CN103079871B

CN103079871B - 车辆用驱动装置的控制装置

Info

Publication number: CN103079871B
Application number: CN201080068989.XA
Authority: CN
Inventors: 椎叶一之; 金山武司; 上岛太阳; 佐藤大骑
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-07
Filing date: 2010-09-07
Publication date: 2015-03-11
Anticipated expiration: 2030-09-07
Also published as: DE112010005856T5; WO2012032605A1; CN103079871A; US20130166131A1; JP5454694B2; DE112010005856B4; US8868274B2; JPWO2012032605A1

Abstract

本发明提供一种在自动变速器的变速动作中进行转矩下降控制的车辆用驱动装置的控制装置，能够实现包含平滑电容器的电路的小型化和低成本化。预先设定在作出变速判断前车辆状态将要属于的发电变动抑制区域A01，发电变动抑制控制单元96在判断为车辆状态属于发电变动抑制区域A01内的情况下，执行将电动机MG1、MG2的全部发电电力的增加率抑制在预定的发电电力增加率限制值LT_GN以下的发电变动抑制控制。因此，由于在自动变速器22的变速中所执行的转矩下降控制开始前就抑制了电动机MG1、MG2的全部发电电力的急剧增加，所以剩余电力变小，能够将逆变器平滑电容器66的静电容量设定得小。即能够实现包含上述电容器66的电源控制电路60的小型化和低成本化。

Description

车辆用驱动装置的控制装置

技术领域

本发明涉及在具有电动机作为驱动力源的车辆中对该电动机进行控制的技术。

背景技术

如在混合动力车、电动汽车中常见到的那样，周知一种具备作为驱动力源的电动机、和构成该电动机与驱动轮之间的动力传递路径的一部分的自动变速器的车辆用驱动装置的控制装置。例如，专利文献1的车辆用驱动装置的控制装置正是如此。

该专利文献1的车辆用驱动装置的控制装置中，作为控制所述电动机的控制模式，具有将供给到所述电动机的交流电压控制为正弦波状的正弦波调制模式、将该交流电压控制为变形正弦波状的过调制模式、和将该交流电压控制为矩形波状的1脉冲模式。并且，所述专利文献1的控制装置，例如在所述自动变速器的变速完成后切换所述控制模式，以在相互不同的时机实施所述自动变速器的变速和所述控制模式的切换。

另外，在上述专利文献1这样的车辆用驱动装置中，虽然并没有在专利文献1中明示，但是通常在所述电动机和电动机用电源之间安装有逆变器并在该逆变器的电源侧连接有平滑电容器以使向逆变器输入的输入电压平滑化。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2006-117206号公报

专利文献2：日本特开2007-126075号公报

发明内容

发明要解决的问题

周知在所述自动变速器为通过分离侧接合装置的分离和接合侧接合装置的接合来进行离合器到离合器式（clutch to clutch）变速的变速器的情况下，在该自动变速器的变速中进行使所述电动机的输出转矩（电动机转矩）相对于变速开始前暂时下降的转矩下降控制。该转矩下降控制是无论在自动变速器的降档还是升档时都进行的控制，通过转矩下降控制降低了例如变速振动，或者抑制了所述电动机的高旋转化。

但是，由于所述转矩下降控制在该控制过程中所述自动变速器的变速中使所述电动机转矩急剧降低，所以在该电动机转矩的急剧降低时所述电动机的输出（电动机输出）每单位时间的减少量（电动机输出减少率）非常大。在伴随这样的电动机输出的急剧降低（包括电动机的发电电力的急剧增加）的转矩下降控制和由于不同于所述自动变速器的变速的其他的原因导致的电动机输出的急剧降低发生叠加的情况下，例如，在由于急制动导致的电动机的再生工作和所述自动变速器的变速叠加的情况、或由于加速踏板踏下导致的电动机转速的急剧变动和所述自动变速器的变速叠加的情况下，所述电动机输出减少率暂时变得非常大，从而发生用于向电动机用的所述逆变器进行电力供给的电源输出电路的输出无法跟随此时的电动机的输出减少（包括电动机的发电电力增加）的情况。在该情况下，虽然只是暂时的但剩余电力变得非常大，并且该剩余电力被存储在所述平滑电容器中。因此，在所述专利文献1的车辆用驱动装置的控制装置中，与如上所述暂时变得非常大的所述剩余电力相应地需要使所述平滑电容器的静电容量非常大以免发生容量不足，因此，难以使包含该平滑电容器的电路小型化和低成本化。另外，由不同于所述自动变速器的变速的另外的原因导致的电动机输出的急剧降低，例如与驾驶员的操作等相关联地发生，故而难以在之前进行预测，因此，要采取抑制电动机输出的急剧降低的任何措施，认为优选在自动变速器的变速前进行。此外，这样的问题尚未公知。

本发明是以以上的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种车辆用驱动装置的控制装置，在所述自动变速器的变速中进行转矩下降控制，能够实现包括所述平滑电容器的电路的小型化和低成本化。

用于解决问题的手段

用于实现上述目的的本发明的要旨在于，（a）一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备：1个以上的电动机，其经由逆变器连接于电动机用电源；逆变器平滑电容器，其为了使从该电动机用电源向所述逆变器输入的输入电压平滑化而连接于该逆变器的所述电动机用电源侧；和自动变速器，其构成驱动轮与所述1个以上的电动机所包含的行驶用电动机之间的动力传递路径的一部分，并能够根据预定的变速线图基于车辆状态被切换到多个变速档中的任一个，所述控制装置在切换所述自动变速器的变速档的变速中进行使所述行驶用电动机的输出转矩相对于变速开始前暂时下降的转矩下降控制，（b）预先设定发电变动抑制区域，该发电变动抑制区域是在根据所述变速线图进行变速判断之前所述车辆状态将要属于的区域，（c）在所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内的情况下，执行将所述1个以上的电动机的全部发电电力的增加率抑制在预定的发电电力增加率限制值以下的发电变动抑制控制，（d）从所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内时起到经过预定的变速禁止时间为止、或者到在预定的判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的电力变化幅度低于预定的电力收敛判定值为止、或者到在所述判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的转速变化幅度低于预定的转速收敛判定值为止、或者到在所述判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的输出转矩变化幅度低于预定的转矩收敛判定值为止，禁止所述自动变速器的变速。

发明的效果

由此，由于在所述自动变速器的变速中所执行的所述转矩下降控制的开始前抑制了所述1个以上的电动机的全部发电电力的急剧增加，所以与不执行所述发电变动抑制控制的情况相比较，所述转矩下降控制执行时的剩余电力变小，能够将所述逆变器平滑电容器的静电容量设定得小。即，由于存在上述静电容量越小则上述逆变器平滑电容器就越小且越廉价的倾向，所以能够实现包含上述逆变器平滑电容器的电路的小型化和低成本化。

另外，在本发明中，如前所述，从所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内时起到经过预定的变速禁止时间为止、或者到在预定的判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的电力变化幅度低于预定的电力收敛判定值为止、或者到在所述判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的转速变化幅度低于预定的转速收敛判定值为止、或者到在所述判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的输出转矩变化幅度低于预定的转矩收敛判定值为止，禁止所述自动变速器的变速。由此，因为在所述1个以上的电动机的每一个的输出变动收敛到某种程度为止不进行所述自动变速器的变速，所以能够更切实地抑制所述转矩下降控制执行时的剩余电力。例如因为车速是通过车速传感器等对应于车轮的转速而检测出的，所以在进行所述自动变速器的变速判断这一方面，在车轮打滑空转的情况下识别为车速急剧上升，另一方面，在车轮锁定的情况下识别为车速急剧变为零。因此，在车轮打滑或锁定的情况下，识别为成为进行上述变速判断的基础的所述车辆状态发生了急剧变化，能够在与该车辆状态属于所述发电变动抑制区域内大致同一时间作出上述变速判断。即使在这样的情况下，在所述自动变速器的变速开始前也能够切实地抑制所述1个以上的电动机的全部发电电力的急剧增加，从而抑制所述转矩下降控制执行时的剩余电力。

另外，优选，所述车辆用驱动装置具备发动机和差动机构，所述差动机构通过控制所述1个以上的电动机所包含的差动用电动机来控制差动状态并构成所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分。由此，在具备所述差动用电动机和所述行驶用电动机这2个电动机的混合动力车辆中，能够将所述逆变器平滑电容器的静电容量设定得小，能够实现包含该逆变器平滑电容器的电路的小型化和低成本化。

另外，优选，在加速踏板被踏下的情况下，从所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内时起禁止所述自动变速器的变速，在所述差动用电动机的再生工作中的该差动用电动机的转速的下降率达到从所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内时起的最大值之后，解除所述自动变速器的变速的禁止并允许该自动变速器的变速。由此，由于能够从所述差动用电动机的输出变动收敛到某种程度起允许所述自动变速器的变速，所以能够切实地抑制所述转矩下降控制执行时的剩余电力。另外，由于差动用电动机的转速能够通过转速传感器等容易地检测，所以能够容易与所述差动用电动机的工作状态相应地决定允许所述自动变速器的变速的时机。

