WO2012032605A1

WO2012032605A1 - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: WO2012032605A1
Application number: PCT/JP2010/065290
Authority: WO
Inventors: 椎葉　一之; 武司金山; 太陽上島; 大騎佐藤
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-09-07
Filing date: 2010-09-07
Publication date: 2012-03-15
Also published as: JP5454694B2; US8868274B2; US20130166131A1; CN103079871B; DE112010005856B4; JPWO2012032605A1; DE112010005856T5; CN103079871A

Abstract

　自動変速機の変速動作中にトルクダウン制御を行う車両用駆動装置の制御装置であって、平滑コンデンサを含む電気回路の小型化や低コスト化を可能とする車両用駆動装置の制御装置を提供する。　変速判断がなされる前に車両状態が属することになる発電変動抑制領域A01が予め設定されており、発電変動抑制制御手段９６は、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属すると判断された場合に、電動機MG1，MG2の全発電電力の増加率を予め定められた発電電力増加率制限値LT_GN以下に抑制する発電変動抑制制御を実行する。従って、自動変速機２２の変速中に実行されるトルクダウン制御の開始前に電動機MG1，MG2の全発電電力の急増が抑制されるので余剰電力が小さくなり、インバータ平滑コンデンサ６６の静電容量を小さく設定することが可能である。すなわち、上記コンデンサ６６を含む電源制御回路６０の小型化や低コスト化が可能となる。

Description

車両用駆動装置の制御装置

　本発明は、駆動力源として電動機を有する車両において、その電動機を制御する技術に関するものである。

　ハイブリッド車や電気自動車においてよく見られるように、駆動力源としての電動機と、その電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機とを備えた車両用駆動装置の制御装置がよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置がそれである。

　その特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、前記電動機を制御する制御モードとして、前記電動機に供給される交流電圧を正弦波状に制御する正弦波変調モードと、その交流電圧を歪み正弦波状に制御する過変調モードと、その交流電圧を矩形波状に制御する１パルスモードとを有している。そして、前記特許文献１の制御装置は、前記自動変速機の変速と前記制御モードの切換えとが互いに異なるタイミングで実施されるように、例えば前記自動変速機の変速完了後に前記制御モードを切り換える。

　また、上記特許文献１のような車両用駆動装置においては、特許文献１に明示されているわけではないが、通常、前記電動機と電動機用電源との間にはインバータが介装されておりそのインバータの電源側にはインバータへの入力電圧の平滑化のために平滑コンデンサが接続されている。

特開２００６－１１７２０６号公報特開２００７－１２６０７５号公報

　前記自動変速機が解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツゥクラッチ変速を行う変速機である場合には、その自動変速機の変速中に前記電動機の出力トルク（電動機トルク）を変速開始前に対して一時的に低下させるトルクダウン制御が行われることがよく知られている。このトルクダウン制御は、自動変速機のダウンシフトおよびアップシフトの何れでも行われる制御であり、トルクダウン制御によって例えば変速ショックが低減され、或いは前記電動機の高回転化が抑えられる。

　しかし、前記トルクダウン制御は、その制御過程で前記自動変速機の変速中に前記電動機トルクを急減させるので、その電動機トルクの急減時には前記電動機の出力（電動機出力）の単位時間当たりの減少量（電動機出力減少率）が非常に大きくなる。このような電動機出力の急減（電動機の発電電力の急増を含む）を伴うトルクダウン制御と、前記自動変速機の変速とは別の原因による電動機出力の急減とが重なって生じた場合、例えば、急制動による電動機の回生作動と前記自動変速機の変速とが重なった場合や、アクセルペダル踏込みによる電動機回転速度の急変動と前記自動変速機の変速とが重なった場合には、一時的に前記電動機出力減少率が非常に大きくなり、電動機用の前記インバータに電力供給するための電源出力回路の出力がそのときの電動機の出力減少（電動機の発電電力増加を含む）に追従できない場合が発生する。その場合には、一時的ではあるが余剰電力が非常に大きくなりその余剰電力は前記平滑コンデンサに蓄えられることになる。従って、前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置では、上記のように一時的に非常に大きくなる前記余剰電力に合わせて容量不足が生じないように前記平滑コンデンサの静電容量を非常に大きくする必要があり、そのため、その平滑コンデンサを含む電気回路の小型化や低コスト化が困難であった。また、前記自動変速機の変速とは別の原因による電動機出力の急減は例えば運転者の操作等に関連して発生するので前もって予測しにくく、そのため、電動機出力の急減を抑制する何らかの措置をするのであれば自動変速機の変速前に行うことが好ましいと考えられた。なお、このような課題は未公知のことである。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、前記自動変速機の変速中にトルクダウン制御を行う車両用駆動装置の制御装置であって、前記平滑コンデンサを含む電気回路の小型化や低コスト化を可能とする車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、（ａ）電動機用電源にインバータを介して接続された１以上の電動機と、その電動機用電源から前記インバータへの入力電圧を平滑化するためにそのインバータの前記電動機用電源側に接続されたインバータ平滑コンデンサと、前記１以上の電動機に含まれる走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し予め定められた変速線図から車両状態に基づいて複数のギヤ段の何れかに切り換えられる自動変速機とを備えた車両用駆動装置において、前記自動変速機のギヤ段を切り換える変速中に前記走行用電動機の出力トルクを変速開始前に対して一時的に低下させるトルクダウン制御を行う車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記変速線図から変速判断をする前に前記車両状態が属することになる発電変動抑制領域が予め設定されており、（ｃ）前記車両状態が前記発電変動抑制領域内に属する場合には、前記１以上の電動機の全発電電力の増加率を予め定められた発電電力増加率制限値以下に抑制する発電変動抑制制御を実行することにある。

　このようにすれば、前記自動変速機の変速中に実行される前記トルクダウン制御の開始前に前記１以上の電動機の全発電電力の急増が抑制されるので、前記発電変動抑制制御が実行されない場合と比較して、前記トルクダウン制御の実行時の余剰電力が小さくなり、前記インバータ平滑コンデンサの静電容量を小さく設定することが可能である。すなわち、上記インバータ平滑コンデンサは上記静電容量が小さいほど小型で且つ安価になる傾向にあるので、上記インバータ平滑コンデンサを含む電気回路の小型化や低コスト化が可能となる。

　ここで、好適には、前記車両状態が前記発電変動抑制領域内に属した時から予め定められた変速禁止時間が経過するまで、予め定められた判定時間内における前記１以上の電動機の各々の電力変化幅が予め定められた電力収束判定値未満になるまで、前記判定時間内における前記１以上の電動機の各々の回転速度変化幅が予め定められた回転速度収束判定値未満になるまで、または、前記判定時間内における前記１以上の電動機の各々の出力トルク変化幅が予め定められたトルク収束判定値未満になるまで、前記自動変速機の変速を禁止する。このようにすれば、前記１以上の電動機の各々の出力変動がある程度収束までは前記自動変速機の変速が行われないので、前記トルクダウン制御の実行時の余剰電力をより確実に抑制することができる。例えば車速は車速センサ等により車輪の回転速度に対応して検出されるので、前記自動変速機の変速判断をする上では、車輪がスリップして空転した場合には車速は急上昇したものと認識される一方で、車輪がロックした場合には車速は急に零になったと認識される。従って、車輪がスリップ又はロックした場合には、上記変速判断をする基になる前記車両状態が急変したと認識されて、その車両状態が前記発電変動抑制領域内に属するのと略同時に上記変速判断がなされることが生じ得る。そのような場合であっても、前記自動変速機の変速開始前に確実に前記１以上の電動機の全発電電力の急増が抑制され、前記トルクダウン制御の実行時の余剰電力を抑制することができる。

　また、好適には、前記車両用駆動装置は、エンジンと、前記１以上の電動機に含まれる差動用電動機が制御されることにより差動状態が制御され前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する差動機構とを備えている。このようにすれば、前記差動用電動機と前記走行用電動機という２つの電動機を備えたハイブリッド車両において、前記インバータ平滑コンデンサの静電容量を小さく設定することが可能であり、そのインバータ平滑コンデンサを含む電気回路の小型化や低コスト化が可能となる。

　また、好適には、アクセルペダルが踏み込まれた場合においては、前記車両状態が前記発電変動抑制領域内に属した時から前記自動変速機の変速を禁止し、前記差動用電動機の回生作動中におけるその差動用電動機の回転速度の低下率が前記車両状態が前記発電変動抑制領域内に属した時からの最大値となった後に、前記自動変速機の変速の禁止を解除すると共にその自動変速機の変速を許可する。このようにすれば、前記差動用電動機の出力変動がある程度収束してから前記自動変速機の変速が許可されるようにすることができるので、前記トルクダウン制御の実行時の余剰電力を確実に抑制することができる。また、差動用電動機の回転速度は回転速度センサ等により容易に検出可能であるので、前記自動変速機の変速を許可するタイミングを前記差動用電動機の作動状態に合わせて容易に決定できる。

