WO2018185848A1

WO2018185848A1 - 車両の制御方法及び車両の制御装置

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Publication number: WO2018185848A1
Application number: PCT/JP2017/014125
Authority: WO
Inventors: 哲庸森田; 寛志有田
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2017-04-04
Filing date: 2017-04-04
Publication date: 2018-10-11
Also published as: EP3608191B1; US11325600B2; JPWO2018185848A1; CN110475701A; EP3608191A4; EP3608191A1; US20200180632A1; JP6760488B2; CN110475701B

Abstract

自動走行モードでの制動装置の作動時に、エンジンの停止・再始動の頻度の増加を抑制することができる車両の制御方法を提供すること。自動走行モード設定時、実車速を目標車速に追従させるためのシステム減速要求に応じて制動装置（モータジェネレータ（MG），摩擦ブレーキ（MB））が作動したことで生じる制動力の大きさを示す制動量（要求減速度）を推定する。そして、この制動量（要求減速度）がエンジン停止許可閾値以上のときにエンジン（Eng）の停止を許可し、制動量（要求減速度）がエンジン停止許可閾値未満のとき、エンジン（Eng）の停止を許可しない構成とした。

Description

車両の制御方法及び車両の制御装置

　本開示は、車両の制御方法及び車両の制御装置に関するものである。

　従来、ドライバの制動操作による減速要求（ドライバ減速要求）に応じて車両に制動力を付与する制動装置を備え、ドライバが制動操作を行ったときにエンジンを駆動系から切り離して停止可能な車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８-１９５１４３号公報

　ところで、ドライバがペダル操作を行うことなく実車速を目標車速に追従させる自動走行モードを設定したときには、ドライバが通常反応しない程度の微少な減速要求（システム減速要求）が発生するが、その場合であっても制動装置は作動する。すなわち、ドライバが自らペダル操作を行なって走行するマニュアル走行モード時と比べて、制動装置の作動頻度が増える。
そのため、自動走行時において、マニュアル走行時と同様に制動装置が作動したことを条件にしてエンジンを停止可能にすると、マニュアル走行時よりもエンジンの停止・再始動を繰り返す頻度が増えてドライバに煩わしさを感じさせるという問題が生じる。

　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、自動走行モードでの制動装置の作動時に、エンジンの停止・再始動の頻度の増加を抑制することができる車両の制御方法及び車両の制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示は、自動走行非設定時、ドライバの制動操作によるドライバ減速要求に応じて車両に制動力を付与する制動装置と、制動装置が作動したときに停止可能なエンジンと、を備えた車両の制御方法である。
　まず、自動走行設定時、実車速を設定車速に維持する、若しくは、車両の周囲環境に応じて実車速を設定車速以下の速度にするためのシステム減速要求に応じて制動装置を作動する。
　次に、制動装置が作動したことで生じる制動力の大きさを示す制動量を検出若しくは推定する。
　そして、制動量がエンジン停止許可閾値以上のとき、エンジンの停止を許可し、制動量がエンジン停止許可閾値未満のとき、エンジンの停止を許可しない。

　よって、本開示では、自動走行モードでの制動装置の作動時に、エンジンの停止・再始動の頻度の増加を抑制することができる。

実施例１の車両の制御方法及び制御装置を適用したＦＦハイブリッド車両を示す全体構成図である。実施例１にて用いるモード遷移マップの一例を示す図である。実施例１にて用いる変速スケジュールマップの一例を示す図である。実施例１のエンジン停止制御部の構成を示すブロック図である。実施例１にて用いる閾値時間設定マップの一例を示す図である。実施例１の統合コントローラにて実行されるエンジン停止許可判定処理の流れを示すフローチャートである。実施例２のエンジン停止許可判定処理の流れを示すフローチャートである。閾値時間設定マップの他の例を示す図である。車速に応じたエンジン停止禁止時間を設定するマップの一例を示す図である。

　以下、本開示の車両の制御方法及び車両の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　（実施例１）
　まず、構成を説明する。
実施例１における車両の制御方法及び制御装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用する。以下、実施例１の制御方法及び制御装置が適用されたＦＦハイブリッド車両の構成を、「駆動系の詳細構成」、「運転モードの詳細構成」、「制御系の詳細構成」、「エンジン停止許可判定処理構成」に分けて説明する。

　［駆動系の詳細構成］
　ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、無段変速機CVTと、ファイナルギヤFGと、左駆動輪LTと、右駆動輪RTと、を備えている。さらに、このＦＦハイブリッド車両には、ブレーキ液圧アクチュエータBAが設けられている。

　エンジンEngは、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジンEngは、燃焼運転状態ではなく、フューエルカット状態（燃料供給停止）で第１クラッチCL1を締結したクランキング運転状態とすると、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗等によりフリクショントルクを発生する。

　第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータジェネレータMGとの間の位置に介装される。この第１クラッチCL1としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチ等が用いられ、エンジンEng～モータジェネレータMG間の締結／スリップ締結／解放を行なう。この第１クラッチCL1が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチCL2へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチCL2へと伝達される。なお、第１クラッチCL1の締結／スリップ締結／解放は、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する油圧制御にて行われる。

　モータジェネレータMGは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ９への回収（充電）を行なうものである。
すなわち、このモータジェネレータMGは、エンジンEngの停止中に車両に駆動力を付与すると共に、回生が可能である。そして、このモータジェネレータMGは、回生ブレーキ制御時に発生する回生力を車両に付与される制動力として用いることで、減速要求発生時にＦＦハイブリッド車両に制動力を付与する制動装置となる。

　第２クラッチCL2は、無段変速機CVTの前後進切替機構に設けられたノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチCL2は、無段変速機CVT及びファイナルギヤFGを介し、エンジンEng及びモータジェネレータMG（第１クラッチCL1が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪LT,RTへと伝達する。なお、第２クラッチCL2は、図１に示すように、モータジェネレータMGと無段変速機CVTの間の位置に設定する以外に、無段変速機CVTと左右駆動輪LT,RTの間の位置に設定してもよい。

　無段変速機CVTは、変速機入力軸inputに接続したプライマリプーリPrPと、変速機出力軸outputに接続したセカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に架け渡されたプーリベルトBEと、を有するベルト式無段変速機である。

