JP6399038B2 - ハイブリッド自動車 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関する。
従来、この種のハイブリッド自動車としては、３つの回転要素にエンジンと第１モータと第２モータとが接続された遊星歯車機構の第２モータが接続された回転要素が有段変速機を介して車輪に連結された駆動軸に接続されているものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、基本的には以下のように駆動制御される。まず、運転者によるアクセルペダルの操作量と車速とに基づいて要求駆動力を設定し、要求駆動力に駆動軸の回転数を乗じてエンジンから出力すべき要求パワーを算出する。次に、要求パワーと燃費が最適となるエンジンの動作ライン（燃費最適動作ライン）とに基づいてエンジンの目標回転数を設定する。そして、エンジンが目標回転数で回転して要求パワーが出力されると共に要求駆動力が駆動軸に出力されて走行するようにエンジンと第１モータと第２モータと有段変速機とを制御する。
特開２０１４−１４４６５９号公報
上述のハイブリッド自動車では、有段変速機の変速段に拘わらずにエンジンの運転ポイントは自由に設定することができる。このため、有段変速機が変速してもエンジンの回転数が変化しない場合が生じる。運転者がアクセルペダルを踏み込んで車速が増加すると、これに伴って有段変速機がアップシフトされる。しかし、アップシフトの前後でエンジンに要求されるパワーに変化がないときには、エンジン回転数を変化させることなくエンジンが運転される。この場合、運転者は、通常は有段変速機のアップシフトによりエンジンの回転数が小さくなる変速感を運転感覚として有するから、このような変速感が得られないことに違和感を覚えてしまう。これに対して、有段変速機の変速段ごとにエンジンの目標回転数を設定し、設定したエンジンの目標回転数に基づいて上限駆動力を設定して要求駆動力を制限することも考えられる。しかし、この場合、駆動軸に出力される駆動力はエンジン特性に依存することになるため、アップシフト後に加速力が不足することがある。こうした課題は、有段変速機を備えないタイプのハイブリッド自動車において、仮想的なシフト変速を行なう場合についても同様である。
本発明のハイブリッド自動車は、アップシフトに対する良好な運転感覚と加速性能とを実現することを主目的とする。
本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド自動車は、
エンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
前記制御手段は、アクセル操作量と車速、若しくは、運転者の操作に基づいて変速段を設定し、前記変速段と前記車速とに基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、前記アクセル操作量と前記車速と前記目標回転数とに基づいてベース駆動力を設定し、前記変速段がアップシフトされた場合には、アップシフトされてからの経過時間が所定時間に達するまで、アップシフト後の経過時間、若しくは、アップシフト後の車速増加量に応じて大きくなるよう補正駆動力を設定し、前記補正駆動力により前記ベース駆動力を補正した駆動力が前記駆動軸に出力されて走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド自動車では、アクセル操作量と車速、若しくは、運転者の操作に基づいて変速段を設定し、変速段と車速とに基づいてエンジンの目標回転数を設定し、アクセル操作量と車速と目標回転数とに基づいてベース駆動力を設定する。そして、変速段がアップシフトされた場合には、アップシフトされてからの経過時間が所定時間に達するまで、アップシフト後の経過時間、若しくは、アップシフト後の車速増加量に応じて大きくなるよう補正駆動力を設定し、補正駆動力によりベース駆動力を補正する。これにより、運転者がアクセルペダルを踏み込んでアップシフトされたときでも、変速段と車速に応じたエンジン回転数とすることができ、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。また、アップシフト後の経過時間、若しくは、アップシフト後の車速増加量に応じた補正駆動力によりベース駆動力が補正されるため、アップシフト後の良好な加速力の伸び感を運転者に与えることができる。これらの結果、アップシフトに対する良好な運転感覚と加速性能とを実現することができる。
こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記補正駆動力による前記ベース駆動力の補正に必要なパワーが前記バッテリを充放電するパワーによって賄われるよう前記第２モータを制御する手段であるものとしてもよい。こうすれば、エンジンパワーを変更することなく、運転者にアップシフト後の加速感を与えることができる。
補正駆動力によるベース駆動力の補正に必要なパワーをバッテリを充放電するパワーによって賄う態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、アップシフト直後において前記バッテリを充放電するパワーが充電側のパワーとなり、時間の経過と共に放電側のパワーに移行するよう前記補正駆動力を設定する手段であるものとしてもよい。こうすれば、ベース駆動力を補正する際のバッテリの充放電収支をバランスさせることができる。
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記エンジンの回転数が低いほど前記補正駆動力を小さくする手段であるものとしてもよい。こうすれば、エンジンの回転数が低いときには、燃費を考慮しつつ、駆動力の変化を滑らかにすることができる。
補正駆動力によるベース駆動力の補正に必要なパワーをバッテリを充放電するパワーによって賄う態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記バッテリの全容量に対する放電可能な電力の割合である蓄電割合が低いほど前記補正駆動力を小さくする手段であるものとしてもよい。こうすれば、バッテリの蓄電割合が低いときには、その充放電を抑制してバッテリを保護することができる。
また、補正駆動力によるベース駆動力の補正に必要なパワーをバッテリを充放電するパワーによって賄う態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記バッテリの温度が適正温度範囲内にない場合には、前記適正温度範囲内にある場合に比して、前記補正駆動力を小さくする手段であるものとしてもよい。こうすれば、バッテリの温度が適正温度範囲内にないときには、その充放電を抑制してバッテリを保護することができる。
