braking force change speed is established.
  • the increase in the mechanical braking force is not in time for the decrease in the regenerative braking force, and the actual deceleration driving force deviates from the target deceleration driving force between time t1 and time t3 as shown by the broken line characteristics in FIG. .
  • the actual deceleration driving force is not sufficient for the target deceleration driving force in the area D in FIG. 6, and the deceleration request is increased due to the brake depressing operation etc. at time t 2.
  • the expected vehicle deceleration cannot be obtained.
  • the decrease of the regenerative braking force is started at time t1, and the target deceleration driving force is increased at time t2.
  • the regenerative braking force reaches the lower limit value at time t4.
  • the relationship of mechanical brake force response speed> regenerative braking force change speed is established.
  • the increase in the mechanical braking force follows the decrease in the regenerative braking force, and the actual deceleration driving force matches the target deceleration driving force.
  • the vehicle deceleration expected by the driver can be obtained by the actual deceleration driving force in response to the request for deceleration being increased by the brake depression operation or the like at time t2.
  • the regenerative braking force increase gradient is not limited, the actual deceleration driving force will be excessive with respect to the target deceleration driving force.
  • the actual deceleration driving force matches the target deceleration driving force. That is, the vehicle deceleration expected by the driver can be obtained.
  • the actual deceleration driving force will become the target deceleration driving force if the change gradient of the regenerative braking force is not limited. Overs and shorts occur.
  • the change gradient of the regenerative braking force is limited, the actual deceleration driving force matches the target deceleration driving force, and a constant vehicle deceleration expected by the driver is obtained.
  • FIG. 8 is a regenerative braking force characteristic diagram with respect to a slip ratio showing a low ⁇ road control concept when braking slip intervenes during brake deceleration in the first embodiment.
  • the low ⁇ road control concept will be described with reference to FIG.
  • Low ⁇ road control is a control aimed at improving drivability, and the control concept is to ensure safety performance with ABS / VDC. That is, as shown in FIG. 8, the braking slip occurrence determination slip ratio Sa has a meaning of a threshold for differentiating between a dry road and a low ⁇ road, and an area where the actual slip ratio S is less than the slip ratio Sa is normally For example, to meet the practical fuel efficiency requirement by selecting the “strong regeneration mode”.
  • the region where the actual slip rate S is equal to or higher than the ABS operation start slip rate Sc is an interference region with other control (ABS), and the regenerative braking force is made zero.
  • ABS ABS operation start slip rate
  • FIG. 9 shows a slip ratio, a brake, a low ⁇ road control, a total deceleration driving force, a regenerative braking force, and a mechanical braking force when low ⁇ road control is started by intervention of braking slip in the brake deceleration scene in the first embodiment.
  • Each characteristic is shown.
  • the regenerative rate limiting control action at the time of low ⁇ road control intervention will be described.
  • FIG. 10 shows the slip ratio, brake, low ⁇ road control, total deceleration driving force when the braking slip converges after the low ⁇ road control is started by the intervention of the braking slip in the brake deceleration scene in the first embodiment.
  • the characteristics of regenerative braking force and mechanical braking force are shown.
  • the regenerative rate limiting control action at the time of low ⁇ road control intervention will be described.
  • the brake is turned on and the mechanical braking force increases.
  • the slip rate S starts increasing.
  • the slip rate S increases to the braking slip occurrence determination slip rate Sa at time t3
  • the low ⁇ road control is started, the regenerative braking force starts to decrease due to the limit gradient K, and the total deceleration driving force (regenerative braking force) + Mechanical brake force) also decreases.
  • the regenerative brake force reaches the limit value at time t4
  • the regenerative brake force is maintained at the limit value after time t4, and the total deceleration driving force (regenerative brake force + mechanical brake force) is also maintained.
  • the F / F control is maintained even when the slip ratio S converges due to a decrease in the regenerative braking force.
  • regeneration is performed by feedback control for matching the actual slip ratio with a target slip ratio (for example, a slip ratio smaller than the braking slip occurrence determination slip ratio Sa).
  • the braking force is controlled. In this way, even if the slip ratio S decreases during low ⁇ road control, F / F control is maintained while the brake is on, and when the brake turns from ON to OFF, the F / F control shifts to F / B control. Then, the original driving force is restored.
  • the reason why the regeneration rate limit control (F / F control) is maintained by the limit gradient K while the brake is ON in the regeneration rate limit control during the low ⁇ road control intervention will be described.
  • the regenerative braking force and the mechanical braking force can be coordinated, and what is desired can be realized.
  • the deceleration can be controlled by driver operation at a driver-operable rate (for example, about 0.05 G / s).
  • the same F / F control is adopted as the low ⁇ road control without dividing the control into automatic braking and driver braking.
  • “brake deceleration request” includes a case of a driver operation and a case of a control request by automatic driving or the like. That is, even in the case of automatic driving, the target deceleration driving force is realized by coast regeneration, brake cooperative regeneration, and mechanical brake. For this reason, since the target deceleration driving force has a change restriction similarly to the driver operation, if the change speed of the regenerative braking force including the coast regeneration amount is large, it cannot be coordinated with the target deceleration driving force with the change restriction. There is a problem that deceleration cannot be realized.
  • the regenerative braking force can be coordinated with the target deceleration driving force with a change restriction by limiting the rising gradient and the decreasing gradient of the regenerative braking force in accordance with the response speed of the mechanical braking force. Therefore, when the regenerative braking force changes in response to a brake deceleration request, the actual deceleration driving force that is not excessive or deficient with respect to the target deceleration driving force can be obtained, which improves drivability regardless of driver operation or automatic driving. Achieved.
  • the regenerative braking force when the regenerative braking force is increased or decreased due to a decrease in the vehicle speed VSP during brake deceleration, the regenerative braking force is not limited if the regenerative braking force is less than or equal to the limiting gradient K.
  • the change gradient is defined as a limit gradient K.
  • the regenerative braking force (coast regeneration amount + brake cooperative regeneration amount) greatly increases / decreases due to a decrease in the vehicle speed VSP.
  • the maximum value of the regenerative braking force change gradient is limited to the limit gradient K. Therefore, in a vehicle with an increased coast regeneration amount when the accelerator is OFF, an improvement in deceleration control is achieved.
  • the regenerative braking force decreasing gradient is controlled to be the limiting gradient K.
  • the slip rate due to braking slip increases, and if the regenerative braking force is removed during ABS operation, the torque increases and decreases, resulting in poor driving performance.
  • hunting is likely to occur by pulling out the regenerative braking force during ABS operation, such as grip ⁇ ABS operation stop ⁇ increase regenerative braking force ⁇ brake slip ⁇ ABS operation. Therefore, in a vehicle in which the coast regeneration amount when the accelerator is OFF is increased, drivability is prevented from being deteriorated, and control hunting in which the ABS control repeatedly operates / stops is prevented.
  • the control for keeping the regenerative braking force decrease gradient at the limit gradient K is started during brake deceleration, the control for maintaining the limit gradient K is continued until the brake is released even if the braking slip converges. To do.
  • Example 1 when the brake is released during brake deceleration, regenerative braking force is applied by F / B control that matches the actual slip ratio due to braking slip with the target slip ratio.
  • the regenerative braking force is extracted according to the slip rate, so that the regenerative braking force is not excessively released and the deceleration can be controlled by a driver operation. Accordingly, when the brake is released during the brake deceleration by the low ⁇ road control that reduces the regenerative braking force based on the occurrence of the braking slip, the deceleration controllability by the driver operation is ensured.
  • the actual slip rate S is higher than the braking slip occurrence determination slip rate Sa and lower than the ABS operation start slip rate Sc while the control for maintaining the regenerative braking force decrease gradient at the limit gradient K is continued during brake deceleration.
  • the slip ratio Sb is reached, the regenerative braking force is controlled to be zero.