　プライマリプーリPrPは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリSePは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。

　プーリベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に挟持される。ここで、プーリベルトBEとしては、ピン型ベルトやVDT型ベルトが使用される。

　無段変速機CVTでは、両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更し、プーリベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリPrPのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリPrPのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリSePのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。

　ブレーキ液圧アクチュエータBAは、ブレーキペダルBPを踏み込んだ際の踏圧力がマスタシリンダMCによって変換された油圧指令や、ブレーキコントローラ２０からの制動力指令に基づき、各輪のホイールシリンダWCに設けられた摩擦ブレーキMBに供給されるホイールシリンダ油圧を制御する。
なお、この摩擦ブレーキMBは、ホイールシリンダ油圧が供給されたときに、ホイールシリンダWCとの間に生じる摩擦力を車両に付与される制動力として用いることで、減速要求発生時にＦＦハイブリッド車両に制動力を付与する制動装置となる。

　［運転モードの詳細構成］
　実施例１のＦＦハイブリッド車両は、上述の駆動系により、運転モードとして、電気走行モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「HEVモード」という。）等を有する。

　「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、エンジンEngを駆動系から切り離して、モータジェネレータMGのみを駆動力伝達可能となるように左右駆動輪LT,RTに接続する。これにより、「EVモード」では、車両に駆動力を付与する駆動走行時、モータジェネレータMGを力行側に制御して、このモータジェネレータMGを走行駆動源（モータ）として用いる。また、車両に制動力を付与する減速走行時、モータジェネレータMGを回生側に制御して発電駆動源（ジェネレータ）として用いると共に、このとき発生する回生力を制動力として用いる。

　なお、「モータジェネレータMGを力行側に制御する」とは、インバータ８からモータジェネレータMGに電力を供給し、モータジェネレータMGで左右駆動輪LT,RTを駆動する力行状態となるように、モータジェネレータMGを制御することである。また、「モータジェネレータMGを回生側に制御する」とは、モータジェネレータMGと左右駆動輪LT,RTの持っている回転エネルギーがインバータ８に流れ込む回生状態となるように、モータジェネレータMGを制御することである。

　「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、第２クラッチCL2を締結状態とし、モータジェネレータMG及びエンジンEngの双方を駆動力伝達可能となるように左右駆動輪LT,RTに接続する。これにより、「HEVモード」では、駆動走行時、モータジェネレータMGを力行側に制御すると共にエンジンEngに燃料供給し、エンジンEngとモータジェネレータMGを走行駆動源として用いる。また、減速走行時には、モータジェネレータMGを回生側に制御し、このとき発生する回生力を制動力として用いる。また、減速時、エンジンEngをクランキング運転状態（モータジェネレータMGに連れ回り回転する）にしてフリクショントルクを発生させ、このエンジンEngによるフリクショントルク（エンジンフリクション）を制動力として用いてもよい。

　「EVモード」と「HEVモード」のモード遷移は、目標駆動力である要求加速度又は要求減速度と、図２に示すモード遷移マップを用いて行われる。つまり、駆動走行時には、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも上側に設定された力行制御領域上に、正の値の目標駆動力である要求加速度と車速に応じた動作点Ｐが設定され、この動作点ＰがEV領域内にあるときに「EVモード」が選択され、HEV領域内にあるときに「HEVモード」が選択される。
また、減速走行時には、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも下側に設定された回生制御領域上に、負の値の目標駆動力である要求減速度に応じた動作点Ｐが設定され、この動作点ＰがEV領域内にあるときに「EVモード」が選択され、HEV領域内にあるときに「HEVモード」が選択される。

　ここで、「EV領域」とは、要求加速度又は要求減速度（目標駆動力）の絶対値が小さい領域に設定された電気走行領域であり、「HEV領域」とは、要求加速度又は要求減速度（目標駆動力）の絶対値がEV領域よりも大きい領域に設定されたハイブリッド走行領域である。EV領域とHEV領域とは、EV→HEV切替線及びHEV→EV切替線によって区画されている。

　EV→HEV切替線は、EV領域に存在する動作点Ｐが横切ると、運転モードを「EVモード」から「HEVモード」へと遷移するよう設定されたもので、図２において実線にて示している。 HEV→EV切替線は、HEV領域に存在する動作点Ｐが横切ると、運転モードを「HEVモード」から「EVモード」へと遷移するよう設定されたもので、図２において点線にて示している。ここで、HEV→EV切替線とEV→HEV切替線は、EV領域とHEV領域を分ける線として、所定のヒステリシス量を持たせて設定されている。

　また、要求加速度及び要求減速度（目標駆動力）は、走行モードに応じて演算手法が異なり、自動走行モードが設定されたときには、目標車速と実車速に基づいて演算される。また、マニュアル走行モードが設定されたとき（自動走行非設定時）には、車速とドライバの運転操作（ここでは、アクセル開度やブレーキ踏力）に基づいて演算される。

　すなわち、自動走行モード設定時には、まず、目標車速を任意に設定し、設定した目標車速に応じた要求加速度又は要求減速度（目標駆動力）を初期値として設定する。次に、車速センサ２３によって実車速を検出し、検出した実車速と目標車速との差分を算出する。そして、この差分を所定範囲に収めるために必要な速度調整量を演算し、要求加速度又は要求減速度（目標駆動力）の初期値に加算して新たな要求加速度又は要求減速度（目標駆動力）とする。これにより、自動走行モードを設定したときには、要求加速度及び要求減速度（目標駆動力）は、実車速に基づいたフィードバック制御によって演算される。なお、このように自動走行モード設定時に生じる加速要求を「システム加速要求」とし、自動走行モード設定時に生じる減速要求を「システム減速要求」という。

　マニュアル走行モード設定時には、車速とアクセル開度で決まる運転点と、予め設定された駆動力設定マップを用いて要求加速度（正の値の目標駆動力）が設定され、車速とブレーキ踏力（制動操作）で決まる運転点と、予め設定された制動力設定マップを用いて要求減速度（負の値の目標駆動力）が設定される。なお、このようにマニュアル走行モード設定時に生じる加速要求を「ドライバ加速要求」とし、マニュアル走行モード設定時に生じる減速要求を「ドライバ減速要求」という。

