CN103958310B - 混合动力车辆的变速指示装置 - Google Patents

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Abstract

在具备能够输出行驶用的动力的发动机、能够输出行驶用的动力的电动机(例如，电动发电机或马达)、向驱动轮传递动力并且能够手动选择变速档的动力传递系统、以及催促驾驶员变更所述变速档的变速指示部的混合动力车辆的变速指示装置中，在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下，在电动机行驶(EV行驶)时和混合动力行驶(HV行驶)时，相对于相同的加速器踩踏量和车速，使变速的引导的方式不同，因此，能够通过变速指示来改善燃料经济性和/或能效并减少因进行基于变速指示的变速而给驾驶员带来的厌烦。

Description

混合动力车辆的变速指示装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的变速指示装置。
背景技术
近年来，从环境保护的观点出发，希望减少来自搭载于车辆的发动机(内燃机)的排气的排出量降低并改善燃料消耗率(燃料经济性)，作为满足该条件的车辆，开发出了混合动力车辆并已实用化。
混合动力车辆具备发动机和电动机(例如，电动发电机或者马达)，能够以这些发动机和电动机的任一方或双方为行驶驱动力源来进行行驶，所述电动机通过利用该发动机的输出发电产生的电力和/或蓄积于电池(蓄电装置)的电力进行驱动。
另外，在混合动力车辆等车辆中，存在能够选择手动变速模式(顺序模式)的车辆。在这样的车辆中，搭载有如下的变速指示装置(通常称作换档指示器(GSI))：在手动变速模式下的行驶期间，在选择了与根据发动机负荷和/或车速等求出的适合的变速档(例如，能够改善燃料消耗率(燃料经济性)的推荐变速档)不同的变速档的情况下，进行催促驾驶员执行变速操作(升档、降档)的变速指示(变速引导)(例如参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2001-027321号公报
专利文献2：日本特开2004-257511号公报
发明内容
发明要解决的问题
在混合动力车辆中，能够进行在使发动机运转的状态下进行行驶的混合动力行驶(以下，也称作HV行驶)和仅以电动机的动力进行行驶的电动机行驶(以下，也称作EV行驶)，因此，需要如这些EV行驶时和HV行驶时等那样，根据行驶模式的差异，通过变速指示来改善燃料经济性和/或能效、并减少因进行基于变速指示的变速而给驾驶员带来的的厌烦，但实现该目标的技术还未确立。
本发明是考虑这样的实情而完成的发明，其目的在于提供一种具备如下变速指示装置的混合动力车辆，该变速指示装置能够通过变速指示来改善燃料经济性和/或能效、并减少因进行基于变速指示的变速而给驾驶员带来的厌烦。
用于解决问题的手段
本发明是一种混合动力车辆的变速指示装置，所述混合动力车辆具备能够输出行驶用的动力的发动机、能够输出行驶用的动力的电动机(例如，电动发电机)、设置在向驱动轮传递动力的动力传递系统且能够进行手动变速的变速部、以及能够进行催促所述变速部的手动变速操作的变速引导的变速指示部，其特征在于，所述变速部能够通过手动变速而变速至多个档，在能够进行所述手动变速操作的状态下，在仅利用所述电动机的动力进行行驶的电动机行驶(EV行驶)时和在所述发动机运转的状态下进行行驶的混合动力行驶(HV行驶)时，即使是相同的变速档，相对于相同的加速器踩踏量以及车速，变速档的引导的方式也不同。
此外，本发明中所说的“电动机行驶时”，是指发动机停止条件(例如，蓄电装置的剩余容量SOC(StateofCharge：充电状态)为预定值以上、蓄电装置的输出限制Wout的范围和输入限制Win的范围为预定值以上、蓄电装置的温度(电池温度)为预定值以上、以及发动机转速为预定值以下等条件)成立的情况。即，是指发动机停止而仅通过电动机(电动发电机)进行行驶的状态。
另外，所谓“混合动力行驶时”，是指不是上述电动机行驶时的状态。即，是指发动机停止条件不成立而仅通过发动机进行行驶或者通过发动机和电动机进行行驶的状态。
另外，本发明中所说的“行驶模式”，是指包括上述电动机行驶时(EV行驶时)和后述电动机行驶优先时(EV行驶优先时)等在内的行驶方式(EV行驶模式)、包括上述混合动力行驶时(HV行驶时)和后述混合动力行驶优先时(HV行驶优先时)等在内的行驶方式(HV行驶模式)等。
另外，本发明中所说的“变速档”也包括在各个档(变速档)中固定的变速比、在各个档中具有一定的宽度的变速比。另外，该具有一定的宽度的变速比，是指如自动变速那样的线性的宽度、有级变速且范围保持(关于该范围保持后述)的步进性宽度。另外，作为该范围保持的情况下的“档”的概念，例如，在具备提高发动机制动的制动力的范围(发动机制动范围；B范围)的车辆，该B范围也包含于“档”这个词的意思。进而，在本发明中所说的“变速部”中，除了机构性形成变速档的有级变速部之外，还包括无级变速部(例如，行星齿轮机构、带式无级变速器)等构成为通过某种控制来模拟变速档的变速部。
根据本发明，在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下，在EV行驶时和在HV行驶时，对于相同的加速器踩踏量和车速，使变速的引导的方式不同，因此能够通过变速指示来改善燃料经济性、能效、运转性能并减少驾驶员因变速指示而感到的厌烦。
作为本发明的具体结构，可以举出如下结构：在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶时，所述变速指示部不进行变速引导(不进行换档指示)。若采用这样的结构，则不会在EV行驶期间进行重视燃料经济性的变速引导，因此，在EV行驶期间能够减少驾驶员因变速指示而感到的厌烦。
作为本发明的具体结构，可举出如下结构：在能够进行该手动变速操作的状态(手动变速模式)下，与混合动力行驶时相比，在电动机行驶时，进行变速指示的变速档受到限定(例如，限定为前进5速中的第3变速档以下)。
根据该结构，在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶时，不是针对所述动力传递系统的全部变速档进行变速引导，而是对进行变速引导的变速档的范围进行限定，因此，能够与HV行驶时相比减少EV行驶时的变速引导的机会。由此，能够减少驾驶员在EV行驶期间感到的厌烦。
作为本发明的具体结构，可举出如下结构：在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下，与HV行驶时相比，在EV行驶时，在与最佳变速档(例如，电动机成为最佳效率的变速档)的背离变速档大时进行变速指示。
这样，在能够进行手动变速操作的状态下的EV行驶时，仅限于在最佳变速档与当前变速档的背离变速档大的情况(例如，背离了2档以上的情况)下进行变速指示，从而能够与HV行驶时相比减少EV行驶时的变速引导的机会，所以能够减少驾驶员在EV行驶期间感到的厌烦。而且，由于在EV行驶时能够使电动机的运转点接近最佳效率线，所以能够提高电动机的运转效率，能够抑制能耗。
作为本发明的具体结构，可举出如下结构：在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶时，仅限于在电动机的运转点接近不能继续利用该电动机进行EV行驶的运转点而接近到预定程度的情况下进行所述变速引导。
这样，在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶时，仅限于在电动机的运转点接近不能继续EV行驶的运转点而接近到预定程度(例如，预测到要从EV行驶向HV行驶转换的程度)的情况下进行变速引导，从而能够与HV行驶时相比减少EV行驶时的变速引导的机会，所以能够减少驾驶员在EV行驶期间感到的厌烦。
作为本发明的其他结构，可举出如下结构：在具备能够输出行驶用的动力的发动机、能够输出行驶用的动力的电动机(例如，电动发电机)、设置在向驱动轮传递动力的动力传递系统且能够进行手动变速的变速部、以及能够进行催促所述变速部的手动变速操作的变速引导的变速指示部的混合动力车辆的变速指示装置中，所述变速部能够通过手动变速操作而变速至多个档，在能够进行所述手动变速操作的状态下，在与在所述发动机运转的状态下进行行驶的混合动力行驶相比优先进行仅利用所述电动机的动力进行行驶的电动机行驶的电动机行驶优先时(EV行驶优先时)和在与所述电动机行驶相比优先进行所述混合动力行驶的混合动力行驶优先时(HV行驶优先时)，即使是相同的变速档，相对于相同的加速器踩踏量以及车速，变速档的引导的方式也不同。
在此，所谓EV行驶优先时，是指在蓄电装置的剩余容量SOC为预定值以上的情况下或者在由驾驶员操作了EV优先模式的开关等的情况下尽可能使EV行驶优先的状态。此外，在该EV行驶优先时，例如也可以暂时从发动机输出驱动力或者为了充电而启动发动机。
另外，所谓HV行驶优先时，是指不是上述EV行驶优先时的状态，是指进行仅利用发动机的行驶、利用发动机和电动机的行驶、仅利用电动机的行驶等的状态，基本上是指充电装置的剩余容量SOC维持在某预定值的运转或者进行运转以增加该充电装置的剩余容量SOC的状态。
根据本发明，在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下，在EV行驶优先时和HV行驶优先时，相对于相同的加速器踩踏量和车速，使变速的引导的方式不同，因此，能够通过变速指示来改善燃料经济性、能效、运转性能并减少驾驶员因变速指示而感到的烦躁。
作为本发明的具体结构，可举出如下结构：在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶优先时，所述变速指示部不进行变速引导(不进行换档指示)。若采用这样的结构，则不会在EV行驶优先时进行重视燃料经济性的变速引导，所以能够减少驾驶员在EV行驶优先时的行驶期间感到的厌烦。
作为本发明的具体结构，可举出如下结构：在能够进行该手动变速操作的状态(手动变速模式)下，与HV行驶优先时相比，在EV行驶优先时，进行变速指示的变速档受到限定(例如，限定为前进5速中的第3变速档以下)。
根据该结构，在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶优先时，不是针对所述动力传递系统的全部变速档进行变速引导，而是对进行变速引导的变速档的范围进行限定，因此能够与HV行驶优先时相比减少EV行驶优先时的变速引导的机会。由此，能够减少驾驶员在EV行驶优先时的行驶期间感到的厌烦。
作为本发明的具体结构，可举出如下结构：在能够进行该手动变速操作的状态(手动变速模式)下，与HV行驶优先时相比，在EV行驶优先时，在与最佳变速档(例如，电动机成为最佳效率的变速档)的背离变速档大时进行变速指示。
这样，在能够进行手动变速操作的状态下的EV行驶优先时，仅限于在最佳变速档与当前变速档的背离变速档大的情况下(例如，背离了2档以上的情况下)进行变速指示，从而能够与HV行驶优先时相比减少EV行驶优先时的变速引导的机会，所以能够减少驾驶员在EV行驶优先时的行驶期间感到的厌烦。而且，由于在EV行驶优先时能够使电动机的运转点接近最佳效率线，所以能够提高电动机的运转效率，能够抑制能耗。
作为本发明的具体结构，可举出如下结构：在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶优先时，仅限于在电动机的运转点接近不能继续利用该电动机进行行驶的运转点而接近到预定的程度的情况下进行所述变速引导。
这样，在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶优先时，仅限于在电动机的运转点接近不能继续行驶的运转点而接近到预定的程度(例如，预测到要从EV行驶优先时向HV行驶优先时转换的程度)的情况下进行变速引导，从而能够与HV行驶优先时相比减少EV行驶优先时的变速引导的机会，所以能够减少驾驶员在EV行驶优先时的行驶期间感到的厌烦。
发明效果
根据本发明，在能够进行手动变速操作的状态下，在混合动力行驶时(或者混合动力行驶优先时)和在电动机行驶时(或者电动机行驶优先时)，对于相同的加速器踩踏量和车速，使变速的引导的方式不同，因此，能够通过变速指示来改善燃料经济性和/或能效并减少因进行基于变速指示的变速而给驾驶员带来的厌烦。
附图说明
图1是表示应用本发明的混合动力车辆的一例的概略结构图。
图2是表示图1的混合动力车辆的控制系统的概略结构的框图。
图3是表示手动变速模式下的基本控制的步骤的流程图。