  • the regenerative rate limiting control that keeps the regenerative braking force decreasing gradient at the limiting gradient K does not intervene in the interference area with the ABS function. Therefore, when the brake slip progresses during the brake deceleration by the low ⁇ road control that reduces the regenerative brake force based on the occurrence of the brake slip, the regenerative rate limiting control is prevented from intervening in the interference area with the ABS function. .
  • a motor / generator 3 is provided as a drive source.
  • the target deceleration driving force is realized by coast regeneration, brake cooperative regeneration, and mechanical brake, and the regenerative braking force is divided into coast regeneration amount and brake cooperative regeneration amount.
  • the sum of When the regenerative brake force changes, the regenerative brake force change gradient is limited so that the mechanical brake force response speed> the regenerative brake force change speed (FIG. 5). Therefore, it is possible to provide a control method for an electric vehicle (FF hybrid vehicle) that achieves improved drivability when the regenerative braking force changes when the brake deceleration request is made.
  • the motor / generator 3 is provided as a drive source.
  • the target deceleration driving force is realized by coast regeneration / brake coordination regeneration / mechanical brake, and the regenerative braking force is achieved by coast regeneration amount and brake coordination regeneration amount.
  • a braking controller (hybrid control module 31).
  • the braking controller (hybrid control module 31) is a regenerative rate limiting control unit that limits the change gradient of the regenerative brake force so that the mechanical brake force response speed> the regenerative brake force change speed when the regenerative brake force changes. FIG. 5). For this reason, it is possible to provide a control device for an electric vehicle (FF hybrid vehicle) that achieves improved drivability when the regenerative braking force changes when the brake deceleration request is made.
  • control method and control device for the electric vehicle according to the present disclosure have been described based on the first embodiment.
  • specific configuration is not limited to the first embodiment, and design changes and additions are permitted without departing from the gist of the invention according to each claim of the claims.
  • the regenerative braking force change gradient is not limited if the regenerative braking force is less than or equal to the limiting gradient K, and if the limiting gradient K is exceeded, An example in which the change gradient is the limiting gradient K is shown.
  • the method for limiting the change gradient of the regenerative braking force is not limited to the maximum value limitation, but may be an example in which the increase / decrease change of the regenerative braking force is limited by, for example, filter processing that slows the change response speed.
  • Embodiment 1 shows an example in which the control method and the control device of the present disclosure are applied to an FF hybrid vehicle.
  • the control method and the control device of the present disclosure can be applied not only to the FF hybrid vehicle but also to the FR hybrid vehicle.
  • the present invention can be applied not only to hybrid vehicles but also to electric vehicles. In short, any electric vehicle having a motor / generator as a drive source can be applied.

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Abstract

ブレーキ減速要求時に回生ブレーキ力が増減変化するとき、運転性の向上を達成すること。　駆動源にモータ/ジェネレータ（３）を有するＦＦハイブリッド車両の制御方法において、ブレーキ減速要求時、目標減速駆動力をコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキにて実現し、回生ブレーキ力を、コースト回生量とブレーキ協調回生量の和とする。回生ブレーキ力が増減変化するとき、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度になるように、回生ブレーキ力の変化勾配を制限する。そして、ブレーキ減速中、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる低μ路制御が開始されると、回生ブレーキ力の低下勾配を制限勾配（Ｋ）に保つ制御とする。

Description

電動車両の制御方法及び制御装置