　そして、「自動走行モード」とは、目標駆動力をフィードバック制御によって演算することで実車速を目標車速に追従させ、ドライバによってアクセルペダル及びブレーキペダルを操作することなく設定した車速（目標車速）で自動的に走行する走行モード（オートクルーズ走行モード）である。つまり、自動走行モード時には、加速要求又は減速要求を出力し、実車速を目標車速に維持、若しくは、車両周囲環境に応じて実車速を目標車速以下の速度にする。
この「自動走行モード」には、具体的には、ICC（Intelligent Cruise Control）、ACC（Adaptive Cruise Control）、ASCD（Auto Speed Control Device）等と呼ばれるシステム概念を含む。これらの自動走行モードのうち、例えばASCDは、車速制御機能を持ち、ドライバが任意に設定した車速を「目標車速」に設定し、当該「目標車速」に実車速を追従させる。また、ICCやACCは、車速制御だけでなく、車間自動制御機能を有し、車両前部に設置したレーダーセンサやカメラ等からの情報に基づき、前方に先行車両がいない場合には、任意に設定した車速「目標車速」とし、前方に先行車両がいる場合には、予め設定した車間距離を一定に保つ車速を「目標車速」に設定して制御する。
そして、自動走行モードでは、ドライバの運転操作とは独立してエンジンEngやモータジェネレータMG、無段変速機CVT、ブレーキ液圧アクチュエータBAを制御することで、車両の駆動力や制動力を制御して加減速度の調整を行う。ここで、加速要求が生じたときは、モータジェネレータMGやエンジンEngの出力トルクで駆動力を発生する。一方、減速要求が生じたときは、まず、モータジェネレータMGの回生力で制動力を発生する。そして、回生力で実現可能な制動力が減速要求に対して不足する場合には、エンジンブレーキ力（エンジンフリクション）や液圧ブレーキ力によって必要な制動力を発生する。

　また、「マニュアル走行モード」とは、ドライバが自らアクセルペダルやブレーキペダルを操作して、車速をコントロールしながら走行する走行モードである。なお、走行モードが「マニュアル走行モード」が設定されているときに「HEVモード」であれば、ドライバの制動操作（アクセル足離しやブレーキペダルBPの踏込操作）によるドライバ減速要求に応じて、制動装置となるモータジェネレータMGや摩擦ブレーキMBを作動して減速すると共に、第１クラッチCL1を解放してエンジンEngを停止する。

　そして、要求加速度又は要求減速度の絶対値が増大し、EV領域に存在する動作点ＰがEV→HEV切替線を横切ってHEV領域に移行した場合、第１クラッチCL1を締結し、「EVモード」から「HEVモード」に切り替える。つまり、EV→HEVモード遷移を行う。なお、加速要求によるEV→HEVモード遷移であれば、第１クラッチCL1の締結と合わせてエンジンEngの燃焼始動を行う。

　また、要求加速度又は要求減速度の絶対値が減少し、HEV領域に存在する動作点ＰがHEV→HEV切替線を横切ってEV領域に移行した場合、第１クラッチCL1を解放してエンジンEngを停止し、「HEVモード」から「EVモード」に切り替える。つまり、HEV→EVモード遷移を行う。

　［制御系の詳細構成］
　ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、ブレーキコントローラ２０と、を備えている。そして、センサ類として、モータ回転数センサ６と、変速機入力回転数センサ７と、アクセル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、変速機出力回転数センサ１３と、を備えている。さらに、ブレーキセンサ２１と、レバー位置センサ２２と、車速センサ２３と、自動走行設定スイッチセンサ２４と、を備えている。

　統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温、目標車速等から要求加速度又は要求減速度（目標駆動力）を演算する。そして、要求加速度又は要求減速度の演算結果に基づき、各アクチュエータ（モータジェネレータMG、エンジンEng、第１クラッチCL1、第２クラッチCL2、無段変速機CVT、ブレーキ液圧アクチュエータBA）に対する指令値を演算し、CAN通信線２５を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９，２０へと送信する。

　変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように、無段変速機CVTのプライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePに供給されるプーリ油圧を制御することにより変速制御を行なう。

　変速機コントローラ１５での変速制御は、図３に示す変速スケジュールマップと、車速VSPと目標駆動力DF（要求加速度又は要求減速度の絶対値）による運転点とを用い、変速スケジュール上での運転点（VSP,DF）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることで行われる。変速スケジュールは、図３に示すように、運転点（VSP,DF）に応じて最Low変速比と最High変速比による変速比幅内で変速比を変更する。なお、図３の太線はアクセル足離し操作によるコースト変速線を示し、例えば、変速比が最High変速比でのコーストEV走行中、車速VSPが低下して減速すると、最High変速比から最Low変速比に向かってダウンシフトする。

　クラッチコントローラ１６は、エンジン回転数センサ１１やモータ回転数センサ６や変速機入力回転数センサ７、等からのセンサ情報を入力し、第１クラッチCL1と第２クラッチCL2にクラッチ油圧指令値を出力する。これにより、第１クラッチCL1の押付力が設定されると共に、第２クラッチCL2の押付力が設定される。

　エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するように、エンジンEngのトルク制御を行なう。また、統合コントローラ１４からフューエルカット指令が入力された場合には、エンジンEngへの燃料供給を停止する。

　モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値、回生力指令を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータMGのモータトルク制御やモータ回転数制御、回生ブレーキ制御を行なう。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータジェネレータMGの駆動電流に変化する。また、モータジェネレータMGからの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。

　バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量SOCを管理し、SOC情報を統合コントローラ１４やエンジンコントローラ１７へと送信する。

　ブレーキコントローラ２０は、ブレーキセンサ２１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの制動指令を達成するように、ブレーキ液圧アクチュエータBAに対して制動力指令を出力し、ブレーキ液圧制御を行う。