图4是表示要求转矩设定映射的图。
图5是表示发动机的最佳燃料经济性动作线和要求功率线的例子的图。
图6是表示发动机下限转速设定映射的图。
图7是表示根据车速和变速档而得到的发动机制动的特性的图。
图8是表示搭载于混合动力车辆的组合仪表的图。
图9是表示升档灯和降档灯的点亮状态的图，图9(a)是表示升档指示时的图，图9(b)是表示降档指示时的图。
图10是表示S模式时的换档指示控制的一例的流程图。
图11是表示变速线映射的一例的图。
图12是表示EV行驶期间换档指示控制的一例的流程图。
图13是表示EV行驶期间换档指示控制中所使用的映射的一例的图。
图14是表示应用本发明的混合动力车辆的其他例子的概略结构图。
图15是表示图14的混合动力车辆的控制系统的概略结构的框图。
图16是搭载于图14的混合动力车辆的驱动装置进行无级或有级变速工作的情况下的工作表。
图17是对搭载于图14的混合动力车辆的驱动装置进行有级变速工作的情况下的各齿轮段的相对转速进行说明的列线图。
图18是将搭载于图14的混合动力车辆的换档操作装置的要部立体图(a)和换档操作装置的换档槽(b)一并示出的图。
图19是表示变速线映射的其他例子的图。
图20是表示S模式时的换档指示控制的其他例子的流程图。
图21是表示EV行驶期间换档指示控制的其他例子的流程图。
图22是表示EV行驶期间换档指示控制的其他例子的流程图。
图23是表示第2电动发电机MG2的最佳效率线和要求功率线的例子的图。
图24是表示EV行驶期间换档指示控制的其他例子的流程图。
图25是表示应用本发明的混合动力车辆的其他例子的概略结构图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。
[实施方式1]
图1是表示应用本发明的混合动力车辆的一例的略结构图。
该图1所示的混合动力车辆1是FF(前置发动机、前轮驱动)方式的混合动力车辆1，作为用于向驱动轮(前轮)6a、6b提供驱动力的驱动系统而具备：发动机2；3轴式的动力分配机构3，其经由阻尼器2b与作为发动机2的输出轴的曲轴2a连接；第1电动发电机MG1，其与该动力分配机构3连接，且能够发电；以及第2电动发电机MG2，其经由减速机构7与连接于动力分配机构3的作为驱动轴的齿圈轴3e连接。由这些曲轴2a、动力分配机构3、第1电动发电机MG1、第2电动发电机MG2、减速机构7以及齿圈轴3e构成本发明中所说的驱动力传递系统。
另外，上述齿圈轴3e经由齿轮机构4及前轮用的差速器5与驱动轮6a、6b连接。
另外，该混合动力车辆1具备对车辆的驱动系统整体进行控制的混合动力用电子控制单元(以下，称作混合动力ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元))10。
-发动机和发动机ECU-
发动机2是利用汽油或轻油等烃类燃料来输出动力的内燃机，通过发动机用电子控制单元(以下，称作发动机ECU)11来进行燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等运转控制，所述发动机用电子控制单元被从检测发动机2的运转状态的各种传感器输入信号。
发动机ECU11与混合动力ECU10进行通信，基于来自该混合动力ECU10的控制信号对发动机2进行运转控制，并且根据需要将与发动机2的运转状态相关的数据输出到混合动力ECU10。此外，发动机ECU11连接有曲轴位置传感器56和水温传感器57等。曲轴位置传感器56在每当曲轴2a旋转一定角度时输出检测信号(脉冲)。发动机ECU11基于来自该曲轴位置传感器56的输出信号算出发动机转速Ne。另外，水温传感器57输出与发动机2的冷却水温度相应的检测信号。
-动力分配机构-
如图1所示，动力分配机构3具备：外齿轮的太阳轮3a；内齿轮的齿圈3b，其与该太阳轮3a配置在同心圆上；多个小齿轮3c，其与太阳轮3a啮合并且与齿圈3b啮合；以及行星轮架3d，其将这些多个小齿轮3c保持为能够自由自转和公转，动力分配机构3构成为将太阳轮3a、齿圈3b以及行星轮架3d作为旋转要素来进行差动作用的行星齿轮机构。在该动力分配机构3中，行星轮架3d连接有发动机2的曲轴2a。另外，太阳轮3a连接有第1电动发电机MG1的转子，齿圈3b经由上述齿圈轴3e连接有上述减速机构7。
并且，在这样构成的动力分配机构3中，若相对于向行星轮架3d输入的发动机2的输出转矩，向太阳轮3a输入第1电动发电机MG1的反力转矩，则在作为输出要素的齿圈3b会出现比从发动机2输入的转矩大的转矩。在该情况下，第1电动发电机MG1作为发电机发挥功能。在第1电动发电机MG1作为发电机发挥功能时，从行星轮架3d输入的发动机2的驱动力根据齿轮比而分配到太阳轮3a侧和齿圈3b侧。
另一方面，在发动机2的启动要求时，第1电动发电机MG1作为电动机(启动马达)发挥功能，该第1电动发电机MG1的驱动力经由太阳轮3a及行星轮架3d提供给曲轴2a而使发动机2起转。
另外，在动力分配机构3中，在齿圈3b的转速(输出轴转速)一定时，通过使第1电动发电机MG1的转速上下变化，能够使发动机2的转速连续地(无级地)变化。也就是说，动力分配机构3作为变速部发挥功能。
-减速机构-
如图1所示，上述减速机构7具备：外齿轮的太阳轮7a；内齿轮的齿圈7b，其与该太阳轮7a配置在同心圆上；多个小齿轮7c，其与太阳轮7a啮合并且与齿圈7b啮合；以及行星轮架7d，其将这些多个小齿轮7c保持为能够自由自转。在该减速机构7中，行星轮架7d固定于变速器壳体，另一方面，太阳轮7a与第2电动发电机MG2的转子连接，齿圈7b与上述齿圈轴3e连接。
-电源开关-
在混合动力车辆1设置有用于对混合动力系统的启动和停止进行切换的电源开关51(参照图2)。电源开关51例如是弹回式的按钮开关，每当被按压操作时开关接通和开关断开交替地切换。在此，所谓混合动力系统，是指以发动机2和电动发电机MG1、MG2为行驶用驱动力源、通过执行各种控制来对混合动力车辆1的行驶进行控制的系统，所述各种控制包括发动机2的运转控制、电动发电机MG1、MG2的驱动控制、发动机2和电动发电机MG1、MG2的协调控制等。
在由包括驾驶员在内的搭乘者进行了操作的情况下，电源开关51将与该操作相应的信号(IG-On(开关接通)指令信号或IG-Off(开关断开)指令信号)输出到混合动力ECU10。混合动力ECU10基于从电源开关51输出的信号等而启动或停止混合动力系统。
具体而言，在混合动力车辆1的停车期间操作了电源开关51的情况下，混合动力ECU10在P档下启动上述混合动力系统。由此，车辆成为能够行驶的状态。此外，在停车期间启动混合动力系统时，由于在P档下启动混合动力系统，所以即使处于加速器开启状态也不会输出驱动力。所谓车辆能够行驶的状态，是指能够通过混合动力ECU10的指令信号来控制车辆行驶的状态，是指若驾驶员开启加速器则混合动力车辆1能够起步、行驶的状态(Ready-On状态)。此外，Ready-On状态也包括在发动机2停止的状态下混合动力车辆1能够利用第2电动发电机MG2来起步、行驶的状态(能够进行EV行驶的状态)。
另外，例如，在混合动力系统处于启动期间且在停车时处于P档时操作了电源开关51(例如，短按)的情况下，混合动力ECU10停止混合动力系统。
-换档操作装置和变速模式-
在本实施方式的混合动力车辆1设置有如图2所示的换档操作装置9。该换档操作装置9设置有配置在驾驶席的附近且能够进行移位操作的换档杆91。另外，在换档操作装置9形成有具有泊车档(P档)、倒车档(R档)、空档(N档)、前进档(D档)以及顺序档(S档)的换档槽9a，驾驶员能够使换档杆91向期望的档移位。这些P档、R档、N档、D档、S档(也包括下述“+”档和“-”档)的各档由档位传感器50进行检测。
在上述换档杆91被操作至“D档”的状态下，混合动力系统成为“自动变速模式”而进行电气式无级变速控制，该电气式无级变速控制是控制变速比以使发动机2的动作点处于后述最佳燃料经济性动作线上的控制。
另一方面，在上述换档杆91被操作至“S档”的状态下，混合动力系统成为“手动变速模式(顺序换档模式(S模式))”。在该S档的前后设置有“+”档和“-”档。“+”档是在进行手动升档时操作换档杆91的档，“-”档是在进行手动降档时操作换档杆91的档。并且，在换档杆91处于S档时，若以S档为中立位置向“+”档或“-”档操作(手动变速操作)换档杆91，则通过混合动力系统而成立的模拟变速档(例如通过利用第1电动发电机MG1的控制调整发动机转速而成立的变速档)上升或下降。具体而言，每向“+”档操作1次，变速档上升1档(例如第1→第2→第3→第4→第5→第6)。另一方面，每向“-”档操作1次，变速档下降1档(例如第6→第5→第4→第3→第2→第1)。此外，在该手动变速模式下能够选择的档数不限于“6档”，也可以是其他档数(例如“4档”、“8档”)。
此外，本发明中的手动变速模式的概念不限于如上所述的换档杆91处于顺序档(S档)的情况，在作为范围位置具备“2(第2)”、“3(第3)”等的情况下，也包括将换档杆操作至这些“2(第2)”、“3(第3)”的范围位置的情况。例如，在换档杆被从前进档操作至“3(第3)”的范围位置的情况下，从自动变速模式向手动变速模式转变。
另外，在配设于驾驶席前方的方向盘9b(参照图2)设置有拨片开关9c、9d。这些拨片开关9c、9d形成为杆形状，包括用于在手动变速模式下输出要求升档的指令信号的升档用拨片开关9c和用于输出要求降档的指令信号的降档用拨片开关9d。在上述升档用拨片开关9c标注有“+”的符号，在上述降档用拨片开关9d标注有“-”的符号。并且，在上述换档杆91被操作至“S档”而成为了“手动变速模式”的情况下，在操作升档用拨片开关9c(向面前拨的操作)时，每操作1次变速档上升1档。另一方面，在操作降档用拨片开关9d(向面前拨的操作)时，每操作1次变速档下降1档。
这样，在本实施方式的混合动力系统中，当换档杆91被操作至“D档”而成为“自动变速模式”时，进行驱动控制以使发动机2高效运转。具体而言，对混合动力系统进行控制，以使发动机2的运转动作点处于最佳燃料经济性线上。另一方面，当换档杆91被操作至“S档”而成为“手动变速模式(S模式)”时，能够根据驾驶员的变速操作将变速比变更为例如6级(第1～第6)，所述变速比是发动机2的转速与齿圈轴3e的转速之比。
-电动发电机和马达ECU-
电动发电机MG1、MG2均由能够作为发电机驱动并且能够作为电动机驱动的周知的同步发电电动机构成，经由变换器21、22和升压转换器23与电池(蓄电装置)24进行电力交换。将各变换器21、22、升压转换器23以及电池24彼此连接的电力线25构成为各变换器21、22共用的正极母线和负极母线，由电动发电机MG1、MG2的任一方发出的电力都能够被另一方的马达消耗。因此，电池24通过从电动发电机MG1、MG2的任一方产生的电力进行充电，且因电力不足而放电。此外，在通过电动发电机MG1、MG2实现了电力收支平衡的情况下，电池24不进行充放电。
电动发电机MG1、MG2均由马达用电子控制单元(以下，称作马达ECU)13进行驱动控制。向该马达ECU13输入为了对电动发电机MG1、MG2进行驱动控制而需要的信号：例如，来自对电动发电机MG1、MG2的转子(旋转轴)的各旋转位置进行检测的MG1转速传感器(旋转变压器)26和MG2转速传感器27的信号、由电流传感器检测的施加在电动发电机MG1、MG2的相电流等，从马达ECU13向变换器21、22输出开关控制信号。例如，将电动发电机MG1、MG2的任一方作为发电机进行驱动控制(例如，对第2电动发电机MG2进行再生控制)或者作为电动机进行驱动控制(例如，对第2电动发电机MG2进行牵引控制)。另外，马达ECU13与混合动力ECU10进行通信，按照来自该混合动力ECU10的控制信号如上述那样对电动发电机MG1、MG2进行驱动控制，并且根据需要将与电动发电机MG1、MG2的运转状态相关的数据输出到混合动力ECU10。
-电池和电池ECU-
电池24由电池用电子控制单元(以下，称作电池ECU)14进行管理。向该电池ECU14输入管理电池24所需的信号：例如，来自设置在电池24的端子间的电压传感器24a的端子间电压、来自安装在与电池24的输出端子连接的电力线25上的电流传感器24b的充放电电流、来自安装在电池24的电池温度传感器24c的电池温度Tb等，根据需要将与电池24的状态相关的数据通过通信输出到混合动力ECU10。