　また、好適には、（ａ）前記変速線図は、前記車両状態が低車速側から高車速側に横切ったときに前記自動変速機をアップシフトさせるための変速判断がなされるアップシフト線と、前記車両状態が高車速側から低車速側に横切ったときに前記自動変速機をダウンシフトさせるための変速判断がなされるダウンシフト線とを含んでおり、（ｂ）前記発電変動抑制領域は、前記アップシフト線の低車速側に隣接した領域と前記ダウンシフト線の高車速側に隣接した領域との何れか一方又は両方である。このようにすれば、自動変速機の変速制御によく用いられる変速線図に対して、前記発電変動抑制領域を設定することが可能である。

　また、好適には、前記自動変速機の変速中にも前記発電変動抑制制御を実行する。このようにすれば、自動変速機の変速中においても前記１以上の電動機の全発電電力の急増が抑制される。

　また、好適には、（ａ）前記自動変速機の変速判断をする基になる前記車両状態はアクセル開度と車速とによって表され、（ｂ）前記発電変動抑制領域は、そのアクセル開度が予め定められたアクセル開度領域下限値未満となる範囲には設定されない。このようにすれば、低アクセル開度域では駆動輪出力が低く電動機の発電電力が急増するという状況が発生し難いので、アクセル開度の全変化範囲にわたって前記発電変動抑制領域が設定されている場合と比較して、前記１以上の電動機に含まれる電動機の発電電力増加を不必要に抑制する機会が少なくなる。

本発明が適用されたハイブリッド車両に用いられる車両用駆動装置を説明するための概略構成図である。図１の車両用駆動装置において、動力分配機構として機能する遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図１の車両用駆動装置が備える自動変速機の係合作動表である。図１の車両用駆動装置に設けられた第１電動機および第２電動機に電力供給するための電源制御回路の概略構成図であり、また、電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１の車両用駆動装置において、車速およびアクセル開度に基づいて自動変速機の変速を判断するために予め定められた変速線図であり、アップシフト線およびダウンシフト線のぞれぞれに隣接して設けられ各電動機の発電電力の急増が抑制される発電変動抑制領域を表した図である。図１の車両用駆動装置でアクセルオンによってエンジンが始動される場合において、自動変速機の変速が禁止されその後その変速の禁止が解除されると共に変速が許可される場合を説明するためのタイムチャートである。図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、発電変動抑制制御が実行され自動変速機の変速が一時的に禁止される制御作動を説明するためのフローチャートである。図７のＳＡ５及びＳＡ６が他のステップに置き換えられた図７に相当する別の実施例を示すフローチャートである。図７のＳＡ５及びＳＡ６が他のステップに置き換えられた図７に相当する別の実施例を示すフローチャートである。図７のＳＡ５及びＳＡ６が他のステップに置き換えられた図７に相当する別の実施例を示すフローチャートである。図７のＳＡ５及びＳＡ６が他のステップに置き換えられた図７に相当する別の実施例を示すフローチャートである。図５に相当する図であって、前記発電変動抑制領域が低アクセル開度域に設定されていない例を説明するための図である。図１に示すハイブリッド車両とは構成が異なる本発明が適用されたパラレルハイブリッド車両の概略構成を説明するための図である。

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

　図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両８（以下、「車両８」という）に用いられる車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）を説明するための概略構成図である。図１において、駆動装置１０は、主駆動源である第１駆動源１２と、出力部材として機能する車輪側出力軸１４（以下、「出力軸１４」という）と、差動歯車装置１６と、第２電動機MG2と、自動変速機２２とを備えている。駆動装置１０では、車両８において、第１駆動源１２のトルクが出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、この駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２電動機MG2が自動変速機２２を介して動力伝達可能に出力軸１４に連結されている。したがって、第２電動機MG2から出力軸１４へ伝達される出力トルクがその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝第２電動機MG2の回転速度Ｎmg2／出力軸１４の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。

　第２電動機MG2（本発明の走行用電動機に相当）と出力軸１４（駆動輪１８）との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第２電動機MG2からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２電動機MG2が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度Ｎout（「出力軸回転速度Ｎout」という）が増大した場合には、第２電動機MG2の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくして第２電動機MG2の回転速度（以下、第２電動機回転速度という）Ｎmg2を低下させたり、また出力軸回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくして第２電動機回転速度Ｎmg2を増大させる。

　上記第１駆動源１２は、主動力源としてのエンジン２４と、第１電動機MG1と、これらエンジン２４と第１電動機MG1との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構（差動機構）としての遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体としエンジン制御用の制御装置（Ｅ－ＥＣＵ）としての機能を有する電子制御装置２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。

　上記第１電動機MG1（本発明の差動用電動機に相当）は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、第１インバータ３０を介して蓄電装置３２（図４参照）に接続されている。そして、前記電子制御装置２８はモータジェネレータ制御用の制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）としての機能も有しており、電子制御装置２８によってその第１インバータ３０が制御されることにより、第１電動機MG1の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。本実施例では第１電動機MG1および第２電動機MG2が、蓄電装置（電動機用電源）３２にインバータ３０，４４を介して接続された本発明の１以上の電動機に対応する。

　前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

　本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機MG1が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

　差動機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｒ０は、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣＡ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ０、縦軸ＣＡ０、および縦軸Ｒ０の相互の間隔は、縦軸Ｓ０と縦軸ＣＡ０との間隔を１としたとき、縦軸ＣＡ０と縦軸Ｒ０との間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。

　上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣＡ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、第１電動機MG1による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、直達トルクが現れるので、第１電動機MG1は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち出力軸回転速度Ｎoutが一定であるとき、第１電動機MG1の回転速度Ｎmg1（以下、「第１電動機回転速度Ｎmg1」という）を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度Ｎe（以下、「エンジン回転速度Ｎe」という）を連続的にすなわち無段階に変化させることができる。図２の破線は第１電動機回転速度Ｎmg1を実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度Ｎeが低下する状態を示している。すなわち、エンジン回転速度Ｎeを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１電動機MG1を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。上記より、遊星歯車装置２６の差動状態が第１電動機MG1によって電気的に制御される。

　図１に戻って、自動変速機２２は、第２電動機MG2と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成しており、例えば図５に示すような予め定められた変速線図から車両状態に基づいて複数のギヤ段（変速段）Ｈｉ，Ｌｏの何れかに切り換えられる有段変速機である。具体的に自動変速機２２は、第１ブレーキＢ１と第２ブレーキＢ２と一組のラビニョ型遊星歯車機構とによって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣＡ１（ＣＡ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。

　前記第２電動機MG2は、例えば第１電動機MG1と同様の同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、第２インバータ４４を介して蓄電装置３２（図４参照）に接続されている。その第２電動機MG2は、モータジェネレータ制御用の制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）として機能する電子制御装置２８により第２インバータ４４を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはその第２電動機MG2が連結され、上記キャリヤＣＡ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

　そして、自動変速機２２には、サンギヤＳ１を選択的に固定するためにそのサンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４６との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４６との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

　以上のように構成された自動変速機２２では、サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣＡ１，ＣＡ２が出力要素として機能する。そして、図３の係合表に示すように、自動変速機２２は、第１ブレーキＢ１が係合させられ且つ第２ブレーキＢ２が解放させられると「１」よりも大きい変速比γshの高速段Ｈiが成立させられる一方で、第２ブレーキＢ２が係合させられ且つ第１ブレーキＢ１が解放させられると上記高速段Ｈiの変速比γshよりも大きい変速比γslの低速段Ｌoが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツゥクラッチ変速を行う２段の有段変速機で、これらの変速段ＨiおよびＬoの間での変速は、車速VLや要求駆動力（もしくはアクセル開度Ａcc）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。前記電子制御装置２８は、そのような自動変速機２２の変速制御を行うための変速制御用の制御装置（Ｔ－ＥＣＵ）としても機能する。

　なお、上述したように前記変速比γsl，γshは何れも「１」よりも大きいので、各変速段Ｌo，Ｈiが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機MG2の出力トルクＴmg2を各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機MG2の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。第２電動機MG2の被駆動状態とは、出力軸１４の回転が自動変速機２２を介して第２電動機MG2に伝達されることによりその第２電動機MG2が回転駆動される状態であり、車両の駆動、被駆動と必ずしも一致するわけではない。