另外，优选，（a）所述变速线图包括：在所述车辆状态从低车速侧跨到高车速侧时作出用于使所述自动变速器升档的变速判断的升档线、和在所述车辆状态从高车速侧跨到低车速侧时作出用于使所述自动变速器降档的变速判断的降档线，（b）所述发电变动抑制区域是与所述升档线的低车速侧邻接的区域和与所述降档线的高车速侧邻接的区域中的任一方或双方。由此，对于在自动变速器的变速控制中常用的变速线图，能够设定所述发电变动抑制区域。

另外，优选，在所述自动变速器的变速中也执行所述发电变动抑制控制。由此，在自动变速器的变速中也抑制了所述1个以上的电动机的全部发电电力的急剧增加。

另外，优选，（a）成为进行所述自动变速器的变速判断的基础的所述车辆状态，通过加速开度和车速来表示，（b）所述发电变动抑制区域不设定在该加速开度低于预定的加速开度区域下限值的范围内。由此，由于在低加速开度域中不容易发生驱动轮输出低且电动机的发电电力急剧增加这样的状况，所以与遍及加速开度的全部变化范围而设定所述发电变动抑制区域的情况相比较，不必要地抑制所述1个以上的电动机所包含的电动机的发电电力增加的机会减少。

附图说明

图1是用于说明适用本发明的混合动力车辆所使用的车辆用驱动装置的概略结构图。

图2是表示在图1的车辆用驱动装置中，作为动力分配机构发挥功能的行星齿轮装置的各旋转要素的转速的相对关系的列线图。

图3是图1的车辆用驱动装置具备的自动变速器的接合工作表。

图4是用于向设置于图1的车辆用驱动装置的第1电动机和第2电动机进行电力供给的电源控制电路的概略结构图，也是说明电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框线图。

图5是在图1的车辆用驱动装置中为基于车速和加速开度判断自动变速器的变速而预定的变速线图，是表示与升档线和降档线分别邻接设置而抑制各电动机的发电电力的急剧增加的发电变动抑制区域的图。

图6是用于说明在图1的车辆用驱动装置中通过加速器起动来起动发动机的情况下，自动变速器的变速被禁止、之后该变速的禁止被解除并且变速被允许的情况的时间图。

图7是用于说明图1的电子控制装置的控制工作的主要部分、即执行发电变动抑制控制来暂时禁止自动变速器的变速的控制工作的流程图。

图8是表示图7的SA5和SA6被替换为其他的步骤的与图7相当的其他的实施例的流程图。

图9是表示图7的SA5和SA6被替换为其他的步骤的与图7相当的其他的实施例的流程图。

图10是表示图7的SA5和SA6被替换为其他的步骤的与图7相当的其他的实施例的流程图。

图11是表示图7的SA5和SA6被替换为其他的步骤的与图7相当的其他的实施例的流程图。

图12是与图5相当的图，是用于说明所述发电变动抑制区域没有被设定在低加速开度域的例子的图。

图13是用于说明与图1所示的混合动力车辆的结构不同的适用本发明的并联式混合动力车辆的概略结构的图。

具体实施方式

下面，参照附图来详细说明本发明的实施例。

实施例

图1是用于说明适用本发明的混合动力车辆8（以下，称为“车辆8”）所使用的车辆用驱动装置10（以下，称为“驱动装置10”）的概略结构图。在图1中，驱动装置10具备：作为主驱动源的第1驱动源12、作为输出构件发挥功能的车轮侧输出轴14（以下，称为“输出轴14”）、差动齿轮装置16、第2电动机MG2、和自动变速器22。对驱动装置10而言，在车辆8中，第1驱动源12的转矩被传递到输出轴14，并从该输出轴14经由差动齿轮装置16传递到左右一对驱动轮18。另外，在该驱动装置10中，能够选择性地执行输出用于行驶的驱动力的牵引（力行）控制和用于回收能量的再生控制的第2电动机MG2，经由自动变速器22以能够进行动力传递的方式连接于输出轴14。因此，从第2电动机MG2向输出轴14传递的输出转矩随着由该自动变速器22所设定的变速比γs（=第2电动机MG2的转速Nmg2/输出轴14的转速Nout）而增减。

构成第2电动机MG2（相当于本发明的行驶用电动机）与输出轴14（驱动轮18）之间的动力传递路径的一部分的自动变速器22，构成为能够使变速比γs大于“1”的多个档成立，由于能够在从第2电动机MG2输出转矩的牵引时使该转矩增大并向输出轴14传递，所以第2电动机MG2构成为更低容量或更小型。由此，例如在输出轴14的转速Nout（称为“输出轴转速Nout”）随着高车速而增大了的情况下，为了将第2电动机MG2的运转效率维持在良好的状态，减小变速比γs使第2电动机MG2的转速（以下，称为第2电动机转速）Nmg2下降，或者在输出轴转速Nout下降了的情况下，增大变速比γs使第2电动机转速Nmg2增大。

上述第1驱动源12构成为以作为主动力源的发动机24、第1电动机MG1、和作为用于在该发动机24和第1电动机MG1之间合成或分配转矩的动力分配机构（差动机构）的行星齿轮装置26作为主体。上述发动机24是使汽油发动机或柴油发动机等的燃料燃烧来输出动力的公知的内燃机，构成为通过以微型计算机为主体具有作为发动机控制用的控制装置（E-ECU）的功能的电子控制装置28，对节气门开度、吸入空气量、燃料供给量、点火正时等的运转状态进行电控制。

上述第1电动机MG1（相当于本发明的差动用电动机）例如为同步电动机，构成为选择性地产生作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为发电机的功能，并经由第1逆变器30与蓄电装置32（参照图4）连接。并且，所述电子控制装置28也具有作为电动发电机控制用的控制装置（MG-ECU）的功能，通过电子控制装置28来控制该第1逆变器30，从而对第1电动机MG1的输出转矩或再生转矩进行调节或设定。在本实施例中，第1电动机MG1和第2电动机MG2对应于经由逆变器30、44与蓄电装置（电动机用电源）32连接的本发明的1个以上的电动机。

所述行星齿轮装置26是具备太阳轮S0、相对于该太阳轮S0在同心圆上配置的齿圈R0、和将与该太阳轮S0和齿圈R0啮合的小齿轮P0支撑为自由自转且公转的行星架CA0作为三个旋转要素并产生公知的差动作用的单小齿轮型的行星齿轮机构。行星齿轮装置26与发动机24和自动变速器22同心设置。由于行星齿轮装置26和自动变速器22相对于中心线对称构成，所以在图1中省略它们的下半部分。

在本实施例中，发动机24的曲轴36经由阻尼器38与行星齿轮装置26的行星架CA0连结。与此相对，太阳轮S0与第1电动机MG1连结，齿圈R0与输出轴14连结。该行星架CA0作为输入要素发挥功能，太阳轮S0作为反作用力要素发挥功能，齿圈R0作为输出要素发挥功能。

作为差动机构发挥功能的单小齿轮型的行星齿轮装置26的各旋转要素的转速的相对关系，通过图2的列线图示出。在该列线图中，纵轴S0、纵轴CA0以及纵轴R0是分别表示太阳轮S0的转速、行星架CA0的转速以及齿圈R0的转速的轴，纵轴S0、纵轴CA0以及纵轴R0的相互的间隔被设定成：当将纵轴S0与纵轴CA0的间隔设为1时，纵轴CA0与纵轴R0的间隔成为ρ（太阳轮S0的齿数Zs/齿圈R0的齿数Zr）。

在上述行星齿轮装置26中，对于输入到行星架CA0的发动机24的输出转矩，当由第1电动机MG1产生的反作用力转矩输入到太阳轮S0时，由于成为输出要素的齿圈R0呈现直接转矩，所以第1电动机MG1作为发电机发挥功能。另外，当齿圈R0的转速即输出轴转速Nout恒定时，通过使第1电动机MG1的转速Nmg1（以下，称为“第1电动机转速Nmg1”）上下变化，能够使发动机24的转速Ne（以下，称为“发动机转速Ne”）连续地即无级地变化。图2的虚线示出了从以实线示出第1电动机转速Nmg1的值开始下降时发动机转速Ne下降的状态。即，能够通过控制第1电动机MG1来执行将发动机转速Ne设定为例如燃料经济性最佳的转速的控制。这种混合动力形式也被称为机械分配式或拼合式。根据以上所述，行星齿轮装置26的差动状态由第1电动机MG1进行电控制。