另外，为了管理电池24，电池ECU14基于由电流传感器24b检测出的充放电电流的累计值来运算电力的剩余容量SOC(StateofCharge)，另外，基于该运算出的剩余容量SOC和由电池温度传感器24c检测出的电池温度Tb来运算输入限制Win、输出限制Wout，该输入限制Win、输出限制Wout是可以对电池24进行充放电的最大容许电力。此外，电池24的输入限制Win、输出限制Wout可以通过基于电池温度Tb设定输入限制Win、输出限制Wout的基本值，基于电池24的剩余容量SOC设定输入限制用修正系数和输出限制用修正系数，并将上述设定的输入限制Win、输出限制Wout的基本值乘以上述修正系数来进行设定。
-混合动力ECU和控制系统-
如图2所示，上述混合动力ECU10具备CPU(CentralProcessingUnit：中央处理单元)40、ROM(ReadOnlyMemory：只读存储器)41、RAM(RandomAccessMemory：随机存取存储器)42、以及备份RAM43等。ROM41存储有各种控制程序和在执行这些各种控制程序时所参照的映射等。CPU40基于存储于ROM41的各种控制程序和映射来执行各种运算处理。RAM42是暂时存储CPU40中的运算结果和/或从各传感器输入的数据等的存储器。备份RAM43例如是在IG-Off时存储应该保存的数据等的非易失性存储器。
以上的CPU40、ROM41、RAM42以及备份RAM43经由总线46彼此连接，并且与输入接口44及输出接口45连接。
输入接口44连接有上述档位传感器50、上述电源开关51、输出与加速器踏板的踩踏量相应的信号的加速器开度传感器52、输出与制动器踏板的踩踏量相应的信号的制动器踏板传感器53、输出与车体速度相应的信号的车速传感器54等。
由此，向混合动力ECU10输入来自档位传感器50的档位信号、来自电源开关51的IG-On信号和/或IG-Off信号、来自加速器开度传感器52的加速器开度信号、来自制动器踏板传感器53的制动器踏板位置信号、来自车速传感器54的车速信号等。
另外，输入接口44和输出接口45连接有上述发动机ECU11、马达ECU13、电池ECU14、后述GSI(GearShiftIndicator：换档指示器)-ECU16，混合动力ECU10与这些发动机ECU11、马达ECU13、电池ECU14以及GSI-ECU16进行各种控制信号和/或数据的发送接收。
-混合动力系统中的驱动力的传递-
这样构成的混合动力车辆1，基于与驾驶员对加速器踏板的踩踏量对应的加速器开度Acc和车速V来计算应该向驱动轮6a、6b输出的转矩(要求转矩)，对发动机2和电动发电机MG1、MG2进行运转控制，以使得通过与该要求转矩对应的要求驱动力进行行驶。具体而言，为了谋求削减燃料消耗量，在要求驱动力比较低的运转区域中，利用第2电动发电机MG2来得到上述要求驱动力。另一方面，在要求驱动力比较高的运转区域中，利用第2电动发电机MG2并且驱动发动机2，通过来自这些驱动源(行驶驱动力源)的驱动力来得到上述要求驱动力。
更具体而言，在车辆起步时和/或低速行驶时等发动机2的运转效率低的情况下，仅利用第2电动发电机MG2进行行驶(以下，也称作“EV行驶”)。另外，在驾驶员通过配置在车厢内的行驶模式选择开关(EV优先模式的开关)选择了EV行驶模式的情况下，也进行EV行驶。
另一方面，在通常行驶(以下，也称作HV行驶)时，例如通过上述动力分配机构3将发动机2的驱动力分配到2条路径(转矩分配)，利用其中一方的驱动力对驱动轮6a、6b进行直接驱动(基于直达转矩的驱动)，利用另一方的驱动力驱动第1电动发电机MG1来进行发电。此时，利用通过驱动第1电动发电机MG1而产生的电力来驱动第2电动发电机MG2，对驱动轮6a、6b进行驱动辅助(基于电路的驱动)。
这样，上述动力分配机构3作为差动机构发挥功能，通过其差动作用将来自发动机2的动力的主要部分机械传递到驱动轮6a、6b，并使用从第1电动发电机MG1向第2电动发电机MG2的电路将来自该发动机2的动力的剩余部分电传递到驱动轮6a、6b，从而发挥作为对变速比进行电变更的电气式无级变速器的功能。由此，能够不依赖驱动轮6a、6b(齿圈轴3e)的转速和转矩而自由地操作发动机转速和发动机转矩，既能够得到驱动轮6a、6b所要求的驱动力又能够得到燃料消耗率最佳化的发动机2的运转状态。
另外，在高速行驶时，进一步将来自电池24的电力供给到第2电动发电机MG2，增大该第2电动发电机MG2的输出来对驱动轮6a、6b进行驱动力的追加(驱动力辅助；牵引)。
进而，在减速时，第2电动发电机MG2作为发电机发挥功能而进行再生发电，将回收到的电力蓄积在电池24。此外，在电池24的充电量降低而特别需要充电的情况下，增加发动机2的输出来增加第1电动发电机MG1的发电量，从而增加对于电池24的充电量。另外，即使是在低速行驶时，有时也会根据需要进行增加发动机2的驱动量的控制。例如存在以下情况：如上述那样需要对电池24进行充电的情况、驱动空调等辅机的情况、要使发动机2的冷却水的温度上升至预定温度的情况等。
另外，在本实施方式的混合动力车辆1中，根据车辆的运转状态和/或电池24的状态，为了提高燃料经济性而使发动机2停止。并且，在此之后也会检测混合动力车辆1的运转状态和/或电池24的状态而使发动机2再启动。这样，在混合动力车辆1中，即使电源开关51处于接通位置，发动机2也会进行间歇运转(重复发动机停止和再启动的运转)。
此外，在本实施方式中，例如，在S模式时的变速档为发动机间歇运转允许档以上的情况下允许发动机间歇运转(发动机间歇允许)，在S模式时的变速档比上述发动机间歇运转允许档低的情况下禁止发动机间歇运转(发动机间歇禁止)。
-手动变速模式的基本控制-
接着，对上述“手动变速模式”下的混合动力系统的基本控制进行说明。
图3是表示在由驾驶员将换档杆91操作至S档且处于加速器开启状态时由混合动力ECU10执行的手动变速模式的基本控制的步骤的流程图。该流程图按预定时间(例如数msec)反复执行。
首先，在步骤ST1中，执行控制所需的以下数据的输入处理：通过来自档位传感器50的输出信号而识别出的变速档(在手动变速模式下所选择的变速档；以下，也有时称作“档位SP”)、通过来自加速器开度传感器52的输出信号而求出的加速器开度Acc、通过来自车速传感器54的输出信号而求出的车速V、通过来自MG1转速传感器26、MG2转速传感器27的输出信号而求出的电动发电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2、充放电要求功率Pb、以及电池24的充放电所容许的电力即输入限制Win、输出限制Wout等。
上述电动发电机MG1、MG2的转速Nm1、Nm2的信息从马达ECU13输入到混合动力ECU10。另外，作为充放电要求功率Pb，从电池ECU14向混合动力ECU10输入由该电池ECU14基于电池24的剩余量SOC等设定的应该对电池24进行充放电的电力。进而，作为电池24的充电所容许的电力即充电容许电力的输入限制Win、和作为其放电所容许的电力即放电容许电力的输出限制Wout基于由电池温度传感器24c检测出的电池温度Tb和电池24的剩余容量SOC来设定，并从该电池ECU14输入到混合动力ECU10。
在步骤ST1的数据输入处理之后，进入步骤ST2，基于输入的档位SP、加速器开度Acc以及车速V来设定应该向齿圈轴3e输出的要求转矩Tr，并在此基础上设定发动机2所要求的要求功率Pe。
在本实施方式中，在ROM41存储有预先确定了档位SP、加速器开度Acc、车速V以及要求转矩Tr的关系的要求转矩设定映射，参照该要求转矩设定映射来抽出与档位SP、加速器开度Acc以及车速V对应的要求转矩Tr。
在图4示出要求转矩设定映射的一例。该4的要求转矩设定映射是以车速V和加速器开度Acc为参数来求出驾驶员的要求转矩的映射，与不同的加速器开度Acc对应地示出了多条特性线。这些特性线中，最上段所示的特性线相当于加速器开度全开(Acc＝100％)。另外，相当于加速器开度Acc全闭的特性线由“Acc＝0％”表示。这些特性线具有车速V越高则用于产生制动力的驾驶员的要求转矩相对越高的特性。
并且，上述要求功率Pe作为将根据图4的要求转矩设定映射求出的要求转矩Tr乘以齿圈轴3e的转速Nr而得到的功率(Tr×Nr)、充放电要求功率Pb(其中，将放电要求侧设为正)以及损失Loss的总和来计算。
接着，进入步骤ST3，基于在步骤ST2中设定的要求功率Pe来设定发动机2的临时的目标运转动作点(运转点)即临时目标转速Netmp和临时目标转矩Tetmp。在本实施方式中，基于作为通常行驶用(HV行驶用)运转动作点的设定制约而预先确定的用于使发动机2高效动作的动作线(以下，有时也称作“最佳燃料经济性动作线”)和要求功率Pe来设定发动机2的临时目标转速Netmp和临时目标转矩Tetmp。
在图5中例示发动机2的最佳燃料经济性动作线和转速Ne与转矩Te的相关曲线(要求功率线)。如该图5所示，临时目标转速Netmp和临时目标转矩Tetmp能够作为上述最佳燃料经济性动作线与表示要求功率Pe(Ne×Te)一定的相关曲线(要求功率线)的交点(图中的点X)而求出。
在这样设定发动机2的临时目标转速Netmp和临时目标转矩Tetmp之后，进入步骤ST4，基于上述输入的档位SP和车速V来设定发动机2的转速Ne的下限值即发动机下限转速Nemin。
在本实施方式的混合动力车辆1中，在选择了顺序档作为档位SP时，发动机下限转速Nemin根据车速V和档位SP(第1～第6)预先设定。
图6是预先确定了档位SP、车速V(或者齿圈轴3e的转速)与发动机下限转速Nemin的关系的发动机下限转速设定映射。该发动机下限转速设定映射存储于混合动力ECU10的ROM41，作为发动机下限转速Nemin，从该映射抽出并设定与给出的车速V和档位SP对应的转速。
即，档位第1～第6对应着各不相同的发动机2的运转点设定制约(目标转速设定制约)。具体而言，对于相同的车速V，档位SP的档数越大(越从第1靠近第6)，则发动机下限转速Nemin被设定为越小的值。这是因为，在加速器开度Acc小时或加速器关闭时，在利用发动机2的摩擦而使该阻力量作为发动机制动(对驱动轮6a、6b的制动力)发挥功能的情况下，变速档越低(变速比越大)，则越限制发动机转速的降低，从而产生足够的制动力来模拟与具备手动变速器的车辆同等的发动机制动。通过设定该发动机下限转速Nemin，如图7所示，发动机制动转矩(作为制动力作用于驱动轮6a、6b的转矩)的大小根据变速档和车速而不同，即使是相同车速(预定车速以上的相同车速)，越靠近变速档低的一侧(变速比大的一侧)，则越能得到大的发动机制动转矩。
在这样设定发动机下限转速Nemin之后，进入步骤ST5，将临时目标转速Netmp和发动机下限转速Nemin中较高的一方设定为发动机2的目标转速Ne，并且通过将在步骤ST2中设定的要求功率Pe除以目标转速Ne来设定发动机2的目标转矩Te。
然后，进入步骤ST6，使用上述设定的目标转速Ne、齿圈轴3e的转速Nr以及动力分配机构3的齿轮比ρ(太阳轮3a的齿数/齿圈3b的齿数)来计算第1电动发电机MG1的目标转速Nm1，在此基础上，基于该计算出的目标转速Nm1和当前的转速Nm1来设定第1电动发电机MG1的指令转矩Tm1。
在这样设定第1电动发电机MG1的指令转矩Tm1之后，进入步骤ST7，通过将电池24的输入输出限制Win、Wout与第1电动发电机MG1的消耗电力(发电电力)的偏差除以第2电动发电机MG2的转速Nm2来计算转矩限制Tmin、Tmax，所述第1电动发电机MG1的消耗电力作为指令转矩Tm1与当前的第1电动发电机MG1的转速Nm1之积而得到，所述转矩限制Tmin、Tmax作为可以从第2电动发电机MG2输出的转矩的上下限。
接着，在步骤ST8中，基于上述要求转矩Tr、指令转矩Tm1、动力分配机构3的齿轮比ρ以及减速机构7的齿轮比Gr来计算作为应该从第2电动发电机MG2输出的转矩的临时马达转矩Tm2tmp，在步骤ST9中，将第2电动发电机MG2的指令转矩Tm2设定为以在上述步骤ST7中计算出的转矩限制Tmin、Tmax对临时马达转矩Tm2tmp进行了限制的值。通过这样设定第2电动发电机MG2的指令转矩Tm2，能够将输出到齿圈轴3e的转矩设定为在电池24的输入输出限制Win、Wout的范围内进行了限制的转矩。
在这样设定发动机2的目标转速Ne和目标转矩Te、以及各电动发电机MG1、MG2的指令转矩Tm1、Tm2之后，进入步骤ST10，将发动机2的目标转速Ne和目标转矩Te发送到发动机ECU11，将各电动发电机MG1、MG2的指令转矩Tm1、Tm2发送到马达ECU13，对这些发动机2和各电动发电机MG1、MG2执行控制。也就是说，接收到目标转速Ne和目标转矩Te的发动机ECU11执行用于得到目标转速Ne和目标转矩Te的发动机控制(燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等)。另外，接收到指令转矩Tm1、Tm2的马达ECU13对变换器21、22的开关元件进行开关控制，以使用指令转矩Tm1来驱动第1电动发电机MG1并且使用指令转矩Tm2来驱动第2电动发电机MG2。
