JP5144805B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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JP5144805B2 JP2011508175A JP2011508175A JP5144805B2 JP 5144805 B2 JP5144805 B2 JP 5144805B2 JP 2011508175 A JP2011508175 A JP 2011508175A JP 2011508175 A JP2011508175 A JP 2011508175A JP 5144805 B2 JP5144805 B2 JP 5144805B2
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torque
automatic transmission
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淳 田端
亨 松原
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
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    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
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    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
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Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、自動変速機のダウンシフト時の駆動力制御に関するものである。
電子スロットル弁のスロットル開度により出力トルクが調整されるエンジンと、そのエンジンと駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成するクラッチツウクラッチ変速を行う自動変速機とを備えた車両用駆動装置が、従来から知られており、例えば、特許文献１の車両用制御装置がそれである。その特許文献１に開示された車両用制御装置の制御装置は、基本的には、アクセルペダルの踏込量（操作量）が大きいほど、前記電子スロットル弁を大きく開きエンジントルクを増大させる。しかし、アクセルペダルが踏み込まれて前記自動変速機のダウンシフトが行われるパワーオンダウンシフト時に、同様のスロットル開度制御がなされると、図１２に示すように、前記自動変速機の出力トルクは、A1部分でアクセルペダルの踏込量に応じて上昇し、A2部分でクラッチツウクラッチ変速により一時的に上記自動変速機内のクラッチトルク容量が低下するため落込み、そして、A3部分でそのクラッチトルク容量が回復すると再び上昇する。このように、前記パワーオンダウンシフト時に、A1，A3部分に示すように２段の加速ショックが生じると、運転者に違和感を生じさせる可能性があった。特許文献１の車両用制御装置の制御装置は、その２段の加速ショックを緩和するため、上記パワーオンダウンシフト時には、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前まで前記エンジントルクすなわち前記自動変速機への入力トルクを制限する。
特開２００７−９１１９３号公報 特開２００４−３１６８３１号公報
特許文献１の車両用制御装置の制御装置は、前記自動変速機への入力トルクを制限することにより前記２段の加速ショックを緩和し得るが、アクセルペダルが踏み込まれているので、そのアクセルペダル操作に応じた早期の駆動力上昇が望まれる。従って、上記特許文献１の車両用制御装置の制御装置のように、前記パワーオンダウンシフト時に、一律に前記自動変速機への入力トルクを制限すると、前記自動変速機の出力トルクの立ち上がりが遅れて初期応答性を悪化させる可能性があった。なお、このような課題は未公知のことである。
本発明の目的とするところは、前記パワーオンダウンシフト時の前記２段の加速ショックを緩和しつつ、初期応答性の悪化を抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための、請求項１に係る発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンを含む動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速部とを備えた車両において、その自動変速部のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われる場合には、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前におけるその自動変速部への入力トルクを、そのダウンシフトが行われない場合と比較して制限する入力トルク制限制御を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）その入力トルク制限制御において、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が所定のアクセル変化限度以下である場合には、前記イナーシャ相開始前における前記入力トルクを、そのダウンシフトの実行を指令する変速出力時のその入力トルクに制限する一方で、そのダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度より大きい場合には、そのイナーシャ相開始前におけるその入力トルクを、前記変速出力時のその入力トルクよりも大きい予め定められた入力トルク制限値以下に制限することを特徴とする。
また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記アクセル変化はアクセル操作速度であり、（ｂ）前記アクセル変化限度は、そのアクセル操作速度に対して予め定められたアクセル操作速度判定値であることを特徴とする。
また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記アクセル変化はアクセル操作量であり、（ｂ）前記アクセル変化限度は、そのアクセル操作量に対して予め定められたアクセル操作量判定値であることを特徴とする。
また、請求項４に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記動力源は、前記自動変速部の入力回転部材に動力伝達可能な前記エンジンと１又は２以上の電動機とから構成されており、（ｂ）前記自動変速部のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われる場合には、その１又は２以上の電動機の出力トルク制限により、前記入力トルク制限制御を実行することを特徴とする。
また、請求項５に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記動力源は、前記１又は２以上の電動機に含まれる第１電動機と第２電動機とを備え、（ｂ）その第１電動機とその第２電動機とのそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が設けられており、（ｃ）その蓄電装置への充電電力が予め定められた許容充電電力よりも小さく制限される充電電力制限時には、前記蓄電装置の電力収支がより放電側となる前記第１電動機または前記第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する一方で、前記充電電力制限時以外の場合には、前記蓄電装置の電力収支がより充電側となるその第１電動機またはその第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行することを特徴とする。
また、請求項６に係る発明の要旨とするところは、（ａ）前記動力源は、前記エンジンと前記第１電動機と前記入力回転部材とがそれぞれ異なる回転要素に動力伝達可能に連結された差動機構を含み、（ｂ）前記第２電動機はその入力回転部材に動力伝達可能に連結されており、（ｃ）前記第１電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御されることを特徴とする。
また、請求項７に係る発明の要旨とするところは、前記蓄電装置の放電電力が予め定められた許容放電電力よりも小さく制限される放電電力制限時であり、且つ、前記充電電力制限時である場合には、前記第１電動機および前記第２電動機の一方は発電をし他方は電力消費をすることを条件に、その第１電動機およびその第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行することを特徴とする。
また、請求項８に係る発明の要旨とするところは、前記入力トルク制限制御では、前記イナーシャ相開始前における前記自動変速部への入力トルクを、その自動変速部の変速が行われない場合と比較して制限することを特徴とする。
また、請求項９に係る発明の要旨とするところは、前記変速出力時の前記自動変速部の出力トルクが所定の出力トルク判定値以上である場合には、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度以下であると判断し、（ｂ）その一方で、前記変速出力時の前記自動変速部の出力トルクが前記出力トルク判定値未満である場合には、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度より大きいと判断することを特徴とする。