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、アップシフト後、前記所定時間が経過すると、前記補正駆動力を徐々に小さくする手段であるものとしてもよい。こうすれば、アップシフト後、所定時間を超えてベース駆動力が大きく補正されるのを防止し、バッテリが過放電するのを抑制することができる。
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記アクセル操作量と前記車速とに基づいて前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、前記目標回転数で前記エンジンを運転したときに前記エンジンから出力される最大パワーを上限パワーとして設定し、前記上限パワーが前記駆動軸に出力されたときの駆動力を上限駆動力として設定し、前記上限駆動力と前記要求駆動力とのうち小さい方の駆動力を前記ベース駆動力として設定する手段であるものとしてもよい。即ち、変速段を考慮して設定された上限駆動力と変速段を考慮せずに設定された要求駆動力とのうち小さい方をベース駆動力に設定するのである。
また、本発明のハイブリッド自動車において、前記変速段は、仮想的な変速段であるものとしてもよい。また、前記駆動軸と前記遊星歯車機構との間に取り付けられた有段変速機を有し、前記変速段は、前記有段変速機の変速段または前記有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段であるものとしてもよい。ここで、「有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段」としては、例えば、２段変速の有段変速機の各変速段に対して２速段の仮想的な変速段を加味すれば合計４段の変速段となり、４段変速の有段変速機の各変速段に対して２速段の仮想的な変速段を加味すれば合計８段の変速段となるように、有段変速段の変速段と仮想的な変速段とを組み合わせたものを意味する。こうすれば、所望の段数の変速段を用いることができる。
第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 運転感覚優先モード且つＤポジションでアップシフトされたときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（前半部分）の一例を示すフローチャートである。 アップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（後半部分）の一例を示すフローチャートである。 アクセル要求駆動力設定用マップの一例を示す説明図である。 充放電要求パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 燃費最適エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 変速線図の一例を示す説明図である。 ドラビリ用目標エンジン回転数設定用マップの一例を示す説明図である。 上限エンジンパワー設定用マップの一例を示す説明図である。 アップシフト後の充放電パワー設定用マップの一例を示す説明図である。 アップシフト後時間ｔに対応する反映率設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン回転数Ｎｅに対応する反映率設定用マップの一例を示す説明図である。 蓄電割合ＳＯＣに対応する反映率設定用マップの一例を示す説明図である。 電池温度Ｔｂに対応する反映率設定用マップの一例を示す説明図である。 変形例のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（後半部分）を示すフローチャートである。 変形例のアップシフト後の充放電パワー設定用マップを示す説明図である。 ＭポジションでアップシフトされたときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 第２実施例で用いる変速線図の一例を示す説明図である。 運転感覚優先モード且つＤポジションでアップシフトされたときにＨＶＥＣＵ７０により実行される第２実施例のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（前半部分）を示すフローチャートである。 第２実施例のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（後半部分）を示すフローチャートである。 ＭポジションでアップシフトされたときにＨＶＥＣＵ７０により実行される第２実施例のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（前半部分）を示すフローチャートである。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の第１実施例のハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。第１実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。
エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。
エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒや、スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される信号としては、例えば、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動制御信号や、燃料噴射弁への駆動制御信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの駆動制御信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。
プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。
モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流などを挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。
バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。
バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂや、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。
ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰなどを挙げることができる。また、車速センサ８８からの車速Ｖや、モード切替スイッチ９０からのモード切替制御信号なども挙げることもできる。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）、後進ポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進ポジション（Ｄポジション）、マニュアルポジション（Ｍポジション）などがある。そして、マニュアルポジション（Ｍポジション）には、アップシフトポジション（＋ポジション）とダウンシフトポジション（−ポジション）とが併設されている。シフトポジションＳＰがマニュアルポジション（Ｍポジション）とされると、エンジン２２が仮想的な６速変速の自動変速機を介して駆動軸３６に接続されているように駆動制御される。モード切替スイッチ９０は、若干の燃費の悪化は伴うが運転者の運転感覚（ドライバビリティ・ドライブフィーリング）を優先する運転感覚優先モードと燃費を優先する通常運転モードとを含む走行モードを選択するスイッチである。通常運転モードが選択されると、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）のときには、静観性と燃費とが両立するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とが駆動制御される。運転感覚優先モードが選択されると、シフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）のときでも、エンジン２２が仮想的な６速変速の自動変速機を介して駆動軸３６に接続されているように駆動制御される。
こうして構成された第１実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。
次に、こうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特にモード切替スイッチ９０により運転感覚優先モードが選択されて走行中に、仮想的な６速変速の自動変速機がアップシフトされたときの動作について説明する。図２および図３は、運転感覚優先モードが選択されてシフトポジションＳＰが前進ポジション（Ｄポジション）でアップシフトされたときにＨＶＥＣＵ７０により実行されるアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、アップシフトされてからの経過時間（アップシフト後時間）ｔが閾値ｔｒｅｆ（例えば、１ｓｅｃ）に達するまでに亘って所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、アップシフトされたか否かは、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速線図とを用いて設定される変速段Ｍに基づいて判定することができる。図２および図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて運転感覚優先モード且つＤポジションでアップシフトされたときの駆動制御を説明する前に、説明の容易のために、通常運転モード且つＤポジションのときの駆動制御（ＨＶ走行モードのときの駆動制御）について説明する。
通常運転モードでは、ＨＶ走行モードで走行するときには、ＨＶＥＣＵ７０により以下のように駆動制御される。ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される（駆動軸３６に要求される）アクセル要求駆動力Ｔｄａを求め、アクセル要求駆動力Ｔｄａを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定する。アクセル要求駆動力Ｔｄａは、例えば、図４に例示するアクセル要求駆動力設定用マップから求めることができる。続いて、設定した実行用駆動力Ｔｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて走行に要求される走行要求パワーＰｅｄｒｖを計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数ｋｍを乗じて得られる回転数や，車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが目標割合ＳＯＣ＊に近づくようにバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を設定し、次式（１）に示すように、走行要求パワーＰｅｄｒｖからバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて目標エンジンパワーＰｅ＊を計算する。充放電要求パワーＰｂ＊は、例えば、図５に例示する充放電要求パワー設定マップにより設定される。この充放電要求パワー設定マップでは、目標割合ＳＯＣ＊を中心とする値Ｓ１から値Ｓ２までの不感帯が設けられており、充放電要求パワーＰｂ＊は、蓄電割合ＳＯＣが不感帯の上限の値Ｓ２より大きいときに放電用のパワー（正の値のパワー）が設定され、蓄電割合ＳＯＣが不感帯の下限の値Ｓ１より小さいときに充電用のパワー（負の値のパワー）が設定される。
Pe*=Pedrv-Pb* (1)
次に、目標エンジンパワーＰｅ＊と燃費最適エンジン回転数設定用マップとを用いて燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃを求め、この燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定する。燃費最適エンジン回転数設定用マップの一例を図６に示す。燃費最適エンジン回転数設定用マップは、目標エンジンパワーＰｅ＊に対してエンジン２２を効率よく動作させることができる回転数として実験などにより定められる。燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃは、基本的に、目標エンジンパワーＰｅ＊が大きくなると大きくなるから、目標エンジン回転数Ｎｅ＊も目標エンジンパワーＰｅ＊が大きくなると大きくなる。続いて、次式（２）に示すように、エンジン２２の回転数Ｎｅ，目標エンジン回転数Ｎｅ＊，目標エンジンパワーＰｅ＊とプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）とを用いてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する。式（２）は、エンジン２２を目標エンジン回転数Ｎｅ＊で回転させるための回転数フィードバック制御の関係式である。式（２）において、右辺第１項は、フィードフォワード項であり、右辺第２項，第３項は、フィードバック項の比例項，積分項である。右辺第１項は、エンジン２２から出力されてプラネタリギヤ３０を介してモータＭＧ１の回転軸に作用するトルクをモータＭＧ１によって受け止めるためのトルクである。右辺第２項の「ｋｐ」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋｉ」は積分項のゲインである。エンジン２２が略定常状態のとき（目標エンジン回転数Ｎｅ＊および目標エンジンパワーＰｅ＊が略一定のとき）を考えれば、目標エンジンパワーＰｅ＊が大きいほど、式（２）の右辺第１項が小さくなり（絶対値としては大きくなり）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が小さくなり（負側に大きくなり）、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の電力（電力を消費するときが正の値）が小さくなる（発電電力としては大きくなる）ことが分かる。