通过反复进行以上动作，在混合动力车辆1中，在选择了S档作为档位SP时(在选择了手动变速模式时)，基于档位SP(第1～第6)来设定要求转矩Tr和/或发动机2的目标运转动作点(目标转速Ne和目标转矩Te)，在此基础上，控制发动机2和各电动发电机MG1、MG2以使得向齿圈轴3e输出基于要求转矩Tr的转矩，由此，能够响应性好地应对驾驶员的加减速要求。
-变速指示装置-
在本实施方式的混合动力车辆1搭载有在手动变速模式(S模式)下进行催促驾驶员变速的变速指示(变速引导)的变速指示装置。以下，对该变速指示装置进行说明。
如图8所示，在配置在车厢内的驾驶席前方的组合仪表6配置有速度计61、转速计62、水温表63、燃料表64、累计里程表(odometer)65、短途里程表(tripmeter)66以及各种警告指示灯等。
并且，在该组合仪表6设置有根据混合动力车辆1的行驶状态来指示选择适于谋求提高燃料经济性等的变速档(齿轮位置)的变速指示装置。以下，对该变速指示装置进行说明。
在组合仪表6中，作为变速指示用的显示部而配置有在指示变速档升档时点亮的升档灯67、在指示变速档降档时点亮的降档灯68。这些升档灯67和降档灯68例如由LED等构成，通过GSI-ECU16(参照图1)来控制点亮和熄灭。由这些升档灯67、降档灯68以及GSI-ECU16构成本发明中所说的变速指示部。此外，也可以构成为不具备GSI-ECU16而由上述发动机ECU11或未图示的功率管理ECU来控制升档灯67和降档灯68的点亮和熄灭。
-S模式时的换档指示控制-
首先，在该例子的混合动力车辆1中，如上所述，分开使用在驱动发动机2的状态下进行行驶的HV行驶和仅通过第2电动发电机MG2的动力进行行驶的EV。在此，在以往的变速指示控制中，没有特别考虑EV行驶时的变速引导(上述变速指示装置的换档指示)，因此，例如，在EV行驶时，尽管发动机2处于停止状态，有时也会进行与HV行驶时同样的重视燃料经济性的变速引导，若成为这样的状况，则有时驾驶员会感到厌烦。
考虑到这一点，在本实施方式中，在S模式下的EV行驶时，与HV行驶时相比减少变速引导(换档指示的显示)的机会，从而能够减少驾驶员所感到的厌烦。参照图10的流程图，对用于实现该目标的具体控制(S模式时的换档指示控制)的一例进行说明。
图10的控制例程在混合动力ECU10中按预定时间(例如数msec)反复执行。
在对图10的S模式时的换档指示控制进行说明之前，参照图11对该控制中所使用的变速线映射进行说明。该图11的变速线映射是以要求转矩、车速V以及加速器开度Acc为参数而设定有用于根据这些要求转矩、车速V以及加速器开度Acc来求出合适的变速档(成为最佳燃料经济性的推荐变速档)的多个区域(由变速切换线划分出的从第1变速档(第1)到第6变速档(第6)的区域)的映射，存储于混合动力ECU10的ROM41。
接着，对图10的S模式时的换档指示控制进行说明。
当开始该图10的控制例程时，首先，在步骤ST101中，基于档位传感器50的输出信号判定是否选择了S模式(手动变速模式)。在该判定结果为否定判定(否)的情况下返回。在步骤ST101的判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST102。
在步骤ST102中，判定当前的混合动力车辆1的行驶状态是否为“EV行驶”。在该步骤ST102的判定结果为否定判定(否)的情况下，也就是说，在处于驱动发动机2的状态下的“HV行驶”的情况下，进入步骤ST111。此外，“EV行驶”的判定例如基于从混合动力ECU10向马达ECU13发送的指令信号等来进行。
在步骤ST111中，根据车速传感器54的输出信号求出当前的车速V，并且根据加速器开度传感器52的输出信号求出当前的加速器开度Acc，使用这些车速V和加速器开度Acc，参照图4所示的要求转矩设定映射求出要求转矩Tr。基于该要求转矩Tr和上述车速V或加速器Acc，参照图11所示的变速线映射求出推荐变速档(目标变速档)。然后，将该推荐变速档与当前变速档进行比较，判定推荐变速档与当前变速档是否相同。在该判定结果为肯定判定(是)的情况下(在[当前变速档＝推荐变速档]的情况下)，使上述变速指示装置不实施升档指示(步骤ST112)。
此外，当前变速档例如可以通过算出动力分配机构3的输入轴(行星轮架3d)的转速(发动机转速)与齿圈轴3e的转速(根据车速传感器54或输出轴转速的输出信号来识别)之比(变速比)，并根据该算出的变速比来进行识别。另外，也可以基于档位传感器50的输出信号，通过在将换档杆91操作至S档时所设定的变速档和在该S档下向“+”或“-”档操作的次数等来识别当前变速档。
在上述步骤ST111的判定结果为否定判定(否)的情况下(推荐变速档与当前变速档不同的情况下)进入步骤ST113。在步骤ST113中，判定当前变速档是否是比推荐变速档低的变速档(当前变速档<推荐变速档)。在该判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST114。
在步骤ST114中，从混合动力ECU10向GSI-ECU16发送用于实施升档指令的控制信号来点亮升档灯67(参照图9(a))。该升档灯67(升档指示)的点亮持续到步骤ST111的判定结果成为肯定判定(是)为止。然后，在驾驶员根据这样的升档灯67的点亮的升档指示(变速引导)将换档杆91向“+”档操作或者操作升档用拨片开关9c时，在混合动力系统中进行升档动作。在通过该升档动作使当前变速档与推荐变速档变得相同的时刻(在步骤ST111的判定结果成为了肯定判定(是)的时刻)，熄灭升档灯67，使上述变速指示装置不实施换档指示(步骤ST112)。
在上述步骤ST111和步骤ST113的判定结果均为否定判定(否)的情况下，也就是说，在当前变速档是比推荐变速档高的变速档(当前变速档>推荐变速档)的情况下，进入步骤ST115。
在步骤ST115中，从混合动力ECU10向GSI-ECU16发送用于实施降档指令的控制信号来点亮降档灯68(参照图9(b))。该降档灯68的点亮(降档指示)持续到步骤ST111的判定结果成为肯定判定(是)为止。然后，在驾驶员根据这样的降档灯68的点亮的降档指示(变速引导)将换档杆91向“-”档操作或者操作降档用拨片开关9d时，在混合动力系统中进行降档动作。在通过该降档动作使当前变速档与推荐变速档变得相同的时刻(在步骤ST111的判定结果成为了肯定判定(是)的时刻)，熄灭降档灯68，使上述变速指示装置不实施换档指示(步骤ST112)。
另一方面，在上述步骤ST102的判定结果为肯定判定(是)的情况下，也就是说，在混合动力车辆1的当前行驶状态为“EV行驶”的情况下，禁止上述变速指示装置的换档指示而不进行变速引导(步骤ST103)。
如上所述，根据本实施方式，在S模式下，使变速引导(变速指示)在HV行驶时与在EV行驶时不同(在S模式下，在EV行驶时和在HV行驶时，对于相同的加速器踩踏量和车速，使变速的引导的方式不同)，在EV行驶时不进行变速引导(不进行换档指示显示)，因此，不会出现例如尽管在EV行驶时发动机2处于停止状态也会进行与HV行驶时同样的重视燃料经济性的变速引导的情况，能够减少在EV行驶期间驾驶员感到的厌烦。而且，在HV行驶期间(发动机运转期间)，能够准确地发出催促向适当的推荐变速档变速的换档指示(变速引导)，所以能够谋求改善发动机2的燃料消耗率。
(变形例1-1)
也可以取代上述图10的流程图的步骤ST103的处理(禁止换档指示)而执行图12所示的副例程(EV行驶期间换档指示控制)。对该图12的控制例程进行说明。此外，该图12的控制例程能够在混合动力ECU10中执行。
当开始图12的控制例程时，首先，在步骤ST131中判定是否正在继续进行EV行驶。在该判定结果为否定判定(否)的情况下，结束该副例程的处理而返回到图10的主例程。在步骤ST131的判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST132。
在步骤ST132中，判定第2电动发电机MG2的运转点是否接近了不能继续进行EV行驶的运转点。
具体而言，基于图13所示的EV行驶期间指示允许判定映射(详细内容后述)，判定第2电动发电机MG2的运转点是否进入了EV行驶期间换档指示允许区域。例如，如图13所示，在第2电动发电机MG2的运转点从位于Px的状态迁移到运转点Py而进入了EV行驶期间换档指示允许区域的情况下，判定为“第2电动发电机MG2的运转点接近了不能继续进行EV行驶的运转点”，进入步骤ST133。在步骤ST132的判定结果为否定判定(否)的情况下(在能够继续进行EV行驶的情况下)，使上述变速指示装置不实施升档指示(步骤ST134)并返回到步骤ST131。
在步骤ST133中，进行换档指示。具体而言，执行与上述图10的流程图的步骤ST111～步骤ST115同样的处理。也就是说，参照图11所示的变速线映射求出推荐变速档(目标变速档)，在该推荐变速档与当前变速相同的情况下，使上述变速指示装置不实施换档指示。此外，不实施换档指示也包含在变速引导中。另一方面，在当前变速档是比推荐变速档低的变速档(当前变速档<推荐变速档)的情况下，点亮升档灯67而发出升档指示。另外，在当前变速档是比推荐变速档高的变速档(当前变速档>推荐变速档)的情况下，点亮降档灯68而发出降档指示。
这样的步骤ST132～ST134的处理在继续进行EV行驶期间反复执行。然后，在混合动力车辆1的行驶状态变得不是EV行驶的情况下(在步骤ST131的判定结果成为了否定判定(否)的情况下)，结束该副例程而返回到图10的主例程。
如上所述，根据该变形例，在S模式下的EV行驶时，仅限于在第2电动发电机MG2的运转点接近了不能继续进行EV行驶的运转点(边界线CL)的情况下进行变速引导(变速指示)，因此能够与HV行驶时相比减少EV行驶时的变速引导的机会。由此，能够减少在EV行驶期间驾驶员感到的厌烦。
(EV行驶期间指示允许判定映射)
在图13所示的映射中设定有划分第2电动发电机MG2的EV行驶区域和EV行驶非继续区域(不能继续进行EV行驶的区域)的边界线(马达特性线)CL、和该边界线CL内侧(低转矩/低旋转侧)的带状的EV行驶期间换档指示允许区域Fs。该EV行驶期间换档指示允许区域Fs是用于判定第2电动发电机MG2的运转点是否接近了边界线CL(与不能继续进行EV行驶的区域的边界线)到预定程度(预测要从EV行驶向HV行驶转变的程度)的区域，通过实验、计算等适当确定。此外，图13的映射存储在混合动力ECU10的ROM41内。
[实施方式2]
图14是表示应用本发明的混合动力车辆的其他例子的概略结构图。
该例子的混合动力车辆100是FR(前置发动机、后轮驱动)方式的混合动力车辆，搭载有驱动装置101。此外，驱动装置101的一部分结构(电气式差动部120、机械变速部130等)相当于本发明中所说的“变速部”。
驱动装置101具备产生车辆行驶用驱动力的发动机110、电气式差动部120以及机械式变速部130等，将来自发动机110的动力经由阻尼器(未图示)、输入轴111、电气式差动部120、机械式变速部130、输出轴112以及差速装置140向左右的驱动轮(后轮)150L、150R传递。由这些发动机110的曲轴、电气式差动部120以及机械式变速部130等构成本发明中所说的驱动力传递系统。
另外，如图15所示，在混合动力车辆100中，作为控制系统而具备混合动力ECU201、发动机ECU202、马达ECU203、电池ECU204、以及GSI-ECU205等。这些混合动力ECU201、发动机ECU202、马达ECU203、电池ECU204以及GSI-ECU205以能够彼此通信的方式连接。
此外，上述电气式差动部120和机械式变速部130构成为相对于轴心大致对称，所以在图14中省略下侧的一半部分。
接着，以下对发动机110、电动发电机MG1、MG2、电气式差动部120、机械式变速部130以及ECU201～205等各部分进行说明。
-发动机-
该例子的发动机110也是汽油发动机、柴油发动机等使燃料燃烧来输出动力的公知的动力装置(内燃机)，构成为能够对设置在进气通路上的节气门的节气门开度(吸入空气量)、燃料喷射量、点火正时等运转状态进行控制。另外，燃烧后的排气经由排气通路(未图示)在由未图示的氧化催化剂净化后排出到大气。
-电气式差动部-