返回至图1，自动变速器22构成第2电动机MG2与驱动轮18之间的动力传递路径的一部分，例如是根据如图5所示的预定的变速线图基于车辆状态被切换到多个变速档Hi、Lo中的任一个的有级变速器。具体地说，自动变速器22由第1制动器B1、第2制动器B2和一组拉维挪型行星齿轮机构构成。即在自动变速器22中，设有第1太阳轮S1和第2太阳轮S2，该第1太阳轮S1与塔式小齿轮P1啮合，并且该塔式小齿轮P1与小齿轮P2啮合，该小齿轮P2与同所述各太阳轮S1、S2配置成同心的齿圈R1（R2）啮合。上述各小齿轮P1、P2通过共用的行星架CA1（CA2）分别被支撑得自由自转且公转。另外，第2太阳轮S2与小齿轮P2啮合。

所述第2电动机MG2例如为与第1电动机MG1同样的同步电动机，并构成为选择性地产生作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为发电机的功能，经由第2逆变器44与蓄电装置32（参照图4）连接。该第2电动机MG2通过作为电动发电机控制用的控制装置（MG-ECU）发挥功能的电子控制装置28经由第2逆变器44来控制，从而作为电动机或发电机发挥功能，对辅助用输出转矩或再生转矩进行调节或设定。第2太阳轮S2与该第2电动机MG2连结，上述行星架CA1与输出轴14连结。第1太阳轮S1和齿圈R1与各小齿轮P1、P2一起构成相当于双小齿轮型行星齿轮装置的机构，另外第2太阳轮S2和齿圈R1还与小齿轮P2一起构成相当于单小齿轮型行星齿轮装置的机构。

并且，自动变速器22设有为选择性地固定太阳轮S1而在该太阳轮S1和作为非旋转构件的壳体46之间设置的第1制动器B1、和为选择性地固定齿圈R1而在该齿圈R1和壳体46之间设置的第2制动器B2。这些制动器B1、B2是借助摩擦力产生制动力的所谓的摩擦接合装置，能够采用多板形式的接合装置或带式的接合装置。并且，这些制动器B1、B2构成为根据通过液压缸等的制动器B1用液压致动器、制动器B2用液压致动器分别产生的接合压使其转矩容量连续变化。

在如上构成的自动变速器22中，太阳轮S2作为输入要素发挥功能，另外行星架CA1、CA2作为输出要素发挥功能。并且，如图3的接合表所示，自动变速器22构成为：在第1制动器B1接合且第2制动器B2分离时使大于“1”的变速比γsh的高速档Hi成立，另一方面，在第2制动器B2接合且第1制动器B1分离时使比上述高速档Hi的变速比γsh大的变速比γsl的低速档Lo成立。即，自动变速器22是通过分离侧接合装置的分离和接合侧接合装置的接合来进行离合器到离合器式变速的2级有级变速器，该变速档Hi和Lo之间的变速，基于车速VL和/或要求驱动力（或者加速开度Acc）等的行驶状态来执行。更具体地说，将变速档区域预先设定为映射（变速线图），进行控制以根据检测出的运转状态来设定任一变速档。所述电子控制装置28也作为用于进行这样的自动变速器22的变速控制的变速控制用的控制装置（T-ECU）发挥功能。

此外，由于如上述那样所述变速比γsl、γsh都比“1”大，所以在各变速档Lo、Hi被设定为恒定的状态下，施加于输出轴14的转矩成为使第2电动机MG2的输出转矩Tmg2根据各变速比增大的转矩，但是在自动变速器22的变速过渡状态下却成为受到与各制动器B1、B2的转矩容量和/或转速变化相伴的惯性转矩等的影响的转矩。另外，施加于输出轴14的转矩，在第2电动机MG2的驱动状态下成为正转矩，在被驱动状态下成为负转矩。第2电动机MG2的被驱动状态是指，输出轴14的旋转经由自动变速器22传递到第2电动机MG2从而使该第2电动机MG2被旋转驱动的状态，第2电动机的驱动、被驱动并不一定与车辆的驱动、被驱动一致。

如图1所示，在各个驱动轮18上设有车轮制动装置20。该车轮制动装置20是周知的盘形制动装置或圆筒式制动装置等，利用与制动踏板29的踏力相应的制动力来制止驱动轮18的旋转。但是，在第2电动机MG2进行再生工作使该再生转矩作为制动力作用于驱动轮18的情况下，对由车轮制动装置20产生的制动力或由上述再生转矩产生的制动力进行调节，以使由该再生转矩产生的制动力与由车轮制动装置20产生的制动力合计得到的制动力成为与制动踏板29的踏力相应的制动力。此外，虽然在图1中没有示出，但是在车辆8具有的从动轮上也分别设有车轮制动装置20。

所述电子控制装置28构成为例如如前述那样包含作为用于控制发动机24的发动机控制用控制装置（E-ECU）、用于控制第1电动机MG1和第2电动机MG2的MG控制用控制装置（MG-ECU）、以及用于控制自动变速器22的变速控制用控制装置（T-ECU）的功能。对电子控制装置28供给：来自分解器等的第1电动机转速传感器41的表示第1电动机转速Nmg1的信号、来自分解器等的第2电动机转速传感器43的表示第2电动机转速Nmg2的信号、来自输出轴转速传感器45的表示与车速VL相对应的输出轴转速Nout的信号、来自液压开关信号SW1的表示第1制动器B1的液压PB1（以下，称为“第1制动器液压PB1”）的信号、来自液压开关SW2的表示第2制动器B2的液压PB2（以下，称为“第2制动器液压PB2”）的信号、来自操作位置传感器SS的表示变速杆35的操作位置的信号、表示与驾驶员要求的要求驱动力相对应的加速踏板27的操作量（加速开度Acc）的来自加速器操作量传感器AS的信号、和来自制动器传感器BS的表示制动踏板29有无操作的信号等。另外，分别从未图示的传感器等供给表示蓄电装置32的充电电流或放电电流（以下，称为充放电电流或输入输出电流）Icd的信号、表示蓄电装置32的电压Vbat的信号、表示蓄电装置32的充电剩余量（充电状态）SOC的信号、表示与第1电动机MG1的输出转矩Tmg1或再生转矩相对应的第1逆变器30向第1电动机MG1供给的供给电流Img1的信号、和表示与第2电动机MG2的输出转矩Tmg2或再生转矩相对应的第2逆变器44向第2电动机MG2供给的供给电流Img2的信号等。

图4是用于对第1电动机MG1和第2电动机MG2进行电力供给的电源控制电路60的概略结构图，也是用于说明电子控制装置28的控制功能的主要部分的功能框线图。

驱动装置10还具备电子控制装置28、第1逆变器30、第2逆变器44、以及电源控制电路60。如图4所示，该电源控制电路60分别与第1逆变器30和第2逆变器44连接，并具备蓄电装置32（相当于本发明的电动机用电源）、电压转换器62、蓄电装置侧的平滑电容器64、逆变器侧的平滑电容器66（相当于本发明的逆变器平滑电容器。以下，称为“逆变器平滑电容器66”）、以及放电电阻68。第1逆变器30与第2逆变器44对应于本发明的逆变器。

蓄电装置32能够分别与第1电动机MG1和第2电动机MG2相互进行电力授受，并且是以锂离子电池组或镍氢电池组等例示的能够充放电的2次电池。蓄电装置32例如也可以是电容器（condenser或capacitor）等。

电压转换器62具备电抗器70和2个开关元件72、74，是在驱动时对蓄电装置32侧的电压进行升压并供给到逆变器30、44侧且在再生时对逆变器30、44侧的电压进行降压并供给到蓄电装置32侧的升降压电路。电压转换器62的正极母线和负极母线分别与2个逆变器30、44的正极母线和负极母线连接。

电抗器70是一端与蓄电装置32侧的正极母线连接、另一端与相互串联连接的2个开关元件72、74之间的连接点连接、并能够积蓄磁能的装置。电抗器70是在作为磁性体的芯上卷绕线圈、通过使高频信号在该线圈中流动来作为电感进行利用的装置，并能够与开关元件72、74一起构成升降压电路。

2个开关元件72、74相互串联连接，是配置在逆变器30、44的正极母线和负极母线之间的大电力开关晶体管。2个开关元件72、74之间的连接点如上所述与电抗器70的另一端连接。开关元件72、74例如是栅极绝缘型双极晶体管。在图4中，将开关元件72、74设为n沟道型而示出，但也可以根据电压的关系将该开关元件72、74设为p沟道型。2个开关元件72、74分别与二极管并联连接。

2个开关元件72、74中的一个开关元件72，其集电极端子与逆变器30、44的正极母线连接，发射极端子与另一个开关元件74的集电极端子连接，栅极端子作为控制端子与来自电子控制装置28的控制信号线连接。另一个开关元件74，如上述那样其集电极端子与一个开关元件72的发射极端子连接，发射极端子与同蓄电装置32和逆变器30、44共用的负极母线连接，栅极端子作为控制端子与来自电子控制装置28的控制信号线连接。