Tm1*=−(Pe*/Ne*)・[ρ/(1+ρ)]+kp・(Ne*-Ne)+ki・∫(Ne*-Ne)dt (2)
次に、次式（３）に示すように、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにモータＭＧ１から出力されてプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）を実行用駆動力Ｔｄ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。なお、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、バッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔから式（４）で得られるトルク制限Ｔｍ２ｍａｘで制限される。トルク制限Ｔｍ２ｍａｘは、式（４）に示すように、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の電力をバッテリ５０の入出力制限Ｗｏｕｔから減じてこれをモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で除して得られる。
Tm2*=Td*+Tm1*/ρ (3)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (4)
こうして目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。
エンジンＥＣＵ２４は、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊を受信すると、受信した目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
ＨＶ走行モードでは、目標エンジンパワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードに移行する。
ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、ＨＶ走行モードと同様に実行用駆動力Ｔｄ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定し、ＨＶ走行モードと同様にモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、上述のようにインバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
このＥＶ走行モードでは、ＨＶ走行モードと同様に計算した目標エンジンパワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行に移行する。
次に、図２および図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて運転感覚優先モード且つＤポジションでアップシフトされたときの駆動制御を説明する。アップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、車速センサ８８からの車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ、電池温度Ｔｂを入力し（ステップＳ１００）、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図４のアクセル要求駆動力設定用マップとを用いてアクセル要求駆動力Ｔｄａを設定する（ステップＳ１１０）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて演算されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力することができる。また、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣは、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて演算されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力することができる。また、電池温度Ｔｂは、温度センサ５１ｃにより検出されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力することができる。
続いて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと変速線図とを用いて変速段Ｍを設定し（ステップＳ１２０）、車速Ｖと変速段Ｍとドラビリ用目標エンジン回転数設定用マップとを用いてドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを設定する（ステップＳ１３０）。図７に変速線図の一例を示す。図中、実線がアップシフト線であり、破線がダウンシフト線である。第１実施例では、仮想的な６速変速の自動変速機を有するものとして制御されるから、変速線図も６速変速に対応したものとなっている。図８にドラビリ用目標エンジン回転数設定用マップの一例を示す。第１実施例のドラビリ用目標エンジン回転数設定用マップでは、各変速段毎に車速Ｖに対してリニアな関係として、且つ、変速段が高速段であるほど車速Ｖに対する傾きが小さくなるようにドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆが設定される。このようにドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを設定するのは、各変速段で車速Ｖが大きくなるにつれてエンジン２２の回転数Ｎｅを大きくしたり、アップシフトする際にエンジン２２の回転数Ｎｅが低下し、ダウンシフトする際にエンジン２２の回転数Ｎｅが増加したりすることによって自動変速機を搭載した自動車の運転感覚を運転者に与えるためである。