請求項１に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、その制御装置は、前記自動変速部のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われる場合には、そのダウンシフトのイナーシャ相開始前におけるその自動変速部への入力トルクを、そのダウンシフトが行われない場合と比較して制限する入力トルク制限制御を実行するので、前記パワーオンダウンシフト時の前記２段の加速ショックを緩和することができる。ここで、前記自動変速部に入力されるエンジントルクは、スロットル開度変化に対しある程度の応答遅れを有するので、前記アクセル変化が小さければ、エンジントルクはそのアクセル変化に対し充分に追従して増大されるが、上記アクセル変化が大きければ、エンジントルクはそのアクセル変化に対し遅れて増大される。従って、上記アクセル変化が小さければ、前記変速出力時に、前記自動変速部への入力トルクは、初期応答性を悪化させない程度に確保できるまで大きくなっていると考えられるが、上記アクセル変化が大きければ、その自動変速部への入力トルクは、上記変速出力時に、初期応答性を確保できるまでは大きくなっていないと考えられる。この点、請求項１に係る発明の前記制御装置は、前記入力トルク制限制御において、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が所定のアクセル変化限度以下である場合には、前記イナーシャ相開始前における前記入力トルクを、そのダウンシフトの実行を指令する変速出力時のその入力トルクに制限する一方で、そのダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度より大きい場合には、そのイナーシャ相開始前におけるその入力トルクを、前記変速出力時のその入力トルクよりも大きい予め定められた入力トルク制限値以下に制限するので、前記アクセル変化に対する上記入力トルクの応答遅れが考慮されて、その入力トルクの立ち上がりが遅れる前記アクセル変化が大きい場合には、その入力トルクがある程度大きくなったところでそれが制限されることになり、前記パワーオンダウンシフト時の前記２段の加速ショックを緩和しつつ、初期応答性の悪化を抑制することができる。すなわち、ドライバビリティの向上を図り得る。
また、請求項２に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記アクセル変化はアクセル操作速度であり、前記アクセル変化限度は、そのアクセル操作速度に対して予め定められたアクセル操作速度判定値であるので、そのアクセル操作速度に基づき、前記入力トルク制限制御における前記自動変速部への入力トルクの上限値を決定できる。
また、請求項３に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記アクセル変化はアクセル操作量であり、前記アクセル変化限度は、そのアクセル操作量に対して予め定められたアクセル操作量判定値であるので、そのアクセル操作量に基づき、前記入力トルク制限制御における前記自動変速部への入力トルクの上限値を決定できる。
また、請求項４に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、（ａ）前記動力源は、前記自動変速部の入力回転部材に動力伝達可能な前記エンジンと１又は２以上の電動機とから構成されており、（ｂ）前記自動変速部のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われる場合には、その１又は２以上の電動機の出力トルク制限により、前記入力トルク制限制御を実行するので、前記自動変速部への入力トルクを制限するために、エンジントルクを低下させる必要が無く、或いは、そのエンジントルクを低下させる必要が殆ど無く、前記アクセル変化に応じて、その入力トルク制限制御の終了後に応答性よく上記自動変速部への入力トルクを上昇させ、充分な初期応答性を確保できる。
また、請求項５に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、（ａ）前記動力源は、前記１又は２以上の電動機に含まれる第１電動機と第２電動機とを備え、（ｂ）その第１電動機とその第２電動機とのそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が設けられており、（ｃ）その蓄電装置への充電電力が予め定められた許容充電電力よりも小さく制限される充電電力制限時には、前記蓄電装置の電力収支がより放電側となる前記第１電動機または前記第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する一方で、前記充電電力制限時以外の場合には、前記蓄電装置の電力収支がより充電側となる上記第１電動機または第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する。従って、前記充電電力制限時であっても、上記入力トルク制限制御の実行により、ドライバビリティの向上を図り得る。また、上記充電電力制限時でなければ、前記蓄電装置の充電が促進され、その結果として、燃費の向上を図り得る。
また、請求項６に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、（ａ）前記動力源は、前記エンジンと前記第１電動機と前記入力回転部材とがそれぞれ異なる回転要素に動力伝達可能に連結された差動機構を含み、（ｂ）前記第２電動機はその入力回転部材に動力伝達可能に連結されており、（ｃ）前記第１電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される。従って、前記エンジンから前記入力回転部材までの動力伝達で前記差動機構の変速比を前記第１電動機により連続的に変化させることができるので、エンジン回転速度がその入力回転部材の回転速度に拘束されないように上記エンジンを駆動して、車両の燃費を向上させることが可能である。
また、請求項７に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記蓄電装置の放電電力が予め定められた許容放電電力よりも小さく制限される放電電力制限時であり、且つ、前記充電電力制限時である場合には、前記第１電動機および前記第２電動機の一方は発電をし他方は電力消費をすることを条件に、その第１電動機およびその第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する。従って、前記蓄電装置の電力収支を零に近づけつつ上記入力トルク制限制御が実行されることにより、前記放電電力制限時であり且つ前記充電電力制限時である場合であっても、ドライバビリティの向上を図り得る。
また、請求項８に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、前記入力トルク制限制御では、前記イナーシャ相開始前における前記自動変速部への入力トルクを、その自動変速部の変速が行われない場合と比較して制限するので、上記入力トルクを制限するための基準を明確にできる。
また、請求項９に係る発明の車両用駆動装置の制御装置によれば、その制御装置は、前記変速出力時の前記自動変速部の出力トルクが所定の出力トルク判定値以上である場合には、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度以下であると判断し、その一方で、前記変速出力時の前記自動変速部の出力トルクが所定の出力トルク判定値未満である場合には、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度より大きいと判断する。従って、上記自動変速部の出力トルクを算出もしくは検出することにより、その自動変速部の出力トルクに基づき、前記入力トルク制限制御における前記自動変速部への入力トルクの上限値を決定できる。
また好適には、前記エンジンと前記駆動輪との間の動力伝達経路において、そのエンジン、前記差動機構、前記自動変速部、その駆動輪の順に連結されている。
本発明が適用される車両を構成する車両用駆動装置の要部を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用駆動装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図１の車両用駆動装置の変速操作を行うためのシフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 図４の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、入力トルク制限制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図８のステップＳＡ３における制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。 図１の車両用駆動装置において、エンジン走行中に自動変速部の第２速から第１速へのパワーオンダウンシフトが行われる場合を例として、アクセルペダルの遅踏み時の入力トルク制限制御を説明するためのタイムチャートである。 図１の車両用駆動装置において、エンジン走行中に自動変速部の第２速から第１速へのパワーオンダウンシフトが行われる場合を例として、アクセルペダルの早踏み時の入力トルク制限制御を説明するためのタイムチャートである。 従来のパワーオンダウンシフト時において、２段の加速ショックが生じることを説明するためのタイムチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用される車両６（図６参照）を構成する車両用駆動装置７の要部を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置７（以下、「駆動装置７」という）は、走行用駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と、動力伝達装置１０とを備えており、エンジン８はその動力伝達装置１０の入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結されている。動力伝達装置１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている機械式動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この動力伝達装置１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型のハイブリッド車両に好適に用いられるものであり、エンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。
このように、本実施例の動力伝達装置１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。また、駆動装置７では、エンジン８と、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を有する差動部１１とが、自動変速部２０へトルクを供給する動力源３６を構成している。すなわち、エンジン８、第１電動機Ｍ１、及び第２電動機Ｍ２は何れも、自動変速部２０の入力回転部材である伝達部材１８に動力伝達可能に設けられている。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。