　自動走行設定スイッチセンサ２４は、ドライバによってON/OFF操作される自動走行スイッチの操作信号を検出するセンサである。自動走行スイッチがON操作されたときには、自動走行指令を統合コントローラ１４へ送信する。これにより、自動走行モードが設定される。また、自動走行スイッチがOFF操作されたときには、この自動走行設定スイッチセンサ２４は、自動走行解除指令を統合コントローラ１４へ送信する。これにより、自動走行モードの設定が解除されてマニュアル走行モードに設定される。
なお、自動走行モードでは、ドライバがアクセルペダルを操作して所定の車速以上の任意の車速になったときに自動走行設定スイッチをON操作すると、当該任意の車速が目標車速に設定される。その後、図示しないレーダーセンサ等からの情報に基づいて前方に先行車両を検出したときには、検出された先行車両との間の車間距離を一定に維持する車速が目標車速に設定される。
また、ドライバが自動走行スイッチをOFF操作しなくとも、ブレーキペダルを踏む等のドライバによる所定のペダル操作が生じたときには、自動走行設定スイッチセンサ２４によって自動走行解除指令が統合コントローラ１４へ送信され、自動走行モードの設定が解除されてマニュアル走行モードに切り替わる。

　さらに、この実施例１では、統合コントローラ１４（車両の制御装置）が、クルーズコントロール部２６（車速制御部）と、エンジン停止制御部３０と、を有している。

　クルーズコントロール部２６では、自動走行指令が入力すると、目標車速と実車速を入力し、実車速を目標車速に追従させるための要求加速度又は要求減速度（目標駆動力）を演算する。そして、この要求加速度又は要求減速度に応じて、変速機コントローラ１５、エンジンコントローラ１７、モータコントローラ１８、ブレーキコントローラ２０に対し指令（システム加速要求又はシステム減速要求）を出力する。
なお、「実車速を目標車速に追従させる」とは、実車速を目標車速に維持する、若しくは、車両の周囲環境に応じて実車速を目標車速以下の速度にすることである。

　クルーズコントロール部２６からの指令が入力した変速機コントローラ１５では、クルーズコントロール部２６によって演算した要求加速度又は要求減速度に基づく変速制御が行われる。クルーズコントロール部２６からの指令が入力したエンジンコントローラ１７では、定速走行や追従走行、加速走行、減速走行等に応じたエンジントルク制御やフューエルカット制御が行われる。クルーズコントロール部２６からの指令が入力したモータコントローラ１８では、定速走行等に応じたモータ回転数制御、モータトルク制御、回生ブレーキ制御等が行われる。
さらにクルーズコントロール部２６からの指令が入力したブレーキコントローラ２０では、ブレーキ液圧アクチュエータBAへ制動力指令を出力することにより、減速走行や追従走行等に応じたブレーキ液圧制御が行われ、摩擦ブレーキMBを作動する。

　エンジン停止制御部３０は、図４に示すように、減速要求判定回路３１と、タイマーカウント回路３２と、閾値時間設定回路３３と、カウント時間判定回路３４と、を有している。

　減速要求判定回路３１は、自動走行モード設定時、システム減速要求が生じたか否かを判断する回路である。この減速要求判定回路３１には、クルーズコントロール部２６にて演算した目標駆動力と、予め設定された閾値情報（＝ゼロ）とが入力される。そして、減速要求判定回路３１は、目標駆動力が閾値情報（ゼロ）未満であるか否かを判断し、目標駆動力＜ゼロが成立したとき、目標駆動力が要求減速度であり、システム減速要求が生じたと判定して減速要求信号を出力する。

　タイマーカウント回路３２は、自動走行モード設定時、システム減速要求が生じてからの時間をカウントする回路である。このタイマーカウント回路３２には、減速要求判定回路３１から減速要求信号が入力する。そして、タイマーカウント回路３２は、減速要求信号が入力したら、この減速要求信号が入力してからの時間をカウントし、タイマーカウント値を出力する。

　閾値時間設定回路３３は、ドライバが通常反応しない程度の微少な減速要求の有無を判断するための基準になる時間である閾値時間を設定する回路である。この閾値時間設定回路３３には、減速要求判定回路３１からの減速要求信号と、クルーズコントロール部２６にて演算した目標駆動力（要求減速度）とが入力される。そして、閾値時間設定回路３３は、自動走行モード設定時、減速要求判定回路３１からの減速要求信号が入力されたとき、目標駆動力（要求減速度）と、図５に示すマップから閾値時間を設定する。この閾値時間は、目標駆動力（要求減速度）が小さいときに長い時間に設定され、目標駆動力（要求減速度）が大きいときに短い時間に設定される。

　カウント時間判定回路３４は、自動走行モード設定時、減速要求が生じてからの時間が閾値時間以上であるか否かを判断する回路である。このカウント時間判定回路３４には、タイマーカウント回路３２からのタイマーカウント値情報と、閾値時間設定回路３３からの閾値時間情報とが入力される。そして、カウント時間判定回路３４は、タイマーカウント値が閾値時間以上であるか否かを判断し、タイマーカウント値≧閾値時間が成立したとき、システム減速要求によって生じる制動力の大きさである制動量が「エンジン停止許可閾値」以上であるとして、エンジン停止禁止フラグを「ゼロ」に設定する。この結果、エンジンEngの停止が許可され、「HEVモード」から「EVモード」への遷移が可能となる。一方、タイマーカウント値＜閾値時間が成立したとき、システム減速要求によって生じる制動力の大きさである制動量が「エンジン停止許可閾値」未満であるとして、エンジン停止禁止フラグを「１」に設定する。この結果、エンジンEngの停止が許可されず、「HEVモード」から「EVモード」への遷移が規制される。

　なお、「エンジン停止許可閾値」とは、制動量が、ドライバ減速要求では発生しない程度の微少値（ドライバは通常反応しない程度の微少な減速要求）であるか否かを判断する際の基準となる閾値である。

　すなわち、この実施例１において、クルーズコントロール部２６では、自動走行モードが設定されたとき、減速要求（システム減速要求）に応じて、制動装置となるモータジェネレータMGや摩擦ブレーキMBを作動して減速する。