　図１に示すように、各々の駆動輪１８にはホイールブレーキ装置２０が設けられている。このホイールブレーキ装置２０はよく知られたディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置などであり、ブレーキペダル２９の踏力に応じた制動力で駆動輪１８の回転を制止する。但し、第２電動機MG2が回生作動をしてその回生トルクが駆動輪１８に対して制動力として作用する場合には、その回生トルクによる制動力とホイールブレーキ装置２０による制動力とを併せた制動力が、ブレーキペダル２９の踏力に応じた制動力となるように、ホイールブレーキ装置２０による制動力又は上記回生トルクによる制動力が調節される。なお、図１には示されていないが、車両８が有する従動輪にもそれぞれホイールブレーキ装置２０が設けられている。

　前記電子制御装置２８は、例えば、前述したように、エンジン２４を制御するためのエンジン制御用制御装置（Ｅ－ＥＣＵ）、第１電動機MG1および第２電動機MG2を制御するためのＭＧ制御用制御装置（ＭＧ－ＥＣＵ）、および自動変速機２２を制御するための変速制御用制御装置（Ｔ－ＥＣＵ）としての機能を含んで構成されている。電子制御装置２８には、レゾルバなどの第１電動機回転速度センサ４１からの第１電動機回転速度Ｎmg1を表す信号、レゾルバなどの第２電動機回転速度センサ４３からの第２電動機回転速度Ｎmg2を表す信号、出力軸回転速度センサ４５からの車速VLに対応する出力軸回転速度Ｎoutを表す信号、油圧スイッチ信号SW1からの第１ブレーキＢ１の油圧PB1（以下、「第１ブレーキ油圧PB1」という）を表す信号、油圧スイッチSW2からの第２ブレーキＢ２の油圧PB2（以下、「第２ブレーキ油圧PB2」という）を表す信号、操作位置センサＳＳからのシフトレバー３５の操作位置を表す信号、運転者が要求する要求駆動力に対応するアクセルペダル２７の操作量（アクセル開度Ａcc）を表すアクセル操作量センサＡＳからの信号、ブレーキセンサＢＳからのブレーキペダル２９の操作の有無を表す信号等が供給される。その他、図示しないセンサ等から、蓄電装置３２の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）Ｉcdを表す信号、蓄電装置３２の電圧Ｖbatを表す信号、蓄電装置３２の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、第１電動機MG1の出力トルクＴmg1あるいは回生トルクに対応する第１インバータ３０の第１電動機MG1への供給電流Ｉmg1を表す信号、第２電動機MG2の出力トルクＴmg2あるいは回生トルクに対応する第２インバータ４４の第２電動機MG2への供給電流Ｉmg2を表す信号などが、それぞれ供給される。

　図４は、第１電動機MG1および第２電動機MG2に電力供給するための電源制御回路６０の概略構成図であり、また、電子制御装置２８の制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。

　駆動装置１０は、電子制御装置２８、第１インバータ３０、第２インバータ４４、および電源制御回路６０も備えている。図４に示すように、その電源制御回路６０は、第１インバータ３０および第２インバータ４４の各々に接続されており、蓄電装置３２（本発明の電動機用電源に相当）、電圧変換器６２、蓄電装置側の平滑コンデンサ６４、インバータ側の平滑コンデンサ６６（本発明のインバータ平滑コンデンサに相当。以下、「インバータ平滑コンデンサ６６」という）、及び放電抵抗６８を備えている。第１インバータ３０と第２インバータ４４とは本発明のインバータに対応する。

　蓄電装置３２は、第１電動機MG1および第２電動機MG2のそれぞれと相互に電力授受可能であり、リチウムイオン組電池またはニッケル水素組電池などで例示される充放電可能な２次電池である。蓄電装置３２は、例えば、コンデンサまたはキャパシタなどであっても差し支えない。

　電圧変換器６２は、リアクトル７０と２つのスイッチング素子７２，７４とを備えており、駆動時には蓄電装置３２側の電圧を昇圧してインバータ３０，４４側に供給し且つ回生時にはインバータ３０，４４側の電圧を降圧して蓄電装置３２側に供給する昇降圧回路である。電圧変換器６２の正極母線及び負極母線は、それぞれ２つのインバータ３０，４４の正極母線及び負極母線に接続されている。

　リアクトル７０は、その一方端が蓄電装置３２側の正極母線に接続され、他方端が互いに直列に接続された２つのスイッチング素子７２，７４の間の接続点に接続されており、磁気エネルギを蓄積できる装置である。リアクトル７０は、磁性体であるコアにコイルを巻回し、そのコイルに高周波信号を流すことでインダクタンスとして利用するもので、スイッチング素子７２，７４とともに昇降圧回路を構成することができる。

　２つのスイッチング素子７２，７４は、互いに直列に接続されて、インバータ３０，４４の正極母線と負極母線との間に配置される大電力スイッチングトランジスタである。２つのスイッチング素子７２，７４の間の接続点は、上記のようにリアクトル７０の他方端に接続されている。スイッチング素子７２，７４は、例えばゲート絶縁型バイポーラトランジスタである。図４では、スイッチング素子７２，７４をｎチャネル型として示しているが、電圧の関係でそのスイッチング素子７２，７４をｐチャネル型とすることもできる。２つのスイッチング素子７２，７４には、それぞれ並列にダイオードが接続されている。

　２つのスイッチング素子７２，７４のうち、一方のスイッチング素子７２は、コレクタ端子がインバータ３０，４４の正極母線に接続され、エミッタ端子が他方のスイッチング素子７４のコレクタ端子に接続され、ゲート端子が制御端子として電子制御装置２８からの制御信号線に接続される。他方のスイッチング素子７４は、上記のようにコレクタ端子が一方のスイッチング素子７２のエミッタ端子に接続され、エミッタ端子が蓄電装置３２およびインバータ３０，４４に共通の負極母線に接続され、ゲート端子が制御端子として電子制御装置２８からの制御信号線に接続される。

　例えば、電圧変換器６２が昇圧動作をする場合には、スイッチング素子７２はオフとされ、スイッチング素子７４はオンとオフとを交互に繰り返すスイッチング状態とされる。そのスイッチング状態では毎秒数十万回程度のサイクルでオンとオフとが繰り返される。このような状態において、スイッチング素子７４がオンである間はリアクトル７０の前記他方端は負極母線と接続状態となってリアクトル７０に電流が流れて、それによるエネルギがリアクトル７０に蓄積される。そして、スイッチング素子７４がオンからオフに切り換わった瞬間にリアクトル７０からその蓄積されたエネルギが放出されてリアクトル７０の前記他方端の電圧が上昇する。そうなると、そのリアクトル７０の他方端はスイッチング素子７２と並列のダイオードを介してインバータ平滑コンデンサ６６に接続されているので、上記他方端の電圧がインバータ平滑コンデンサ６６の端子電圧Ｖcon（以下、「平滑コンデンサ電圧Ｖcon」という）よりも高くなれば、インバータ平滑コンデンサ６６が充電され平滑コンデンサ電圧Ｖconが上昇する。このようにしてスイッチング素子７４のオンとオフとが交互に繰り返されることで、平滑コンデンサ電圧Ｖconすなわち２次側の電圧が上昇する。そして、図示しない制御回路により、その２次側の電圧が予め定められた２次側基準電圧以上になればスイッチング素子７４がオフに切り替えられ、逆に、その２次側の電圧が上記２次側基準電圧を下回ればスイッチング素子７４が前記スイッチング状態とされる。このように電圧変換器６２は昇圧動作をするので、電圧変換器６２の昇圧動作は、２次側の負荷変動が急激であるとその負荷変動に追従できないことがある。例えば、インバータ３０，４４の消費電力が大幅に急減すれば、スイッチング素子７４がスイッチング状態からオフに切り替えられるのが遅れることにより一時的に上記２次側の電圧が上昇することがある。

　蓄電装置側の平滑コンデンサ６４は、蓄電装置３２と電圧変換器６２との間に蓄電装置３２と並列に設けられており、電圧変換器６２の低電圧側すなわち蓄電装置３２側の電圧変動を抑制する機能を備えている。

　インバータ平滑コンデンサ６６は、インバータ３０，４４と電圧変換器６２との間にインバータ３０，４４と並列に設けられており、電圧変換器６２の高電圧側すなわちインバータ３０，４４側の電圧変動（脈動）を抑制する機能を備えている。言い換えれば、インバータ平滑コンデンサ６６は、蓄電装置３２からインバータ３０，４４への入力電圧つまり電圧変換器６２からインバータ３０，４４への入力電圧を平滑化するためにインバータ３０，４４の蓄電装置３２側に接続されたコンデンサである。