差動部１１は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、その動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１は、反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備える。そして、駆動輪３４に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、本発明の１又は２以上の電動機に対応する。
動力分配機構１６は、それが有する異なる回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３にエンジン８と第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とがそれぞれ動力伝達可能に連結されており、エンジン８と駆動輪３４との間に設けられた差動機構である。具体的に、動力分配機構１６は、シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２４は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ０を有し、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。差動部サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動部リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
この動力分配機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１及び／又は第２電動機Ｍ２の運転状態が制御されることにより、動力分配機構１６の差動状態、すなわち入力軸１４の回転速度と伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される。
自動変速部２０は、動力源３６から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３である。
自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。
また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。
前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。
以上のように構成された動力伝達装置１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。
具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度Ｎ１８（以下、「伝達部材回転速度Ｎ１８」と表す）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、動力伝達装置１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、動力伝達装置１０において無段変速機が構成される。この動力伝達装置１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴである。
例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。
また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、動力伝達装置１０において有段変速機と同等の状態が構成される。
例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する動力伝達装置１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。
図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。
また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動部遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動部キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動部リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動部サンギヤＳ０の回転速度と差動部リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。
例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動部リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度ＮＥを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動部キャリヤＣＡ０の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動部サンギヤＳ０の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。
また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動部リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動部サンギヤＳ０の回転が零とされると、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ１８が回転させられる。
また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。
図４は、本実施例の電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、駆動装置７を制御するための制御装置としての機能を有し、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、蓄電装置５６（図６参照）の温度TEMPBATを表す信号、蓄電装置５６の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）ＮＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温TEMPATFを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダル４６の踏込量（アクセル操作量）であるアクセル開度Ａcc（アクセル踏込方向が正方向）を表すアクセル開度センサ４８からの信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）を表す信号などが、それぞれ供給される。
また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。
そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。
上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。
上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。
具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。
図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴOUTとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴOUTで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。
このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。
ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められたエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。なお、本実施例で例えば、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。前記蓄電装置５６は、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２のそれぞれに対し電力授受可能な電気エネルギ源、すなわち、その電動機Ｍ１，Ｍ２に電力を供給し且つそれらの電動機Ｍ１，Ｍ２から電力の供給を受けることが可能な電気エネルギ源であって、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ、又は、キャパシタなどである。
また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。
例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。
また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。
例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴOUT域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。
また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用駆動力源とする走行である。
また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。
また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。
電子制御装置８０は、前述してきたような制御を行う有段変速制御手段８２とハイブリッド制御手段８４とを備えているが、アクセル踏込操作中に行われる自動変速部２０のダウンシフトであるパワーオンダウンシフトにおいてドライバビリティを向上させるため、電子制御装置８０は、更に、パワーオンダウンシフト判断手段８８、イナーシャ相開始判断手段９０、アクセル変化判断手段９２、及び、入力トルク制限制御手段９４を備えている。