　そして、エンジン停止制御部３０において、システム減速要求による減速時に「HEVモード」であれば、モータジェネレータMGによって生じる回生力や、摩擦ブレーキMBによって生じる摩擦力の大きさを示す制動量を、タイマーカウント値をカウントすることで推定する。そして、この推定した制動量（タイマーカウント値）が、「閾値時間」以上のときには、エンジン停止禁止フラグを「ゼロ」に設定し、エンジンEngの停止を許可する。また、推定した制動量が（タイマーカウント値）が、「閾値時間」未満のときには、エンジン停止許可フラグを「１」に設定し、エンジンEngの停止を許可しないといった「エンジン停止許可判定処理」を実施する。

　［エンジン停止許可判定処理構成］
　図６は、実施例１の統合コントローラ１４にて実行されるエンジン停止許可判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図６に基づき、実施例１のエンジン停止許可判定処理構成を説明する。なお、このエンジン停止許可判定処理は、ＦＦハイブリッド車両のイグニッションスイッチがON状態の間、予め設定された周期にて繰り返し処理が実行される。

　ステップＳ１では、運転モードが「HEVモード」であるか否かを判断する。YES（HEVモード）の場合にはステップＳ１へ進み、NO（EVモード）の場合には、エンジンEngはすでに駆動系から切り離されて停止しているとしてエンドへ進む。
なお、運転モードの判断は、第１クラッチCL1が締結状態であるか否かに基づいて判断し、この第１クラッチCL1が締結している場合には「HEVモード」であると判断する。

　ステップＳ２では、ステップＳ１での「HEVモード」との判断に続き、自動走行モードが設定されているか否かを判断する。YES（自動走行モード）の場合にはステップＳ３へ進み、NO（マニュアル走行モード）の場合にはステップＳ１０へ進む。
ここで、自動走行モードの設定判断は、自動走行設定スイッチセンサ２４によって検出された自動走行スイッチの操作信号に基づいて行われる。

　ステップＳ３では、ステップＳ２での自動走行モード設定との判断に続き、システム減速要求が発生したか否かを判断する。YES（システム減速要求あり）の場合にはステップＳ４へ進み、NO（システム減速要求なし）の場合にはステップＳ９へ進む。
ここで、システム減速要求の有無は、目標車速と実車速に基づいて演算された目標駆動力が、負の値であるか否か、つまり要求減速度が生じているか否かに基づいて判断する。また、このシステム減速要求の発生によって、モータジェネレータMGの回生ブレーキ制御や、摩擦ブレーキMBのブレーキ液圧制御が実行され、ＦＦハイブリッド車両に対して要求減速度に応じた制動力が付与されて減速する。

　ステップＳ４では、ステップＳ３でのシステム減速要求ありとの判断に続き、このステップＳ３にて生じた減速要求に伴って出力された要求減速度を検出し、ステップＳ５へ進む。
ここで、「要求減速度」は、モータジェネレータMGや摩擦ブレーキMB等の制動装置が作動したことで発生する回生力による制動力や、摩擦力による制動力を総合し、ＦＦハイブリッド車両に付与される制動力を示す。ここでは、システム減速要求ありと判断されたタイミングで出力された要求減速度を検出する。

　ステップＳ５では、ステップＳ４での要求減速度の検出に続き、エンジン停止禁止フラグを「１」に設定し、ステップＳ６へ進む。
これにより、エンジンEngの停止が禁止（エンジンEngの停止を許可しない）される。この結果、例えば、要求減速度とモード遷移マップ（図２）から「EVモード」へのモード遷移条件が成立しても、「EVモード」への遷移は実行されず、「HEVモード」が維持される。

　ステップＳ６では、ステップＳ５でのエンジン停止禁止フラグの設定に続き、システム減速要求が発生してからの時間のカウントを行ってカウント時間を算出し、ステップＳ７へ進む。
なお、システム減速要求が発生してから、初めてこのステップＳ６を通過する場合には、タイマーカウントを開始する。また、システム減速要求が発生してから２回目以降にこのステップＳ６を通過する場合には、タイマーカウントを継続してカウント時間を累積する。また、このカウント時間を算出することで、制動力の大きさを示す制動量を推定することができる。

　ステップＳ７では、ステップＳ６でのタイマーカウントの実施に続き、「閾値時間」を設定し、ステップＳ８へ進む。
ここで、「閾値時間」は、ステップＳ４にて検出した要求減速度に応じて設定され、例えば、図５に示すマップを用いて設定する。

　ステップＳ８では、ステップＳ７での閾値時間の設定に続き、ステップＳ６にてカウントしたシステム減速要求が発生してからの時間（カウント時間）と、ステップＳ７にて設定した閾値時間とを比較し、カウント時間が閾値時間以上であるか否かを判断する。YES（カウント時間≧閾値時間）の場合には制動量が大きいとしてステップＳ９へ進み、NO（カウント時間＜閾値時間）の場合には制動量が小さいとして、ステップＳ３へ戻る。

　ステップＳ９では、ステップＳ３でのシステム減速要求なしとの判断又はステップＳ８でのカウント時間≧閾値時間との判断に続き、エンジン停止禁止フラグを「ゼロ」に設定し、エンドへ進む。
これにより、エンジンEngの停止の禁止が要求されず、エンジンEngの停止が許可される。この結果、例えば、要求減速度とモード遷移マップ（図２）から「EVモード」へのモード遷移条件が成立すれば、「HEV→EVモード遷移」が実施されて「EVモード」に遷移することが可能となる。

　ステップＳ10では、ステップＳ２でのマニュアル走行モード設定との判断に続き、ドライバ減速要求が発生したか否かを判断する。YES（ドライバ減速要求あり）の場合にはステップＳ11へ進み、NO（ドライバ減速要求なし）の場合にはエンドへ進む。
ここで、ドライバ減速要求の有無は、ドライバによってアクセルペダル足離し操作や、ブレーキペダルBPの踏込操作が行われたか否かに基づいて判断する。

　ステップＳ11では、ステップＳ10でのドライバ減速要求ありとの判断に続き、第１クラッチCL1を解放し、エンジンEngを停止してエンドへ進む。
すなわち、ドライバ減速要求が発生した場合には、運転モードを「EVモード」に遷移する。

　次に、作用を説明する。
まず、「エンジン停止・再始動ハンチングと走行モードの違いによる課題」を説明し、続いて、実施例１の車両の制御方法における作用を、「エンジン停止・再始動ハンチング抑制作用」、「その他の特徴的作用」に分けて説明する。