　放電抵抗６８は、電源制御回路６０の作動が停止して、インバータ平滑コンデンサ６６に蓄積された電気エネルギを放電するときに用いられる抵抗素子である。

　次に、図４を用いて電子制御装置２８の制御機能の要部について説明する。図４に示すように、電子制御装置２８は、ハイブリッド駆動制御部としてのハイブリッド駆動制御手段８４、変速制御部としての変速制御手段８６、変速制御中判断部としての変速制御中判断手段９２、領域判断部としての領域判断手段９４、発電変動抑制制御部としての発電変動抑制制御手段９６、および変速許否部としての変速許否手段９８を備えている。ハイブリッド駆動制御手段８４は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル開度（アクセル操作量）Ａccに基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／または第２電動機MG2から要求出力を発生させる。例えば、エンジン２４を停止し専ら第２電動機MG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力で第１電動機MG1により発電を行いながら第２電動機MG2を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。

　上記ハイブリッド駆動制御手段８４は、エンジン２４が例えば最適燃費曲線等の予め定められた動作曲線上で作動するように第１電動機MG1によってエンジン回転速度Ｎeを制御する。また、第２電動機MG2を駆動してトルクアシストする場合、車速VLが遅い状態では自動変速機２２を低速段Ｌoに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速VLが増大した状態では自動変速機２２を高速段Ｈiに設定して第２電動機回転速度Ｎmg2を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第２電動機MG2を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

　また、後進走行は、例えば自動変速機２２を低速段Ｌoとした状態で、第２電動機ＭＧ２を逆方向へ回転駆動することによって達成される。この時、第１駆動源１２の第１電動機MG1は空転状態とされ、エンジン２４の作動状態に関係なく出力軸１４が逆回転することを許容する。

　前記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段８４は、動力性能や燃費向上などのために、エンジン２４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン２４と第２電動機MG2との駆動力の配分や第１電動機MG1の発電による反力を最適になるよう制御する。

　例えば、ハイブリッド駆動制御手段８４は、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速VLなどに基づいて目標駆動力関連値例えば要求出力軸トルクＴＲ（要求駆動トルクに相当）を決定し、その要求出力軸トルクＴＲから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機MG2のアシストトルクや自動変速機２２の変速段等を考慮して目標エンジンパワーを算出し、例えばエンジン回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン２４を作動させつつ上記目標エンジンパワーが得られるエンジン回転速度とエンジントルクとなるように、エンジン２４を制御すると共に第１電動機MG1の発電量（発電電力）を制御する。

　ハイブリッド駆動制御手段８４は、第１電動機MG1により発電された電気エネルギをインバータ３０、４４を通して蓄電装置３２や第２電動機MG2へ供給するので、エンジン２４の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、エンジン２４の動力の一部は第１電動機MG1の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ３０、４４を通してその電気エネルギが第２電動機MG2へ供給され、その第２電動機MG2が駆動されて第２電動機MG2から出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機MG2で消費されるまでに関連する機器により、エンジン２４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、ハイブリッド駆動制御手段８４は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置３２から第２インバータ４４を介して直接的に電気エネルギを第２電動機MG2へ供給してその第２電動機MG2を駆動することが可能である。

　また、ハイブリッド駆動制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、遊星歯車装置２６の差動作用によって第１電動機MG1を制御してエンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド駆動制御手段８４は、エンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機MG1を任意の回転速度に回転制御することができる。

　また、ハイブリッド駆動制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン２４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

　ハイブリッド駆動制御手段８４は、例えば予め設定されている車両の走行モードを切り替えるための図示しない走行モード切替マップに基づいて、第２電動機MG2によるモータ走行モードからエンジン２４によるエンジン走行モードへの切替を判断すると、エンジン２４を始動させるエンジン始動処理を実施する。そのエンジン始動処理では、エンジン２４の回転速度Ｎeを第１電動機MG1および第２電動機MG2の制御によって遊星歯車装置２６の差動作用を利用して電気的に引き上げ、エンジン回転速度Ｎeが予め設定されている点火可能回転速度Ｎigまで上昇すると、燃料噴射装置による燃料噴射制御を実施すると共に、点火装置による点火時期制御を実施することで、エンジン２４を始動させる。なお、前記走行モード切替マップは、例えば車速VLとアクセルペダル２７の操作量に相当するアクセル開度Ａccとからなる２次元マップから成り、上記に基づいて第２電動機MG2によるモータ走行領域とエンジン２４によるエンジン走行領域とに領域分けされている。例えば、比較的低車速、低駆動力領域（低アクセル開度領域）では、モータ走行領域とされ、中・高車速、中・高駆動力領域（中・高アクセル開度領域）では、エンジン走行領域とされている。

　したがって、例えば車両発進時や軽負荷走行時では、第２電動機MG2によるモータ走行が実施され、その状態から加速走行されるなどすると、モータ走行モードからエンジン走行モードへ切り替えられる。このような場合、ハイブリッド駆動制御手段８４によるエンジン始動処理が実施される。また、蓄電装置３２の充電残量SOCが予め設定されている下限残量を下回ると、現在の走行状態がモータ走行モード領域内にあっても、ハイブリッド駆動制御手段８４は、エンジン２４の始動処理を実施する。

　変速制御手段８６は、例えば図５に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態に基づいて自動変速機２２の変速をすべきという変速判断をし、その変速判断に基づいて決定した変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する変速処理（変速制御）を実施する。図５において、実線Ｌ_ＵＰは低速段Ｌoから高速段Ｈiへ切り換えるアップシフト線（アップ線）であり、破線Ｌ_ＤＮは高速段Ｈiから低速段Ｌoへ切り換えるダウンシフト線（ダウン線）であって、アップシフトとダウンシフトとの間に所定のヒステリシスが設けられている。これらの実線Ｌ_ＵＰおよび破線Ｌ_ＤＮで示す変速線は変速規則に相当するものであり、これ等の変速線に従って変速が行われる。詳細には、図５において前記車両状態がアップシフト線Ｌ_ＵＰを低車速側の領域から高車速側の領域に横切ったときに自動変速機２２をアップシフトさせるための変速判断がなされ、一方で、前記車両状態がダウンシフト線Ｌ_ＤＮを高車速側の領域から低車速側の領域に横切ったときに自動変速機２２をダウンシフトさせるための変速判断がなされる。このように変速制御手段８６は、図５に示す変速線図に基づいて自動変速機２２の変速判断を行う変速判断手段を機能的に備えている。なお、変速制御手段８６は、例えば出力軸回転速度センサ４５からの信号に基づき車速VLを認識し、図５に示す変速線図から前記変速判断を行う。

　そして、前記変速制御手段８６は、前記決定した変速段に切り換えるための変速指令を自動変速機２２の油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その変速指令に従って、その油圧制御回路５０に備えられたリニヤソレノイド弁を駆動して第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２のそれぞれの作動状態を切り換える。

　例えば、低速段Ｌo（第２ブレーキＢ２係合）で走行中に、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態が例えば加速するなどしてアップシフト線Ｌ_ＵＰを通過すると、第２ブレーキＢ２が解放されると共に第１ブレーキＢ１が係合される変速制御が実施される。また、高速段Ｈi（第１ブレーキＢ１係合）で走行中に、上記車両状態が例えば減速するなどしてダウンシフト線Ｌ_ＤＮを通過すると、第１ブレーキＢ１が開放されると共に第２ブレーキＢ２が係合される変速制御が実施される。

　なお、後述するように変速許否手段９８が自動変速機２２の変速を一時的に禁止することがある。そのように自動変速機２２の変速が禁止された場合には、変速制御手段８６は、図５の変速線図から自動変速機２２の変速判断をすべきであってもその変速判断を行わず、上記変速線図から変速判断をすべきであれば上記自動変速機２２の変速の禁止が解除された後すなわちその変速が許可された後に直ちにその変速判断を行う。

　図４に示すように、前記ハイブリッド駆動制御手段８４は、トルクダウン制御部としてのトルクダウン制御手段９０を備えている。そのトルクダウン制御手段９０は、自動変速機２２の変速中に第２電動機MG2の出力トルクＴmg2（以下、「第２電動機トルクＴmg2」という）を変速開始前に対して一時的に低下させるトルクダウン制御を行う。このトルクダウン制御は、有段変速機の変速中に行われる一般的に知られた制御であり、自動変速機２２のダウンシフトおよびアップシフトの何れでも行われる。例えば上記トルクダウン制御が自動変速機２２の変速中に実行されることにより、変速ショックが低減され、或いは第２電動機MG2の高回転化が抑えられる。