电气式差动部120具备第1电动发电机MG1、动力分配机构121、以及设置成与传递轴123一体旋转的第2电动发电机MG2，所述动力分配机构121是机械分配/合成输入到输入轴111的发动机110的输出的机械机构，将发动机110的输出分配到第1电动发电机MG1和传递轴123，或者对发动机110的输出和第1电动发电机MG1的输出进行合成而输出到传递轴123。
(电动发电机)
第1电动发电机MG1是具备转子和卷绕有3相绕组线的定子的交流同步发电机，既作为发电机发挥功能又作为电动机(电动马达)发挥功能，所述转子被支承为能够相对于输入轴111自由旋转，且由永磁体构成。另外，第2电动发电机MG2也同样是具备由永磁体构成的转子和卷绕有3相绕组线的定子的交流同步发电机，既作为电动机(电动马达)发挥功能又作为发电机发挥功能。
在这些第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2分别设置有检测转子(旋转轴)的旋转角度的MG1转速传感器(旋转变压器)216和MG2转速传感器(旋转变压器)217(参照图15)。这些转速传感器107、108的输出信号(旋转角度检测值)被输入到混合动力ECU201，用于各电动发电机MG1、MG2的驱动控制等。
如图15所示，第1电动发电机MG1和第2电动发电机MG2分别经由变换器301与电池(蓄电装置)302连接。变换器301由马达ECU203进行控制。
变换器301具备分别用于控制各电动发电机MG1、MG2的IPM(IntelligentPowerModule:智能功率模块)。该各IPM由多个(例如6个)半导体开关元件(例如IGBT(InsulatedGateBipolarTransistor:绝缘栅双极型晶体管)等构成。
马达ECU203根据来自混合动力ECU201的输出要求对变换器301进行控制，从而对各电动发电机MG1、MG2的牵引或再生进行控制。具体而言，例如，将来自电池302的直流电流变换为驱动电动发电机MG1、MG2的交流电流，另一方面，将通过发动机1的动力而由第1电动发电机MG1发出的交流电流和通过再生制动而由第2电动发电机MG2发出的交流电流变换为用于对电池302进行充电的直流电流。另外，根据行驶状态，将由第1电动发电机MG1发出的交流电流作为第2电动发电机MG2的驱动用电力供给。
(动力分配机构)
动力分配机构121具备具有预定的齿轮比ρ0的单小齿轮型的行星齿轮机构122和切换离合器C0及切换制动器B0。作为旋转要素，行星齿轮机构122具备太阳轮S0、多个小齿轮P0、将这些多个小齿轮P0支承为能够自转和公转的行星轮架CA0、以及经由小齿轮P0与太阳轮S0啮合的齿圈R0。若将太阳轮S0的齿数设为ZS0，将齿圈R0的齿数设为ZR0，则上述齿轮比ρ0为ZS0/ZR0。
在该动力分配机构121中，行星轮架CA0与输入轴111即发动机110的曲轴连接，太阳轮S0与第1电动发电机MG1的转子(旋转轴)连接。另外，齿圈R0与传递轴123连接。
切换制动器B0设置在太阳轮S0与变速器壳体101A之间。切换离合器C0设置在太阳轮S0与行星轮架CA0之间。
若使这些切换离合器C0和切换制动器B0分离，则成为太阳轮S0、行星轮架CA0、齿圈R0分别能够彼此进行相对旋转的、差动作用工作的差动状态，发动机110的输出被分配到第1电动发电机MG1和传递轴123，并且利用通过该分配的发动机110的一部分输出而从第1电动发电机MG1产生的电能对图15所示的电池302进行充电。另外，通过从该第1电动发电机MG1产生的电能对第2电动发电机MG2进行旋转驱动，因此，例如成为无级变速状态，传递轴123的旋转与发动机110的转速无关而连续变化。即，电气式差动部120处于变速比γ0(输入轴111的转速/传递轴123的转速)从最小值γ0min电变化至最大值γ0max的差动状态，例如作为变速比γ0从最小值γ0min连续地电变化至最大值γ0max的电无级变速器发挥功能。
另一方面，若切换离合器C0接合而太阳轮S0与行星轮架CA0一体接合，则成为构成行星齿轮机构122的3个要素即太阳轮S0、行星轮架CA0以及齿圈R0进行一体旋转的非差动状态，成为发动机110的转速Ne与传递轴123的转速一致的状态，因此，电气式差动部120成为作为变速比γ0固定为“1”的变速器发挥功能的固定变速状态(有级变速状态)。
另外，若取代切换离合器C0而使切换制动器B0接合，则太阳轮S0成为非旋转状态(非差动状态)，齿圈R0与行星轮架CA0相比进行增速旋转，因此，电气式差动部120成为作为变速比γ0固定为比“1”小的值的增速变速器发挥功能的固定变速状态(有级变速器)。
如上所述，在该例子中，切换离合器C0和切换制动器B0作为选择性地将电气式差动部120切换为无级变速状态和固定变速状态的差动状态切换装置发挥功能，在所述无级变速状态下，电气式差动部120作为变速比能够连续变化的电无级变速器进行工作，在电气式差动部120不作为无级变速器进行工作而将变速比变化锁止的状态下，即，在所述固定变速状态下，电气式差动部120能够作为1种或2种变速比的单级或多级的变速器进行工作。此外，该无级变速状态与有级变速状态的切换由混合动力ECU201基于车辆状态和/或发动机110的运转状态等进行控制。
在切换离合器C0和切换制动器B0均分离、且第1电动发电机MG1成为了不产生反力的自由旋转状态的情况下，上述电气式差动部120成为将电气式差动部120内的动力传递路径上的动力传递切断的动力传递切断状态。另一方面，在第1电动发电机MG1产生反力的情况下，或者，在切换离合器C0或切换制动器B0的任一方接合的情况下，上述电气式差动部120成为能够进行电气式差动部120内的动力传递路径上的动力传递的动力传递可能状态。
并且，通过使电气式差动部120成为动力传递切断状态或动力传递可能状态，驱动装置101整体成为动力传递切断状态或动力传递可能状态。但是，在该例子中，第2电动发电机MG2与驱动轮150L、150R之间的动力传递路径不会被切断，因此，若要想使驱动装置101整体成为动力传递切断状态，则要使第2电动发电机MG2成为自由旋转状态。
上述切换离合器C0和切换制动器B0是在以往的车辆用有级式自动变速器中常用的液压式摩擦接合装置，由彼此重叠的多张摩擦板被液压致动器按压的湿式多板型和/或卷绕在旋转的鼓的外周面的1根或2根的带的一端被液压致动器拉紧的带式制动器等构成，选择性地连结其两侧的部件。
-机械式变速部-
机械式变速部130是前进5档、后退1档的有级式自动变速器，如图14所示，具备单小齿轮型的第1行星齿轮机构131、单小齿轮型的第2行星齿轮机构132以及单小齿轮型的第3行星齿轮机构133。
第1行星齿轮机构131具备第1太阳轮S1、第1小齿轮P1、将该第1小齿轮P1支承为能够自转和公转的第1行星轮架CA1、以及经由第1小齿轮P1与第1太阳轮S1啮合的第1齿圈R1，具有预定的齿轮比ρ1。
第2行星齿轮机构132具备第2太阳轮S2、第2小齿轮P2、将该第2小齿轮P2支承为能够自转和公转的第2行星轮架CA2、以及经由第2小齿轮P2与第2太阳轮S2啮合的第2齿圈R2，具有预定的齿轮比ρ2。
第3行星齿轮机构133具备第3太阳轮S3、第3行星齿轮P3、将该第3行星齿轮P3支承为能够自转和公转的第3行星轮架CA3、以及经由第3行星齿轮P3与第3太阳轮S3啮合的第3齿圈R3，具有预定的齿轮比ρ3。
若将以上的第1太阳轮S1的齿数设为ZS1，将第1齿圈R1的齿数设为ZR1，将第2太阳轮S2的齿数设为ZS2，将第2齿圈R2的齿数设为ZR2，将第3太阳轮S3的齿数设为ZS3，将第3齿圈R3的齿数设为ZR3，则上述齿轮比ρ1是ZS1/ZR1，上述齿轮比ρ2是ZS2/ZR2，上述齿轮比ρ3是ZS3/ZR3。
在该例子的机械式变速部130中，第1太阳轮S1与第2太阳轮S2一体连结且经由第2离合器C2选择性地与传递轴123连结，并且经由第1制动器B1选择性地与变速器壳体101A连结。另外，第1行星轮架CA1经由第2制动器B2选择性地与变速器壳体101A连结，第3齿圈R3经由第3制动器B3选择性地与变速器壳体101A连接。进而，第1齿圈R1、第2行星轮架CA2以及第3行星轮架CA3一体连结且与输出轴112连结，第2齿圈R2与第3太阳轮S3一体连接且经由第1离合器C1选择性地与传递轴123连结。
切换离合器C0、第1离合器C1、第2离合器C2、切换制动器B0、第1制动器B1、第2制动器B2以及第3制动器B3是在以往的车辆用自动变速器中常用的液压式摩擦接合要素，例如由彼此重叠的多张摩擦板被液压致动器按压的湿式多板型和/或卷绕在旋转的鼓的外周面的1根或2根的带的一端被液压致动器拉紧的带式制动器等构成，选择性地连结其两侧的部件。
在如上构成的驱动装置101中，例如，如图16的接合工作表所示，通过选择性地使切换离合器C0、第1离合器C1、第2离合器C2、切换制动器B0、第1制动器B1、第2制动器B2以及第3制动器B3接合工作，选择性地使第1变速档(第1)～第5变速档(第5)的任一变速档成立，选择性地使后退变速档或空档成立，从而能够按各变速档得到大致等比变化的变速比γ(γ＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)。
特别是，在该例子中，在电气式差动部120设置有切换离合器C0和切换制动器B0，通过使这些切换离合器C0和切换制动器B0的任一方接合，电气式差动部120除了能够构成可作为前述无级变速器进行工作的无级变速状态之外，还能够构成可作为变速比一定的变速器进行工作的固定变速状态。因此，在该例子的驱动装置101中，通过使切换离合器C0和切换制动器B0的任一方接合，由处于固定变速状态的电气式差动部120和机械式变速部130构成有级变速器，通过使切换离合器C0和切换制动器B0的双方分离，由处于无级变速状态的电气式差动部120和机械式变速部130构成无级变速器。
例如，在驱动装置101作为有级变速器发挥功能的情况下，如图16所示，通过使切换离合器C0、第1离合器C1以及第3制动器B3接合，变速比γ1为最大值的第1变速档(第1)成立，通过使切换离合器C0、第1离合器C1以及第2制动器B2接合，变速比γ2为比第1变速档小的值的第2变速档(第2)成立。
另外，通过使切换离合器C0、第1离合器C1以及第1制动器B1接合，变速比γ3为比第2变速档小的值的第3变速档(第3)成立，通过使切换离合器C0、第1离合器C1以及第2离合器C2接合，变速比γ4为比第3变速档小的值(例如“1.000”)的第4变速档(第4)成立。进而，通过使第1离合器C1、第2离合器C2以及切换制动器B0接合，变速比γ5为比第4变速档小的值的第5变速档(第5)成立。
另一方面，通过使第2离合器C2和第3制动器B3接合，变速比γR为第1变速档(第1)与第2变速档(第2)之间的值的后退变速档(R)成立。此外，在设为空档“N”状态的情况下，例如仅使切换离合器C0接合。
另一方面，在驱动装置101作为无级变速器发挥功能的情况下，切换离合器C0和切换制动器B0均分离。由此，电气式差动部120作为无级变速器发挥功能，与该电气式差动部120串联连结的机械式变速部130作为有级变速器发挥功能，从而对于机械式变速部130的第1变速档、第2变速档、第3变速档、第4变速档的各变速档使输入到该机械式变速部130的转速即传递轴123的转速无级变化，各变速档能够得到无级的变速比宽度。由此，成为机械式变速部130的各变速档之间能够无级地连续变化的变速比，能够无级地得到作为驱动装置101整体的总变速比γT。
图17表示在具备作为无级变速部或第1变速部发挥功能的电气式差动部120和作为有级变速部或第2变速部发挥功能的机械式变速部130的驱动装置101中能够将连结状态按变速档而不同的各旋转要素的转速的相对关系在直线上表示的列线图。
该图17的列线图是在横轴方向上示出各行星齿轮机构122、131、132、133的齿轮比ρ的相对关系、在纵轴方向上示出相对转速的2维坐标，3根横轴中，下侧的横线X1表示转速“0”，上侧的横线X2表示转速“1.0”即与输入轴111连结的发动机110的发动机转速Ne，横轴XG表示传递轴123的转速。
另外，与构成电气式差动部120的行星齿轮机构122的3个要素对应的3根纵线Y1、Y2、Y3中，纵线Y1表示与第2旋转要素(第2要素)RE2对应的太阳轮S0，纵线Y2表示与第1旋转要素(第1要素)RE1对应的行星轮架CA0。纵线Y3表示与第3旋转要素(第3要素)RE3对应的齿圈R0的相对转速，它们的间隔根据行星齿轮机构122的齿轮比ρ0来确定。即，若使纵线Y1与Y2的间隔与“1”对应，则纵线Y2与Y3的间隔与齿轮比ρ0对应。