例如，在电压转换器62进行升压动作的情况下，开关元件72截止，开关元件74成为在导通和截止之间交替反复的开关状态。在该开关状态下以每秒数十万次左右的循环反复进行导通和截止。在这样的状态下，在开关元件74导通期间，电抗器70的所述另一端与负极母线呈连接状态，在电抗器70中有电流流过，由此产生的能量积蓄在电抗器70中。并且，在开关元件74从导通切换成截止的瞬间，该积蓄的能量从电抗器70放出，电抗器70的所述另一端的电压上升。这样一来，由于该电抗器70的另一端经由与开关元件72并联的二极管与逆变器平滑电容器66连接，所以若上述另一端的电压比逆变器平滑电容器66的端子电压Vcon（以下，称为“平滑电容器电压Vcon”）高，则逆变器平滑电容器66被充电，平滑电容器电压Vcon上升。这样通过交替反复进行开关元件74的导通和截止，平滑电容器电压Vcon即2次侧的电压上升。并且，如果通过未图示的控制电路使该2次侧的电压达到预定的2次侧基准电压以上，则开关元件74被切换成截止，相反地，若使该2次侧的电压低于上述2次侧基准电压，则开关元件74成为所述开关状态。这样由于电压转换器62进行升压动作，所以有时在2次侧的负荷变动急剧时电压转换器62的升压动作无法跟随该负荷变动。例如，若逆变器30、44的消耗电力大幅急剧降低，则由于开关元件74从开关状态切换成截止这一动作延迟，上述2次侧的电压更为暂时上升。

蓄电装置侧的平滑电容器64在蓄电装置32和电压转换器62之间与蓄电装置32并联设置，并具备抑制电压转换器62的低电压侧即蓄电装置32侧的电压变动的功能。

逆变器平滑电容器66在逆变器30、44和电压转换器62之间与逆变器30、44并联设置，并具备抑制电压转换器62的高电压侧即逆变器30、44侧的电压变动（脉动）的功能。换言之，逆变器平滑电容器66是为使从蓄电装置32向逆变器30、44输入的输入电压即从电压转换器62向逆变器30、44输入的输入电压平滑化而与逆变器30、44的蓄电装置32侧连接的电容器。

放电电阻68是在电源控制电路60的工作停止且对积蓄于逆变器平滑电容器66的电能进行放电时所使用的电阻元件。

接着，使用图4对电子控制装置28的控制功能的主要部分进行说明。如图4所示，电子控制装置28具备作为混合动力驱动控制部的混合动力驱动控制单元84、作为变速控制部的变速控制单元86、作为变速控制中判断部的变速控制中判断单元92、作为区域判断部的区域判断单元94、作为发电变动抑制控制部的发电变动抑制控制单元96、以及作为变速许可与否部的变速许可与否单元98。混合动力驱动控制单元84，例如在钥匙被插入钥匙槽后，在操作了制动踏板的状态下通过操作电源开关使控制起动时，基于加速开度（加速器操作量）Acc算出驾驶员的要求输出，从发动机24和/或第2电动机MG2产生要求输出，以成为高燃料经济性且排气量少的运转。例如，根据行驶状态，在使发动机24停止而专门以第2电动机MG2作为驱动源的马达行驶模式、利用发动机24的动力通过第1电动机MG1进行发电并将第2电动机MG2作为驱动源来行驶的充电行驶模式、和将发动机24的动力机械地传递到驱动轮18来行驶的发动机行驶模式等之间进行切换。

上述混合动力驱动控制单元84通过第1电动机MG1来控制发动机转速Ne，以使发动机24在例如最佳燃料经济性曲线等预定的动作曲线上工作。另外，在驱动第2电动机MG2进行转矩辅助的情况下，在车速VL缓慢的状态下将自动变速器22设定为低速档Lo而增大施加于输出轴14的转矩，在车速VL增大了的状态下将自动变速器22设定为高速档Hi使第2电动机转速Nmg2相对下降来减少损耗，从而执行效率高的转矩辅助。进而，在滑行（coasting）行驶时通过利用车辆具有的惯性能量来旋转驱动第2电动机MG2以产生再生电力，并在蓄电装置32中蓄积该电力。

另外，后退行驶是在例如将自动变速器22设为低速档Lo的状态下通过向反方向旋转驱动第2电动机MG2来实现的。此时，第1驱动源12的第1电动机MG1呈空转状态，不管发动机24的工作状态如何都允许输出轴14反转。

当以所述发动机行驶模式的控制为一例进行更具体的说明时，为了提高动力性能和燃料经济性等，混合动力驱动控制单元84使发动机24在效率高的工作域工作，另一方面，将发动机24和第2电动机MG2的驱动力的分配和/或由第1电动机MG1的发电产生的反作用力控制为最佳。

例如，混合动力驱动控制单元84根据预先存储的驱动力映射基于作为驾驶员的输出要求量的加速开度Acc和/或车速VL等，决定目标驱动力相关值例如要求输出轴转矩TR（相当于要求驱动转矩），根据该要求输出轴转矩TR并考虑充电要求值等来算出要求输出轴功率，考虑传递损耗、辅机负荷、第2电动机MG2的辅助转矩和/或自动变速器22的变速档等来算出目标发动机功率以获得该要求输出轴功率，例如，控制发动机24并控制第1电动机MG1的发电量（发电电力），以使发动机24沿着例如在以发动机转速和发动机转矩构成的二维坐标内为兼顾运转性和燃料经济性性而预先实验求出并存储的发动机的最佳燃料经济性曲线（燃料经济性映射、关系）工作并达到可得到上述目标发动机功率的发动机转速和发动机转矩。

混合动力驱动控制单元84将由第1电动机MG1发电产生的电能通过逆变器30、44向蓄电装置32和/或第2电动机MG2供给，因此虽然发动机24的动力的主要部分被机械地向输出轴14传递，但是发动机24的动力的一部分被消耗于第1电动机MG1的发电而因此变换为电能，该电能通过逆变器30、44向第2电动机MG2供给，驱动该第2电动机MG2并从第2电动机MG2向输出轴14传递。通过与从该电能的产生到在第2电动机MG2上被消耗相关的设备，构成了将发动机24的动力的一部分变换为电能、并将该电能变换为机械能的电路径。此外，混合动力驱动控制单元84除了电路径的电能以外，还能够经由第2逆变器44从蓄电装置32直接将电能向第2电动机MG2供给并驱动该第2电动机MG2。

另外，无论车辆在停止中或行驶中，混合动力驱动控制单元84都通过行星齿轮装置26的差动作用来控制第1电动机MG1，将发动机转速维持为大致恒定或旋转控制为任意的转速。换言之，混合动力驱动控制单元84能够将发动机转速维持为大致恒定或控制为任意的转速并将第1电动机MG1旋转控制为任意的转速。

另外，混合动力驱动控制单元84在功能上具备发动机输出控制单元，该发动机输出控制单元单独或组合为节气门控制而通过节气门致动器对电子节气门进行开闭控制的指令、为燃料喷射控制而控制燃料喷射装置的燃料喷射量和/或喷射正时的指令、为点火正时控制而控制点火器等点火装置的控制点火正时的指令，执行发动机24的输出控制，以产生所需的发动机输出。

混合动力驱动控制单元84，在例如基于用于切换预先设定的车辆的行驶模式的未图示的行驶模式切换映射判断为从利用第2电动机MG2的马达行驶模式向利用发动机24的发动机行驶模式的切换时，实施使发动机24启动的发动机启动处理。在该发动机启动处理中，通过对第1电动机MG1和第2电动机MG2的控制并利用行星齿轮装置26的差动作用电力拉高发动机24的转速Ne，当发动机转速Ne上升至预先设定的可点火转速Nig时，通过实施燃料喷射装置的燃料喷射控制并实施点火装置的点火正时控制，使发动机24启动。此外，所述行驶模式切换映射例如通过由车速VL和与加速踏板27的操作量相当的加速开度Acc构成的2维映射形成，基于以上所述将区域分成由第2电动机MG2实现的马达行驶区域和由发动机24实现的发动机行驶区域。例如，较低车速、低驱动力区域（低加速开度区域），为马达行驶区域，中高车速、中高驱动力区域（中高加速开度区域），为发动机行驶区域。

因此，例如在车辆起步时或轻负荷行驶时，实施由第2电动机MG2实现的马达行驶，当从该状态加速行驶等时，从马达行驶模式切换为发动机行驶模式。在这样的情况下，实施由混合动力驱动控制单元84进行的发动机启动处理。另外，当蓄电装置32的充电剩余量SOC低于预先设定的下限剩余量时，即使当前的行驶状态处于马达行驶模式区域内，混合动力驱动控制单元84也实施发动机24的启动处理。