　変速制御中判断手段９２は、自動変速機２２の変速制御中であるか否か、すなわち、変速制御手段８６が自動変速機２２の変速制御を実行中であるか否かを判断する。自動変速機２２の変速制御中とは、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態が図５に示す変速線Ｌ_ＵＰまたはＬ_ＤＮを横切ったことにより前記変速判断がなされた時から、その自動変速機２２の変速制御において必要とされる一連の制御、例えば油圧制御回路５０内での油圧制御、エンジントルク制御、及び電動機MG1，MG2のトルク制御の全てが終了した時までである。

　領域判断手段９４は、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態が予め設定された発電変動抑制領域A01内に属するか否かを判断する。その発電変動抑制領域A01は、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の発電電力の急増（電動機出力の急減を含む）を自動変速機２２の変速開始前（変速判断前）に抑えることができるように、言い換えれば、その発電電力の変化を自動変速機２２の変速開始時（変速判断時）には緩やかなものにできるように予め実験的に設定された領域であり、例えばアクセル開度Ａccと車速VLとをパラメータとして設定されている。具体的に、その発電変動抑制領域A01は、図５に示すようにアップシフト線Ｌ_ＵＰの低車速側に隣接したアップシフト側発電変動抑制領域A01_UPとダウンシフト線Ｌ_ＤＮの高車速側に隣接したダウンシフト側発電変動抑制領域A01_DNとから構成されており、そのため、変速制御手段８６が図５の変速線図から変速判断をする前に上記車両状態が発電変動抑制領域A01内に属することになる。なお、アップシフト側発電変動抑制領域A01_UPとダウンシフト側発電変動抑制領域A01_DNとを特に区別しない場合には発電変動抑制領域A01と表す。

　発電変動抑制制御手段９６は、自動変速機２２の変速制御中であると変速制御中判断手段９２により判断された場合、又は、領域判断手段９４により車両状態が発電変動抑制領域A01内に属すると判断された場合に、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の全発電電力の増加率を予め定められた発電電力増加率制限値LT_GN以下に抑制する発電変動抑制制御を実行する。その発電電力増加率制限値LT_GNは、例えば第１電動機MG1及び第２電動機MG2の出力変化に対する電源制御回路６０の応答遅れを加味して、前記トルクダウン制御が実行されても平滑コンデンサ電圧Ｖconが許容値以下となるように実験的に定められている。上記発電電力の増加率とは、電動機MG1，MG2の発電電力の単位時間当たりの増加量であり、その発電電力が増加する側が正方向、言い換えれば消費電力が減少する側が正方向である。前記発電変動抑制制御では、第１電動機MG1の発電電力と第２電動機MG2の発電電力との合計について管理されれば足りるが、簡潔な制御とするため本実施例では、第１電動機MG1の発電電力と第２電動機MG2の発電電力との各々について管理される。また、電動機MG1，MG2の発電電力は電動機回転速度Ｎmg1，Ｎmg2と電動機MG1，MG2への供給電流Ｉmg1，Ｉmg2から求められる電動機トルクＴmg1，Ｔmg2とに基づいて算出できるので、前記発電変動抑制制御において電動機MG1，MG2の全発電電力の増加率を直接的に抑制することは可能であるが、電動機回転速度Ｎmg1，Ｎmg2は電動機回転速度センサ４１，４３により検出できるので電動機回転速度Ｎmg1，Ｎmg2を用いることにより前記発電変動抑制制御を簡潔に実行でき、実際の走行では電動機MG1，MG2の回生作動中に電動機回転速度Ｎmg1，Ｎmg2が上昇すればそれに連動して電動機MG1，MG2の発電電力は増加するものである。そこで、本実施例では、発電変動抑制制御手段９６は、前記発電変動抑制制御において、第１電動機回転速度Ｎmg1の指令値の単位時間当たりの上昇量ACmg1（以下、「第１電動機回転速度指令値上昇率ACmg1」という）を所定の第１電動機回転加速度制限値LT_AC1以下に抑制すると共に、第２電動機回転速度Ｎmg2の指令値の単位時間当たりの上昇量ACmg2（以下、「第２電動機回転速度指令値上昇率ACmg2」という）を所定の第２電動機回転加速度制限値LT_AC2以下に抑制する。これにより、電動機MG1，MG2の全発電電力の増加率を発電電力増加率制限値LT_GN以下に抑制する。このとき例えば、運転者に違和感を与えないようにするため、前記発電変動抑制制御の開始と同時に第１電動機回転速度指令値上昇率ACmg1を第１電動機回転加速度制限値LT_AC1以下にすると共に第２電動機回転速度指令値上昇率ACmg2を第２電動機回転加速度制限値LT_AC2以下にするのではなく、第１電動機回転速度指令値上昇率ACmg1と第２電動機回転速度指令値上昇率ACmg2とがそれぞれ滑らかに変化するように抑制するのが好ましい。上記第１電動機回転加速度制限値LT_AC1と第２電動機回転加速度制限値LT_AC2とは、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の全発電電力の増加率が発電電力増加率制限値LT_GN以下に抑制されるように、実際の走行状態を想定して実験的に予め設定されている。なお、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属する前から開始されている制御において第１電動機MG1または第２電動機MG2の発電電力の増加が抑制されない方が良いような場合には、その制御を前記発電変動抑制制御により発電電力増加が抑制される対象から除外しても差し支えない。

　変速許否手段９８は、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時から、第１電動機MG1の出力変動と第２電動機MG2の出力変動とがそれぞれ所定の出力変動許容範囲内に収束するまで、自動変速機２２の変速を禁止する。本実施例では、上記車両状態が発電変動抑制領域A01内に属すれば発電変動抑制制御手段９６は前記発電変動抑制制御を実行するので、上記車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時とは、発電変動抑制制御手段９６が前記発電変動抑制制御を開始した時であると解しても差し支えない。上記出力変動許容範囲は、例えば、前記トルクダウン制御が実行されても平滑コンデンサ電圧Ｖconが許容値以下に確実に維持される程度に電動機MG1，MG2の出力変動が収まったことを確認できるように実験的に設定される。

　本実施例では簡潔な制御とするため、変速許否手段９８は、第１電動機MG1の出力変動と第２電動機MG2の出力変動とがそれぞれ所定の出力変動許容範囲内に収束したか否かを直接には判断せず、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの経過時間を計測することによって、自動変速機２２の変速の禁止を解除するか否かを決定する。すなわち、変速許否手段９８は、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時から予め定められた変速禁止時間TIME1が経過するまで自動変速機２２の変速を禁止する。そして、その変速禁止時間TIME1が経過した場合にはその経過時から自動変速機２２の変速の禁止を解除すると共に自動変速機２２の変速を許可する。

　また、本実施例の変速許否手段９８は、上記のように車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時から変速禁止時間TIME1が経過したか否かを判断することによって、自動変速機２２の変速の禁止を解除するか否かを決定するが、経過時間ではなく他の物理値によって自動変速機２２の変速の禁止を解除するか否かを決定しても差し支えない。第1の例として、変速許否手段９８は、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の電力変化幅（単位は例えばｋＷ）が予め定められた電力収束判定値LX_WMG未満になったか否かを逐次判断し、上記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の電力変化幅が電力収束判定値LX_WMG未満になるまで自動変速機２２の変速を禁止してもよい。上記電力収束判定値LX_WMGと比較される上記電力変化幅は、判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の電力（出力）の最大値と最小値との差であり絶対値で与えられる。

　また、電動機MG1，MG2の各々の回転速度変動が収まれば電動機MG1，MG2の各々の出力変動も収まると考えられるので、第２の例として、変速許否手段９８は、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の回転速度変化幅（単位は例えばrpm）が予め定められた回転速度収束判定値LX_NMG未満になったか否かを逐次判断し、上記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の回転速度変化幅が回転速度収束判定値LX_NMG未満になるまで自動変速機２２の変速を禁止してもよい。上記回転速度収束判定値LX_NMGと比較される上記回転速度変化幅は、判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の回転速度Ｎmg1，Ｎmg2の最大値と最小値との差であり絶対値で与えられる。

　また、電動機MG1，MG2の各々の出力トルク変動が収まれば電動機MG1，MG2の各々の出力変動も収まると考えられるので、第３の例として、変速許否手段９８は、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の出力トルク変化幅（単位は例えばNm）が予め定められたトルク収束判定値LX_TMG未満になったか否かを逐次判断し、上記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の出力トルク変化幅がトルク収束判定値LX_TMG未満になるまで自動変速機２２の変速を禁止してもよい。上記トルク収束判定値LX_TMGと比較される上記出力トルク変化幅は、判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の出力トルクＴmg1，Ｔmg2の最大値と最小値との差であり絶対値で与えられる。