　［エンジン停止・再始動ハンチングと走行モードの違いによる課題］
　エンジンEngを間欠運転して走行可能なハイブリッド車両では、ドライバが自らアクセルペダルやブレーキペダルを操作して、車速をコントロールしながら走行するマニュアル走行モードが設定されているとき、このドライバの制動操作（アクセル足離し操作やブレーキ踏込操作）が生じたら、この制動操作によって生じるドライバ減速要求の要求減速度に応じてモータジェネレータMGの回生力や摩擦ブレーキMBの摩擦力を制御して制動力を発生する。また、このとき、エンジンフリクションによってモータジェネレータMGの回生エネルギーを消失させず、効率よく発電するためにエンジンEngを駆動系から切り離し、さらに制動中の燃料を節約するためにエンジンEngを停止させる。

　一方、ドライバによるペダル操作を行うことなく実車速が目標車速に追従するように走行する自動走行モードが設定されている場合では、車速や車間距離を目標値に近づけるために、ドライバの制動操作では発生し得ない微少な要求減速度や、ごく短時間の間の減速要求が生じる。このようなシステム減速要求が生じた場合であっても、要求減速度に応じてモータジェネレータMGの回生力や摩擦ブレーキMBの摩擦力を制御して制動力を発生する。

　また、自動走行モードでは、実車速等が目標値を下回れば加速し、実車速等が目標値を上回れば減速することで、実車速を目標車速に追従させる。そのため、目標駆動力（要求加速度や要求減速度）が微少な範囲でふらつくことがある。つまり、車速や車間距離を目標値に近づける際、微少な減速の直後に再度加速を行うような走行シーンが発生する。

　そのため、自動走行モードが設定されているときに、システム減速要求に応じてエンジンEngを停止すると、その直後に目標駆動力（要求加速度や要求減速度）がふらついたことで加速要求が発生し、それに伴ってエンジンEngを再始動する必要が生じることがある。その場合では、エンジンEngの停止と再始動が短時間の間に行わることになり、ドライバに煩わしさを感じさせてしまう。

　さらに、マニュアル走行モードが設定されているときであれば、ドライバが自らペダル操作を行うために加速要求を行ったことを実感でき、エンジン停止の直後にエンジン再始動が行われても、ドライバは違和感や煩わしさを感じにくい。しかし、自動走行モードを設定しているときでは、ドライバはアクセルペダルやブレーキペダルの操作を行ってない。そのため、減速要求や加速要求の発生を推測できず、「エンジン停止・再始動ハンチング」が生じた場合に非常に煩わしく感じることがある。つまり、自動走行モード時には、ドライバの「エンジン停止・再始動ハンチング」感度が高くなる。

　このように、「エンジン停止・再始動ハンチング」は、自動走行モード時では、マニュアル走行モードが設定されたときよりも発生しやすい上、マニュアル走行モードであれば煩わしさを感じない走行シーンであっても、自動走行モードを設定しているときには煩わしく感じるという問題がある。

　［エンジン停止・再始動ハンチング抑制作用］
　実施例１のＦＦハイブリッド車両の統合コントローラ１４では、自動走行モードが設定されているとき、システム減速要求が生じたときの要求減速度の大きさ（制動量）に基づいて、エンジンEngの停止禁止の可否を判定する。

　すなわち、まず、運転モードが「HEVモード」であるか否かを判断する（ステップＳ１）。「HEVモード」であれば、ステップＳ２へと進み、自動走行モードが設定されているか否かを判断する。そして、自動走行モードが設定されていれば、ステップＳ３へと進んでシステム減速要求が生じているか否かを判断する。

　そして、システム減速要求が生じていれば、すなわち、「HEVモード」且つ「自動走行モード」且つ「システム減速要求あり」との条件が成立したら、ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８へと進む。
つまり、要求減速度を検出し、エンジン停止禁止フラグを「１」に設定する。これにより、エンジンEngの停止を許可しない状態となる。続いて、システム減速要求が発生してからの時間をカウントすると共に、要求減速度に応じた閾値時間を設定する。そして、カウント時間が閾値時間以上であるか否かを判断する。

　カウント時間が閾値時間未満であれば、システム減速要求によって生じた制動力の大きさである制動量が「エンジン停止許可閾値」未満であるとして、ステップＳ３へと戻り、システム減速要求の有無が再度判断され、システム減速要求が生じていれば、ステップＳ４以降の処理を再度実施する。この間、エンジン停止禁止フラグは「１」に設定され続けるため、エンジンEngの停止を許可しない状態が継続される。つまり、運転モードとしては「HEVモード」が維持される。

　このように、制動量が「エンジン停止許可閾値」未満であり、ドライバが通常反応しない程度の微少な減速要求が生じたときにはエンジンEngの停止を許可しない。このため、自動走行モード時、微少な減速の直後に再加速するような場合が生じても、エンジンの停止・再始動ハンチングが生じることがなく、ドライバが煩わしさを感じることを防止できる。

　また、カウント時間が閾値時間以上であれば、システム減速要求によって生じた制動力の大きさである制動量が「エンジン停止許可閾値」以上であるとして、ステップＳ９へと進み、エンジン停止禁止フラグが「ゼロ」に設定される。このため、エンジンEngの停止が許可される。この結果、運転モードは「EVモード」に遷移可能となり、所定のＥＶ遷移条件が成立したとき、第１クラッチCL1を解放すると共にエンジンEngを停止して、「EVモード」への遷移を行う。

　このように、制動量が「エンジン停止許可閾値」以上であり、ＦＦハイブリッド車両を制動するシーンでは、エンジンEngの停止を許可する。このため、自動走行モード時、エンジンの停止・再始動ハンチングが生じないと判断されるときには、エンジンEngを適切に停止して、効率よく発電することができる。

　［その他の特徴的作用］
　そして、この実施例１では、上述のように、要求減速度から制動力を推定し、この制動力（要求減速度）に応じて閾値時間を設定する。そして、システム減速要求が発生してからの時間（カウント時間）が閾値時間以上のとき、制動量がエンジン停止許可閾値以上であるとする。一方、システム減速要求が発生してからの時間（カウント時間）が閾値時間未満のとき、制動量がエンジン停止許可閾値未満であるとする。