パワーオンダウンシフト判断手段８８は、自動変速部２０のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われるか否か、すなわち、パワーオンダウンシフトが行われるか否かを判断する。例えば、パワーオンダウンシフト判断手段８８は、アクセルペダル４６が踏み込まれ、アクセル操作量であるアクセル開度Ａccが零ではない場合には、上記アクセル踏込操作中であると判断し、そして、そのアクセル踏込操作中において、有段変速制御手段８２が、前記変速線図（図７参照）から車両状態に基づいて、自動変速部２０のダウンシフトを実行すべき旨の変速判断をした場合に、パワーオンダウンシフトが行われると判断する。パワーオンダウンシフト判断手段８８は、有段変速制御手段８２が上記変速判断に基づき油圧制御回路７０に対しそのダウンシフトの実行を指令する変速出力をする時までに、このパワーオンダウンシフトが行われるか否かの判断を行う。
イナーシャ相開始判断手段９０は、前記変速出力により開始される自動変速部２０のダウンシフトにおいて、そのダウンシフトのイナーシャ相が開始したか否かを判断する。そのイナーシャ相が開始したか否かは、例えば、自動変速部２０の入力回転部材である伝達部材１８に連結された第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２から検出できる。イナーシャ相開始判断手段９０は、そのイナーシャ相が開始していない場合には、そのイナーシャ相開始前であるとの判断を行う。
アクセル変化判断手段９２は、アクセル開度Ａccの変化すなわちアクセル変化VRACCが、所定のアクセル変化限度L1ACC以下であるか否かを判断する。アクセル変化判断手段９２は、上記ダウンシフト開始前のアクセル変化VRACC例えば前記変速出力前のアクセル変化VRACCについてこの判断を行う。上記アクセル変化VRACCが上記アクセル変化限度L1ACC以下である場合をアクセルペダル４６の遅踏みといい、上記アクセル変化VRACCが上記アクセル変化限度L1ACCより大きい場合をアクセルペダル４６の早踏みという。
前記アクセル変化VRACCとは、具体的に言えば、アクセル操作量であるアクセル開度Ａccや、そのアクセル操作量Ａccの単位時間当たりの増大幅であるアクセル操作速度SACCのことであり、何れが該当しても構わない。従って、アクセル変化VRACCがアクセル操作量Ａccであるとすれば、アクセル変化判断手段９２は、アクセル操作量Ａccが、前記アクセル変化限度L1ACCに対応する所定のアクセル操作量判定値LQACC以下であるか否かを判断し、その結果、アクセル操作量Ａccがアクセル操作量判定値LQACC以下である場合には、アクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACC以下であると判断する。また、アクセル変化VRACCがアクセル操作速度SACCであるとすれば、アクセル変化判断手段９２は、アクセル操作速度SACCが、前記アクセル変化限度L1ACCに対応する所定のアクセル操作速度判定値LSACC以下であるか否かを判断し、その結果、アクセル操作速度SACCがアクセル操作速度判定値LSACC以下である場合には、アクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACC以下であると判断する。上記アクセル操作量判定値LQACCは、アクセル操作量Ａccに対して設定されアクセル変化判断手段９２に記憶された判定値であり、アクセル操作量Ａccがそれ以下であればエンジントルクＴＥがアクセルペダル操作に略遅れずに追従して立ち上がっていると判断できる実験的に予め定められた判定値である。また、上記アクセル操作速度判定値LSACCは、アクセル操作速度SACCに対して設定されアクセル変化判断手段９２に記憶された判定値であり、アクセル操作速度SACCがそれ以下であればエンジントルクＴＥがアクセルペダル操作に略遅れずに追従して立ち上がっていると判断できる実験的に予め定められた判定値である。
また、アクセル変化判断手段９２は、アクセル変化VRACCであるアクセル操作量Ａcc及びアクセル操作速度SACCの両方について判断しても差し支えない。例えば、そのようにしたとすれば、アクセル変化判断手段９２は、アクセル操作量Ａccがアクセル操作量判定値LQACC以下であり、且つ、アクセル操作速度SACCがアクセル操作速度判定値LSACC以下である場合に、アクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACC以下であると判断する。
また、アクセル変化判断手段９２は、自動変速部２０の出力トルクＴOUT（駆動装置７のアウトプットトルクＴOUT）などに基づいて、前記アクセルペダル４６の遅踏みか又は早踏みかを判断しても差し支えない。自動変速部２０の出力トルクＴOUTはエンジントルクＴＥに応じて変化するため、その自動変速部２０の出力トルクＴOUTの前記アクセルペダル操作に対する追従性は、アクセルペダル４６の遅踏みの場合には良好であるが、アクセルペダル４６の早踏みの場合には悪くなるという相関関係があるからである。
アクセル変化判断手段９２が自動変速部２０の出力トルクＴOUTをパラメータとして判断する場合に関して具体的に説明すると、例えば、アクセル変化判断手段９２は、有段変速制御手段８２が前記ダウンシフトの実行を指令する変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTが所定の出力トルク判定値LTOUT以上であるか否かを判断する。その結果、アクセル変化判断手段９２は、上記変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTが上記出力トルク判定値LTOUT以上である場合には、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACC以下であると判断する。その一方で、アクセル変化判断手段９２は、上記変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTが上記出力トルク判定値LTOUT未満である場合には、上記ダウンシフト開始前のアクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACCより大きいと判断する。こうようなことからすると、上記自動変速部２０の出力トルクＴOUTについて判断するアクセル変化判断手段９２は、出力トルク判断手段として機能すると言える。ここで、上記自動変速部２０の出力トルクＴOUTは、例えば、第１電動機Ｍ１の制御電流値に応じて定まる第１電動機Ｍ１の出力トルクＴＭ１（以下、「第１電動機トルクＴＭ１」という）、第２電動機Ｍ２の制御電流値に応じて定まる第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２（以下、「第２電動機トルクＴＭ２」という）、自動変速部２０の現在の変速段などに基づいて算出できる。また、上記出力トルク判定値LTOUTは、アクセル変化判断手段９２に記憶された判定値であり、前記変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTがそれ以上であればその出力トルクＴOUTがアクセルペダル操作に略遅れずに追従して立ち上がっていると判断できる実験的に予め定められた判定値である。そして、その出力トルク判定値LTOUTは、前記変速出力時のアクセル開度Ａcc、及び、その変速出力によりダウンシフトされる前の自動変速部２０の変速段などに応じて変化させられる。例えば、その出力トルク判定値LTOUTは、上記変速出力時のアクセル開度Ａccが大きいほど大きくされ、上記ダウンシフトされる前の自動変速部２０の変速段が高車速側であるほど小さくされる。なお、アクセル変化判断手段９２は、前述したように、上記変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTについて判断するが、その判断をするための処理時間を考慮して、上記変速出力時よりも所定の微小時間前の自動変速部２０の出力トルクＴOUTをその変速出力時のものとみなして上記判断をしてもよい。上記変速出力時は、その前に前記変速判断がなされるので、その変速判断時から予測できる。
入力トルク制限制御手段９４は、前記パワーオンダウンシフトが行われるとパワーオンダウンシフト判断手段８８によって判断された場合には、自動変速部２０のダウンシフトのイナーシャ相開始前における自動変速部２０への入力トルクＴATIN（以下、「ＡＴ入力トルクＴATIN」という）を、そのダウンシフトが行われない場合と比較して制限する入力トルク制限制御を実行する。そのダウンシフトが行われない場合とは、例えば、自動変速部２０の変速が行われない場合、或いは、自動変速部２０のアップシフトが行われる場合である。その入力トルク制限制御の実行において、上記ダウンシフトのイナーシャ相開始前か否かについては、イナーシャ相開始判断手段９０の判断に基づいて判断される。つまり、入力トルク制限制御手段９４は、入力トルク制限制御において、イナーシャ相開始判断手段９０が上記ダウンシフトのイナーシャ相開始前であるとの判断をしている間は、ＡＴ入力トルクＴATINを制限する。また、入力トルク制限制御手段９４は、例えば、前記エンジン走行中の前記パワーオンダウンシフトが行われる場合に、上記入力トルク制限制御を実行する。
また、ＡＴ入力トルクＴATINは、エンジントルクＴＥと第２電動機Ｍ２トルクＴＭ２との何れが制限されても制限され得るが、入力トルク制限制御手段９４は、上記入力トルク制限制御の解除後にＡＴ入力トルクＴATINを応答性よく回復させるため、エンジントルクＴＥを制限せず上記入力トルク制限制御が実行されないときと変わらずにエンジントルクＴＥを発揮させ、専ら、第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により、上記入力トルク制限制御を実行する。