变速控制单元86例如根据图5所示的预先存储的变速线图（变速映射），基于以车速VL和加速开度Acc表示的车辆状态进行自动变速器22应变速的变速判断，实施对第1制动器B1和第2制动器B2进行控制的变速处理（变速控制），以切换为基于该变速判断决定的变速档。在图5中，实线L_UP是从低速档Lo向高速档Hi切换的升档线（升线），虚线L_DN是从高速档Hi向低速档Lo切换的降档线（降线），在升档和降档之间设有预定的迟滞。由这些实线L_UP和虚线L_DN示出的变速线相当于变速规则，按照这些变速线来进行变速。详细地说，在图5中，当所述车辆状态穿过升档线L_UP从低车速侧的区域跨到高车速侧的区域时作出用于使自动变速器22升档的变速判断，另一方面，当所述车辆状态穿过降档线L_DN从高车速侧的区域跨到低车速侧的区域时作出用于使自动变速器22降档的变速判断。这样变速控制单元86在功能上具备基于图5所示的变速线图进行自动变速器22的变速判断的变速判断单元。此外，变速控制单元86例如基于来自输出轴转速传感器45的信号识别车速VL，根据图5所示的变速线图进行所述变速判断。

并且，所述变速控制单元86将用于切换为所述决定的变速档的变速指令向自动变速器22的液压控制电路50输出。液压控制电路50按照该变速指令，驱动该液压控制电路50所具备的线性电磁阀，切换第1制动器B1和第2制动器B2各自的工作状态。

例如，在以低速档Lo（第2制动器B2接合）行驶中，以车速VL和加速开度Acc表示的车辆状态例如进行加速等而穿过升档线L_UP时，实施分离第2制动器B2并接合第1制动器B1的变速控制。另外，在以高速档Hi（第1制动器B1接合）行驶中，上述车辆状态例如进行减速等而穿过降档线L_DN时，实施分离第1制动器B1并接合第2制动器B2的变速控制。

此外，如后所述，有时变速许可与否单元98暂时禁止自动变速器22的变速。在如此禁止了自动变速器22的变速的情况下，即使根据图5的变速线图应进行自动变速器22的变速判断，变速控制单元86也不进行该变速判断，若根据上述变速线图应进行变速判断，则在上述自动变速器22的变速的禁止被解除后即允许该变速后直接进行该变速判断。

如图4所示，所述混合动力驱动控制单元84具备作为转矩下降控制部的转矩下降控制单元90。该转矩下降控制单元90在自动变速器22的变速中进行使第2电动机MG2的输出转矩Tmg2（以下，称为“第2电动机转矩Tmg2”）相对于变速开始前暂时下降的转矩下降控制。该转矩下降控制是有级变速器的变速中所进行的通常周知的控制，无论在自动变速器22的降档还是升档时都进行。例如通过在自动变速器22的变速中执行上述转矩下降控制，可减少变速振动，或抑制第2电动机MG2的高旋转化。

变速控制中判断单元92判断是否为自动变速器22的变速控制中，即变速控制单元86是否处于对自动变速器22的变速控制的执行中。自动变速器22的变速控制中是指，从由于以车速VL和加速开度Acc表示的车辆状态穿过图5所示的变速线L_UP或L_DN而作出所述变速判断时起，到在该自动变速器22的变速控制中所需的一系列的控制例如液压控制电路50内的液压控制、发动机转矩控制以及电动机MG1、MG2的转矩控制的全部控制结束时为止。

区域判断单元94判断以车速VL和加速开度Acc表示的车辆状态是否属于预先设定的发电变动抑制区域A01内。该发电变动抑制区域A01是以能够在自动变速器22的变速开始前（变速判断前）抑制第1电动机MG1和第2电动机MG2的发电电力的急剧增加（包括电动机输出的急剧降低），换言之能够在自动变速器22的变速开始时（变速判断时）使该发电电力的变化缓慢的方式预先实验设定的区域，该发电变动抑制区域A01例如以加速开度Acc和车速VL作为参数而设定。具体地说，该发电变动抑制区域A01如图5所示由与升档线L_UP的低车速侧邻接的升档侧发电变动抑制区域A01_UP和与降档线L_DN的高车速侧邻接的降档侧发电变动抑制区域A01_DN构成，因此，在变速控制单元86根据图5的变速线图进行变速判断之前，上述车辆状态属于发电变动抑制区域A01内。此外，在不特别区分升档侧发电变动抑制区域A01_UP和降档侧发电变动抑制区域A01_DN的情况下表示为发电变动抑制区域A01。

发电变动抑制控制单元96，在通过变速控制中判断单元92判断为处于自动变速器22的变速控制中的情况下，或者在通过区域判断单元94判断为车辆状态属于发电变动抑制区域A01内的情况下，执行将第1电动机MG1和第2电动机MG2的全部发电电力的增加率抑制在预定的发电电力增加率限制值LT_GN以下的发电变动抑制控制。该发电电力增加率限制值LT_GN，以例如考虑电源控制电路60对第1电动机MG1和第2电动机MG2的输出变化的响应延迟，即使执行所述转矩下降控制，平滑电容器电压Vcon也在允许值以下的方式预先实验设定。上述发电电力的增加率是指电动机MG1、MG2的发电电力每单位时间的增加量，该发电电力增加一侧为正方向，换言之消耗电力减少一侧为正方向。在所述发电变动抑制控制中，虽然针对第1电动机MG1的发电电力和第2电动机MG2的发电电力的合计进行管理足以，但是为了获得简洁的控制，在本实施例中，分别针对第1电动机MG1的发电电力和第2电动机MG2的发电电力进行管理。另外，由于电动机MG1、MG2的发电电力能够基于根据电动机转速Nmg1、Nmg2和向电动机MG1、MG2供给的供给电流Img1、Img2求出的电动机转矩Tmg1、Tmg2来算出，所以在所述发电变动抑制控制中能够直接抑制电动机MG1、MG2的全部发电电力的增加率，由于电动机转速Nmg1、Nmg2能够通过电动机转速传感器41、43来检测，所以通过使用电动机转速Nmg1、Nmg2就能够简洁地执行所述发电变动抑制控制，在实际的行驶中，在电动机MG1、MG2的再生工作中若电动机转速Nmg1、Nmg2上升，则与此联动电动机MG1、MG2的发电电力增加。因此，在本实施例中，发电变动抑制控制单元96在所述发电变动抑制控制中，将第1电动机转速Nmg1的指令值的每单位时间的上升量ACmg1（以下，称为“第1电动机转速指令值上升率ACmg1”）抑制在预定的第1电动机旋转加速度限制值LT_AC1以下，并将第2电动机转速Nmg2的指令值的每单位时间的上升量ACmg2（以下，称为“第2电动机转速指令值上升率ACmg2”）抑制在预定的第2电动机旋转加速度限制值LT_AC2以下。由此，将电动机MG1、MG2的全部发电电力的增加率抑制在发电电力增加率限制值LT_GN以下。此时，例如，为了不使驾驶员感到不舒服，优选不是在所述发电变动抑制控制开始的同时使第1电动机转速指令值上升率ACmg1为第1电动机旋转加速度限制值LT_AC1以下并使第2电动机转速指令值上升率ACmg2为第2电动机旋转加速度限制值LT_AC2以下，而是对第1电动机转速指令值上升率ACmg1和第2电动机转速指令值上升率ACmg2进行抑制以使其分别平滑地变化。上述第1电动机旋转加速度限制值LT_AC1和第2电动机旋转加速度限制值LT_AC2是假设实际的行驶状态而被实验地预先设定，以将第1电动机MG1和第2电动机MG2的全部发电电力的增加率抑制在发电电力增加率限制值LT_GN以下。此外，在从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内之前就开始的控制中不对第1电动机MG1或第2电动机MG2的发电电力的增加进行抑制会好的情况下，也可以将该控制从通过所述发电变动抑制控制抑制发电电力增加的对象中排除。

变速许可与否单元98从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起到第1电动机MG1的输出变动和第2电动机MG2的输出变动分别收敛至预定的输出变动允许范围内为止，禁止自动变速器22的变速。在本实施例中，若上述车辆状态属于发电变动抑制区域A01内则发电变动抑制控制单元96执行所述发电变动抑制控制，因此在上述车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时，也可以解释为发电变动抑制控制单元96开始了所述发电变动抑制控制时。上述输出变动允许范围例如被实验地设定为，能够确认电动机MG1、MG2的输出变动已收敛到即使执行所述转矩下降控制平滑电容器电压Vcon也被切实地维持在允许值以下的程度。

在本实施例中，由于设为简洁的控制，所以变速许可与否单元98不直接判断第1电动机MG1的输出变动和第2电动机MG2的输出变动是否分别收敛在预定的输出变动允许范围内，而是通过计测从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的经过时间，确定是否解除自动变速器22的变速的禁止。即，变速许可与否单元98在从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起到经过预定的变速禁止时间TIME1为止禁止自动变速器22的变速。并且，在经过了该变速禁止时间TIME1的情况下，从该经过时起解除自动变速器22的变速的禁止并允许自动变速器22的变速。