　変速禁止時間TIME1、判定時間TIME_X、電力収束判定値LX_WMG、回転速度収束判定値LX_NMG、及びトルク収束判定値LX_TMGは何れも、前記出力変動許容範囲と同様の目的で設定される値であるのでその出力変動許容範囲と同様にして、例えば、前記トルクダウン制御が実行されても平滑コンデンサ電圧Ｖconが許容値以下に確実に維持される程度に電動機MG1，MG2の出力変動が収まったことを確認できるように実験的に設定される。また、電力収束判定値LX_WMG、回転速度収束判定値LX_NMG、及びトルク収束判定値LX_TMGは、第１電動機MG1と第２電動機MG2とのそれぞれに対して相互に異なる値とされても同一の値とされてもよい。

　また、変速許否手段９８は、前述したような車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの経過時間に基づく判断、電動機MG1，MG2の電力変化幅に基づく判断、電動機MG1，MG2の回転速度変化幅に基づく判断、および、電動機MG1，MG2の出力トルク変化幅に基づく判断を組み合わせて、自動変速機２２の変速を禁止してもよい。すなわち、変速許否手段９８は、前記車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時から前記変速禁止時間TIME1が経過するまで、前記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の電力変化幅が前記電力収束判定値LX_WMG未満になるまで、上記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の回転速度変化幅が前記回転速度収束判定値LX_NMG未満になるまで、または、上記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の出力トルク変化幅が前記トルク収束判定値LX_TMG未満になるまで、自動変速機２２の変速を禁止してもよいということである。

　図６は、アクセルペダル２７が踏み込まれるアクセルオンによってエンジン２４が始動される場合において、自動変速機２２の変速が禁止されその後その変速の禁止が解除されると共に変速が許可される場合を説明するためのタイムチャートである。この図６のタイムチャートは、自動変速機２２のアップシフトが禁止されその後そのアップシフトの禁止が解除される例である。

　図６においてt1時点は運転者によってアクセルペダル２７が踏み込まれた時点である。また、t2時点は変速許否手段９８が自動変速機２２の変速を禁止した時点であり、t3時点はその自動変速機２２の変速の禁止を解除すると共に自動変速機２２の変速を許可した時点である。従って、t2時点からt3時点までが前記変速禁止時間TIME1である。

　t1時点でアクセルペダル２７が踏み込まれたので、t2時点とt3時点との間でエンジン始動のクランキングのために第１電動機MG1が駆動されて第１電動機回転速度Ｎmg1が引き上げられている。そして、エンジン２４に点火されると、第１電動機MG1にエンジントルクを出力軸１４に伝達するための反力トルクを発生させるため、第１電動機MG1の出力が回生側（発電側）に向けて絶対値が大きくなり、それと共に第１電動機回転速度Ｎmg1はエンジン２４の自立回転による回転速度上昇に合わせて低下している。そして、t3時点以降では第１電動機MG1の出力及び第１電動機回転速度Ｎmg1の変動は略収束している。すなわち、図６では、変速許否手段９８は、アクセルペダル２７が踏み込まれた場合において、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時（t2時点）から自動変速機２２の変速を禁止しており、アクセルペダル２７の踏込みに起因した第１電動機MG1の出力変動は、変速許否手段９８が上記変速の禁止を解除するまでに、すなわち変速禁止時間TIME1が経過するまでに略収束している。

　ここで、図６に示すように、運転者によってアクセルペダル２７が踏み込まれた場合においては、第１電動機MG1の回生作動中における第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率が車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの最大値となった後に、t3時点で変速許否手段９８が自動変速機２２の変速の禁止を解除すると共に自動変速機２２の変速を許可している。そこで、変速許否手段９８は、運転者によってアクセルペダル２７が踏み込まれた場合においては、変速禁止時間TIME1の経過によって上記変速の禁止を解除するのではなく、第１電動機MG1の回生作動中における第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率が車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの最大値となった後に、自動変速機２２の変速の禁止を解除すると共に自動変速機２２の変速を許可しても差し支えない。上記第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率とは、第１電動機回転速度Ｎmg1の単位時間当たりの低下量であり、第１電動機回転速度Ｎmg1が低下する側が正方向である。また、第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率がいつ最大値となったかを判断する方法は種々考ええられるが、例えば、変速許否手段９８は、自動変速機２２の変速を禁止した時から第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率を逐次算出し、第１電動機MG1の回生作動中においてその第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率が上昇から減少へと転じた時点を第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率が最大値となった時と判断する。

　なお、図６のタイムチャートはアクセルオンによってエンジン２４が始動される例であるが、図６のt1時点の前からエンジン２４が既に駆動されている場合であっても、アクセルオンにより早期にエンジン回転速度Ｎeを上昇させるため、第１電動機回転速度Ｎmg1は図６に示す変化と同様の変化を示す。

　図７は、電子制御装置２８の制御作動の要部、すなわち、前記発電変動抑制制御が実行され自動変速機２２の変速が一時的に禁止される制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図７のフローチャートは、例えば、アクセルペダル２７が踏み込まれたパワーオン走行でも、ブレーキペダル２９が踏まれて車両８が制動される減速走行でも実行される。

　先ず、変速制御中判断手段９２に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速機２２の変速制御中であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、自動変速機２２の変速制御中である場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ３に移る。

　発電変動抑制制御手段９６に対応するＳＡ２においては、前記発電変動抑制制御が実行される。これにより、電動機MG1，MG2の発電量（発電電力）の急変、詳細にはその発電量の急増が禁止される。

　領域判断手段９４に対応するＳＡ３においては、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態が前記発電変動抑制領域A01内に属するか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、上記車両状態が発電変動抑制領域A01内に属する場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。

　発電変動抑制制御手段９６に対応するＳＡ４においては、前記ＳＡ２と同様に、前記発電変動抑制制御が実行される。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。

　ＳＡ５においては、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの経過時間TIME_PS、例えば、前記ＳＡ３の判断が否定から肯定に切り替わった時からの経過時間TIME_PSの計測が行われる。すなわち、ＳＡ５において上記経過時間（電動機発電量急変禁止時間）TIME_PSは、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時を初期値である零とされて、カウントアップされる。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。

　ＳＡ６においては、ＳＡ５にてカウントアップされる上記経過時間TIME_PSが前記変速禁止時間TIME1よりも小さいか否かが判断される。このＳＡ６の判断が肯定された場合、すなわち、上記経過時間TIME_PSが前記変速禁止時間TIME1よりも小さい場合には、ＳＡ７に移る。一方、このＳＡ６の判断が否定された場合には、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時から変速禁止時間TIME1が経過したのでＳＡ８に移る。

　ＳＡ７においては、自動変速機２２の変速が禁止される。すなわち、自動変速機２２の変速判断が禁止される。

　ＳＡ８においては、自動変速機２２の変速の禁止が解除されると共に自動変速機２２の変速が許可される。すなわち、自動変速機２２の変速判断が許可される。なお、ＳＡ５～ＳＡ８は変速許否手段９８に対応する。

　図８～図１１は、図７のＳＡ５及びＳＡ６が他のステップに置き換えられた図７に相当する別の実施例を示すフローチャートであり、図７のＳＡ５及びＳＡ６が置き換えられるステップを抜粋している。

　図８は、図７でＳＡ５及びＳＡ６がＳＢ１に置き換えられた例を示している。図８では図７のＳＡ４の次に、変速許否手段９８に対応するＳＢ１に移る。そのＳＢ１においては、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の電力変化幅が予め定められた電力収束判定値LX_WMG未満になったか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の電力変化幅が予め定められた電力収束判定値LX_WMG未満になった場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。

　また、図９は、図７でＳＡ５及びＳＡ６がＳＣ１に置き換えられた例を示している。図９では図７のＳＡ４の次に、変速許否手段９８に対応するＳＣ１に移る。そのＳＣ１においては、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の回転速度変化幅が予め定められた回転速度収束判定値LX_NMG未満になったか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定された場合、すなわち、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の回転速度変化幅が予め定められた回転速度収束判定値LX_NMG未満になった場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＣ１の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。

　また、図１０は、図７でＳＡ５及びＳＡ６がＳＤ１に置き換えられた例を示している。図１０では図７のＳＡ４の次に、変速許否手段９８に対応するＳＤ１に移る。そのＳＤ１においては、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の出力トルク変化幅が予め定められたトルク収束判定値LX_TMG未満になったか否かが判断される。このＳＤ１の判断が肯定された場合、すなわち、予め定められた判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の出力トルク変化幅が予め定められたトルク収束判定値LX_TMG未満になった場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＤ１の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。