进而，机械式变速部130的5根纵线Y4、Y5、Y6、Y7、Y8中，纵线Y4与第4旋转要素(第4要素)RE4对应，且表示彼此连结的第1太阳轮S1和第2太阳轮S2，纵线Y5表示与第5旋转要素(第5要素)RE5对应的第1行星轮架CA1。纵线Y6表示与第6旋转要素(第6要素)RE6对应的第3齿圈R3，纵线Y7与第7旋转要素(第7要素)RE7对应，且表示彼此连结的第1齿圈R1、第2行星轮架CA2以及第3行星轮架CA3。与第8旋转要素(第8要素)RE8对应，且表示彼此连结的第2齿圈R2和第3太阳轮S3，它们的间隔分别根据3个行星齿轮机构(第1～第3)131、132、133的齿轮比ρ1、ρ3、ρ3来确定。即，如图17所示，对于各行星齿轮机构(第1～第3)131、132、133，太阳轮与行星轮架之间对应于“1”，行星轮架与齿圈之间对应于ρ。
若使用图17的列线图来表示，则该例子的驱动装置101，在图14所示的电气式差动部(无级变速部)120中，作为行星齿轮机构122的3旋转要素(要素)之一的第1旋转要素RE1(行星轮架CA0)与输入轴111连结，并且经由切换离合器C0选择性地与作为其他旋转要素之一的太阳轮S0连结。作为除此之外的旋转要素之一的第2旋转要素RE2(太阳轮S0)与第1电动发电机MG1连结，并且经由切换制动器B0选择性地与变速器壳体101A连结。另外，作为剩下的旋转要素的第3旋转要素RE3(齿圈R0)与传递轴123及第2电动发电机MG2连结，构成为将输入轴111的旋转经由所述传递轴123向机械式变速部(有级变速器)30传递(输入)。此时，由通过Y2与X2的交点的倾斜的直线L0来表示太阳轮S0的转速与齿圈R0的转速的关系。
例如，在通过使上述切换离合器C0和切换制动器B0分离而切换为无级变速状态时，若通过控制由第1电动发电机MG1的发电引起的反力使直线L0与纵线Y1的交点所示的太阳轮S0的旋转上升或下降，则直线L0与纵线Y3的交点所示的齿圈R0的转速下降或上升。另外，若通过使切换离合器C0接合而将太阳轮S0与第1行星轮架CA1连结，则成为上述3个旋转要素一体旋转的锁止状态，因此，直线L0与横线X2一致，传递轴123以与发动机转速Ne相同的旋转进行旋转。另外，若通过使切换制动器B0接合而使太阳轮S0停止旋转，则直线L0成为图17所示的状态，该直线L0与纵线Y3的交点所示的第1齿圈R0即传递轴123的转速以与发动机转速Ne相比增速后的旋转向自动变速部20输入。
在机械式变速部130中，如图17所示，通过使第1离合器C1和第3制动器B3接合，由倾斜的直线L1与纵线Y7的交点来表示第1速的输出轴112的转速，直线L1通过表示第8旋转要素RE8的转速的纵线Y8与横线X2的交点、和表示第6旋转要素RE6的转速的纵线Y6与横线X1的交点，纵线Y7表示与输出轴112连结的第7旋转要素RE7的转速。
同样，由倾斜的直线L2与纵线Y7的交点表示第2速的输出轴112的转速，直线L2通过使第1离合器C1和第2制动器B2接合来决定，纵线Y7表示与输出轴112连结的第7旋转要素RE7的转速，由倾斜的直线L3与纵线Y7的交点来表示第3速的输出轴112的转速，直线L3通过使第1离合器C1和第1制动器B1接合来决定，纵线Y7表示与输出轴112连结的第7旋转要素RE7的转速。另外，由水平的直线L4与纵线Y7的交点来表示第4速的输出轴112的转速，直线L4通过使第1离合器C1和第2离合器C2接合来决定，纵线Y7表示与输出轴112连结的第7旋转要素RE7的转速。
在上述第1速～第4速中，切换离合器C0接合，因此，以与发动机转速Ne相同的转速向第8旋转要素RE8输入来自电气式差动部120的动力。另一方面，若取代切换离合器C0而使切换制动器B0接合，则以比发动机转速Ne高的转速输入来自电气式差动部120的动力，因此，由水平的直线L5与纵线Y7的交点来表示第5速的输出轴112的转速，直线L5通过使第1离合器C1、第2离合器C2以及切换制动器B0接合来决定，纵线Y7表示与输出轴112连结的第7旋转要素RE7的转速。另外，由倾斜的直线LR与纵线Y7的交点来表示后退R的输出轴112的转速，直线LR通过使第2离合器C2和第3制动器B3接合来决定，纵线Y7表示与输出轴112连结的第7旋转要素RE7的转速。
以上的构成驱动装置101的离合器C0～C2、制动器B0～B3的接合或分离由液压控制回路160和混合动力ECU201(参照图15)进行控制。
-换档操作装置-
在本实施方式的混合动力车辆100中，在驾驶席附近配置有如图18(a)所示的换档操作装置170。换档杆171以能够移位的方式设置在换档操作装置170。
如图18(b)所示，在该例子的换档操作装置170设定有泊车档(P档)、倒车档(R档)、空档(N档)、前进档(D档)以及顺序档(S档)，驾驶员能够使换档杆171向期望的变速档移位。这些P档、R档、N档、D档、S档(也包括下述“+”档和“-”档)的各档由档位传感器215进行检测。
在上述换档杆171被操作至“D档”的状态下，混合动力系统成为“自动变速模式”。
另一方面，在上述换档杆171被操作至“S档”的状态下，混合动力系统成为“手动变速模式(顺序换档模式(S模式))”。在该S档的前后设置有“+”档和“-”档。“+”档是在进行手动升档时操作换档杆171的档，“-”档是在进行手动降档时操作换档杆171的档。并且，在换档杆171处于S档时，若以S档为中立位置而向“+”档或“-”档操作(手动变速操作)换档杆171，则有级变速状态的驱动装置101的变速档上升或下降。具体而言，每向“+”档操作1次，变速档上升1档(例如，第1→第2→第3→第4→第5)。另一方面，每向“-”档操作1次，变速档下降1档(例如，第5→第4→第3→第2→第1)。
另外，在本实施方式中，也与上述[实施方式1]同样，在方向盘9b设置有拨片开关9c、9d(参照图2)，在操作该升档用拨片开关9c(向面前拨的操作)时，每操作1次变速档上升1档。另一方面，在操作降档用拨片开关9d(向面前拨的操作)时，每操作1次变速档下降1档。
-变速指示装置-
在本实施方式的混合动力车辆100中也搭载有与上述[实施方式1]同样的变速指示装置。
即，在本实施方式的混合动力车辆100中，也在车厢内的驾驶席前方配置有图8所示的组合仪表6。在该组合仪表6配置有速度计61、转速计62、水温表63、燃料表64、累计里程表65、短途里程表66以及各种警告指示灯等。
并且，在该组合仪表6设置有根据混合动力车辆100的行驶状态来指示选择适于谋求提高燃料经济性等的变速档(齿轮位置)的变速指示装置。以下，对该变速指示装置进行说明。
在组合仪表6中，作为变速指示用的显示部而配置有在指示变速档升档时点亮的升档灯67、在指示变速档降档时点亮的降档灯68。这些升档灯67和降档灯68例如由LED等构成，通过GSI-ECU205(参照图15)来控制点亮和熄灭。由这些升档灯67、降档灯68以及GSI-ECU205构成本发明中所说的变速指示部。此外，也可以构成为不具备GSI-ECU205而是由发动机ECU202或未图示的动力管理ECU来控制升档灯67和降档灯68的点亮和熄灭。
-ECU-
混合动力ECU201是在与控制发动机110的运转的发动机ECU202、控制电动发电机MG1、MG2的驱动的马达ECU203以及管理电池302的电池ECU204之间发送接收控制信号和/或数据信号、且执行包括发动机110的运转控制、电动发电机MG1、MG2的驱动控制以及发动机110、电动发电机MG1、MG2的协调控制等在内的各种控制的电子控制装置。
混合动力ECU201具备CPU、ROM、RAM以及备份RAM等。
在ROM存储有各种控制程序和/或执行这些各种控制程序时所参照的映射等。CPU基于存储于ROM的各种控制程序和/或映射来执行运算处理。另外，RAM是暂时存储CPU中的运算结果和/或从各传感器输入的数据等的存储器，备份RAM是在发动机110停止时等存储应该保存的数据等的非易失性存储器。
此外，在发动机ECU202、马达ECU203、电池ECU204以及GSI-ECU205中也具备CPU、ROM、RAM以及备份RAM等。
如图15所示，混合动力ECU201连接有对作为发动机110的输出轴的曲轴11的转速(发动机转速)进行检测的发动机转速传感器211、对输出轴112的转速进行检测的输出轴转速传感器212、对发动机110的节气门的开度进行检测的节气开度传感器213、对加速器踏板的开度进行检测的加速器开度传感器214、档位传感器215、MG1转速传感器216、MG2转速传感器217、电源开关218、对电池302的充放电电流进行检测的电流传感器219、电池温度传感器220、以及对混合动力车辆100的车速进行检测的车速传感器221等。进而，混合动力ECU201还连接有检测发动机冷却水温的水温传感器、检测吸入空气量的空气流量计等表示发动机110的运转状态的传感器等，来自这些各传感器的信号被输入到混合动力ECU201。此外，表示发动机110的运转状态的传感器类等也可以与发动机ECU202连接。
另外，通过与电池ECU204的通信向混合动力ECU201输入与电池302的状态相关的数据等。为了管理电池302，电池ECU204基于由上述电流传感器219检测出的充放电电流的累计值和/或由上述电池温度传感器220检测出的电池温度等，运算电池302的剩余容量SOC和/或电池302的输入限制(充电限制)Win及输出限制(放电限制)Wout等。
另外，混合动力ECU201将进行驱动装置101的变速控制等的指令信号(螺线管控制信号等)输出到液压控制回路160。基于该指令信号来控制液压控制回路160的线性电磁阀等的励磁、非励磁等，例如，使驱动装置101的离合器C0～C2和制动器B0～B3接合或分离成预定的状态(参照图16)，以构成预定的变速档(第1速(第1)～第5速(第5))。
进而，混合动力ECU201执行下述[行驶控制]、[自动变速控制]以及[S模式时的换档指示控制]。
[行驶控制]
混合动力ECU201基于上述各种传感器的输出信号，向发动机ECU202和马达ECU203发送输出要求来控制驱动力。具体而言，基于加速器操作量Acc和车速V，参照映射(例如，如图4所示的要求转矩设定映射)等算出驾驶员的要求转矩(驱动力)Tr，为了得到该要求转矩Tr而向发动机ECU202和马达ECU203发送输出要求，并通过控制发动机110和电动发电机MG的驱动来进行混合动力车辆HV的行驶控制。
例如，在起步时和/或低速行驶时等发动机110的运转效率低的情况下，仅通过电动发电机MG来进行行驶(以下，也称作“EV行驶”)。另外，在由驾驶员通过配置在车厢内的行驶模式选择开关而选择了EV行驶模式的情况下也进行EV行驶。此外，将在发动机110运转的状态下进行行驶的状态称作HV行驶。
在HV行驶时，驱动发动机110以使得从发动机110输出与要求转矩Tr相应的动力，并通过该发动机110的动力来进行行驶(发动机行驶)。
另外，在HV行驶下的高速行驶时，进一步将来自电池(行驶用电池)302的电力供给到电动发电机MG，增大该电动发电机MG的输出来对驱动轮150L、150R进行驱动力的追加(驱动力辅助；牵引)。进而，在减速时(滑行行驶时)，电动发电机作为发电机发挥功能而进行再生发电，进行将回收到的电力蓄积于电池302的控制。
此外，在电池302的充电量降低而特别需要充电的情况下，增加发动机110的输出来增加电动发电机MG的发电量，从而增加对于电池302的充电量。另外，即使是在低速行驶时，有时也会根据需要进行增加发动机110的驱动量的控制。例如存在以下情况：如上述那样需要对电池302充电的情况、驱动空调等辅机的情况、要使发动机110的冷却水的温度上升至预定温度的情况等。
[变速控制]
在本实施方式中，能够选择根据车辆行驶状态(加速器开度Acc和车速V)对驱动装置101进行自动变速的自动变速模式、和根据驾驶员的操作对驱动装置101进行手动变速的S模式(手动变速模式)。对该各模式进行说明。此外，在S模式下，驱动装置101进行有级变速工作。
(自动变速模式)
首先，参照图19，对该例子的变速控制中所使用的变速线映射进行说明。
图19所示的变速线映射是以车速V和要求转矩为参数而设定有用于根据这些车速V和要求转矩来求出适合的变速档(成为最佳燃料经济性的推荐变速档)的映射，存储在混合动力ECU201的ROM内。变速线映射的各区域通过多个变速线(变速档的切换线)来划分。在图19所示的变速线映射中，用实线表示升档线(变速线)，用虚线表示降档线(变速线)。另外，在图中使用数字和箭头来表示升档和降档的各切换方向。
接着，对自动变速控制的基本动作进行说明。
混合动力ECU201根据车速传感器221的输出信号求出车速V，并且根据加速器开度传感器214的输出信号求出加速器开度Acc，然后基于这些车速V和加速器开度Acc，参照图19的变速线映射算出推荐变速档(目标变速档)，并将该推荐变速档与当前的变速档(当前变速档)进行比较来判定是否需要变速操作。