ここで、エンジントルクＴＥのアクセルペダル操作に対する追従性が、前記アクセルペダル４６の遅踏みか早踏みかによって異なるので、本実施例の入力トルク制限制御手段９４は、前記入力トルク制限制御を実行したときの初期応答性を向上させるため、アクセル変化VRACCに応じて、上記入力トルク制限制御におけるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINを切り換える。具体的には、上記入力トルク制限制御において、入力トルク制限制御手段９４は、アクセル変化判断手段９２により前記アクセル変化VRACCが前記アクセル変化限度L1ACC以下であると判断された場合には、前記ダウンシフトのイナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINを、そのダウンシフトの実行を指令する前記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINに制限する。換言すれば、上記イナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINとして上記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINを設定する。その一方で、アクセル変化判断手段９２により上記アクセル変化VRACCが上記アクセル変化限度L1ACCより大きいと判断された場合には、上記ダウンシフトのイナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINを、上記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINよりも大きい予め定められた入力トルク制限値LTIN以下に制限する。換言すれば、上記イナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINとして上記入力トルク制限値LTINを設定する。その入力トルク制限値LTINは、入力トルク制限制御手段９４により上記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINに基づいて相対的に決定され、その入力トルク制限値LTINがその変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINに対しどれだけ大きくされるかは、前記パワーオンダウンシフト時に２段の加速ショックを運転者に感じさせないようにして且つアクセル操作に対する初期応答性が確保されるように実験的に定められている。
ところで、本実施例の車両６に設けられた蓄電装置５６への充電電力ＷINが予め定められた許容充電電力LWINよりも小さく制限される充電電力制限が発生することがあり、蓄電装置５６の放電電力ＷOUTが予め定められた許容放電電力LWOUTよりも小さく制限される放電電力制限が発生することがある。例えば、上記充電電力制限および放電電力制限は、蓄電装置５６が極低温になるなどすると発生することがある。また、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣがそれの上限値近くにまで達すると上記充電電力制限が発生し、その充電残量ＳＯＣがそれの下限値近くにまで達すると上記放電電力制限が発生する。上記許容充電電力LWINおよび許容放電電力LWOUTは、上記充電電力ＷINおよび放電電力ＷOUTのそれぞれに対し蓄電装置５６の耐久性を維持できるように設定された許容値である。
前述したように、入力トルク制限制御手段９４は、第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行するが、本実施例の動力伝達装置１０は２つの電動機Ｍ１，Ｍ２を備えているので、入力トルク制限制御手段９４は、前記充電電力制限または前記放電電力制限が発生しているときに前記入力トルク制限制御を実行する場合には、出力トルク制限を行う電動機を第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２から選択しても差し支えない。上記充電電力制限が発生しているときとそうでないときとの電動機Ｍ１，Ｍ２の選択について説明すると、例えば、入力トルク制限制御手段９４は、前記入力トルク制限制御を実行するに際し、その実行前に、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、エンジントルクＴＥ、及び、前記イナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINなどに基づいて、第１電動機Ｍ１の出力トルク制限により上記入力トルク制限制御を実行する場合と第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により上記入力トルク制限制御を実行する場合とのそれぞれで蓄電装置５６の電力収支を算出する。その上で、入力トルク制限制御手段９４は、前記充電電力制限時には、上記蓄電装置５６の電力収支がより放電側となる第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により上記入力トルク制限制御を実行する一方で、前記充電電力制限時以外の場合には、上記蓄電装置５６の電力収支がより充電側となる第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により上記入力トルク制限制御を実行する。なお、第１電動機Ｍ１の出力トルク制限により上記入力トルク制限制御が実行される場合には、その第１電動機Ｍ１の出力トルク制限に合わせてエンジントルクＴＥが制限されることが許容されるが、このときのエンジントルクＴＥは極力制限されないようにすることが望ましい。また、入力トルク制限制御手段９４は、例えば、前記蓄電装置５６の電力収支を算出する際には、前記変速出力前に、実際の車両状態から、その変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINなどを予測して、その電力収支を算出する。
前記充電電力制限および前記放電電力制限が発生しているときの電動機Ｍ１，Ｍ２の選択について説明すると、例えば、入力トルク制限制御手段９４は、前記入力トルク制限制御を実行するに際し、その実行前に、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の両方の出力トルク制限により上記入力トルク制限制御を実行することを前提として、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２、エンジントルクＴＥ、及び、前記イナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINなどに基づいて、蓄電装置５６の電力収支が最も零に近付くその入力トルク制限制御における第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２の運転割合を算出する。その上で、入力トルク制限制御手段９４は、前記放電電力制限時であり且つ前記充電電力制限時である場合には、上記算出した運転割合で第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２がそれぞれ運転されるようにして、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する。このとき、好適には、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の一方は発電をし他方は電力消費をすることを条件に、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する。
図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわち、前記入力トルク制限制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、好適には、図８のフローチャートは車両６がエンジン走行中である場合に実行される。
先ず、パワーオンダウンシフト判断手段８８に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、自動変速部２０のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われるか否か、すなわち、前記パワーオンダウンシフトが行われるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、上記パワーオンダウンシフトが行われる場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。
イナーシャ相開始判断手段９０に対応するＳＡ２においては、上記パワーオンダウンシフトのイナーシャ相開始前であるか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、上記イナーシャ相開始前である場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、ＳＡ４に移る。
入力トルク制限制御手段９４に対応するＳＡ３においては、前記入力トルク制限制御が実行される。換言すれば、その入力トルク制限制御において設定される上記イナーシャ相開始前のＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINに応じて、そのイナーシャ相開始前の駆動力が設定されると言える。
入力トルク制限制御手段９４に対応するＳＡ４においては、その他の制御が実行される。そして、ＳＡ４では、前記入力トルク制限制御は実行されず、通常通りの駆動力が設定されると言える。
図９は、図８のＳＡ３における制御作動の要部を説明するためのフローチャートである。すなわち、上記ＳＡ３では、具体的には、図９のフローチャートが実行される。
アクセル変化判断手段９２に対応するＳＢ１においては、前記パワーオンダウンシフトの開始前のアクセル変化VRACCが前記アクセル変化限度L1ACC以下であるか否か、すなわち、そのアクセル変化VRACCが前記アクセルペダル４６の遅踏みであるか否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわち、そのアクセル変化VRACCがアクセルペダル４６の遅踏みである場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が否定された場合、すなわち、そのアクセル変化VRACCがアクセルペダル４６の早踏みである場合には、ＳＢ３に移る。
ここで、上記アクセル変化VRACCとしては、例えば、アクセル操作量Ａccやアクセル操作速度SACCが該当する。ＳＢ１において、そのアクセル変化VRACCがアクセル操作量Ａccであるとすれば、前記パワーオンダウンシフトの開始前のアクセル操作量Ａccが前記アクセル操作量判定値LQACC以下である場合には、そのパワーオンダウンシフトの開始前のアクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACC以下であると判断される。また、ＳＢ１において、上記アクセル変化VRACCがアクセル操作速度SACCであるとすれば、上記パワーオンダウンシフトの開始前のアクセル操作速度SACCが前記アクセル操作速度判定値LSACC以下である場合には、そのパワーオンダウンシフトの開始前のアクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACC以下であると判断される。