　つまり、この実施例１では、システム減速要求が発生してからの時間と、要求減速度に応じて設定した閾値時間との関係を用いて、制動量がエンジン停止許可閾値以上であるか否かを判断する。

　そのため、演算処理が簡易なものとなり、短時間での判断を可能にすることができる。これにより、エンジンの停止・再始動ハンチングの発生をより適切に防止することができる。

　また、この実施例１では、モータジェネレータMGが、回生ブレーキ制御時に発生する回生力を車両に付与される制動力として用いることで、減速要求発生時にＦＦハイブリッド車両に制動力を付与する制動装置となる。
そのため、ＦＦハイブリッド車両に制動力を付与すると同時に回生エネルギーの回収を行うことができるため、エネルギー効率のよい走行を行うことができる。

　さらに、減速要求発生時にＦＦハイブリッド車両に制動力を付与する制動装置としては、ホイールシリンダ油圧が供給されたときに、ホイールシリンダWCとの間に生じる摩擦力を車両に付与する制動力とする摩擦ブレーキMBを用いている。
これにより、車両に通常設けられている摩擦ブレーキMBを用い、自動走行モード時とマニュアル走行モード時とにおいて、制動装置を共通化して用いることができ、システムの簡素化を図ることができる。また、制動装置として摩擦ブレーキMBとモータジェネレータMGを併用するときには、モータジェネレータMGによる回生力と、摩擦ブレーキMBによる摩擦力を協調させて、減速要求に応じて制動力を生じさせることができる。この結果、適切な制動とエネルギー効率の良い走行を両立させることができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例１の車両の制御方法及び制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

　(1) 自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）、ドライバの制動操作によるドライバ減速要求に応じて車両に制動力を付与する制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）と、前記制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）が作動したときに停止可能なエンジンEngと、を備えた車両の制御方法において、
　自動走行設定時（自動走行モード設定時）、実車速を目標車速に維持する、若しくは、前記車両の周囲環境に応じて前記実車速を前記目標車速以下の速度にするためのシステム減速要求に応じて前記制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）を作動し、
　前記制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）が作動したことで生じる制動力の大きさを示す制動量（要求減速度）を推定し、前記制動量（要求減速度）がエンジン停止許可閾値以上のとき、前記エンジンEngの停止を許可し、前記制動量（要求減速度）が前記エンジン停止許可閾値未満のとき、前記エンジンEngの停止を許可しない構成とした。
　これにより、自動走行モードでの制動装置の作動時に、エンジンEngの停止・再始動の頻度の増加を抑制することができる。

　(2) 前記制動装置は、前記エンジンEngの停止中に前記車両に駆動力を付与すると共に回生可能なモータジェネレータMGであり、前記モータジェネレータMGの回生力を前記制動力として用いる構成とした。
　これにより、(1)の効果に加え、制動力を付与すると同時に回生エネルギーの回収を行うことができ、エネルギー効率の良い走行が可能となる。

　(3) 前記制動装置は、前記車両に設けられた摩擦ブレーキMBであり、前記摩擦ブレーキMBの摩擦力を前記制動力として用いる構成とした。
　これにより、(1)又は(2)の効果に加え、システム簡素化を図ると共に、制動装置として摩擦ブレーキMBとモータジェネレータMGを併用するときには、適切な制動とエネルギー効率の良い走行を両立させることができる。

　(4) 前記制動力（要求減速度）に応じて閾値時間を設定し、前記システム減速要求が発生してからの時間（カウント時間）が前記閾値時間以上のとき、前記制動量（要求減速度）がエンジン停止許可閾値以上であるとして前記エンジンEngの停止を許可し、前記システム減速要求が発生してからの時間（カウント時間）が前記閾値時間未満のとき、前記制動量がエンジン停止許可閾値未満であるとして前記エンジンEngの停止を許可しない構成とした。
　これにより、(1)～(3)のいずれかの効果に加え、演算処理を簡易にし、エンジンの停止・再始動ハンチングの発生をより適切に防止することができる。

　(5) 自動走行非設定時（マニュアル走行モード設定時）、ドライバの制動操作によるドライバ減速要求に応じて車両に制動力を付与する制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）と、前記制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）が作動したときに停止可能なエンジンEngと、を備えた車両の制御装置（統合コントローラ１４）において、
　自動走行設定時（自動走行モード設定時）、実車速を目標車速に維持する、若しくは、前記車両の周囲環境に応じて前記実車速を前記目標車速以下の速度にするためのシステム減速要求に応じて前記制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）を作動する車速制御部（クルーズコントロール部２６）と、
　前記制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）が作動したことで生じる制動力の大きさを示す制動量（要求減速度）を検出若しくは推定し、前記制動量（要求減速度）がエンジン停止許可閾値以上のとき、前記エンジンEngの停止を許可し、前記制動量（要求減速度）が前記エンジン停止許可閾値未満のとき、前記エンジンEngの停止を許可しないエンジン停止制御部３０と、を備える構成とした。
　これにより、自動走行モードでの制動装置の作動時に、エンジンEngの停止・再始動の頻度の増加を抑制することができる。

　（実施例２）
　実施例２は、自動走行モード時に生じる制動量を、制動力が付与されている制動時間の間この制動力を積算することで推定する例である。

　図７は、実施例２の統合コントローラにて実行されるエンジン停止許可判定処理の流れを示すフローチャートである。以下、図７に基づき、実施例２のエンジン停止許可判定処理構成を説明する。なお、実施例１と同様のステップについては、実施例１と同一のステップ番号を付し、詳細な説明を省略する。また、この実施例２においても、エンジン停止許可判定処理は、ＦＦハイブリッド車両のイグニッションスイッチがON状態の間、予め設定された周期にて繰り返し処理が実行される。

　ステップＳ21では、ステップＳ５でのエンジン停止禁止フラグの設定に続き、ステップＳ３にて発生したと判断したシステム減速要求による減速エネルギーを算出し、ステップＳ22へ進む。
ここで、「減速エネルギー」とは、システム減速要求が生じたことでＦＦハイブリッド車両に付与される制動力と、この制動力が付与されている時間である制動時間とを掛け合わせることで求められる値であり、ここでは、ステップＳ４にて検出した要求減速度を積算することで求める。