在通过该判定结果判定为无需变速的情况下(在推荐变速档与当前变速档相同而适当地设定了变速档的情况下)，不向液压控制回路160输出变速指令而维持当前变速档。
另一方面，在推荐变速档与当前变速档不同的的情况下，进行变速控制。例如，当车辆的行驶状态从在驱动装置101(有级变速状态)的变速档为“第3变速档”的状态下进行行驶的状况开始发生变化而跨过例如图19所示的降档变速线[3→2]时，根据变速线映射算出的推荐变速档成为“第2变速档”，将设定该第2变速档的变速指令输出到液压控制回路160来进行从第3变速档向第2变速档的变速(3→2降档变速)。
在此，驱动装置101的当前的变速档(当前变速档)例如能够根据构成驱动装置101的离合器C0～C2和制动器B0～B3各自的接合、分离状态(参照图16)来识别。这些离合器C0～C2和制动器B0～B3的接合、分离状态能够通过液压开关等来检测。另外，也可以求出驱动装置101的输入轴111的转速与输出轴112的转速之比(变速比)，并根据该变速比求出当前变速档。
此外，在选择了自动变速模式的情况下，根据混合动力车辆100的运转状态(车速V、加速器开度Acc等)，驱动装置101有时也进行无级变速工作。
(S模式)
接着，对S模式进行说明。
首先，在本实施方式中，当上述换档操作装置170的换档杆171(参照图18)被从D档切换至S档(S模式)时，从档位传感器107向混合动力ECU201输出S模式信号，从而向能够利用带手动模式的自动变速器来进行范围的切换操作的S模式。
在设定了S模式的情况下，混合动力ECU201例如执行在限制变速档(限制变速比)范围内进行自动变速的控制(范围保持控制)，所述限制变速档范围以当前的驱动装置101(有级变速状态)的变速档为上限变速档，以该上限变速档(下限变速比)为最高一侧的变速档(最低一侧的变速比)。
具体而言，在切换为S模式时的变速档例如为第3变速档(第3)的情况下，将该第3变速档作为上限变速档，成为能够在第3变速档(第3)～第1变速档(第1)之间进行驱动装置101的自动变速(基于上述变速线映射的自动变速控制)的状态。
另外，在上限变速档为第3变速档的状态下将换档杆171向“-”侧操作(降档操作)了一次的情况下，上限变速档变更为第2变速档(第2)，并且成为能够在该第2变速档(第2)～第1变速档(第1)之间进行驱动装置101的自动变速(基于上述变速线映射的自动变速控制)的状态。
另一方面，在上限变速档为第3变速档的状态下将换档杆171向“+”侧操作(升档操作)了一次的情况下，上限变速档变更为第4变速档(第4)，并且成为能够在该第4变速档(第4)～第1变速档(第1)之间进行驱动装置101的自动变速(基于上述变速线映射的自动变速控制)的状态。
此外，对于换档杆171从D档切换为S档(S模式)时的上限变速档，也可以将比该切换时的驱动装置101的变速档(例如第3变速档)低1档的变速档(第2变速档)或者高1档的变速档(第4变速档)作为上限变速档。
-S模式时的换档指示控制-
在本实施方式中，在S模式下的EV行驶时也与HV行驶时相比减少变速引导(换档指示的显示)的机会，从而能够减少驾驶员感到的厌烦。参照图20的流程图，对用于实现该目标的具体控制(S模式时的换档指示控制)的例子进行说明。
图20的控制例程在混合动力ECU201中按预定时间(例如数msec)反复执行。
当开始图20的控制例程时，首先，在步骤ST201中，基于档位传感器215的输出信号判定是否选择了S模式(手动变速模式)。在该判定结果为否定判定(否)的情况下返回。在步骤ST201的判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST202。
在步骤ST202中，判定当前的混合动力车辆100的行驶状态是否为“EV行驶”。在该步骤ST202的判定结果为否定判定(否)的情况下，也就是说，在处于驱动发动机110的状态下的“HV行驶”的情况下，进入步骤ST211。此外，“EV行驶”的判定例如基于从混合动力ECU201向马达ECU13发送的指令信号等来进行。
在步骤ST211中，根据车速传感器221的输出信号求出当前的车速V，并且根据加速器开度传感器214的输出信号求出当前的加速器开度Acc，使用这些车速V和加速器开度Acc，参照映射(例如，如图4所示的要求转矩设定映射)来求出要求转矩Tr。基于该要求转矩Tr和上述车速V或加速器Acc，参照图19所示的变速线映射来求出推荐变速档(目标变速档)。然后，将该推荐变速档与驱动装置101(有级变速状态)的当前变速档进行比较，判定推荐变速档与当前变速档是否相同。在该判定结果为肯定判定(是)的情况下(在[当前变速档＝推荐变速档]的情况下)，使上述变速指示装置不实施升档指示(步骤ST212)。此外，车速V也可以根据输出轴转速传感器212的输出信号算出。
在上述步骤ST211的判定结果为否定判定(否)的情况下(在推荐变速档与当前变速档不同的情况下)，进入步骤ST213。在步骤ST213中，判定当前变速档是否是比推荐变速档低的变速档(当前变速档<推荐变速档)。在该判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST214。
在步骤ST214中，从混合动力ECU201向GSI-ECU16发送用于实施升档指令的控制信号来点亮升档灯67(参照图9(a))。该升档灯67的点亮(升档指示)持续到步骤ST211的判定结果成为肯定判定(是)为止。然后，当驾驶员根据这样的升档灯67的点亮的升档指示(变速引导)将换档杆171向“+”档操作(或者操作升档用拨片开关9c)时，在混合动力系统中进行升档动作。在通过该升档动作使当前变速档与推荐变速档变得相同的时刻(在步骤ST211的判定结果成为了肯定判定(是)的时刻)，熄灭升档灯67，使上述变速指示装置不实施换档指示(步骤ST212)。
在上述步骤ST211和步骤ST213的判定结果均为否定判定(否)的情况下，也就是说，在当前变速档是比推荐变速档高的变速档(当前变速档>推荐变速档)的情况下，进入步骤ST215。
在步骤ST215中，从混合动力ECU201向GSI-ECU16发送用于实施降档指令的控制信号来点亮降档灯68(参照图9(b))。该降档灯68的点亮(降档指示)持续到步骤ST211的判定结果成为肯定判定(是)为止。然后，当驾驶员根据这样的降档灯68的点亮的降档指示(变速引导)将换档杆171向“-”档操作(或者操作降档用拨片开关9d)时，在混合动力系统中进行降档动作。在通过该降档动作使当前变速档与推荐变速档变得相同的时刻(在步骤ST211的判定结果成为了肯定判定(是)的时刻)，熄灭降档灯68，使上述变速指示装置不实施换档指示(步骤ST212)。
另一方面，在上述步骤ST202的判定结果为肯定判定(是)的情况下，也就是说，在混合动力车辆100的当前的行驶状态为“EV行驶”的情况下，在步骤ST203中执行EV行驶期间换档指示控制的副例程。参照图21，对该EV行驶期间换档指示控制副例程进行说明。
当开始该图21的副例程时，首先，在步骤ST231中，判定是否正在继续进行EV行驶。在该判定结果为否定判定(否)的情况下，结束该副例程的处理而返回到图20的主例程。在步骤ST231的判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST232。
在步骤ST232中，判定驱动装置101(有级变速状态)的当前变速档是否为第3变速档(第3)以下(当前变速档≤第3变速档)。在该判定结果为否定判定(否)的情况下，禁止变速指示(禁止变速引导)，然后结束该副例程的处理而返回到图20的主例程。在步骤ST232的判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST233。
在步骤ST233中，进行换档指示。具体而言，执行与上述图20的流程图的步骤ST211～步骤ST215同样的处理。也就是说，参照图19所示的变速线映射求出推荐变速档(目标变速档)，在该推荐变速档与现变速相同的情况下使上述变速指示装置不实施换档指示。此外，不实施换档指示也包含于变速引导。另一方面，在当前变速档是比推荐变速档低的变速档(当前变速档<推荐变速档)的情况下，点亮升档灯67来发出升档指示(变速引导)。另外，在当前变速档是比推荐变速档高的变速档(当前变速档>推荐变速档)的情况下，点亮降档灯68来发出降档指示(变速引导)。
这样的步骤ST232～ST234的处理在继续进行EV行驶期间反复执行。然后，在混合动力车辆100的行驶状态变得不是EV行驶的情况下(在步骤ST231的判定结果成为了否定判定(否)的情况下)，结束该副例程而返回到图20的主例程。
如上所述，根据本实施方式，在S模式下的EV行驶时，不是对驱动装置101(变速部)的全部变速档(前进5速)进行变速引导(变速指示)，而是将进行变速引导的变速档限定为第3变速档以下(限定为第3～第1)，因此，能够与HV行驶时相比减小EV行驶时的变速引导的机会(催促变速的变速指示的机会)。由此，能够减少在EV行驶期间驾驶员感到的厌烦。
此外，在以上的实施方式中，在驱动装置101(变速部)的变速档为前进5档的情况下，将允许变速指示(变速引导)的变速档限定为第3变速档(第3)以下，但不限于此，也可以将允许变速指示(变速引导)的变速档设为第4变速档以下或第2变速档以下。另外，驱动装置101(变速部)的变速档的档数也不限于前进5档，本发明也能够应用于在动力传递系统设置有例如前进6档、前进8档等其他的任意前进档(多档)的变速部的混合动力车辆。
此外，在该[实施方式2]中说明的S模式时的换档指示控制(图20和图21的控制例程)也可以应用于上述[实施方式1]。
(变形例2-1)
参照图22，对在上述图20的流程图的步骤ST203中执行的EV行驶期间换档指示控制的副例程的其他例子进行说明。该图22的副例程也能够在混合动力ECU201中执行。
当开始图22的副例程时，首先，在步骤ST241中，判定是否正在继续进行EV行驶。在该判定结果为否定判定(否)的情况下，结束该副例程的处理而返回到图20的主例程。在步骤ST241的判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST242。
在步骤ST242中，求出第2电动发电机MG2成为最佳效率的变速档(最佳效率变速档)。
具体而言，如图23所示，求出第2电动发电机MG2的最佳效率线与表示要求功率Pmg2(Nmg2×Tr)一定的相关曲线(要求功率线)的交点(图中的点Y)。求出该交点的第2电动发电机MG2的转速Nmg2。接着，基于第2电动发电机MG2的转速Nmg2(机械式变速部130的输入轴转速)和当前的车速V(根据车速传感器221的输出信号来识别)，求出第2电动发电机MG2与驱动轮150L、150R之间的动力传递系统的变速比。然后，根据该变速比求出驱动装置101的前进5速中成为最佳效率的最佳效率变速档。此外，第2电动发电机MG2的转速Nmg2能够根据MG2转速传感器217的输出信号求出。
接着，在步骤ST243中，判定驱动装置101(有级变速状态)的当前变速档是否相对于在上述步骤ST242中求出的最佳效率变速档背离了2档以上。在该判定结果为否定判定(否)的情况下(在当前变速档与最佳效率变速档相同或者当前变速档相对于最佳效率变速档仅偏离了1档的情况下)，使上述变速指示装置不实施升档指示(步骤ST245)而返回到步骤ST241。
另一方面，在步骤ST243的判定结果为肯定判定(是)的情况下(在当前变速档相对于最佳效率变速档背离了2档以上的情况下)，进入步骤ST244。
在步骤ST244中，进行换档指示。具体而言，执行与上述图20的流程图的步骤ST211～步骤ST215同样的处理。也就是说，参照图19所示的变速线映射来求出推荐变速档(目标变速档)，在该推荐变速档与当前变速相同的情况下，使上述变速指示装置不实施换档指示。此外，不实施换档指示也包含于变速引导。另一方面，在当前变速档是比推荐变速档低的变速档(当前变速档<推荐变速档)的情况下，点亮升档灯67来发出升档指示(变速引导)。另外，在当前变速档是比推荐变速档高的变速档(当前变速档>推荐变速档)的情况下，点亮降档灯68来发出降档指示(变速引导)。
这样的步骤ST242～ST245的处理在继续进行EV行驶期间反复执行。然后，在混合动力车辆100的行驶状态变得不是EV行驶的情况下(在步骤ST241的判定结果成为了否定判定(否)的情况下)，结束该副例程而返回到图20的主例程。
根据该例子，在手动变速模式下的EV行驶期间，仅限于在当前变速档相对于第2电动发电机MG2成为最佳效率的变速档背离了2档以上的情况下进行变速指示(变速引导)，因此，能够与HV行驶时相比减少EV行驶时的变速引导的机会。由此，能够减少在EV行驶期间驾驶员感到的厌烦。而且，在EV行驶时能够使第2电动发电机MG2的运转点接近最佳效率线(参照图23)，因而能够提高第2电动发电机MG2的运转效率，能够抑制能耗。