　また、図１１は、図７でＳＡ５及びＳＡ６がＳＥ１及びＳＥ２に置き換えられた例を示している。図１１では図７のＳＡ４の次にＳＥ１に移る。そのＳＥ１においては、アクセルペダル２７が踏み込まれたアクセルオンであるか否かが判断される。例えば、そのアクセルオンであるか否かは逐次判断されてもよいし、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時に判断されても差し支えない。このＳＥ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記アクセルオンである場合には、ＳＥ２に移る。一方、このＳＥ１の判断が否定された場合には、ＳＡ８に移る。

　図１１のＳＥ２においては、第１電動機MG1の回生作動中における第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率が車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの最大値となったか否かが判断される。このＳＥ２の判断が肯定された場合、すなわち、第１電動機MG1の回生作動中における第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率が車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの最大値となった場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＥ２の判断が否定された場合には、ＳＡ７に移る。なお、ＳＥ１及びＳＥ２は変速許否手段９８に対応する。

　本実施例によれば、図５に示すように、変速線図から変速判断がなされる前に車両状態が属することになる発電変動抑制領域A01が予め設定されており、発電変動抑制制御手段９６は、領域判断手段９４により車両状態が発電変動抑制領域A01内に属すると判断された場合に、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の全発電電力の増加率を予め定められた発電電力増加率制限値LT_GN以下に抑制する前記発電変動抑制制御を実行する。従って、自動変速機２２の変速中に実行される前記トルクダウン制御の開始前に第１電動機MG1及び第２電動機MG2の全発電電力の急増が抑制されるので、前記発電変動抑制制御が実行されない場合と比較して、前記トルクダウン制御の実行時の余剰電力が小さくなり、インバータ平滑コンデンサ６６の静電容量を小さく設定することが可能である。すなわち、インバータ平滑コンデンサ６６は上記静電容量が小さいほど小型で且つ安価になる傾向にあるので、インバータ平滑コンデンサ６６を含む電源制御回路６０の小型化や低コスト化が可能となる。

　また、本実施例によれば、変速許否手段９８は、前記車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時から前記変速禁止時間TIME1が経過するまで、前記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の電力変化幅が前記電力収束判定値LX_WMG未満になるまで、上記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の回転速度変化幅が前記回転速度収束判定値LX_NMG未満になるまで、または、上記判定時間TIME_X内における電動機MG1，MG2の各々の出力トルク変化幅が前記トルク収束判定値LX_TMG未満になるまで、自動変速機２２の変速を禁止してもよい。そのようにすれば、電動機MG1，MG2の各々の出力変動がある程度収束までは自動変速機２２の変速が行われないので、前記トルクダウン制御の実行時の余剰電力をより確実に抑制することができる。例えば車速VLは出力軸回転速度センサ４５等により駆動輪１８の回転速度に対応して検出されるので、自動変速機２２の変速判断をする上では、駆動輪１８がスリップして空転した場合には車速VLは急上昇したものと認識される一方で、駆動輪１８がロックした場合には車速VLは急に零になったと認識される。従って、駆動輪１８がスリップ又はロックした場合には、上記変速判断をする基になる前記車両状態が急変したと認識されて、その車両状態が発電変動抑制領域A01内に属するのと略同時に上記変速判断がなされることが生じ得る。そのような場合であっても、自動変速機２２の変速開始前に確実に電動機MG1，MG2の全発電電力の急増が抑制され、前記トルクダウン制御の実行時の余剰電力を抑制することができる。また、図６のタイムチャートに示すように、アクセルオンに起因してアクセルオン時から遅れて第１電動機MG1の発電電力が増大する場合にも、その発電電力の増大がある程度収束してから自動変速機２２の変速を開始させることが可能である。

　また、本実施例によれば、発電変動抑制制御手段９６は、自動変速機２２の変速制御中であると変速制御中判断手段９２により判断された場合にも前記発電変動抑制制御を実行するので、自動変速機２２の変速中においても電動機MG1，MG2の全発電電力の急増が抑制される。

　また、本実施例によれば、駆動装置１０は、エンジン２４と、第１電動機MG1が制御されることにより差動状態が制御されエンジン２４と駆動輪１８との間の動力伝達経路の一部を構成する差動機構として機能する遊星歯車装置２６とを備えている。従って、図１のように第１電動機MG1及び第２電動機MG2という２つの電動機を備えたハイブリッド車両８において、インバータ平滑コンデンサ６６の静電容量を小さく設定することが可能であり、そのインバータ平滑コンデンサ６６を含む電源制御回路６０の小型化や低コスト化が可能となる。

　また、本実施例によれば、変速許否手段９８は、アクセルペダル２７が踏み込まれた場合においては、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時から自動変速機２２の変速を禁止し、第１電動機MG1の回生作動中における第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率が前記車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの最大値となった後に、自動変速機２２の変速の禁止を解除すると共にその自動変速機２２の変速を許可しても差し支えない。そのようにすれば、第１電動機MG1の出力変動がある程度収束してから自動変速機２２の変速が変速許否手段９８により許可されるようにすることができるので、前記トルクダウン制御の実行時の余剰電力を確実に抑制することができる。また、第１電動機回転速度Ｎmg1は第１電動機回転速度センサ４１等により容易に検出可能であるので、自動変速機２２の変速が許可されるタイミングを第１電動機MG1の作動状態に合わせて容易に決定できる。また、変速許否手段９８は、第１電動機MG1の作動状態に基づいて自動変速機２２の変速を許可することになるので、第１電動機MG1の作動状態に応じた適切なタイミングで自動変速機２２の変速を許可することが可能である。

　また、本実施例によれば、図５に示すように、前記変速線図は、車速VLおよびアクセル開度Ａccで表される車両状態が低車速側から高車速側に横切ったときに自動変速機２２をアップシフトさせるための変速判断がなされるアップシフト線Ｌ_ＵＰと、上記車両状態が高車速側から低車速側に横切ったときに自動変速機２２をダウンシフトさせるための変速判断がなされるダウンシフト線Ｌ_ＤＮとを含んでいる。そして、前記発電変動抑制領域A01は、アップシフト線Ｌ_ＵＰの低車速側に隣接した領域A01_UPとダウンシフト線Ｌ_ＤＮの高車速側に隣接した領域A01_DNとの両方である。従って、自動変速機２２の変速制御によく用いられる変速線図（、アップシフト線Ｌ_ＵＰとダウンシフト線Ｌ_ＤＮ）に対して、発電変動抑制領域A01を設定することが可能である。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　例えば、前述の実施例において、自動変速機２２は２段変速が可能な自動変速機であるが、自動変速機２２の変速段は２段変速に限定されず、３段以上の変速が可能な自動変速機２２であっても差し支えない。

　また、前述の実施例の図５において、発電変動抑制領域A01は、アップシフト側発電変動抑制領域A01_UPとダウンシフト側発電変動抑制領域A01_DNとから構成されているが、何れか一方だけであっても差し支えない。

　また、前述の実施例において、図５のアップシフト側発電変動抑制領域A01_UPの低車速側の境界を示す境界車速は、第１電動機MG1及び第２電動機MG2の発電電力の急増を自動変速機２２の変速開始前に抑えることができるように予め実験的に設定されているが、その境界車速は、電動機回転速度Ｎmg1，Ｎmg2、電動機トルクＴmg1，Ｔmg2、及びエンジン回転速度Ｎeのうちの少なくとも１つに基づいて逐次設定変更されても差し支えない。また、図５のダウンシフト側発電変動抑制領域A01_DNの高車速側の境界を示す境界車速についても同様である。

　また、前述の実施例において、前記変速禁止時間TIME1は、例えば、前記トルクダウン制御が実行されても平滑コンデンサ電圧Ｖconが許容値以下に確実に維持される程度に電動機MG1，MG2の出力変動が収まったことを確認できるように実験的に設定されるが、一定値であってもよいし、電動機回転速度Ｎmg1，Ｎmg2のそれぞれの単位時間当たりの変化量、電動機回転速度Ｎmg1，Ｎmg2、電動機トルクＴmg1，Ｔmg2、及び、電動機MG1，MG2のそれぞれの発電量のうちの少なくとも１つに基づいて逐次設定変更されても差し支えない。

　また、前述の実施例において、前記変速禁止時間TIME1は、変速禁止時間TIME1とエンジン回転速度Ｎeとの間で予め実験的に定められた関係（マップ）からエンジン回転速度Ｎeに基づいて逐次設定変更されてもよく、或いは、変速禁止時間TIME1と電動機MG1，MG2のそれぞれの発電量との間で予め実験的に定められた関係（マップ）から電動機MG1，MG2のそれぞれの発電量に基づいて逐次設定変更されてもよい。