次に、ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆと上限エンジンパワー設定用マップとを用いて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定する（ステップＳ１４０）。上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定すると、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定する（ステップＳ１５０）。駆動軸３６の回転数Ｎｄは、上述したように、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に換算係数ｋｍを乗じて得られる回転数や，車速Ｖに換算係数ｋｖを乗じて得られる回転数などを用いることができる。
そして、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１６０）。アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａをベース駆動力Ｔｄｂとして設定し（ステップＳ１７０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１８０）。したがって、目標エンジンパワーＰｅ＊は、アクセル要求駆動力Ｔｄａを駆動軸３６に出力するパワーということができる。
一方、アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍをベース駆動力Ｔｄｂとして設定し（ステップＳ１９０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。上限駆動力Ｔｄｌｉｍは、ステップＳ１５０で上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して計算されるから、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍは、上限駆動力Ｔｄｌｉｍを駆動軸３６に出力するパワーということができる。
そして、ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定し（ステップＳ２１０）、上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２２０）。ドラビリ用エンジン回転数Ｎｅｄｒｖｆを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定することにより、変速段Ｍに応じた回転数でエンジン２２を運転することができ、運転者に良好な運転感覚を与えることができる。
次に、アップシフトされてからの経過時間であるアップシフト後時間ｔを計測し（ステップＳ２３０）、アップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。閾値ｔｒｅｆは、アップシフトに対してベース駆動力Ｔｄｂに補正駆動力Ｔｄｃを加算する加算制御を継続する上限時間であり、上述したように、例えば、１ｓｅｃ等のように定めることができる。アップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満であるときには、現在の車速Ｖからアップシフトされたときの車速Ｖｓｅｔを減じることによりアップシフトされてからの車速Ｖの増加量であるアップシフト後車速増加量ΔＶを計算する（ステップＳ２５０）。なお、車速Ｖｓｅｔは、アップシフトされたときに車速センサ８８により検出された車速ＶをＲＡＭに記憶したものを用いることができる。そして、アップシフト後車速増加量ΔＶと充放電パワー設定用マップとを用いてバッテリ充放電パワーＰｂを設定し（ステップＳ２６０）、バッテリ充放電パワーＰｂを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除したものを補正駆動力Ｔｄｃの仮の値である仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐに設定する（ステップＳ２７０）。図１０にアップシフト後の充放電パワー設定用マップの一例を示す。アップシフト後の充放電パワー設定用マップでは、アップシフト後車速増加量ΔＶが所定量ΔＶ１よりも小さいときには、充電パワー（負の値のパワー）となり、アップシフト後車速増加量ΔＶが所定量ΔＶに近づくほど、充電パワーが小さくなるよう設定される。なお、アップシフト後車速増加量ΔＶが所定量ΔＶ１のときには、充放電パワーが値０となる。また、アップシフト後車速増加量ΔＶが所定量ΔＶ１よりも大きいときには、放電パワー（正の値のパワー）となり、アップシフト後車速増加量ΔＶが大きいほど、放電パワーが大きくなるように設定される。したがって、仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐは、アップシフト直後は制動力となり、車速Ｖが上昇するにつれて、制動力が小さくなり、制動力から駆動力に変化して駆動力が大きくなるように設定される。これにより、バッテリ５０の充放電収支をバランスさせ、バッテリ５０が過放電するのを抑制することができる。
次に、アップシフト後時間ｔ，エンジン回転数Ｎｅ，蓄電割合ＳＯＣ，電池温度Ｔｂと、それぞれに対応する反映率設定用マップとを用いて値０〜値１．０の範囲で反映率ｋａ，ｋｂ，ｋｃ，ｋｄを設定し（ステップＳ２８０）、仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐに反映率ｋａ，ｋｂ，ｋｃ，ｋｄをそれぞれ乗じたものを補正駆動力Ｔｄｃとして設定する（ステップＳ２９０）。
図１１にアップシフト後時間ｔに対応する反映率設定用マップの一例を示し、図１２にエンジン回転数Ｎｅに対応する反映率設定用マップの一例を示し、図１３に蓄電割合ＳＯＣに対応する反映率設定用マップの一例を示し、図１４に電池温度Ｔｂに対応する反映率設定用マップを示す。アップシフト後時間ｔに対応する反映率設定用マップでは、アップシフト後時間ｔが時間ｔ１に達するまでは、値１．０が設定され、時間ｔ１を超えると、アップシフト後時間ｔが長くなるにつれて値０に近づくように設定され、アップシフト後時間ｔが上述した閾値ｔｒｅｆに達すると、値０が設定される。これにより、補正駆動力Ｔｄｃは、アップシフト後時間ｔが長くなるにつれて値０に向かって徐減するため、長時間に亘ってバッテリ５０が大きな電力により放電し続けるのを抑制することができる。エンジン回転数Ｎｅに対応する反映率設定用マップでは、エンジン回転数Ｎｅが低いほど、小さくなるように設定される。これにより、アップシフト後車速増加量ΔＶが大きいときでも、エンジン回転数Ｎｅが小さいときには、補正駆動力Ｔｄｃがそれ程大きくならないため、燃費を考慮しつつ、駆動力の変化を滑らかにすることができる。また、蓄電割合ＳＯＣに対応する反映率設定用マップでは、蓄電割合ＳＯＣが低いほど小さくなるように設定され、電池温度Ｔｂに対応する反映率設定用マップでは、電池温度Ｔｂが温度Ｔ１以上で温度Ｔｂ１よりも高い温度Ｔｂ２以下の温度範囲内（適正温度範囲内）にあるときには値１が設定され、電池温度Ｔｂが温度Ｔｂ１よりも低いときと温度Ｔｂ２よりも高いときとに小さくなるように設定される。これらは、いずれも、バッテリ５０の放電を制限してバッテリ５０を保護するためである。