　本開示は、駆動源にモータ/ジェネレータを有する電動車両の制御方法及び制御装置に関する。
　従来、減速中、制動力としてブレーキ協調回生によるメカブレーキ力を発生させる制駆動力制御方法及び制駆動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
国際公開WO 2016/092587 A1号公報
　アクセルOFFからブレーキONへと移行するブレーキ減速要求時、回生ブレーキ力をコースト回生量とブレーキ協調回生量の和により与える場合がある。メカブレーキ力の変化勾配とは独立に回生ブレーキ力の変化勾配を設定すると、メカブレーキ力の応答速度より回生ブレーキ力の応答速度が速いため、メカブレーキ力変化勾配＜回生ブレーキ力変化勾配になる。よって、例えば、回生ブレーキ力を下げている途中で減速力を強くする側に目標減速駆動力が高くなると、メカブレーキ力を上げるメカブレーキ応答速度が間に合わず、車両減速度が不足して運転性を悪化させる、という問題があった。
　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、ブレーキ減速要求時に回生ブレーキ力が増減変化するとき、運転性の向上を達成することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示は、駆動源にモータ/ジェネレータを有する。
この電動車両の制御方法において、ブレーキ減速要求時、目標減速駆動力をコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキにて実現し、回生ブレーキ力を、コースト回生量とブレーキ協調回生量の和とする。
回生ブレーキ力が増減変化するとき、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度になるように、回生ブレーキ力の変化勾配を制限する。
　このように、メカブレーキ力の応答速度に合わせて回生ブレーキ力を制限し、変化制限がある目標減速駆動力に回生ブレーキ力を協調させることで、ブレーキ減速要求時に回生ブレーキ力が増減変化するとき、運転性の向上を達成することができる。
実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両（電動車両の一例）を示す全体システム図である。 弱回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性と強回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性の一例を示すコースト目標駆動力マップである。 弱回生モードを選択したときと強回生モードを選択したときのコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキの分担比の比較を示す目標減速駆動力分担比較図である。 実施例１のＦＦハイブリッド車両において回生レート制限制御コンセプト構成を示すコンセプトブロック図である。 実施例１のハイブリッドコントロールモジュールにて減速要求時に実行される回生レート制限制御処理の流れを示すフローチャートである。 比較例において目標減速駆動力が増大するブレーキ減速シーンで回生ブレーキ力の低下勾配を制限しないときの回生ブレーキ力・メカブレーキ力・目標減速駆動力の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１において目標減速駆動力が増大するシーンで回生ブレーキ力変化勾配を制限するときの回生ブレーキ力・メカブレーキ力・目標減速駆動力の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１においてブレーキ減速中に制動スリップが介入したときの低μ路制御コンセプトを示すスリップ率に対する回生ブレーキ力特性図である。 実施例１においてブレーキ減速シーンでの制動スリップの介入により低μ路制御が開始されたときのスリップ率・ブレーキ・低μ路制御・トータル減速駆動力・回生ブレーキ力・メカブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。 実施例１においてブレーキ減速シーンでの制動スリップの介入により低μ路制御が開始された後で制動スリップが収束したときのスリップ率・ブレーキ・低μ路制御・トータル減速駆動力・回生ブレーキ力・メカブレーキ力の各特性を示すタイムチャートである。
　以下、本開示の電動車両の制御方法及び制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
　実施例１の制御方法及び制御装置は、ＦＦハイブリッド車両（電動車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「アクセル解放時のコースト回生モード構成」、「回生レート制限制御コンセプト構成」、「回生レート制限制御処理構成」に分けて説明する。
　［全体システム構成］
　図１は、実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の全体システムを示す。以下、図１に基づいてＦＦハイブリッド車両の全体システム構成を説明する。
　ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジン１(Eng)と、第１クラッチ２(CL1)と、モータ/ジェネレータ３(MG）と、第２クラッチ４(CL2)と、変速機入力軸５と、ベルト式無段変速機６（略称「CVT」）と、を備えている。ベルト式無段変速機６の変速機出力軸７は、終減速ギヤトレイン８とフロントデファレンシャルギア９と左右の前輪ドライブシャフト１０Ｒ，１０Ｌを介し、左右の前輪１１Ｒ，１１Ｌに駆動連結される。
　第１クラッチ２は、エンジン１とモータ/ジェネレータ３との間に介装された油圧作動によるノーマルオープンの乾式多板摩擦クラッチであり、第１クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。
　モータ/ジェネレータ３は、第１クラッチ２を介してエンジン１に連結された三相交流の永久磁石型同期モータである。このモータ/ジェネレータ３は、強電バッテリ１２を電源とし、ステータコイルには、力行時に直流を三相交流に変換し、回生時に三相交流を直流に変換するインバータ１３が、ＡＣハーネス１４を介して接続される。
　第２クラッチ４は、モータ/ジェネレータ３と駆動輪である左右の前輪１１Ｒ，１１Ｌとの間に介装された油圧作動による湿式の多板摩擦クラッチであり、第２クラッチ油圧により完全締結/スリップ締結/解放が制御される。実施例１の第２クラッチ４は、遊星ギヤによるベルト式無段変速機６の前後進切替機構に設けられた前進クラッチと後退ブレーキを流用している。つまり、前進走行時には、前進クラッチが第２クラッチ４(CL2)とされ、後退走行時には、後退ブレーキが第２クラッチ４(CL2)とされる。
　ベルト式無段変速機６は、プライマリプーリ６１と、セカンダリプーリ６２と、両プーリ６１，６２に巻き付けたベルト６３と、を有して構成される。そして、変速油圧によりベルトプライマリ油室とセカンダリ油室への変速油圧によりベルトの巻き付き径を変えることで無段階の変速比を得る変速機である。
　第１クラッチ２とモータ/ジェネレータ３と第２クラッチ４により１モータ・２クラッチの駆動システムが構成され、この駆動システムによる主な駆動態様として、「EVモード」と「HEVモード」を有する。「EVモード」は、第１クラッチ２を解放し、第２クラッチ４を締結してモータ/ジェネレータ３のみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。「HEVモード」は、両クラッチ２，４を締結してエンジン１とモータ/ジェネレータ３を駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。
　次に、液圧ブレーキシステムについて説明する。
液圧ブレーキシステム２０は、ブレーキペダル２１と、負圧ブースタ２２と、マスタシリンダ２３と、ブレーキ液圧アクチュエータ２４と、ホイールシリンダ２５と、を備える。そして、ブレーキ操作有りのとき、マスタシリンダ圧に基づいて４輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。一方、ブレーキ操作無しのとき、外部からの制御指令により作動する電動オイルポンプからのポンプ圧に基づいて４輪のホイールシリンダ圧を独立に制御する。なお、ブレーキ液圧アクチュエータ２４は、電動オイルポンプと、４輪それぞれに設けられた減圧ソレノイドバルブ及び増圧ソレノイドバルブと、有して構成される。ホイールシリンダ２５は、左右前輪１１Ｌ，１１Ｒと図外の左右後輪のそれぞれのタイヤ位置に設けられる。
　液圧ブレーキシステム２０は、ブレーキ操作時、ペダル操作量に基づくドライバ目標減速駆動力からコースト回生量とブレーキ協調回生量を差し引いた分を液圧制動力（メカブレーキ）で分担するというように、回生量/液圧分のブレーキ協調制御を行う。これ以外にもブレーキ液圧の制御を要するＡＢＳ機能、ＴＣＳ機能、ＶＤＣ機能、自動ブレーキ機能、クルーズコントロールブレーキ機能、等の各種機能を担う。
　ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、ハイブリッドコントロールモジュール３１(HCM)と、運転支援コントロールユニット３２(ADAS)と、車両挙動コントロールユニット３３(VDC)と、を備えている。これらの制御デバイス以外に、変速機コントローラ３４と、クラッチコントローラ３５と、エンジンコントローラ３６と、モータコントローラ３７と、バッテリコントローラ３８と、ブレーキコントローラ３９と、を備えている。ハイブリッドコントロールモジュール３１を含むこれらの制御デバイスは、CAN通信線４０（CANは「Controller Area Network」の略称）により双方向情報交換可能に接続されている。
　ハイブリッドコントロールモジュール３１(HCM：「Hybrid Control Module」の略称)は、車両全体の消費エネルギーを適切に管理する機能を担う統合制御デバイスである。このハイブリッドコントロールモジュール３１は、回生モード選択スイッチ４１、アクセル開度センサ４２、車速センサ４３、等からの情報を入力する。そして、入力情報に基づいて「EVモード」と「HEVモード」との間のモード遷移制御、回生レート制限制御、等の様々な制御を行う。
　運転支援コントロールユニット３２(ADAS：「Advanced Driver Assistance System」の略称)は、障害物への衝突可能性等を事前に検知し、これを回避する制御デバイスである。この運転支援コントロールユニット３２は、車載カメラ４４、レーザーレーダ４５、クルーズコントロール選択スイッチ４６、自動ブレーキ選択スイッチ４７、等からの情報を入力する。クルーズコントロール選択スイッチ４６がONのときは、先行車が無いときは設定車速を維持し、先行車が存在すると適正な車間距離を保って追従する“先行車追従クルーズコントロール”を行う。自動ブレーキ選択スイッチ４７がONのときは、前方車両や歩行者を検知し、衝突するおそれがあるときに警報や自動ブレーキ（緩ブレーキ、緊急ブレーキ）により“エマージェンシーブレーキコントロール”を行う。なお、自動ブレーキが作動すると、自動ブレーキ作動フラグが立てられる。
　車両挙動コントロールユニット３３(VDC：「Vehicle Dynamics Control」の略称)は、走行中にドライバに対し安心感を与えるように車両挙動を制御する制御デバイスである。この車両挙動コントロールユニット３３は、４輪各輪に設けられた車輪速センサ４８、操舵角センサ４９、ブレーキストロークセンサ５０等からの情報を入力する。そして、ブレーキ操作時、ブレーキストロークセンサ５０からの情報に基づいてドライバ目標減速駆動力を把握し、ドライバ目標減速駆動力に応じてブレーキ協調回生制御を行う。VDC機能を発揮するときは、ドライバの運転操作や車速を検知し、ブレーキやエンジン出力の制御を自動的に行い、滑りやすい路面やカーブを曲がるときや障害物を回避するときにクルマの横滑りを軽減する。ABS機能を発揮するときは、４輪の車輪速情報に基づいて制動スリップが検知されると、ブレーキ液圧を制御してタイヤが制動ロックになるのを防止し、車両の安定性を向上させ、ステアリング操作による障害物回避をしやすくする。TCS機能を発揮するときは、４輪の車輪速情報に基づいて駆動スリップが検知されると、ブレーキ液圧制御とモータトルク減少制御により駆動輪が過回転になるのを抑える。
　変速機コントローラ３４は、変速機入力回転数センサ５１、変速機出力回転数センサ５２、等からの情報を入力し、ベルト式無段変速機６の変速油圧制御等を行う。クラッチコントローラ３５は、ハイブリッドコントロールモジュール３１、第２クラッチ入力回転数センサ５３、第２クラッチ出力回転数センサ５４、等からの情報を入力し、第１クラッチ２(CL1)や第２クラッチ４(CL2)の締結油圧制御を行う。エンジンコントローラ３６は、ハイブリッドコントロールモジュール３１、エンジン回転数センサ５５等からの情報を入力し、エンジン１の燃料噴射制御や点火制御や燃料カット制御等を行う。
　モータコントローラ３７は、ハイブリッドコントロールモジュール３１からの指令に基づいて、インバータ２６によるモータジェネレータ３の力行制御や回生制御等を行う。バッテリコントローラ３８は、バッテリ電圧センサ５６やバッテリ温度センサ５７等からの情報を入力し、強電バッテリ１２のバッテリSOCやバッテリ温度等を管理する。ブレーキコントローラ３９は、ハイブリッドコントロールモジュール３１、運転支援コントロールユニット３２、車両挙動コントロールユニット３３からの要求ブレーキ液圧に基づいて、要求ブレーキ液圧を得る制御指令をブレーキ液圧アクチュエータ２４に出力する。
　［アクセル解放時のコースト回生モード構成］
　図２は、弱回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性と強回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性の一例を示す。図３は、弱回生モードを選択したときと強回生モードを選択したときのコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキの分担比の比較を示す。以下、図２及び図３に基づいてアクセル解放時のコースト回生モード構成を説明する。
　アクセル解放時のコースト回生モードとして、「弱回生モード」と「強回生モード」とを設定していて、回生モード選択スイッチ４１によりドライバ操作により選択される。
　「弱回生モード」とは、図２及び図３に示すように、アクセル解放操作によるコースト回生量によるブレーキ力発生領域をエンジンブレーキ相当による負の目標駆動力領域に設定したモードをいう。つまり、「弱回生モード」でのコースト回生量特性は、図２の破線特性に示すように、減速により車速VSPが低下するとき、エンジンブレーキ相当のコースト回生量を維持したまま推移する。そして、停車に近づくとコースト回生量を徐々に減少し、停車領域になると正の目標駆動力（クリープトルク）に移行するようにしている。
　「強回生モード」とは、図２及び図３に示すように、アクセル解放操作によるコースト回生量によるブレーキ力発生領域を、「弱回生モード」に比べて拡大し、アクセル解放操作による車両減速度のコントロール性能を高めたモードをいう。つまり、「強回生モード」でのコースト回生量特性は、図２の実線特性に示すように、減速により車速VSPが低下するとき、エンジンブレーキ相当のコースト回生量が増大する。そして、停車に近づくと増大したコースト回生量が急に減少し、停車領域になると正の目標駆動力（クリープトルク）に移行するようにしている。なお、「強回生モード」のときは、アクセル開度APOが中低開度領域の目標駆動力特性も、「弱回生モード」のときよりも負の目標駆動力側に移行させた割り付けとしている。
　「弱回生モード」の選択時には、アクセル解放操作により減速すると、低車速域まではコースト回生量が一定量のままである。そして、低車速域に到達した後、図２の矢印Ａに示すように、車速の低下にしたがってコースト回生量が緩やかな減少勾配により徐々に低下する。一方、「強回生モード」の選択時、図２の矢印Ｂに示すように、アクセル解放操作により減速すると、コースト回生量が車速の低下により急な増大勾配により増大する。そして、最大のコースト回生量領域を過ぎると、図２の矢印Ｃに示すように、コースト回生量が車速の低下により急な減少勾配により減少する。
　このように、「強回生モード」は、殆どの減速シーンにおいてブレーキペダル操作を要さず、アクセル戻し/解放操作による制動力コントロールが可能である。このため、「強回生モード」は、アクセルペダルへのアクセルワークにより駆動/制動をコントロールする「１ペダルモード」と呼ばれることがある。
　なお、図３において、「コースト回生」とは、アクセルOFF・ブレーキOFFで効かせるコースト回生量である。「ブレーキ協調回生」とは、アクセルOFF・ブレーキONで効かせるブレーキ協調回生量である。「メカブレーキ」とは、アクセルOFF・ブレーキONのとき回生ブレーキ力（コースト回生量＋ブレーキ協調回生量）だけでは目標減速駆動力を満たせない場合に補償するブレーキ液圧によるメカブレーキ力である。
　［回生レート制限制御コンセプト構成］
　図４は、実施例１のＦＦハイブリッド車両において回生レート制限制御コンセプト構成を示す。以下、図４に基づいて回生レート制限制御コンセプト構成を説明する。
　ハイブリッドコントロールモジュール３１(HCM)は、目標駆動力演算ブロック３１ａと、低μ路制御ブロック３１ｂと、コースト駆動力演算ブロック３１ｃと、回生ブレーキ力演算ブロック３１ｄと、PWT発生駆動力目標ブロック３１ｅと、を有する。目標駆動力演算ブロック３１ａは、目標値生成ブロック３２ａからの駆動力目標値を入力し、目標駆動力を演算する。低μ路制御ブロック３１ｂは、ブレーキ量計算ブロック３２ｂから自動ブレーキ作動フラグ＝ONを入力したら、フラグON中は低μ路制御（ブレーキ減速中、制動スリップの発生により回生ブレーキ力を低下させる制御）を禁止する。コースト駆動力演算ブロック３１ｃは、低μ路制御以外のコースト駆動力（＝回生ブレーキ力）を演算する。回生ブレーキ力演算ブロック３１ｄは、回生要求演算ブロック３３ｂからの回生要求にしたがって、低μ路制御での回生ブレーキ力の変化勾配を制限し、最終的に実現する回生ブレーキ力を演算する。PWT発生駆動力目標ブロック３１ｅは、パワートレイン（PWT）に発生する駆動力目標、つまり制限による回生ブレーキ力目標を決める。