また、ＳＢ１にて前記アクセル変化VRACCについて直接判断されずに、自動変速部２０の出力トルクＴOUTをパラメータとしてＳＢ１の判断がなされても差し支えない。例えば、前記ダウンシフトの実行を指令する変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTが前記出力トルク判定値LTOUT以上であるか否かが判断され、その結果、上記変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTが上記出力トルク判定値LTOUT以上である場合には、前記パワーオンダウンシフトの開始前のアクセル変化VRACCが前記アクセル変化限度L1ACC以下であると判断される。
ＳＢ２においては、前記入力トルク制限制御における前記イナーシャ相開始前のＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINとして、前記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINが設定される。ＳＢ２の次はＳＢ４に移る。
ＳＢ３においては、前記入力トルク制限制御における前記イナーシャ相開始前のＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINとして、前記入力トルク制限値LTINが設定される。ＳＢ３の次はＳＢ４に移る。
ＳＢ４においては、前記充電電力制限または前記放電電力制限が発生しているか否かに基づき、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２から、前記入力トルク制限制御において出力トルク制限が行われる電動機が選択される。具体的には、前記充電電力制限時には、蓄電装置５６の電力収支がより放電側となる第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２が選択される一方で、その充電電力制限時以外の場合には、上記蓄電装置５６の電力収支がより充電側となる第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２が選択される。更に、前記放電電力制限時であり且つ前記充電電力制限時である場合には、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の両方が選択される。ＳＢ４の次はＳＢ５に移る。
ＳＢ５においては、前記ＳＢ２またはＳＢ３で設定されたＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINが用いられて、上記ＳＢ４で選択された第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の一方または両方の出力トルク制限により、前記入力トルク制限制御が実行される。なお、ＳＢ２乃至ＳＢ５は、入力トルク制限制御手段９４に対応する。
図１０は、エンジン走行中に自動変速部２０の第２速から第１速へのパワーオンダウンシフトが行われる場合を例として、アクセルペダル４６の遅踏み時の前記入力トルク制限制御を説明するためのタイムチャートである。また、図１１は、エンジン走行中に自動変速部２０の第２速から第１速へのパワーオンダウンシフトが行われる場合を例として、アクセルペダル４６の早踏み時の前記入力トルク制限制御を説明するためのタイムチャートである。図１０および図１１での上記入力トルク制限制御は、第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により実行される。図１０および図１１では、上記入力トルク制限制御が実行されたときのタイムチャートは実線で示されており、破線で示された第２電動機トルクＴＭ２、ＡＴ入力トルクＴATIN、及び、自動変速部２０の出力トルクＴOUTである駆動装置７のアウトプットトルクＴOUTのタイムチャートは、前記入力トルク制限制御の実行されない従来のパワーオンダウンシフト時のタイムチャートを示している。また、図１０および図１１のＡＴ入力トルクＴATINのタイムチャートにおける細かい点線は、上記入力トルク制限制御において設定されるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINを示している。図１０と図１１とにおいて、第１電動機トルクＴＭ１のタイムチャートに、括弧書きで「直達トルク」と記載されているが、これは、エンジン８から機械的に伝達部材１８に伝達されるエンジン直達トルク（直達トルク）ＴＥＤは、下記式（１）で表され、第１電動機トルクＴＭ１と一対一の関係にあるので、第１電動機トルクＴＭ１のタイムチャートに併記したものである。但し、下記式（１）から判るように、エンジン直達トルクＴＥＤと第１電動機トルクＴＭ１との正負は相互に逆になる。下記式（１）の「ρ０」は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比であり、「ＴＥ」はエンジントルクである。
ＴＥＤ＝ＴＥ／（１＋ρ０）＝（−ＴＭ１）／ρ０ ・・・（１）
図１０及び図１１のｔA1時点及びｔB1時点は、自動変速部２０を第２速から第１速へダウンシフトさせる変速出力時を示しており、ｔA2時点及びｔB2時点は、そのダウンシフトのイナーシャ相開始時を示しており、ｔA3時点及びｔB3時点は、そのダウンシフトのイナーシャ相終了時すなわちダウンシフト終了時を示している。
図１０のｔA1時点の前において、自動変速部２０のダウンシフトを実行すべき旨の前記変速判断がなされている。また、既に、アクセル踏込操作中であるので、図８のＳＡ１の判断が肯定される。更に、上記イナーシャ相開始時（ｔA2時点）の前であるので、図８のＳＡ２の判断が肯定される。
また、図１０のｔA1時点の前のアクセル開度Ａccのタイムチャートから、アクセルペダル４６の遅踏みであるので、図９のＳＢ２で、前記ＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINとして、前記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINが設定される。そのため、図１０のＡＴ入力トルクＴATINのタイムチャートに実線で示すように、前記入力トルク制限制御の実行により、前記イナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATIN、すなわち、前記変速出力時（ｔA1時点）から前記イナーシャ相開始時（ｔA2時点）までのＡＴ入力トルクＴATINが、上記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATIN（前記上限値ULTATIN）に制限されている。そして、イナーシャ相開始初期において、ｔA2時点から、ＡＴ入力トルクＴATINが上記入力トルク制限制御が実行されないときのそれに、トルク段差を生じさせないように滑らかに復帰させられている。図１０の第２電動機トルクＴＭ２のタイムチャートに示すように、ｔA1時点からイナーシャ相開始初期に至るまで、その入力トルク制限制御では、専ら、第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により、ＡＴ入力トルクＴATINが、従来のパワーオンダウンシフト時のトルク変化（破線）に対して制限されている。その一方で、第１電動機トルクＴＭ１のタイムチャートに示すように、第１電動機トルクＴＭ１は上記入力トルク制限制御が実行されたことによっては変化していない。すなわち、エンジン８のスロットル制御は、入力トルク制限制御の実行に関わり無く通常通り行われている。
ｔA1時点からイナーシャ相開始初期に至るまで、ＡＴ入力トルクＴATINが、上記入力トルク制限制御の実行により、従来のパワーオンダウンシフト時のトルク変化（破線）に対して制限されているので、車両６の駆動力に相当するアウトプットトルクＴOUTが、前記変速出力時のそれに固定されている。そのため、このダウンシフト中のアウトプットトルクＴOUTの最小値であるイナーシャ相終了時（ｔA3時点）のアウトプットトルクＴOUTとそのイナーシャ相終了前におけるアウトプットトルクＴOUTの最大値との間のトルク差、すなわち、そのトルク差に相当する駆動力引込み量が、上記入力トルク制限制御の実行により、図１０のTGP1からTGP2へと小さくなっている。つまり、このアウトプットトルクＴOUTのタイムチャートから、前記パワーオンダウンシフト時に生じ得る２段の加速ショックの１回目の加速ショックが、運転者にそれを感じさせないように、緩和されていることが判る。
次に、図１１を用いて、アクセルペダル４６の早踏み時の前記入力トルク制限制御を説明する。図１１では、上述した図１０と相違する点を主として説明する。
図１１のｔB1時点の前のアクセル開度Ａccのタイムチャートから、アクセルペダル４６の早踏みであるので、図１０とは異なり、図９のＳＢ３で、前記ＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINとして、前記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINよりも大きい入力トルク制限値LTINが設定される。そのため、図１１のＡＴ入力トルクＴATINのタイムチャートに実線で示すように、前記入力トルク制限制御の実行により、前記変速出力時（ｔB1時点）から前記イナーシャ相開始時（ｔB2時点）までのＡＴ入力トルクＴATINが、上記入力トルク制限値LTIN以下に制限されている。図１１でも、前述の図１０と同様に、前記入力トルク制限制御では、専ら、第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により、ＡＴ入力トルクＴATINが制限されており、第１電動機トルクＴＭ１は上記入力トルク制限制御が実行されたことによっては変化していない。
ｔB2時点前後において、図１１のＳ１部に破線で示すように、アウトプットトルクＴOUTは、従来のパワーオンダウンシフト時には一時的に大きくなるところ、ｔB1時点からイナーシャ相開始初期に至るまで、ＡＴ入力トルクＴATINが、上記入力トルク制限制御の実行により、従来のパワーオンダウンシフト時のトルク変化（破線）に対して制限されているので、例えば上記Ｓ１部に実線で示すように、アウトプットトルクＴOUTは、上記入力トルク制限制御の実行により殆ど変化していない。このアウトプットトルクＴOUTのタイムチャートから、前記パワーオンダウンシフト時に生じ得る２段の加速ショックの１回目の加速ショックが殆ど発生しないようにされて、その結果として、上記入力トルク制限制御の実行が無ければ２段の加速ショックが生じるところ、上記入力トルク制限制御の実行により、図１１のＳ２部だけの１段の加速ショックに改善されていることが判る。