另外，本实施例的变速许可与否单元98，如上所述通过判断从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起是否经过了变速禁止时间TIME1，决定是否解除自动变速器22的变速的禁止，但是也可以不通过经过时间而通过其他的物理值来决定是否解除自动变速器22的变速的禁止。作为第1例，变速许可与否单元98可以逐次判断预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的电力变化幅度（单位例如为kW）是否低于预定的电力收敛判定值LX_WMG，到在上述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的电力变化幅度低于电力收敛判定值LX_WMG为止禁止自动变速器22的变速。与上述电力收敛判定值LX_WMG作比较的上述电力变化幅度，被赋予判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的电力（输出）的最大值与最小值之差的绝对值。

另外，认为若电动机MG1、MG2的每一个的转速变动收敛则电动机MG1、MG2的每一个的输出变动也收敛，所以作为第2例，变速许可与否单元98可以逐次判断预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的转速变化幅度（单位例如为rpm）是否低于预定的转速收敛判定值LX_NMG，到在上述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的转速变化幅度低于转速收敛判定值LX_NMG为止禁止自动变速器22的变速。与上述转速收敛判定值LX_NMG作比较的上述转速变化幅度，被赋予判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的转速Nmg1、Nmg2的最大值与最小值之差的绝对值。

另外，认为若电动机MG1、MG2的每一个的输出转矩变动收敛则电动机MG1、MG2的每一个的输出变动也收敛，所以作为第3例，变速许可与否单元98可以逐次判断预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的输出转矩变化幅度（单位例如为Nm）是否低于预定的转矩收敛判定值LX_TMG，到在上述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的输出转矩变化幅度低于转矩收敛判定值LX_TMG为止禁止自动变速器22的变速。与上述转矩收敛判定值LX_TMG作比较的上述输出转矩变化幅度，被赋予判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的输出转矩Tmg1、Tmg2的最大值与最小值之差的绝对值。

由于变速禁止时间TIME1、判定时间TIME_X、电力收敛判定值LX_WMG、转速收敛判定值LX_NMG、以及转矩收敛判定值LX_TMG都是以与所述输出变动允许范围同样的目的而设定的值，故而与该输出变动允许范围同样，例如被实验设定为：能够确认电动机MG1、MG2的输出变动收敛到即使执行所述转矩下降控制平滑电容器电压Vcon也被切实地维持在允许值以下的程度。另外，电力收敛判定值LX_WMG、转速收敛判定值LX_NMG以及转矩收敛判定值LX_TMG可以是分别对第1电动机MG1和第2电动机MG2而言互不相同的值，也可以是相同的值。

另外，变速许可与否单元98也可以将前述那样的基于从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的经过时间的判断、基于电动机MG1、MG2的电力变化幅度的判断、基于电动机MG1、MG2的转速变化幅度的判断、以及基于电动机MG1、MG2的输出转矩变化幅度的判断进行组合，禁止自动变速器22的变速。即，变速许可与否单元98也可以在从所述车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起经过所述变速禁止时间TIME1为止、或者到在所述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的电力变化幅度低于所述电力收敛判定值LX_WMG为止、或者到在上述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的转速变化幅度低于所述转速收敛判定值LX_NMG为止、或者到在上述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的输出转矩变化幅度低于所述转矩收敛判定值LX_TMG为止，禁止自动变速器22的变速。

图6是用于说明在通过加速踏板27被踏下的加速器起动使发动机24启动的情况下自动变速器22的变速被禁止然后该变速的禁止被解除并允许变速的情况的时间图。该图6的时间图是自动变速器22的升档被禁止然后该升档的禁止被解除的例子。

图6中，t1时刻是由驾驶员踏下加速踏板27的时刻。另外，t2时刻是变速许可与否单元98禁止了自动变速器22的变速的时刻，t3时刻是解除该自动变速器22的变速的禁止并允许自动变速器22的变速的时刻。因此，从t2时刻到t3时刻是所述变速禁止时间TIME1。

由于在t1时刻踏下了加速踏板27，所以在t2时刻和t3时刻之间为发动机启动的起转而驱动第1电动机MG1，第1电动机转速Nmg1被提升。然后，当发动机24被点火时，由于使第1电动机MG1产生用于将发动机转矩传递到输出轴14的反作用力转矩，所以第1电动机MG1向再生侧（发电侧）的输出的绝对值变大，与此同时第1电动机转速Nmg1与由发动机24的独立旋转产生的转速上升相应地下降。然后，在t3时刻以后，第1电动机MG1的输出和第1电动机转速Nmg1的变动大致收敛。即，在图6中，变速许可与否单元98在加速踏板27被踏下的情况下，从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时（t2时刻）起禁止自动变速器22变速，因加速踏板27的踏下导致的第1电动机MG1的输出变动，直到变速许可与否单元98解除上述变速的禁止为止，即直到经过变速禁止时间TIME1为止大致收敛。

在此，如图6所示，在由驾驶员踏下了加速踏板27的情况下，在第1电动机MG1的再生工作中的第1电动机转速Nmg1的下降率达到从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的最大值之后，在t3时刻，变速许可与否单元98解除自动变速器22的变速的禁止并允许自动变速器22的变速。因此，变速许可与否单元98在由驾驶员踏下了加速踏板27的情况下，也可以不通过经过变速禁止时间TIME1来解除上述变速的禁止，而是在第1电动机MG1的再生工作中的第1电动机转速Nmg1的下降率达到从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的最大值之后，解除自动变速器22的变速的禁止并允许自动变速器22的变速。上述第1电动机转速Nmg1的下降率是指第1电动机转速Nmg1的每单位时间的下降量，第1电动机转速Nmg1下降的一侧为正方向。另外，能够考虑各种判断第1电动机转速Nmg1的下降率何时达到最大值的方法，例如，变速许可与否单元98在从禁止了自动变速器22的变速时起逐次算出第1电动机转速Nmg1的下降率，将第1电动机MG1的再生工作中的该第1电动机转速Nmg1的下降率从上升向减少转变的时刻判断为第1电动机转速Nmg1的下降率达到最大值的时刻。

此外，图6的时间图是通过加速器起动来启动发动机24的例子，但在图6的t1时刻之前发动机24就已经被驱动的情况下，由于通过加速器起动提前使发动机转速Ne上升，因此第1电动机转速Nmg1也示出与图6所示的变化同样的变化。

图7是用于说明电子控制装置28的控制工作的主要部分、即执行所述发电变动抑制控制来暂时禁止自动变速器22的变速的控制工作的流程图，例如以数msec至数十msec左右极其短的循环时间反复执行。该图7的流程图例如在踏下加速踏板27的通电（power on）行驶中执行，也在踏下制动踏板29来制动车辆8的减速行驶中执行。

首先，在与变速控制中判断单元92对应的步骤（以下，省略“步骤”二字）SA1中，判断是否为自动变速器22的变速控制中。在该SA1的判断被肯定的情况下，即在为自动变速器22的变速控制中的情况下，移向SA2。另一方面，在该SA1的判断被否定的情况下，移向SA3。

在与发电变动抑制控制单元96对应的SA2中，执行所述发电变动抑制控制。由此，禁止电动机MG1、MG2的发电量（发电电力）的急剧变化，详细而言禁止该发电量的急剧增加。

在与区域判断单元94对应的SA3中，判断以车速VL和加速开度Acc表示的车辆状态是否属于所述发电变动抑制区域A01内。在该SA3的判断被肯定的情况下，即在上述车辆状态属于发电变动抑制区域A01内的情况下，移向SA4。另一方面，在该SA3的判断被否定的情况下，本流程图结束。

在与发电变动抑制控制单元96对应的SA4中，与所述SA2同样地，执行所述发电变动抑制控制。SA4之后移向SA5。

在SA5中，对从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的经过时间TIME_PS、例如所述SA3的判断从否定切换为肯定时起的经过时间TIME_PS进行计测。即，在SA5中上述经过时间（电动机发电量急剧变化禁止时间）TIME_PS，将车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时设为作为初始值的零来进行递增计数。SA5之后移向SA6。

在SA6中，判断由SA5递增计数得到的上述经过时间TIME_PS是否比所述变速禁止时间TIME1小。在该SA6的判断被肯定的情况下，即在上述经过时间TIME_PS比所述变速禁止时间TIME1小的情况下，移向SA7。另一方面，在该SA6的判断被否定的情况下，由于从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起已经过变速禁止时间TIME1，故而移向SA8。