　運転支援コントロールユニット３２(ADAS)は、目標値生成ブロック３２ａと、ブレーキ量計算ブロック３２ｂと、を有する。目標値生成ブロック３２ａは、駆動力目標値を生成し、駆動力目標値を目標駆動力演算ブロック３１ａとブレーキ量計算ブロック３２ｂに出力する。ブレーキ量計算ブロック３２ｂは、目標値生成ブロック３２ａからの駆動力目標値と、コースト駆動力演算ブロック３１ｃからのPWT生成下限値を入力し、回生ブレーキとメカブレーキによるトータルブレーキ量を計算する。
　車両挙動コントロールユニット３３(VDC)は、ブレーキ要求把握ブロック３３ａと、回生要求演算ブロック３３ｂと、メカブレーキ力目標ブロック３３ｃと、を有する。ブレーキ要求把握ブロック３３ａは、ドライバ要求制動力とブレーキ量計算ブロック３２ｂからの要求ブレーキを入力し、ブレーキ要求を把握する。回生要求演算ブロック３３ｂは、把握したブレーキ要求から回生ブレーキによる回生要求を演算する。メカブレーキ力目標ブロック３３ｃは、把握したブレーキ要求と、回生ブレーキ力演算ブロック３１ｄからの回生実行値を入力し、メカブレーキ力目標を演算する。
　このように、回生ブレーキ力とメカブレーキ力によるトータルブレーキ力のうち、パワートレイン（PWT）に発生させる回生ブレーキ力の制御をハイブリッドコントロールモジュール３１(HCM)が分担する。そして、各輪に供給するブレーキ液圧により発生するメカブレーキ力の制御を車両挙動コントロールユニット３３(VDC)が分担する。そして、ハイブリッドコントロールモジュール３１(HCM)で実行される回生ブレーキ力の制御では、回生ブレーキ力を低下させる低μ路制御を含んで回生ブレーキ力の変化勾配を制限（＝レート制限）するようにしている。
　［回生レート制限制御処理構成］
　図５は、実施例１のハイブリッドコントロールモジュール３１にて減速要求時に実行される回生レート制限制御処理の流れを示す。以下、回生レート制限制御処理構成をあらわす図５の各ステップについて説明する。なお、図５のフローチャートは、ブレーキ減速要求をあらわすアクセルOFF・ブレーキONになると開始され、アクセル踏み込み操作によりアクセル開度APOがAPO＞０になると終了する。
　ステップＳ１では、回生ブレーキ力を演算し、ステップＳ２へ進む。
ここで、回生ブレーキ力の演算は、まず、協調ブレーキ力（＝ブレーキ協調回生量＋メカブレーキ力）を、
協調ブレーキ力＝目標減速駆動力－コースト回生量…(1)
により演算する。なお、「目標減速駆動力」は、ブレーキストロークセンサ５０からのブレーキストローク量やペダル踏力（ドライバ要求制動力）、或いは、先行車追従クルーズコントロールでのシステム要求制動力に基づいて演算される。コースト回生量は、図２に示すコースト回生量特性と車速VSPに基づいて決められる。
そして、ブレーキ協調回生量を、
ブレーキ協調回生量＝モータ回生量上限－コースト回生量…(2)
により演算する。そして、回生ブレーキ力を、
回生ブレーキ力＝コースト回生量＋ブレーキ協調回生量…(3)
により演算する。
　ステップＳ２では、ステップＳ１での回生ブレーキ力の演算に続き、自動ブレーキ作動フラグ＝OFFであるか否かを判断する。YES（自動ブレーキ作動フラグ＝OFF）の場合はステップＳ３へ進み、NO（自動ブレーキ作動フラグ＝ON）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、自動ブレーキ作動フラグ＝ONの場合にステップＳ４へ進むことで、自動ブレーキ作動中は、ステップＳ３からステップＳ７～ステップＳ１２へと進む流れによる低μ路制御を禁止する。
　ステップＳ３では、ステップＳ２での自動ブレーキ作動フラグ＝OFFであるとの判断に続き、駆動輪である左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのスリップ率Ｓが、制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａ以上であるか否かを判断する。YES（スリップ率Ｓ≧Ｓ１）の場合はステップＳ７へ進み、NO（スリップ率Ｓ＜Ｓ１）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、「左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのスリップ率Ｓ」は、４輪各輪に設けられた車輪速センサ４８からの車輪速情報に基づき、車体速（左右後輪速）に対する駆動輪速（左右前輪速）の低下比率を演算する。「制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａ」は、例えば、制動スリップの発生を判定することが可能な3%程度の値に設定する。
　ステップＳ４では、ステップＳ２での自動ブレーキ作動フラグ＝ONであるとの判断、或いは、ステップＳ３でのスリップ率Ｓ＜Ｓ１であるとの判断に続き、回生ブレーキ力変化勾配の絶対値が、制限勾配Ｋ以上であるか否かを判断する。YES（｜回生ブレーキ力変化勾配｜≧Ｋ）の場合はステップＳ５へ進み、NO（｜回生ブレーキ力変化勾配｜＜Ｋ）の場合はステップＳ６へ進む。
　ここで、「回生ブレーキ力変化勾配」は、前回の制御周期にステップＳ１で演算された回生ブレーキ力と今回の制御周期にステップＳ１で演算された回生ブレーキ力との差により求める。つまり、単位時間（制御周期時間）当たりの回生ブレーキ力差（時間微分値）により増加勾配と減少勾配が求まる。「制限勾配Ｋ」は、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度が成立する最大域の回生ブレーキ力変化勾配として設定する。より詳しくは、ADAS（自動制動）要求と運転性要求を満足する減速Ｇ（例えば、0.05G/s～0.15G/s程度）が得られる制限勾配Ｋの値に設定する。なお、「制限勾配Ｋ」は、回生ブレーキ力が増加するときの値と回生ブレーキ力が減少するときとの値を、同じ値にしても良い。また、「制限勾配Ｋ」は、増加要求と減少要求に応じて異なる値にしても良い。さらに、「制限勾配Ｋ」は、自動制動によるブレーキ減速要求時とドライバ操作によるブレーキ減速要求時とで異なる値に設定しても良い。
　ステップＳ５では、ステップＳ４での｜回生ブレーキ力変化勾配｜≧Ｋであるとの判断に続き、回生ブレーキ力変化勾配を制限勾配Ｋ以下に制限し、リターンへ進む。
ここで、回生ブレーキ力変化勾配を制限勾配Ｋ以下に制限することで回生ブレーキ力が決まると、ハイブリッドコントロールモジュール３１からモータコントローラ３７に回生ブレーキ力指令値を出力する。
　ステップＳ６では、ステップＳ４での｜回生ブレーキ力変化勾配｜＜Ｋであるとの判断、或いは、ステップＳ７でのブレーキOFFであるとの判断に続き、回生ブレーキ力変化勾配を制限しないで、リターンへ進む。
ここで、回生ブレーキ力変化勾配を制限しないときは、今回の制御周期で演算された回生ブレーキ力が得られる指令値を、ハイブリッドコントロールモジュール３１からモータコントローラ３７に出力する。
　ステップＳ７では、ステップＳ３でのスリップ率Ｓ≧Ｓ１であるとの判断に続き、ブレーキONであるか否かを判断する。YES（ブレーキON）の場合はステップＳ８へ進み、NO（ブレーキOFF）の場合はステップＳ６へ進む。
ここで、「ブレーキON」とは、ドライバ操作によるブレーキでも良いし、自動制動でも良いし、自動制動だけのときでも良い。
　ステップＳ８では、ステップＳ７又はステップＳ１０でのブレーキONであるとの判断に続き、回生ブレーキ力を低下するとき、回生ブレーキ力低下勾配を制限勾配Ｋ以下に制限し（F/F制御）、ステップＳ９へ進む。
　ステップＳ９では、ステップＳ８での回生ブレーキ力低下勾配を制限勾配Ｋ以下に制限に続き、駆動輪である左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのスリップ率Ｓが、回生ブレーキ力解除スリップ率Ｓｂ以上であるか否かを判断する。YES（スリップ率Ｓ≧Ｓ２）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（スリップ率Ｓ＜Ｓ２）の場合はステップＳ１０へ進む。
ここで、「回生ブレーキ力解除スリップ率Ｓｂ」は、制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａ（例えば、3%程度）より高く、ABS作動開始スリップ率（例えば、13%程度）より低いスリップ率（例えば、8%程度）に設定する。
　ステップＳ１０では、ステップＳ９でのスリップ率Ｓ＜Ｓ２であるとの判断に続き、ブレーキOFFであるか否かを判断する。YES（ブレーキOFF）の場合はステップＳ１２へ進み、NO（ブレーキON）の場合はステップＳ８へ戻る。
ここで、「ブレーキOFF」とは、ドライバ操作によるブレーキでも良いし、自動制動でも良いし、自動制動だけのときでも良い。
　ステップＳ１１では、ステップＳ９でのスリップ率Ｓ≧Ｓ２であるとの判断に続き、回生ブレーキ力をゼロにし、リターンへ進む。
ここで、回生ブレーキ力をゼロにするとき、制限勾配Ｋによる制限を解除し、急勾配にて回生ブレーキ力をゼロにまで低下させる。