此外，在该(变形例2-1)中说明的S模式时的换档指示控制(图20和图21的控制例程)也可以应用于上述[实施方式1]。
(变形例2-2)
参照图24，对在上述图20的流程图的步骤ST203中执行的EV行驶期间换档指示控制副例程的其他例子进行说明。该图24的副例程也能够在混合动力ECU201中执行。
当开始图24的控制例程时，首先，在步骤ST251中，判定是否正在继续EV行驶。在该判定结果为否定判定(否)的情况下，结束该副例程的处理而返回到图20的主例程。在步骤ST251的判定结果为肯定判定(是)的情况下进入步骤ST252。
在步骤ST252中，判定第2电动发电机MG2的运转点是否接近了不能继续进行EV行驶的运转点。具体而言，基于上述图13的EV行驶期间指示允许判定映射(存储在混合动力ECU201的ROM内)，判定第2电动发电机MG2的运转点是否进入了EV行驶期间换档指示区域。例如，如图13所示，在第2电动发电机MG2的运转点从处于Px的状态迁移到运转点Py的情况下，判定为“第2电动发电机MG2的运转点接近了不能继续进行EV行驶的运转点”，进入步骤ST253。在步骤ST252的判定结果为否定判定(否)的情况下，使上述变速指示装置不实施升档指示(步骤ST254)而返回到步骤ST251。
在步骤ST253中，进行换档指示。具体而言，执行与上述图20的流程图的步骤ST211～步骤ST215同样的处理。也就是说，参照图19所示的变速线映射求出推荐变速档(目标变速档)，在该推荐变速档与现变速相同的情况下，使上述变速指示装置不实施换档指示。此外，不实施换档指示也包含于变速引导。另一方面，在当前变速档是比推荐变速档低的变速档(当前变速档<推荐变速档)的情况下，点亮升档灯67来发出升档指示(变速引导)。另外，在当前变速档是比推荐变速档高的变速档(当前变速档>推荐变速档)的情况下，点亮降档灯68来发出降档指示(变速引导)。
这样的步骤ST252～ST254的处理在继续进行EV行驶的期间反复执行。然后，在混合动力车辆100的行驶状态变得不是EV行驶的情况下(在步骤ST251的判定结果成为了否定判定(否)的情况下)，结束该副例程而返回到图20的主例程。
如上所述，根据该变形例，在S模式下的EV行驶时，仅限于在第2电动发电机MG2的运转点接近了不能继续进行EV行驶的运转点(边界线CL)的情况下进行变速指示(变速引导)，因此，能够与HV行驶时相比减少EV行驶时的变速引导的机会。由此，能够减少在EV行驶期间驾驶员感到的厌烦。
在此，在该[实施方式2]中，也可以设为在S模式下的EV行驶期间不进行变速引导(不进行换档指示显示)。
[实施方式3]
在上述[实施方式1]和[实施方式2]中，对将本发明应用于搭载有2个电动发电机MG1、MG2的混合动力车辆HV的例子进行了说明，但本发明不限于此，也可以应用于搭载有1个电动发电机的混合动力车辆。参照图25，对其一例进行说明。
该例子的混合动力车辆是FR(前置发动机、后轮驱动)方式的混合动力车辆400，具备发动机401、电动发电机(MG)403、变速器(有级式自动变速器(例如前进5档))405、驱动电动发电机403的变换器411、供给驱动电动发电机403的电力并且蓄积由电动发电机403发出的电力的电池412、以及ECU410等，发动机401和电动发电机403经由第1离合器402连接。另外，电动发电机403和变速器405经由第2离合器404连接。由这些发动机401的曲轴、第1离合器402、电动发电机403、第2离合器404以及变速器405等构成本发明中所说的驱动力传递系统。
在该图25所示的混合动力车辆400中，通过切断(分离)第1离合器402且连接(接合)第2离合器404，能够进行仅通过电动发电机403来驱动驱动轮(后轮)406L、406R的EV行驶。
另外，通过将第1离合器402和第2离合器404的双方连接(接合)，能够进行通过发动机401的驱动力来驱动驱动轮406L、406R的HV行驶，并且能够利用电动发电机403进行充电或者产生辅助转矩。
在此，在该实施方式的混合动力车辆400中也具备如图2所示的换档操作装置9和/或拨片开关9c、9d等，且构成为：当该换档操作装置9的换档杆91从D档切换为S档(S模式)时，从档位传感器(未图示)向ECU410输出S模式信号，从而转换到能够通过带手动模式的自动变速器来进行范围的切换操作的S模式。
进而，在该实施方式的混合动力车辆400中，也作为变速指示用的显示部而装备有组合仪表6(参照图8)等构成变速指示装置的功能部，所述组合仪表6配置有在指示变速档升档时点亮的升档灯67、在指示变速档降档时点亮的降档灯68。
并且，在该实施方式的混合动力车辆400中，也可以为，通过执行与在上述[实施方式2]中说明的S模式时的换档指示控制(图20和图21的控制例程)同等的控制，从而在顺序换档模式(S模式)下的EV行驶时，仅限于在变速器405的多个变速档(前进5速)中的预定变速档以下(限定为第3变速档(第3)以下)进行变速引导。
另外，也可以为，通过执行与在上述[实施方式2]的(变形例2-1)中说明的EV行驶期间换档指示控制(图22的控制例程)同等的控制，从而在S模式下的EV行驶期间，仅限于在当前变速档相对于电动发电机403成为最佳效率的变速档背离了2档以上的情况下进行变速引导(变速指示)。
另外，也可以为，通过执行与在上述[实施方式2]的(变形例2-2)中说明的EV行驶期间换档指示控制(图24的控制例程)同等的控制，从而在S模式下的EV行驶期间，仅限于在第2电动发电机403的运转点接近了不能继续进行EV行驶的运转点(边界线CL)的情况下进行变速引导(变速指示)。
进而，在图25所示的混合动力车辆400中，也可以设为在S模式下的EV行驶期间不进行变速引导(不进行换档指示显示)。
如上所述，在本实施方式中，在S模式下，在HV行驶时和EV行驶时，相对于相同的加速器踩踏量和车速使变速的引导(变速指示)的方式不同，从而在EV行驶时能够减少变速引导的机会(换档指示的机会)，因此能够减少在EV行驶期间驾驶员感到的厌烦。
-其他实施方式-
在本发明中，也可以为，在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下，在EV行驶时和HV行驶时，相对于相同的加速器踩踏量和车速，使变速的引导的方式不同，从而例如在HV行驶时进行用于使燃料经济性最佳的变速指示，在EV行驶时进行重视运转性能的变速指示。
在本发明中，也可以设置引导制约，以使得：在能够进行手动变速操作的状态(手动变速模式)下的EV行驶时(或者EV行驶优先时)，与HV行驶时(或者HV行驶优先时)相比减少引导变速的机会。在设置有这样的引导制约的情况下，也能够通过变速指示来改善燃料经济性和/或能效并且减少因进行基于变速指示的变速而给驾驶员带来的厌烦。
在以上的[实施方式1]中，示出了将本发明应用于FF方式的混合动力车辆HV的例子，但不限于此，也可以将本发明应用于FR方式或4WD方式的混合动力车辆。
在以上的[实施方式1]中，示出了将本发明应用于具备2个电动发电机MG1、MG2和动力分配机构3的所谓的分开方式(split-type)的混合动力车辆HV的例子，但不限于此，也可以将本发明应用于所谓的串联方式或并联方式的混合动力车辆。此外，所谓串联方式的混合动力车辆，是指发动机仅用于发电机的发电、驱动轮仅由马达驱动的混合动力车辆，所谓并联方式的混合动力车辆，是指通过发动机和马达来驱动驱动轮的混合动力车辆。
在以上的[实施方式1]～[实施方式3]中，示出了将本发明应用于搭载有2个电动发电机或1个电动发电机的混合动力车辆的控制的例子，但本发明也可以应用于具备3个以上的电动发电机、且其中至少1个进行车辆的行驶驱动力的辅助的混合动力车的控制。
此外，在本发明中，作为变速系统，也可以应用于范围保持型(能够相对于选择的变速档向低变速档侧自动变速)和/或齿轮保持型(维持所选择的变速档)。在此所说的范围保持型，是指在换档杆处于顺序档(S档)的情况下混合动力ECU10等在限制变速档范围内进行自动变速的控制，所述限制变速档范围以当前的变速档为上限变速档，以该上限变速档为最高侧的变速档(最低侧的变速比)。例如，在手动变速模式下的变速档为第3速档(第3)的情况下，是以下状态：以该第3速档为上限变速档，能够在第3速档(第3)～第1速档(第1)之间进行自动变速。
产业上的可利用性
本发明能够有效利用于在搭载有发动机和电动机(马达或电动发电机)作为行驶用的动力源的混合动力车辆中能够向驾驶员进行变速指示(变速引导)的变速指示装置。
标号说明
1、100混合动力车辆
2、110发动机
3动力分配机构(变速部)
120电气式差动部
130机械式变速部
6a、6b、150L、150R驱动轮
10、201混合动力ECU
16、205GSI-ECU
24、302电池
52、214加速器开度传感器
54、221车速传感器
67升档灯
68降档灯
MG1第1电动发电机
MG2第2电动发电机

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的变速指示装置，所述混合动力车辆具备能够输出行驶用的动力的发动机、能够输出行驶用的动力的电动机、设置在向驱动轮传递动力的动力传递系统且能够进行手动变速的变速部、以及能够进行促进所述变速部的手动变速操作的变速引导的变速指示部，其特征在于，
所述变速部能够通过手动变速而变速至多个档，
在能够进行所述手动变速操作的状态下，在仅利用所述电动机的动力进行行驶的电动机行驶时和在所述发动机运转的状态下进行行驶的混合动力行驶时，即使是相同的变速档，相对于相同的加速器踩踏量和车速，变速档的引导的方式也不同。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的变速指示装置，其特征在于，
在能够进行所述手动变速操作的状态下的所述电动机行驶时，所述变速指示部不进行变速引导。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的变速指示装置，其特征在于，
在能够进行所述手动变速操作的状态下，与所述混合动力行驶时相比，在所述电动机行驶时，进行变速指示的变速档受到限定。
4.根据权利要求1所述的混合动力车辆的变速指示装置，其特征在于，
在能够进行所述手动变速操作的状态下，与所述混合动力行驶时相比，在所述电动机行驶时，在最佳变速档与当前变速档的背离变速档大时进行变速指示。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的变速指示装置，其特征在于，
仅限于在能够进行所述手动变速操作的状态下的所述电动机的运转点接近不能继续利用该电动机进行电动机行驶的运转点到预定程度的情况下进行变速指示。
6.一种混合动力车辆的变速指示装置，所述混合动力车辆具备能够输出行驶用的动力的发动机、能够输出行驶用的动力的电动机、设置在向驱动轮传递动力的动力传递系统且能够进行手动变速的变速部、以及能够进行促进所述变速部的手动变速操作的变速引导的变速指示部，其特征在于，
所述变速部能够通过手动变速而变速至多个档，
在能够进行所述手动变速操作的状态下，在与混合动力行驶相比优先进行电动机行驶的电动机行驶优先时和与所述电动机行驶相比优先进行所述混合动力行驶的混合动力行驶优先时，即使是相同的变速档，相对于相同的加速器踩踏量和车速，变速档的引导的方式也不同，所述电动机行驶是仅利用所述电动机的动力进行的行驶，所述混合动力行驶是在所述发动机运转的状态下进行的行驶。
7.根据权利要求6所述的混合动力车辆的变速指示装置，其特征在于，
在能够进行所述手动变速操作的状态下的所述电动机行驶优先时，所述变速指示部不进行变速引导。
8.根据权利要求6所述的混合动力车辆的变速指示装置，其特征在于，
在能够进行所述手动变速操作的状态下，与所述混合动力行驶优先时相比，在所述电动机行驶优先时，进行变速指示的变速档受到限定。
9.根据权利要求6所述的混合动力车辆的变速指示装置，其特征在于，
在能够进行所述手动变速操作的状态下，与所述混合动力行驶优先时相比，在所述电动机行驶优先时，在最佳变速档与当前变速档的背离变速档大时进行变速指示。
10.根据权利要求6所述的混合动力车辆的变速指示装置，其特征在于，
仅限于在能够进行所述手动变速操作的状态下的所述电动机的运转点接近不能继续利用该电动机进行电动机行驶的运转点到预定程度的情况下进行变速指示。
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