在SA7中，禁止自动变速器22的变速。即禁止自动变速器22的变速判断。

在SA8中，解除自动变速器22的变速的禁止并允许自动变速器22的变速。即，允许自动变速器22的变速判断。此外，SA5～SA8对应于变速许可与否单元98。

图8～图11是表示图7的SA5和SA6被替换为其他步骤的与图7相当的其他的实施例的流程图，选取了替换图7的SA5和SA6的步骤。

图8示出了图7中SA5和SA6被替换为SB1的例子。在图8中接着图7的SA4，移向与变速许可与否单元98对应的SB1。在该SB1中，判断预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的电力变化幅度是否低于预定的电力收敛判定值LX_WMG。在该SB1的判断被肯定的情况下，即在预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的电力变化幅度低于预定的电力收敛判定值LX_WMG的情况下，移向SA8。另一方面，在该SB1的判断被否定的情况下，移向SA7。

另外，图9示出了图7中SA5和SA6被替换为SC1的例子。在图9中，接着图7的SA4，移向与变速许可与否单元98对应的SC1。在该SC1中，判断预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的转速变化幅度是否低于预定的转速收敛判定值LX_NMG。在该SC1的判断被肯定的情况下，即在预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的转速变化幅度低于预定的转速收敛判定值LX_NMG的情况下，移向SA8。另一方面，在该SC1的判断被否定的情况下，移向SA7。

另外，图10示出了图7中SA5和SA6被替换为SD1的例子。在图10中，接着图7的SA4，移向与变速许可与否单元98对应的SD1。在该SD1中，判断预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的输出转矩变化幅度是否低于预定的转矩收敛判定值LX_TMG。在该SD1的判断被肯定的情况下，即在预定的判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的输出转矩变化幅度低于预定的转矩收敛判定值LX_TMG的情况下，移向SA8。另一方面，在该SD1的判断被否定的情况下，移向SA7。

另外，图11示出了图7中SA5和SA6被替换为SE1和SE2的例子。在图11中，接着图7的SA4而移向SE1。在该SE1中，判断是否为加速踏板27被踏下的加速器起动。例如，可以逐次判断是否为该加速器起动，也可以在车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时进行判断。在该SE1的判断被肯定的情况下，即在上述加速器起动的情况下，移向SE2。另一方面，在该SE1的判断被否定的情况下，移向SA8。

在图11的SE2中，判断第1电动机MG1的再生工作中的第1电动机转速Nmg1的下降率是否得到从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的最大值。在该SE2的判断被肯定的情况下，即在第1电动机MG1的再生工作中的第1电动机转速Nmg1的下降率得到从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的最大值的情况下，移向SA8。另一方面，在该SE2的判断被否定的情况下，移向SA7。此外，SE1和SE2与变速许可与否单元98对应。

根据本实施例，如图5所示，预先设定在根据变速线图作出变速判断之前车辆状态将要属于的发电变动抑制区域A01，发电变动抑制控制单元96在通过区域判断单元94判断为车辆状态属于发电变动抑制区域A01内的情况下，执行将第1电动机MG1和第2电动机MG2的全部发电电力的增加率抑制在预定的发电电力增加率限制值LT_GN以下的所述发电变动抑制控制。因此，由于在自动变速器22的变速中所执行的所述转矩下降控制开始前就抑制第1电动机MG1和第2电动机MG2的全部发电电力的急剧增加，所以与不执行所述发电变动抑制控制的情况相比较，所述转矩下降控制执行时的剩余电力变小，能够将逆变器平滑电容器66的静电容量设定得小。即，由于存在上述静电容量越小逆变器平滑电容器66就越小型且越廉价的倾向，所以能够实现包含逆变器平滑电容器66的电源控制电路60的小型化和低成本化。

另外，根据本实施例，变速许可与否单元98可以在从所述车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起到经过所述变速禁止时间TIME为止、或者到所述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的电力变化幅度低于所述电力收敛判定值LX_WMG为止、或者到上述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的转速变化幅度低于所述转速收敛判定值LX_NMG为止、或者到上述判定时间TIME_X内的电动机MG1、MG2的每一个的输出转矩变化幅度低于所述转矩收敛判定值LX_TMG为止，禁止自动变速器22的变速。这样一来，由于直到电动机MG1、MG2的每一个的输出变动收敛到某种程度为止都不进行自动变速器22的变速，所以能够更切实地抑制所述转矩下降控制执行时的剩余电力。例如，由于车速VL是通过输出轴转速传感器45对应于驱动轮18的转速而检测出的，所以在自动变速器22的变速判断这一方面，在驱动轮18打滑空转的情况下识别为车速VL急剧上升，另一方面，在驱动轮18锁定的情况下识别为车速VL急剧变为零。因此，在驱动轮18打滑或锁定的情况下，识别为成为进行上述变速判断的基础的所述车辆状态发生急剧变化，能够在与该车辆状态属于发电变动抑制区域A01内大致同一时间作出上述变速判断。即使在这样的情况下，也能够在自动变速器22的变速开始前切实地抑制电动机MG1、MG2的全部发电电力的急剧增加，从而能够抑制所述转矩下降控制执行时的剩余电力。另外，如图6的时间图所示，即使在因加速器起动导致从加速器起动时起延迟而使第1电动机MG1的发电电力增大的情况下，也能够从该发电电力的增大收敛到某种程度起使自动变速器22的变速开始。

另外，根据本实施例，由于发电变动抑制控制单元96在通过变速控制中判断单元92判断为处于自动变速器22的变速控制中的情况下也执行所述发电变动抑制控制，所以即使在自动变速器22的变速中也可抑制电动机MG1、MG2的全部发电电力的急剧增加。

另外，根据本实施例，驱动装置10具备发动机24和作为差动机构发挥功能的行星齿轮装置26，该差动机构通过控制第1电动机MG1来控制差动状态并构成发动机24和驱动轮18之间的动力传递路径的一部分。因此，在如图1所示具备了第1电动机MG1和第2电动机MG2这2个电动机的混合动力车辆8中，能够将逆变器平滑电容器66的静电容量设定得小，能够实现包含该逆变器平滑电容器66的电源控制电路60的小型化和低成本化。

另外，根据本实施例，变速许可与否单元98也可以在加速踏板27被踏下的情况下，从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起禁止自动变速器22的变速，在第1电动机MG1的再生工作中的第1电动机转速Nmg1的下降率得到从所述车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的最大值之后，解除自动变速器22的变速的禁止并允许该自动变速器22的变速。这样一来，由于能够通过变速许可与否单元98从第1电动机MG1的输出变动收敛到某种程度起允许自动变速器22的变速，所以能够切实地抑制所述转矩下降控制执行时的剩余电力。另外，由于第1电动机转速Nmg1能够通过第1电动机转速传感器41等容易地检测，所以能够容易地与第1电动机MG1的工作状态相应地决定允许自动变速器22的变速的时机。另外，由于变速许可与否单元98基于第1电动机MG1的工作状态允许自动变速器22的变速，所以能够在与第1电动机MG1的工作状态相应的适当的时机允许自动变速器22的变速。

另外，根据本实施例，如图5所示，所述变速线图包含：以车速VL和加速开度Acc表示的车辆状态从低车速侧跨到高车速侧时作出用于使自动变速器22升档的变速判断的升档线L_UP、和在上述车辆状态从高车速侧跨到低车速侧时作出用于使自动变速器22降档的变速判断的降档线L_DN。并且，所述发电变动抑制区域A01为与升档线L_UP的低车速侧邻接的区域A01_UP和与降档线L_DN的高车速侧邻接的区域A01_DN这两方。因此，相对于在自动变速器22的变速控制中常用的变速线图（升档线L_UP和降档线L_DN），能够设定发电变动抑制区域A01。

以上，虽然基于附图说明了本发明的实施例，但是这只不过是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识进行了各种变更、改良的方式来实施。

例如，在前述的实施例中，虽然自动变速器22是能够实现2档变速的自动变速器，但自动变速器22的变速档并不限定于2档变速，也可以是能够进行3档以上的变速的自动变速器22。

另外，在前述的实施例的图5中，虽然发电变动抑制区域A01由升档侧发电变动抑制区域A01_UP和降档侧发电变动抑制区域A01_DN构成，但是也可以仅为任意一方。

另外，在前述的实施例中，虽然表示图5的升档侧发电变动抑制区域A01_UP的低车速侧的边界的边界车速被预先使用设定为能够在自动变速器22的变速开始前抑制第1电动机MG1和第2电动机MG2的发电电力的急剧增加，但是该边界车速也可以基于电动机转速Nmg1、Nmg2、电动机转矩Tmg1、Tmg2、以及发动机转速Ne中的至少1方来逐次设定变更。另外，关于表示图5的降档侧发电变动抑制区域A01_DN的高车速侧的边界的边界车速，也是同样的。