　ステップＳ１２では、ステップＳ１０でのブレーキOFFであるとの判断に続き、駆動輪である左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのスリップ率Ｓに応じて回生ブレーキ力を変化させ（F/B制御）、リターンへ進む。
ここで、スリップ率Ｓに応じた回生ブレーキ力の制御は、目標スリップ率と実スリップ率の偏差を無くすフィードバック制御により、回生ブレーキ力を低下させたり増加させたりする。
　次に、実施例１の作用を、「回生レート制限制御処理作用」、「低μ路制御非介入時の回生レート制限制御作用」、「低μ路制御介入時の回生レート制限制御作用」、「回生レート制限制御の特徴作用」に分けて説明する。
　［回生レート制限制御処理作用］
　以下、図５のフローチャートに基づいて、回生レート制限制御処理作用を説明する。
　ブレーキ減速要求時、自動ブレーキ作動フラグ＝OFFで、かつ、スリップ率Ｓ＜Ｓ１のときは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４へと進む。また、ブレーキ減速要求時、自動ブレーキ作動フラグ＝ONで、かつ、スリップ率Ｓ＜Ｓ１のときは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４へと進む。何れの場合もステップＳ４では、回生ブレーキ力変化勾配の絶対値が、制限勾配Ｋ以上であるか否かが判断される。ステップＳ４にて｜回生ブレーキ力変化勾配｜≧Ｋと判断された場合は、ステップＳ５→リターンへ進み、ステップＳ５では、回生ブレーキ力変化勾配が制限勾配Ｋ以下に制限される。一方、ステップＳ４にて｜回生ブレーキ力変化勾配｜＜Ｋと判断された場合は、ステップＳ６→リターンへ進み、ステップＳ６では、回生ブレーキ力変化勾配が制限されない。このように、ステップＳ１からステップＳ５又はステップＳ６へと進む流れが、低μ路制御非介入時の回生レート制限制御処理の流れとなる。
　自動ブレーキ作動フラグ＝OFF、スリップ率Ｓ≧Ｓ１、かつ、ブレーキOFFのときは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ７→ステップＳ６→リターンへと進む。ステップＳ６では、スリップ率Ｓ≧Ｓ１であるが、メカブレーキ力が発生しないブレーキOFFであるため、回生ブレーキ力変化勾配が制限されない。
　次に、ブレーキ減速要求時、自動ブレーキ作動フラグ＝OFF、スリップ率Ｓ≧Ｓ１、かつ、ブレーキONのときは、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。ステップＳ８では、低μ路制御で回生ブレーキ力を低下するとき、回生ブレーキ力低下勾配が制限勾配Ｋ以下に制限される。そして、スリップ率Ｓ＜Ｓ２で、かつ、ブレーキONの間は、ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返される。つまり、制動スリップが収束しても、回生ブレーキ力低下勾配が制限勾配Ｋ以下に制限されたままで維持される。
　ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返されるとき、スリップ率が上昇し、ステップＳ９にてスリップ率Ｓ≧Ｓ２と判断されると、ステップＳ９からステップＳ１１→リターンへと進む。ステップＳ１１では、回生ブレーキ力が急勾配にてゼロにまで低下させる制御が行われる。
　ステップＳ８→ステップＳ９→ステップＳ１０へと進む流れが繰り返されるとき、スリップ率が上昇することなく、ステップＳ１０にてブレーキOFFと判断されると、ステップＳ１０からステップＳ１２→リターンへと進む。ステップＳ１２では、駆動輪である左右前輪１１Ｌ，１１Ｒのスリップ率Ｓに応じ、フィードバック制御により、回生ブレーキ力が低下させられたり、回生ブレーキ力が増加させられたりする。このように、ステップＳ３からステップＳ７～ステップＳ１２へと進む流れが、低μ路制御介入時の回生レート制限制御処理の流れとなる。
　［低μ路制御非介入時の回生レート制限制御作用］
図６は、比較例において目標減速駆動力が増大するブレーキ減速シーンで回生ブレーキ力の低下勾配を制限しないときの回生ブレーキ力・メカブレーキ力・目標減速駆動力の各特性を示す。図７は、実施例１において目標減速駆動力が増大するシーンで回生ブレーキ力変化勾配を制限するときの回生ブレーキ力・メカブレーキ力・目標減速駆動力の各特性を示す。以下、図６及び図７に基づいて、低μ路制御非介入時の回生レート制限制御作用を説明する。
　まず、「強回生モード」を選択してのブレーキ減速要求時には、車速VSPの低下に伴ってコースト回生量が図２の矢印Ｂに示すように急激に増加するし、図２の矢印Ｃに示すように急激に減少する。従って、コースト回生量とブレーキ協調回生量の和による回生ブレーキ力もコースト回生量の変化に応じて変化し、メカブレーキ力の応答が間に合わないと、減速ブレーキ力の過不足が生じ、目標減速駆動力を満足できない。
　即ち、協調ブレーキ力（＝ブレーキ協調回生量＋メカブレーキ力）は、変化量に制限があり、かつ、上記(1)式のように目標減速駆動力からコースト回生量を除いた差により演算する。このため、コースト回生量の変化が早いと、メカブレーキ力がコースト回生量の変化に追従できない。
　そこで、回生ブレーキ力の低下勾配を制限しないものを比較例とする。例えば、図６に示すように、時刻t1にて回生ブレーキ力の低下を開始し、時刻t2にて目標減速駆動力が増大し、時刻t3にて回生ブレーキ力が下限値に到達する。このブレーキ減速シーンにおいて、時刻t1～時刻t3まの間で回生ブレーキ力の低下勾配を制限しないとき、メカブレーキ力応答速度＜回生ブレーキ力変化速度の関係になる。このため、回生ブレーキ力の減少にメカブレーキ力の増加が間に合わず、実減速駆動力は、図６の破線特性に示すように、時刻t1～時刻t3まの間で目標減速駆動力から乖離する。つまり、実減速駆動力が目標減速駆動力に対して図６のＤ領域で表される分が不足し、時刻t2にてブレーキ踏み込み操作等により減速要求が高められているにもかかわらず、ドライバが期待する車両減速度が得られない。
　これに対し、回生ブレーキ力の低下勾配を制限する実施例１の場合、例えば、図７に示すように、時刻t1にて回生ブレーキ力の低下を開始し、時刻t2にて目標減速駆動力が増大し、時刻t4にて回生ブレーキ力が下限値に到達する。このブレーキ減速シーンにおいて、時刻t1～時刻t4まの間で回生ブレーキ力の低下勾配を制限することで、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度の関係になる。このため、回生ブレーキ力の減少にメカブレーキ力の増加が追従し、実減速駆動力が目標減速駆動力に一致する。つまり、時刻t2にてブレーキ踏み込み操作等により減速要求が高められているのに呼応し、実減速駆動力が出ることで、ドライバが期待する車両減速度が得られる。
　この作用は、回生ブレーキ力の上昇する場合も同様なことがいえ、回生ブレーキ力の上昇勾配を制限しないと、実減速駆動力が目標減速駆動力に対して過剰になるのに対し、回生ブレーキ力の上昇勾配を制限すると、実減速駆動力が目標減速駆動力に一致する。つまり、ドライバが期待する車両減速度が得られる。
　さらに、目標減速駆動力を一定に保っている減速シーンにおいて、回生ブレーキ力が低下したり上昇したりする場合も、回生ブレーキ力の変化勾配を制限しないと、実減速駆動力が目標減速駆動力に対して過不足が生じる。これに対し、回生ブレーキ力の変化勾配を制限すると、実減速駆動力が目標減速駆動力に一致し、ドライバが期待する一定の車両減速度が得られる。
　［低μ路制御介入時の回生レート制限制御作用］
　図８は、実施例１においてブレーキ減速中に制動スリップが介入したときの低μ路制御コンセプトを示すスリップ率に対する回生ブレーキ力特性図である。以下、図８に基づいて低μ路制御コンセプトを説明する。
　“低μ路制御”は、運転性向上を狙った制御であり、安全性能は、ＡＢＳ／ＶＤＣにて担保することを制御コンセプトとする。即ち、図８に示すように、制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａは、乾燥路と低μ路の差別化のための閾値の意味を持ち、実スリップ率Ｓがスリップ率Ｓａ未満の領域は、通常時運転領域とし、例えば、「強回生モード」の選択により実用燃費要求に応える。実スリップ率Ｓがスリップ率Ｓａ以上であってABS作動開始スリップ率Ｓｃより低い領域は、制動スリップ（＝制動ロック）を抑制するロック制御生存領域とし、回生ブレーキ力を低下する。実スリップ率ＳがABS作動開始スリップ率Ｓｃ以上の領域は、他制御（ＡＢＳ）との干渉領域であることで、回生ブレーキ力をゼロにする。これを達成するように、Ｓａ≦Ｓ＜Ｓｂにおいては、回生ブレーキ力を制限勾配Ｋにより低下させ、Ｓ＝Ｓｂになると回生ブレーキ力をゼロにし、Ｓ≧ＳｃからのＡＢＳ作動に備える。
　図９は、実施例１においてブレーキ減速シーンでの制動スリップの介入により低μ路制御が開始されたときのスリップ率・ブレーキ・低μ路制御・トータル減速駆動力・回生ブレーキ力・メカブレーキ力の各特性を示す。以下、図９に基づいて低μ路制御介入時の回生レート制限制御作用を説明する。