　ステップＳ22では、ステップＳ21での減速エネルギーの算出に続き、このステップＳ21にて算出した減速エネルギーが、予め設定したエンジン停止許可閾値以上であるか否かを判断する。YES（減速エネルギー≧エンジン停止許可閾値）の場合には制動量が大きいとしてステップＳ９へ進み、NO（減速エネルギー＜エンジン停止許可閾値）の場合には制動量が小さいとして、ステップＳ３へ戻る。
ここで、「エンジン停止許可閾値」は、減速エネルギー（＝制動力×制動時間）が、ドライバ減速要求では発生しない程度の微少値であるか否かを判断場合の基準値であり、実験等に基づいて任意の一定値に設定する。

　このように、実施例２の車両の制御方法では、ＦＦハイブリッド車両に付与される制動力である要求減速度を積算することで減速エネルギーを算出し、この減速エネルギーとエンジン停止許可閾値とを比較して、その結果に応じてエンジン停止許可フラグの制御を行う。つまり、実施例２では、制動装置（例えば回生力を発生させるモータジェネレータMGや、摩擦力を発生させる摩擦ブレーキMB）による制動力（要求減速度）を積算していくことで、この制動力の大きさである制動量を検出する。

　これにより、制動量の演算が容易になり、短時間での判断を可能にすることができる。これにより、エンジンの停止・再始動ハンチングの発生をより適切に防止することができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例２の車両の制御方法にあっては、下記に挙げる効果が得られる。

　(6) 前記制動装置（モータジェネレータMG,摩擦ブレーキMB）による制動力を積算することで、前記制動量を検出する構成とした。
　これにより、制動量の演算を容易にし、エンジンの停止・再始動ハンチングの発生をより適切に防止することができる。

　以上、本開示の車両の制御方法及び制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

　実施例１では、要求減速度に応じた閾値時間を設定したマップ（図５）が、要求減速度の変化に対して閾値時間が反比例的に円滑に変化する例を示した。しかしながら、これに限らず、例えば図８に示すように、要求減速度に対して閾値時間がステップ的に変化するマップを用いて閾値時間を設定するものであってもよい。

　また、EV-HEVハンチングを抑制するため、例えば、運転モードが「HEVモード」に設定されてから、図９に示すマップ及び車速に基づいて設定した「エンジン停止禁止時間」の間は、制動力の大きさ（制動量）に拘らずエンジンEngの停止を禁止（エンジン停止禁止フラグ＝「１」に設定）し、この「エンジン停止禁止時間」が経過した後、制動量とエンジン停止許可閾値との大きさの関係に基づいてエンジン停止禁止フラグを制御してもよい。

　そして、実施例１及び実施例２における車両の制御方法は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用した例を示したが、これに限らない。本開示の車両の制御方法は、イグニッションスイッチがON制御されている間に、自動的にエンジンEngを間欠運転（停止・再始動を繰り返すこと）ができる車両であれば適用することができる。つまり、例えばコースト走行（エンジンを停止して減速走行すること）や、アイドルストップ（停車中にエンジンを停止すること）や、セーリング走行（ニュートラル状態にしてエンジンを停止して減速走行すること）が可能な車両であっても適用することができる。

Claims

　自動走行非設定時、ドライバの制動操作によるドライバ減速要求に応じて車両に制動力を付与する制動装置と、前記制動装置が作動したときに停止可能なエンジンと、を備えた車両の制御方法において、
　自動走行設定時、実車速を目標車速に維持する、若しくは、前記車両の周囲環境に応じて前記実車速を前記目標車速以下の速度にするためのシステム減速要求に応じて前記制動装置を作動し、
　前記制動装置が作動したことで生じる制動力の大きさを示す制動量を検出若しくは推定し、前記制動量がエンジン停止許可閾値以上のとき、前記エンジンの停止を許可し、前記制動量が前記エンジン停止許可閾値未満のとき、前記エンジンの停止を許可しない
　ことを特徴とする車両の制御方法。
　請求項１に記載された車両の制御方法において、
　前記制動装置は、前記エンジンの停止中に前記車両に駆動力を付与すると共に回生可能なモータジェネレータであり、前記モータジェネレータの回生力を前記制動力として用いる
　ことを特徴とする車両の制御方法。
　請求項１又は請求項２に記載された車両の制御方法において、
　前記制動装置は、前記車両に設けられた摩擦ブレーキであり、前記摩擦ブレーキの摩擦力を前記制動力として用いる
　ことを特徴とする車両の制御方法。
　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両の制御方法において、
　前記制動力に応じて閾値時間を設定し、
　前記システム減速要求が発生してからの時間が前記閾値時間以上のとき、前記制動量が前記エンジン停止許可閾値以上であるとして前記エンジンの停止を許可し、前記システム減速要求が発生してからの時間が前記閾値時間未満のとき、前記制動量が前記エンジン停止許可閾値未満であるとして前記エンジンの停止を許可しない
　ことを特徴とする車両の制御装置。
　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載された車両の制御方法において、
　前記制動装置による制動力を積算することで、前記制動量を検出若しくは推定する
　ことを特徴とする車両の制御方法。
　自動走行非設定時、ドライバの制動操作によるドライバ減速要求に応じて車両に制動力を付与する制動装置と、前記制動装置が作動したときに停止可能なエンジンと、を備えた車両の制御装置において、
　自動走行設定時、実車速を目標車速に維持する、若しくは、前記車両の周囲環境に応じて前記実車速を前記目標車速以下の速度にするためのシステム減速要求に応じて前記制動装置を作動する車速制御部と、
　前記制動装置が作動したことで生じる制動力の大きさを示す制動量を検出若しくは推定し、前記制動量がエンジン停止許可閾値以上のとき、前記エンジンの停止を許可し、前記制動量が前記エンジン停止許可閾値未満のとき、前記エンジンの停止を許可しないエンジン停止制御部と、を備える
　ことを特徴とする車両の制御装置。