本実施例には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ１０）がある。（Ａ１）本実施例によれば、入力トルク制限制御手段９４は、パワーオンダウンシフト判断手段８８によって、自動変速部２０のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われると判断された場合には、自動変速部２０のダウンシフトのイナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINを、そのダウンシフトが行われない場合と比較して制限する前記入力トルク制限制御を実行するので、アクセル踏込操作中のダウンシフトである前記パワーオンダウンシフト時の前記２段の加速ショックを緩和することができる。
（Ａ２）ＡＴ入力トルクＴATINの一部を構成するエンジントルクＴＥは、エンジン８のスロットル開度変化に対しある程度の応答遅れを有するので、アクセル変化VRACCが小さければ、エンジントルクＴＥはそのアクセル変化VRACCに対し充分に追従して増大されるが、そのアクセル変化VRACCが大きければ、エンジントルクＴＥはそのアクセル変化VRACCに対し遅れて増大される。従って、そのアクセル変化VRACCが小さければ、前記ダウンシフトの変速出力時に、ＡＴ入力トルクＴATINは、初期応答性を悪化させない程度に確保できるまで大きくなっていると考えられるが、上記アクセル変化VRACCが大きければ、ＡＴ入力トルクＴATINは、上記変速出力時に、初期応答性を確保できるまでは大きくなっていないと考えられる。この点、本実施例によれば、入力トルク制限制御手段９４は、上記入力トルク制限制御において、アクセル変化判断手段９２により前記アクセル変化VRACCが前記アクセル変化限度L1ACC以下であると判断された場合には、前記ダウンシフトのイナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINを、そのダウンシフトの実行を指令する前記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINに制限する一方で、アクセル変化判断手段９２により上記アクセル変化VRACCが上記アクセル変化限度L1ACCより大きいと判断された場合には、上記ダウンシフトのイナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINを、上記変速出力時のＡＴ入力トルクＴATINよりも大きい前記入力トルク制限値LTIN以下に制限する。そのため、アクセル変化VRACCに対するＡＴ入力トルクＴATINの応答遅れが考慮されて、そのＡＴ入力トルクＴATINの立ち上がりが遅れるアクセル変化VRACCが比較的大きい場合（アクセルペダル４６の早踏み時）には、そのＡＴ入力トルクＴATINがある程度大きくなったところでそれが制限されることになり、前記パワーオンダウンシフト時の前記２段の加速ショックを緩和しつつ、初期応答性の悪化を抑制することができる。すなわち、アクセルペダル４６の遅踏み時だけでなく早踏み時にも初期応答性が確保されてドライバビリティの向上を図り得る。また、ＡＴ入力トルクＴATINの大きさを制限するのではなくそのＡＴ入力トルクＴATINの変化率を緩やかにすることでも上記２段の加速ショックを緩和できると考えられるが、本実施例の前記入力トルク制限制御は、そのようにＡＴ入力トルクＴATINの変化率が緩やかにされることに対して、上記初期応答性を確保する上で有利である。
（Ａ３）また、本実施例によれば、前記アクセル変化VRACCはアクセル操作速度SACCのことであり、前記アクセル変化限度L1ACCは、そのアクセル操作速度SACCに対して予め定められた前記アクセル操作速度判定値LSACCであってもよい。そのようにしたとすれば、そのアクセル操作速度SACCに基づき、前記入力トルク制限制御におけるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINを決定できる。
（Ａ４）また、本実施例によれば、前記アクセル変化VRACCはアクセル操作量（アクセル開度）Ａccのことであり、前記アクセル変化限度L1ACCは、そのアクセル操作量Ａccに対して予め定められた前記アクセル操作量判定値LQACCであってもよい。そのようにしたとすれば、そのアクセル操作量Ａccに基づき、前記入力トルク制限制御におけるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINを決定できる。
（Ａ５）また、本実施例によれば、入力トルク制限制御手段９４は、エンジントルクＴＥを制限せず前記入力トルク制限制御が実行されないときと変わらずにエンジントルクＴＥを発揮させ、専ら、第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により、上記入力トルク制限制御を実行する。また、一般に、電動機は、エンジン８に対して応答性がよい。そのため、上記入力トルク制限制御の終了後に、アクセル変化VRACCに応じて応答性よくＡＴ入力トルクＴATINを上昇させ、充分な初期応答性を確保できる。
（Ａ６）また、本実施例によれば、入力トルク制限制御手段９４は、前記充電電力制限時には、蓄電装置５６の電力収支がより放電側となる第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する一方で、前記充電電力制限時以外の場合には、蓄電装置５６の電力収支がより充電側となる第１電動機Ｍ１または第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により上記入力トルク制限制御を実行しても差し支えない。そのようにしたとすれば、前記充電電力制限時であっても、上記入力トルク制限制御の実行により、ドライバビリティの向上を図り得る。また、上記充電電力制限時でなければ、蓄電装置５６の充電が促進され、その結果として、燃費の向上を図り得る。また、このように、例えば前記充電電力制限時以外の場合に実行される上記入力トルク制限制御によって、自動変速部２０のダウンシフトのイナーシャ相開始前に充電され節約された電力が用いられて、そのイナーシャ相内でのアウトプットトルクＴOUTの落込みが補われてもよい。そのようにすれば、更にダウンシフト時のショックを緩和できる。
（Ａ７）また、本実施例によれば、動力源３６は、エンジン８と、第１電動機Ｍ１と、第２電動機Ｍ２と、エンジン８と第１電動機Ｍ１と伝達部材（入力回転部材）１８とがそれぞれ異なる回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３に動力伝達可能に連結された動力分配機構１６を含み、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に動力伝達可能に連結されており、第１電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構１６の差動状態が制御される。従って、エンジン８から伝達部材１８までの動力伝達で動力分配機構１６の変速比γ０を第１電動機Ｍ１により連続的に変化させることができるので、エンジン回転速度ＮＥがその伝達部材１８の回転速度Ｎ１８に拘束されないようにエンジン８を駆動して、車両６の燃費を向上させることが可能である。
（Ａ８）また、本実施例によれば、入力トルク制限制御手段９４は、前記放電電力制限時であり且つ前記充電電力制限時である場合には、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する。このとき、好適には、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の一方は発電をし他方は電力消費をすることを条件に、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により上記入力トルク制限制御を実行する。従って、蓄電装置５６の電力収支を零に近づけつつ上記入力トルク制限制御が実行されることにより、前記放電電力制限時であり且つ前記充電電力制限時である場合であっても、ドライバビリティの向上を図り得る。
（Ａ９）また、本実施例によれば、入力トルク制限制御手段９４は、前記入力トルク制限制御では、前記ダウンシフトのイナーシャ相開始前におけるＡＴ入力トルクＴATINを、例えば、自動変速部２０の変速が行われない場合と比較して制限するので、そのようにすれば、ＡＴ入力トルクＴATINを制限するための基準を明確にできる。
（Ａ１０）また、本実施例によれば、アクセル変化判断手段９２は、有段変速制御手段８２がダウンシフトの実行を指令する変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTが前記出力トルク判定値LTOUT以上である場合には、上記ダウンシフト開始前のアクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACC以下であると判断し、その一方で、上記変速出力時の自動変速部２０の出力トルクＴOUTが上記出力トルク判定値LTOUT未満である場合には、上記ダウンシフト開始前のアクセル変化VRACCがアクセル変化限度L1ACCより大きいと判断してもよい。そのようにすれば、自動変速部２０の出力トルクＴOUTを算出もしくは検出することにより、その自動変速部２０の出力トルクＴOUTに基づき、前記入力トルク制限制御におけるＡＴ入力トルクＴATINの上限値ULTATINを決定できる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
例えば、前述の本実施例において、アクセル変化VRACCとして、アクセル操作量Ａccやアクセル操作速度SACCが具体的に挙げられているが、アクセル変化VRACCは、それらの何れかに限定されるものではない。
また、前述の本実施例において、アクセル操作量Ａcc及びアクセル操作速度SACCの単位について特に制限は無い。アクセル操作量Ａccの単位としては、例えば、最大アクセル操作量に対する割合（％）、アクセルぺダル４６の操作角度（度）、アクセルぺダル４６の所定箇所の変位量（ｍｍ）などが考えられる。そして、アクセル操作速度SACCの単位としては、例えば、％／sec、度／sec、ｍｍ／secなどが考えられる。