另外，在前述的实施例中，虽然所述变速禁止时间TIME1被实验设定为能够确认电动机MG1、MG2的输出变动收敛到例如即使执行所述转矩下降控制平滑电容器电压Vcon也被切实地维持在允许值以下的程度，但是也可以为恒定值，也可以基于电动机转速Nmg1、Nmg2各自的每单位时间的变化量、电动机转速Nmg1、Nmg2、电动机转矩Tmg1、Tmg2、以及电动机MG1、MG2各自的发电量中的至少1方来逐次设定变更。

另外，在前述的实施例中，所述变速禁止时间TIME1也可以根据变速禁止时间TIME1与发动机转速Ne之间预先实验设定的关系（映射）基于发动机转速Ne来逐次设定变更，或者也可以根据变速禁止时间TIME1分别与电动机MG1、MG2各自的发电量之间的预先实验设定的关系（映射）基于电动机MG1、MG2各自的发电量来逐次设定变更。

另外，在前述的实施例中，虽然在图5中升档侧发电变动抑制区域A01_UP和降档侧发电变动抑制区域A01_DN都相对于加速开度Acc的全域来设定，但是这些发电变动抑制区域A01_UP，A01_DN中的任一方或两方也可以不设定在低加速开度域中。例如，如图12所示，发电变动抑制区域A01可以设定在加速开度Acc为预先实验设定的加速开度区域下限值LAC_A01以上的范围内，即使不设定在低于该加速开度区域下限值LAC_A01的范围内也可以。这样一来，由于在低加速开度域中不容易发生驱动轮输出低且电动机MG1、MG2的发电电力急剧增加这样的状况，所以与遍及加速开度Acc的全部变化范围而设定发电变动抑制区域A01的情况相比较，不必要地抑制电动机MG1、MG2的发电电力增加的机会减少。

另外，上述加速开度区域下限值LAC_A01可以为恒定值，也可以基于电动机转速Nmg1、Nmg2、电动机转矩Tmg1、Tmg2、以及发动机转速Ne等中的至少1方来逐次设定变更。

另外，在前述的实施例的图11中，在SE2中，判断第1电动机MG1的再生工作中的第1电动机转速Nmg1的下降率是否得到从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起的最大值，但是也能够考虑替换为其他的判断条件。例如，在因加速器起动使发动机24启动的情况下，能够考虑在SE2中判断第1电动机MG1是否从牵引状态切换为再生状态、并在第1电动机MG1从牵引状态切换为再生状态的情况下移向SA8的流程图。或者，能够考虑在SE2中判断发动机24是否通过开始点火而开始独立运转、并在发动机24开始独立运转的情况下移向SA8的流程图。

另外，在前述的实施例中，虽然如图4所示电子控制装置28具备变速许可与否单元98，但是也能够考虑不具备该变速许可与否单元98的控制功能。

另外，在前述的本实施例中，虽然驱动装置10具备行星齿轮装置26和第1电动机MG1，但是例如如图13所示，也可以为不具备第1电动机MG1和行星齿轮装置26而使发动机24、离合器110、第2电动机MG2、自动变速器22和驱动轮18串行连接的所谓并联式混合动力车辆。此外，由于发动机24和第2电动机MG2之间的离合器110是根据需要而设置的，所以也可以考虑上述并联式混合动力车辆不具备该离合器110的结构。进一步说，驱动装置10也可以是在图13中不具备发动机24和离合器110的电动汽车的驱动装置。

另外，在前述的本实施例中，虽然变速许可与否单元98从车辆状态属于发电变动抑制区域A01内时起就禁止暂时自动变速器22的变速，但是该暂时的变速禁止在上述并联式混合动力车辆和电动汽车中也具有与前述的本实施例同样充分的效果。例如，在驱动轮18打滑空转或锁定的情况下与前述的本实施例同样，在自动变速器22的变速开始前切实地抑制了第2电动机MG2的发电电力的急剧增加。另外，在制动踏板29被踏下的减速行驶中第2电动机MG2进行再生工作使自动变速器22降档的情况下，通过上述暂时的变速禁止使该降档在更低的车速下执行，该降档时的第2电动机MG2的发电电力变动小。另外，能够考虑一旦加速器起动后加速开度Acc成为零并且进行制动踏板29的踏下的急制动这样的驾驶员的操作，在进行这样的驾驶员的操作的情况下有可能在与第2电动机MG2的发电电力的急剧增加的大致同一时间自动变速器22升档，但是通过上述暂时的变速禁止，能够在上述发电电力的急剧增加收敛后使自动变速器22升档。

另外，在前述的本实施例的驱动装置10中，如图1所示，作为行星齿轮装置26的输出要素发挥功能的齿圈R0与输出轴14连结，但是该齿圈R0也可以代替输出轴14而与作为自动变速器22的输入要素发挥功能的太阳轮S2连结。即，也可以从发动机侧开始，按顺序与行星齿轮装置26、第2电动机MG2、自动变速器22、输出轴14连结。

另外，在前述的本实施例中，由于作为图5的变速线图的横轴的变量的车速VL与输出轴转速Nout呈比例关系，所以图5的变速线图的横轴也可以从车速VL被替换为输出轴转速Nout。

另外，在前述的实施例中，在所述发电变动抑制控制中，虽然第1电动机转速指令值上升率ACmg1被抑制在预定的第1电动机旋转加速度限制值LT_AC1以下，但是由于发动机转速Ne通过行星齿轮装置26的差动作用与第1电动机转速Nmg1联动地变化，所以也可以将第1电动机转速指令值上升率ACmg1替换为发动机24的转速指令值的上升率来执行所述发电变动抑制控制。

另外，在前述的本实施例中，虽然成为自动变速器22的变速判断的基础的车速VL是基于来自输出轴转速传感器45的信号而识别的，但是也可以在驱动轮18上设有检测该驱动轮18的转速的驱动轮转速传感器，车速VL基于来自该驱动轮转速传感器的信号而识别。

前述的多个实施例还能够分别设定例如优先级等来相互组合进行实施。

另外，虽然没有逐一例示，但是本发明能够在不脱离其宗旨的范围内进行各种变更来实施。

符号的说明

10：驱动装置（车辆用驱动装置）

18：驱动轮

22：自动变速器

24：发动机

26：行星齿轮装置（差动机构）

27：加速踏板

28：电子控制装置（控制装置）

32：蓄电装置（电动机用电源）

30：第1逆变器（逆变器）

44：第2逆变器（逆变器）

66：逆变器平滑电容器

MG1：第1电动机（1个以上的电动机，差动用电动机）

MG2：第2电动机（1个以上的电动机，行驶用电动机）

Claims

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，所述车辆用驱动装置具备：1个以上的电动机，其经由逆变器连接于电动机用电源；逆变器平滑电容器，其为了使从该电动机用电源向所述逆变器输入的输入电压平滑化而连接于该逆变器的所述电动机用电源侧；和自动变速器，其构成驱动轮与所述1个以上的电动机所包含的行驶用电动机之间的动力传递路径的一部分，并能够根据预定的变速线图基于车辆状态被切换到多个变速档中的任一个，所述控制装置在切换所述自动变速器的变速档的变速中进行使所述行驶用电动机的输出转矩相对于变速开始前暂时下降的转矩下降控制，所述控制装置的特征在于，

预先设定发电变动抑制区域，所述发电变动抑制区域是在根据所述变速线图进行变速判断之前、所述车辆状态将要属于该发电变动抑制区域的区域，

在所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内的情况下，执行将所述1个以上的电动机的全部发电电力的增加率抑制在预定的发电电力增加率限制值以下的发电变动抑制控制，

从所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内时起到经过预定的变速禁止时间为止、或者到在预定的判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的电力变化幅度低于预定的电力收敛判定值为止、或者到在所述判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的转速变化幅度低于预定的转速收敛判定值为止、或者到在所述判定时间内的所述1个以上的电动机的每一个的输出转矩变化幅度低于预定的转矩收敛判定值为止，禁止所述自动变速器的变速。

2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述车辆用驱动装置具备发动机和差动机构，所述差动机构通过控制所述1个以上的电动机所包含的差动用电动机来控制差动状态并构成所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递路径的一部分。

3.如权利要求2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在加速踏板被踏下的情况下，从所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内时起禁止所述自动变速器的变速，在所述差动用电动机的再生工作中的该差动用电动机的转速的下降率达到从所述车辆状态属于所述发电变动抑制区域内时起的最大值之后，解除所述自动变速器的变速的禁止并允许该自动变速器的变速。

4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

所述变速线图包括：在所述车辆状态从低车速侧跨到高车速侧时作出用于使所述自动变速器升档的变速判断的升档线、和在所述车辆状态从高车速侧跨到低车速侧时作出用于使所述自动变速器降档的变速判断的降档线，

所述发电变动抑制区域是与所述升档线的低车速侧邻接的区域和与所述降档线的高车速侧邻接的区域中的任一方或双方。

5.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，

在所述自动变速器的变速中也执行所述发电变动抑制控制。