　また、前述の実施例において、図５ではアップシフト側発電変動抑制領域A01_UPおよびダウンシフト側発電変動抑制領域A01_DNは何れもアクセル開度Ａccの全域に対して設定されているが、それらの発電変動抑制領域A01_UP，A01_DNの何れか一方または両方が低アクセル開度域において設定されないというものであっても差し支えない。例えば、図１２に示すように、発電変動抑制領域A01は、アクセル開度Ａccが予め実験的に定められたアクセル開度領域下限値LAC_A01以上となる範囲において設定されており、そのアクセル開度領域下限値LAC_A01未満となる範囲には設定されないとしても差し支えない。そのようにすれば、低アクセル開度域では駆動輪出力が低く電動機MG1，MG2の発電電力が急増するという状況が発生し難いので、アクセル開度Ａccの全変化範囲にわたって発電変動抑制領域A01が設定されている場合と比較して、電動機MG1，MG2の発電電力増加を不必要に抑制する機会が少なくなる。

　また、上記アクセル開度領域下限値LAC_A01は一定値であってもよいし、電動機回転速度Ｎmg1，Ｎmg2、電動機トルクＴmg1，Ｔmg2、及びエンジン回転速度Ｎe等のうちの少なくとも１つに基づいて逐次設定変更されても差し支えない。

　また、前述の実施例の図１１において、ＳＥ２では、第１電動機MG1の回生作動中における第１電動機回転速度Ｎmg1の低下率が車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時からの最大値となったか否かが判断されるが、他の判断条件に置き換えられることも考え得る。例えば、アクセルオンに起因してエンジン２４が始動される場合においては、ＳＥ２にて第１電動機MG1が力行状態から回生状態に切り替わったか否かが判断され、第１電動機MG1が力行状態から回生状態に切り替わった場合にＳＡ８に移るフローチャートが考え得る。或いは、ＳＥ２にてエンジン２４が点火開始により自立運転し始めたか否かが判断され、エンジン２４が自立運転し始めた場合にＳＡ８に移るフローチャートが考え得る。

　また、前述の実施例において、図４に示すように電子制御装置２８は変速許否手段９８を備えているが、その変速許否手段９８を備えない制御機能も考え得る。

　また、前述の本実施例において、駆動装置１０は、遊星歯車装置２６と第１電動機MG1とを備えているが、例えば図１３に示すように、第１電動機MG1及び遊星歯車装置２６を備えてはおらず、エンジン２４，クラッチ１１０，第２電動機MG2，自動変速機２２，駆動輪１８が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン２４と第２電動機MG2との間のクラッチ１１０は必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチ１１０を備えていない構成も考え得る。更に言えば、駆動装置１０は、図１３においてエンジン２４及びクラッチ１１０を備えない電気自動車の駆動装置であっても差し支えない。

　また、前述の本実施例において変速許否手段９８は、車両状態が発電変動抑制領域A01内に属した時から一時的に自動変速機２２の変速を禁止するが、この一時的な変速禁止は、上記パラレルハイブリッド車両および電気自動車においても前述の本実施例と同様に十分な効果を有する。例えば、駆動輪１８がスリップして空転またはロックした場合に前述の本実施例と同様に、自動変速機２２の変速開始前に確実に第２電動機MG2の発電電力の急増が抑制される。また、ブレーキペダル２９が踏込まれた減速走行において第２電動機MG2が回生作動し自動変速機２２がダウンシフトする場合には、上記一時的な変速禁止によってそのダウンシフトがより低車速において実行され、そのダウンシフト時の第２電動機MG2の発電電力変動が小さいものとなる。また、一旦アクセルオンとされた後にアクセル開度Ａccが零にされると共にブレーキペダル２９の踏込による急制動が行われるという運転者の操作が考えられ、そのよう運転者の操作がなされた場合には第２電動機MG2の発電電力の急増と略同時に自動変速機２２がアップシフトすることがあり得るが、上記一時的な変速禁止によって、上記発電電力の急増が収まった後に自動変速機２２をアップシフトさせることが可能である。

　また、前述の本実施例の駆動装置１０において、図１に示すように遊星歯車装置２６の出力要素として機能するリングギヤＲ０は出力軸１４に連結されているが、そのリングギヤＲ０は、出力軸１４に替えて、自動変速機２２の入力要素として機能するサンギヤＳ２に連結されていても差し支えない。すなわち、エンジン側から、遊星歯車装置２６、第２電動機MG2、自動変速機２２、出力軸１４と順に連結されていても差し支えない。

　また、前述の本実施例においては、図５の変速線図での横軸の変数である車速VLは出力軸回転速度Ｎoutと比例関係にあるので、図５の変速線図の横軸が車速VLから出力軸回転速度Ｎoutに置き換えられても差し支えない。

　また、前述の実施例において、前記発電変動抑制制御では、第１電動機回転速度指令値上昇率ACmg1が所定の第１電動機回転加速度制限値LT_AC1以下に抑制されるが、エンジン回転速度Ｎeは遊星歯車装置２６の差動作用により第１電動機回転速度Ｎmg1に連動して変化するので、第１電動機回転速度指令値上昇率ACmg1をエンジン２４の回転速度指令値の上昇率に置き換えて前記発電変動抑制制御が実行されても差し支えない。

　また、前述の本実施例において、自動変速機２２の変速判断の基になる車速VLは出力軸回転速度センサ４５からの信号に基づき認識されるが、駆動輪１８にその駆動輪１８の回転速度を検出する駆動輪回転速度センサが設けられており、車速VLはその駆動輪回転速度センサからの信号に基づき認識されても差し支えない。

　また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

　その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

１０：駆動装置（車両用駆動装置）
１８：駆動輪
２２：自動変速機
２４：エンジン
２６：遊星歯車装置（差動機構）
２７：アクセルペダル
２８：電子制御装置（制御装置）
３２：蓄電装置（電動機用電源）
３０：第１インバータ（インバータ）
４４：第２インバータ（インバータ）
６６：インバータ平滑コンデンサ
MG1：第１電動機（１以上の電動機、差動用電動機）
MG2：第２電動機（１以上の電動機、走行用電動機）

Claims

　電動機用電源にインバータを介して接続された１以上の電動機と、該電動機用電源から前記インバータへの入力電圧を平滑化するために該インバータの前記電動機用電源側に接続されたインバータ平滑コンデンサと、前記１以上の電動機に含まれる走行用電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成し予め定められた変速線図から車両状態に基づいて複数のギヤ段の何れかに切り換えられる自動変速機とを備えた車両用駆動装置において、前記自動変速機のギヤ段を切り換える変速中に前記走行用電動機の出力トルクを変速開始前に対して一時的に低下させるトルクダウン制御を行う車両用駆動装置の制御装置であって、
　前記変速線図から変速判断をする前に前記車両状態が属することになる発電変動抑制領域が予め設定されており、
　前記車両状態が前記発電変動抑制領域内に属する場合には、前記１以上の電動機の全発電電力の増加率を予め定められた発電電力増加率制限値以下に抑制する発電変動抑制制御を実行する
　ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
　前記車両状態が前記発電変動抑制領域内に属した時から予め定められた変速禁止時間が経過するまで、予め定められた判定時間内における前記１以上の電動機の各々の電力変化幅が予め定められた電力収束判定値未満になるまで、前記判定時間内における前記１以上の電動機の各々の回転速度変化幅が予め定められた回転速度収束判定値未満になるまで、または、前記判定時間内における前記１以上の電動機の各々の出力トルク変化幅が予め定められたトルク収束判定値未満になるまで、前記自動変速機の変速を禁止する
　ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記車両用駆動装置は、エンジンと、前記１以上の電動機に含まれる差動用電動機が制御されることにより差動状態が制御され前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する差動機構とを備えている
　ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　アクセルペダルが踏み込まれた場合においては、前記車両状態が前記発電変動抑制領域内に属した時から前記自動変速機の変速を禁止し、前記差動用電動機の回生作動中における該差動用電動機の回転速度の低下率が前記車両状態が前記発電変動抑制領域内に属した時からの最大値となった後に、前記自動変速機の変速の禁止を解除すると共に該自動変速機の変速を許可する
　ことを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記変速線図は、前記車両状態が低車速側から高車速側に横切ったときに前記自動変速機をアップシフトさせるための変速判断がなされるアップシフト線と、前記車両状態が高車速側から低車速側に横切ったときに前記自動変速機をダウンシフトさせるための変速判断がなされるダウンシフト線とを含んでおり、
　前記発電変動抑制領域は、前記アップシフト線の低車速側に隣接した領域と前記ダウンシフト線の高車速側に隣接した領域との何れか一方又は両方である
　ことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
　前記自動変速機の変速中にも前記発電変動抑制制御を実行する
　ことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。