　時刻t1にてブレーキONになると、時刻t2に向かってメカブレーキ力が上昇し、トータル減速駆動力（回生ブレーキ力＋メカブレーキ力）も上昇する。そして、時刻t2にてスリップ率Ｓが制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａまで上昇すると、低μ路制御が開始され、回生ブレーキ力が制限勾配Ｋにより低下を開始し、トータル減速駆動力（回生ブレーキ力＋メカブレーキ力）も低下する。そして、時刻t3にて回生ブレーキ力が制限値に到達すると、時刻t3以降は回生ブレーキ力が制限値に保たれ、トータル減速駆動力（回生ブレーキ力＋メカブレーキ力）も維持される。そして、時刻t4になり、ブレーキON→OFFとされると、それ以降は、実スリップ率を、目標スリップ率（例えば、制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａより小さいスリップ率）に一致させるフィードバック制御により回生ブレーキ力が制御される。このブレーキON→OFFによりF/F制御からF/B制御へ移行させるとき、F/B制御の開始値を時刻t4での回生ブレーキ力とすることで、F/F制御からF/B制御への移行がスムーズに繋げられる。
　図１０は、実施例１においてブレーキ減速シーンでの制動スリップの介入により低μ路制御が開始された後で制動スリップが収束したときのスリップ率・ブレーキ・低μ路制御・トータル減速駆動力・回生ブレーキ力・メカブレーキ力の各特性を示す。以下、図１０に基づいて低μ路制御介入時の回生レート制限制御作用を説明する。
　時刻t1にてブレーキONになってメカブレーキ力が上昇し、時刻t2にてスリップ率Ｓの上昇を開始する。そして、時刻t3にてスリップ率Ｓが制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａまで上昇すると、低μ路制御が開始され、回生ブレーキ力が制限勾配Ｋにより低下を開始し、トータル減速駆動力（回生ブレーキ力＋メカブレーキ力）も低下する。そして、時刻t4にて回生ブレーキ力が制限値に到達すると、時刻t4以降は回生ブレーキ力が制限値に保たれ、トータル減速駆動力（回生ブレーキ力＋メカブレーキ力）も維持される。そして、時刻t5になり、回生ブレーキ力の低下によりスリップ率Ｓが収束してもF/F制御が維持される。そして、時刻t6になり、ブレーキON→OFFとされると、それ以降は、実スリップ率を、目標スリップ率（例えば、制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａより小さいスリップ率）に一致させるフィードバック制御により回生ブレーキ力が制御される。このように、低μ路制御中にスリップ率Ｓが低下しても、ブレーキONの間はF/F制御が維持され、ブレーキON→OFFになると、F/F制御からF/B制御へ移行し、元の駆動力に戻される。
　このように、低μ路制御介入時の回生レート制限制御において、ブレーキONの間は制限勾配Ｋにより回生レート制限制御（F/F制御）を維持する理由について説明する。自動制動の場合、回生ブレーキ力とメカブレーキ力の協調が可能であり、やりたいことを実現可能である。ドライバ操作による制動の場合、ドライバ操作可能なレート（例えば、0.05G/s程度）であれば、ドライバ操作により減速度をコントロール可能である。
　また、低μ路制御介入時の回生レート制限制御において、ブレーキOFFになると回生レート制限制御（F/F制御）からスリップ率によるF/B制御に移行する理由について説明する。自動制動の場合、回生ブレーキ力とメカブレーキ力の協調が崩れ、スリップ量が増える、ＡＢＳ介入が早くなる。しかし、制動スリップ時にＡＢＳが作動することは想定内の動きであり、許容する。ドライバ操作による制動の場合、スリップ率に応じて回生ブレーキ力を抜くため、回生ブレーキ力を抜き過ぎず、やりたいことを実現可能である。
　よって、実施例１では、低μ路制御として、自動制動とドライバブレーキとで制御を分けることなく、同じF/F制御を採用している。
　［回生レート制限制御の特徴作用］
　実施例１では、ブレーキ減速要求時、回生ブレーキ力（コースト回生量＋ブレーキ協調回生量）が増減変化するとき、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度になるように、回生ブレーキ力の変化勾配を制限する。
　ここで、「ブレーキ減速要求」は、ドライバ操作による場合と自動運転等による制御要求の場合とが含まれる。つまり、自動運転の場合も、目標減速駆動力を、コースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキにて実現する。このため、ドライバ操作と同様に、目標減速駆動力には変化制限があるため、コースト回生量を含む回生ブレーキ力の変化速度が大きいと変化制限がある目標減速駆動力と協調できず、所望の減速度を実現できないという課題がある。
　即ち、メカブレーキ力の応答速度に合わせて回生ブレーキ力の上昇勾配と低下勾配を制限することで、変化制限がある目標減速駆動力に対して回生ブレーキ力を協調させることができる。従って、ブレーキ減速要求時に回生ブレーキ力が増減変化するとき、目標減速駆動力に対して過不足が無い実減速駆動力が得られることで、ドライバ操作や自動運転にかかわらず、運転性の向上が達成される。
　実施例１では、ブレーキ減速中、車速VSPの低下により回生ブレーキ力が増減変化するとき、制限勾配Ｋ以下であれば回生ブレーキ力の変化勾配を制限せず、制限勾配Ｋを超えると回生ブレーキ力の変化勾配を制限勾配Ｋとする。
　即ち、「強回生モード」を選択してのブレーキ減速中、車速VSPの低下により回生ブレーキ力（コースト回生量＋ブレーキ協調回生量）が大きく増減変化する。このとき、回生ブレーキ力の変化勾配の最大値が制限勾配Ｋに制限される。従って、アクセルOFF時のコースト回生量を拡大した車両において、減速コントロール性の向上が達成される。
　実施例１では、ブレーキ減速中、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる低μ路制御が開始されると、回生ブレーキ力の低下勾配を制限勾配Ｋに保つ制御とする。
　例えば、アクセルOFF時のコースト回生量を拡大した車両において、制動スリップによるスリップ率が高くなり、ＡＢＳ作動時に回生ブレーキ力を抜くと、トルクの増減が大きいので、運転性が悪化する。加えて、ＡＢＳ作動時に回生ブレーキ力を抜くことりよりグリップ→ＡＢＳ作動停止→回生ブレーキ力を増やす→制動スリップする→ＡＢＳ作動、というように、ハンチングが起き易い。従って、アクセルOFF時のコースト回生量を拡大した車両において、運転性の悪化が防止されると共に、ＡＢＳ制御が作動/停止を繰り返す制御ハンチングが防止される。
　実施例１では、ブレーキ減速中、回生ブレーキ力の低下勾配を制限勾配Ｋに保つ制御が開始されると、制動スリップが収束してもブレーキが解除されるまで、制限勾配Ｋを保つ制御を継続する。
　即ち、自動制動の場合、回生ブレーキ力とメカブレーキ力の協調が可能であり、ドライバブレーキの場合、ドライバ操作により減速度をコントロール可能である。従って、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる低μ路制御において、制動スリップの収束有無により制御を変更することが無く、制御が簡素化される。
　実施例１では、ブレーキ減速中、ブレーキが解除されると、制動スリップによる実スリップ率を目標スリップ率に一致させるF/B制御により回生ブレーキ力を与える。
　即ち、ブレーキが解除されると、スリップ率に応じて回生ブレーキ力が抜かれるため、回生ブレーキ力が抜かれ過ぎることが無く、ドライバ操作により減速度をコントロール可能である。従って、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる低μ路制御によるブレーキ減速中にブレーキが解除されたとき、ドライバ操作による減速度コントロール性が確保される。
　実施例１では、ブレーキ減速中、回生ブレーキ力の低下勾配を制限勾配Ｋに保つ制御の継続中、実スリップ率Ｓが、制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａより高く、ABS作動開始スリップ率Ｓｃより低いスリップ率Ｓｂになると、回生ブレーキ力をゼロにする制御を行う。
　即ち、ＡＢＳ機能との干渉領域に回生ブレーキ力の低下勾配を制限勾配Ｋに保つ回生レート制限制御が介入しない。従って、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる低μ路制御によるブレーキ減速中、制動スリップが進行したとき、回生レート制限制御がＡＢＳ機能との干渉領域に介入することが防止される。
　以上説明したように、実施例１のＦＦハイブリッド車両の制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
　(1) 駆動源にモータ/ジェネレータ３を有する。
この電動車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御方法において、ブレーキ減速要求時、目標減速駆動力をコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキにて実現し、回生ブレーキ力を、コースト回生量とブレーキ協調回生量の和とする。