また、前述の本実施例においては、前記入力トルク制限制御がエンジン走行中に実行される場合について説明されているが、モータ走行中に実行されても差し支えない。モータ走行中に上記入力トルク制限制御が実行されるとすれば、そのときに出力トルクが制限されるのは第２電動機Ｍ２である。
また、前述の本実施例の図９のフローチャートにおいて、ＳＢ４で、前記入力トルク制限制御を実行するために出力トルク制限される電動機が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２から選択されるが、このように電動機が選択されることは必須ではなく、例えば、専ら第２電動機Ｍ２の出力トルク制限により、前記入力トルク制限制御が実行されてもよい。
また、前述の本実施例においては、駆動装置７は、差動機構としての動力分配機構１６と第１電動機Ｍ１とを備えているが、例えば、第１電動機Ｍ１及び動力分配機構１６を備えてはおらず、エンジン８，クラッチ，第２電動機Ｍ２，自動変速部２０，駆動輪３４が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。
また、前述の本実施例の車両６は、ハイブリッド車両であるが、差動部１１が無く、エンジン８がトルクコンバータを介して伝達部材１８に連結された通常のエンジン車両であっても差し支えない。そのようにした場合には、電動機が設けられていないので、前記入力トルク制限制御は、エンジン８の出力トルク制限により実行される。
また、前述の実施例において、パワーオンダウンシフト判断手段８８は、自動変速部２０のダウンシフトを実行すべき旨の変速判断がなされた場合に、前記パワーオンダウンシフトが行われると判断するが、そのパワーオンダウンシフトが行われるか否かの判断は、上記変速判断時に行われる必要はなく、例えば、アクセル開度Ａccや車速Ｖで示される車両状態から、上記ダウンシフトの変速判断がなされることを予測して、その変速判断前に、上記パワーオンダウンシフトが行われるか否かの判断を行っても差し支えない。
また、前述の実施例において、前記入力トルク制限制御は、自動変速部２０の何れのギヤ段間でのダウンシフトにおいて実行されてもよいが、逆に、自動変速部２０の特定のギヤ段間でのダウンシフトに限って実行されるものであっても差し支えない。
また、前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３４までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。例えば、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８にではなく、出力軸２２に動力伝達可能に連結されていてもよい。
また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても差し支えない。
また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されていてもよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。
また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。
また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。
また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、例えば、動力伝達装置１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっており、差動部１１と自動変速部２０とが機械的に独立していなくても差し支えない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
また、前述の実施例において、動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されていても差し支えない。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっも構わない。
また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０の構成であってもよい。
また前述の実施例において、差動部１１が、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を備えているが、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は差動部１１とは別個に動力伝達装置１０に備えられていてもよい。
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
６：車両
７：車両用駆動装置
８：エンジン
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（入力回転部材）
２０：自動変速部
３４：駆動輪
３６：動力源
５６：蓄電装置
８０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（１又は２以上の電動機）
Ｍ２：第２電動機（１又は２以上の電動機）
ＲＥ１：第１回転要素（回転要素）
ＲＥ２：第２回転要素（回転要素）
ＲＥ３：第３回転要素（回転要素）

Claims (9)

  1. エンジンを含む動力源と、該動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する有段の自動変速部とを備えた車両において、該自動変速部のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われる場合には、該ダウンシフトのイナーシャ相開始前における該自動変速部への入力トルクを、該ダウンシフトが行われない場合と比較して制限する入力トルク制限制御を実行する車両用駆動装置の制御装置であって、
    該入力トルク制限制御において、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が所定のアクセル変化限度以下である場合には、前記イナーシャ相開始前における前記入力トルクを、該ダウンシフトの実行を指令する変速出力時の該入力トルクに制限する一方で、該ダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度より大きい場合には、該イナーシャ相開始前における該入力トルクを、前記変速出力時の該入力トルクよりも大きい予め定められた入力トルク制限値以下に制限する
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 前記アクセル変化はアクセル操作速度であり、
    前記アクセル変化限度は、該アクセル操作速度に対して予め定められたアクセル操作速度判定値である
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記アクセル変化はアクセル操作量であり、
    前記アクセル変化限度は、該アクセル操作量に対して予め定められたアクセル操作量判定値である
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記動力源は、前記自動変速部の入力回転部材に動力伝達可能な前記エンジンと１又は２以上の電動機とから構成されており、
    前記自動変速部のダウンシフトがアクセル踏込操作中に行われる場合には、該１又は２以上の電動機の出力トルク制限により、前記入力トルク制限制御を実行する
    ことを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記動力源は、前記１又は２以上の電動機に含まれる第１電動機と第２電動機とを備え、
    該第１電動機と該第２電動機とのそれぞれに対し電力授受可能な蓄電装置が設けられており、
    該蓄電装置への充電電力が予め定められた許容充電電力よりも小さく制限される充電電力制限時には、前記蓄電装置の電力収支がより放電側となる前記第１電動機または前記第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する一方で、前記充電電力制限時以外の場合には、前記蓄電装置の電力収支がより充電側となる該第１電動機または該第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する
    ことを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記動力源は、前記エンジンと前記第１電動機と前記入力回転部材とがそれぞれ異なる回転要素に動力伝達可能に連結された差動機構を含み、
    前記第２電動機は該入力回転部材に動力伝達可能に連結されており、
    前記第１電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される
    ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記蓄電装置の放電電力が予め定められた許容放電電力よりも小さく制限される放電電力制限時であり、且つ、前記充電電力制限時である場合には、前記第１電動機および前記第２電動機の一方は発電をし他方は電力消費をすることを条件に、該第１電動機および該第２電動機の出力トルク制限により前記入力トルク制限制御を実行する
    ことを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  8. 前記入力トルク制限制御では、前記イナーシャ相開始前における前記自動変速部への入力トルクを、該自動変速部の変速が行われない場合と比較して制限する
    ことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  9. 前記変速出力時の前記自動変速部の出力トルクが所定の出力トルク判定値以上である場合には、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度以下であると判断し、
    その一方で、前記変速出力時の前記自動変速部の出力トルクが前記出力トルク判定値未満である場合には、前記ダウンシフト開始前のアクセル変化が前記アクセル変化限度より大きいと判断する
    ことを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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