回生ブレーキ力が増減変化するとき、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度になるように、回生ブレーキ力の変化勾配を制限する（図５）。
  このため、ブレーキ減速要求時に回生ブレーキ力が増減変化するとき、運転性の向上を達成する電動車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御方法を提供することができる。
　(2) 回生ブレーキ力の制限勾配Ｋを、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度が成立する最大域の回生ブレーキ力変化勾配値に設定する。
ブレーキ減速中、車速の低下により回生ブレーキ力が増減変化するとき、制限勾配Ｋ以下であれば回生ブレーキ力の変化勾配を制限せず（図５のＳ４→Ｓ６）、制限勾配Ｋを超えると回生ブレーキ力の変化勾配を制限勾配Ｋとする（図５のＳ４→Ｓ５）。
  このため、ブレーキ減速要求時、アクセルOFF時のコースト回生量を拡大した車両において、減速コントロール性の向上を達成することができる。
　(3) ブレーキ減速中、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる制御（低μ路制御）が開始されると、回生ブレーキ力の低下勾配を制限勾配Ｋに保つ制御とする（図５のＳ７→Ｓ８）。
  このため、アクセルOFF時のコースト回生量を拡大した車両において、運転性の悪化を防止することができると共に、制動スリップを抑える制御（ＡＢＳ制御）が作動/停止を繰り返す制御ハンチングを防止することができる。
　(4) ブレーキ減速中、回生ブレーキ力の低下勾配を制限勾配Ｋに保つ制御が開始されると、制動スリップが収束してもブレーキが解除されるまで、制限勾配Ｋを保つ制御を継続する（図５のＳ８→Ｓ９→Ｓ１０）。
  このため、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる制御（低μ路制御）において、制動スリップの収束有無により制御を変更することが無く、制御（低μ路制御）を簡素化することができる。
　(5) ブレーキ減速中、ブレーキが解除されると、制動スリップによる実スリップ率を目標スリップ率に一致させるフィードバック制御により回生ブレーキ力を与える（図５のＳ１０→Ｓ１２）。
  このため、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる制御（低μ路制御）によるブレーキ減速中にブレーキが解除されたとき、ドライバ操作による減速度コントロール性を確保することができる。
　(6) ブレーキ減速中、回生ブレーキ力の低下勾配を制限勾配Ｋに保つ制御の継続中、実スリップ率Ｓが、制動スリップ発生判定スリップ率Ｓａより高く、ABS作動開始スリップ率Ｓｃより低いスリップ率（回生ブレーキ力解除スリップ率Ｓｂ）になると、回生ブレーキ力をゼロにする制御を行う（図５のＳ９→Ｓ１１）。
  このため、制動スリップの発生に基づいて回生ブレーキ力を低下させる制御（低μ路制御）によるブレーキ減速中、制動スリップが進行したとき、回生レート制限制御がＡＢＳ機能との干渉領域に介入することを防止することができる。
　(7) 駆動源にモータ/ジェネレータ３を有する。
この電動車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置において、ブレーキ減速要求時、目標減速駆動力をコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキにて実現し、回生ブレーキ力を、コースト回生量とブレーキ協調回生量の和とする制動コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール３１）を設ける。
制動コントローラ（ハイブリッドコントロールモジュール３１）は、回生ブレーキ力が増減変化するとき、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度になるように、回生ブレーキ力の変化勾配を制限する回生レート制限制御部（図５）を有する。
  このため、ブレーキ減速要求時に回生ブレーキ力が増減変化するとき、運転性の向上を達成する電動車両（ＦＦハイブリッド車両）の制御装置を提供することができる。
　以上、本開示の電動車両の制御方法及び制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
　実施例１では、ブレーキ減速中、車速の低下により回生ブレーキ力が増減変化するとき、制限勾配Ｋ以下であれば回生ブレーキ力の変化勾配を制限せず、制限勾配Ｋを超えると回生ブレーキ力の変化勾配を制限勾配Ｋとする例を示した。しかし、回生ブレーキ力の変化勾配の制限手法としては、最大値制限ではなく、回生ブレーキ力の増減変化に対し、例えば、変化応答速度を遅くするフィルタ処理により制限するような例としても良い。
　実施例１では、本開示の制御方法及び制御装置をＦＦハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本開示の制御方法及び制御装置は、ＦＦハイブリッド車両に限らず、ＦＲハイブリッド車両に対しても適用することができる。さらに、ハイブリッド車両に限らず、電気自動車に対しても適用することができる。要するに、駆動源にモータ/ジェネレータを有する電動車両であれば適用できる。
関連出願の相互参照
　本出願は、２０１７年４月１４日に日本国特許庁に同日出願された特願２０１７－０８０６０５に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

  1. 　駆動源にモータ/ジェネレータを有する電動車両の制御方法において、
    　ブレーキ減速要求時、目標減速駆動力をコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキにて実現し、回生ブレーキ力を、コースト回生量とブレーキ協調回生量の和とし、
    　前記回生ブレーキ力が増減変化するとき、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度になるように、前記回生ブレーキ力の変化勾配を制限する
    　ことを特徴とする電動車両の制御方法。
  2. 　請求項１に記載された電動車両の制御方法において、
    　前記回生ブレーキ力の制限勾配を、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度が成立する最大域の回生ブレーキ力変化勾配値に設定し、
    　ブレーキ減速中、車速の低下により前記回生ブレーキ力が増減変化するとき、前記制限勾配以下であれば前記回生ブレーキ力の変化勾配を制限せず、前記制限勾配を超えると前記回生ブレーキ力の変化勾配を前記制限勾配とする
    　ことを特徴とする電動車両の制御方法。
  3. 　請求項２に記載された電動車両の制御方法において、
    　ブレーキ減速中、制動スリップの発生に基づいて前記回生ブレーキ力を低下させる制御が開始されると、前記回生ブレーキ力の低下勾配を前記制限勾配に保つ制御とする
    　ことを特徴とする電動車両の制御方法。
  4. 　請求項３に記載された電動車両の制御方法において、
    　ブレーキ減速中、前記回生ブレーキ力の低下勾配を前記制限勾配に保つ制御が開始されると、制動スリップが収束してもブレーキが解除されるまで、前記制限勾配を保つ制御を継続する
    　ことを特徴とする電動車両の制御方法。
  5. 　請求項４に記載された電動車両の制御方法において、
    　ブレーキ減速中、ブレーキが解除されると、前記制動スリップによる実スリップ率を目標スリップ率に一致させるフィードバック制御により前記回生ブレーキ力を与える
    　ことを特徴とする電動車両の制御方法。
  6. 　請求項４に記載された電動車両の制御方法において、
    　ブレーキ減速中、前記回生ブレーキ力の低下勾配を前記制限勾配に保つ制御の継続中、実スリップ率が、制動スリップ発生判定スリップ率より高く、ABS作動開始スリップ率より低いスリップ率になると、前記回生ブレーキ力をゼロにする制御を行う
    　ことを特徴とする電動車両の制御方法。
  7. 　駆動源にモータ/ジェネレータを有する電動車両の制御装置において、
    　ブレーキ減速要求時、目標減速駆動力をコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキにて実現し、回生ブレーキ力を、コースト回生量とブレーキ協調回生量の和とする制動コントローラを設け、
    　前記制動コントローラは、前記回生ブレーキ力が増減変化するとき、メカブレーキ力応答速度＞回生ブレーキ力変化速度になるように、前記回生ブレーキ力の変化勾配を制限する回生レート制限制御部を有する
    　ことを特徴とする電動車両の制御装置。
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