こうして補正駆動力Ｔｄｃを設定すると、ベース駆動力Ｔｄｂに補正駆動力Ｔｄｃを加えたものを実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ３００）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３１０）。そして、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。
一方、ステップＳ２５０でアップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ以上と判定されると、ベース駆動力Ｔｄｂをそのまま実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し（ステップＳ３３０）、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３４０）、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
以上、アップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンについて説明した。なお、アップシフトされていないときや、アップシフトされてからの経過時間（アップシフト後時間ｔ）が閾値ｔｒｅｆを超えたときには、ベース駆動力Ｔｄｂをそのまま実行用駆動力Ｔｄ＊として設定し、実行用駆動力Ｔｄ＊が駆動軸３６に出力されるよう制御される。このとき、目標エンジンパワーＰｅ＊を以下のように設定してもよい。ステップＳ１５０では上限エンジンパワーＰｅｌｉｍに充放電要求パワーＰｂ＊を加えたものを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１６０）。アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、ステップＳ１８０ではアクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものから充放電要求パワーＰｂ＊を減じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊に設定する。一方、アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍよりも大きいときには、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、運転感覚優先モード且つＤポジションのときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて変速段Ｍを設定し、車速Ｖと変速段Ｍとに基づいてドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆ（目標エンジン回転数Ｎｅ＊）を設定する。ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆに基づいて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定すると共に上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定する。そして、アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａをベース駆動力Ｔｄｂとして設定し、アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍをベース駆動力Ｔｄｂとして設定する。即ち、アクセル要求駆動力Ｔｄａ（アクセル開度Ａｃｃおよび車速Ｖ）とドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆとに基づいてベース駆動力Ｔｄｂを設定する。そして、変速段Ｍがアップシフトされたとき、アップシフト後車速増加量ΔＶに基づいて補正駆動力Ｔｄｃを設定し、ベース駆動力Ｔｄｂに補正駆動力Ｔｄｃを加えた実行用駆動力Ｔｄ＊が駆動軸３６に出力されて走行するようにエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する。このため、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでアップシフトされたときに、変速段Ｍに応じたエンジン２２の回転とすることができ、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。また、アップシフト後、車速Ｖが増加するにつれて、駆動軸３６に出力される駆動力が大きく補正されるため、運転者にアップシフト後の加速力の伸び感を与えることができる。これらの結果、アップシフトに対する良好な運転感覚と加速性能とを実現することができる。
しかも、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａを駆動軸３６に出力するパワーを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定し、アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆから得られる上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する。一方、アップシフト後車速増加量ΔＶに基づいてバッテリ充放電パワーＰｂを設定し、バッテリ充放電パワーＰｂを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して得られる仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐに基づいて補正駆動力Ｔｄｃを設定し、補正駆動力Ｔｄｃをベース駆動力Ｔｄｂに加算する。即ち、補正駆動力Ｔｄｃの大小に拘わらず、同じ目標エンジンパワーＰｅ＊を設定し、同じ運転ポイントでエンジン２２を運転する。これにより、補正駆動力Ｔｄｃによってエンジン２２の回転数Ｎｅが車速Ｖと変速段Ｍに応じた回転数（ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆ）から増減するのを回避することができる。
さらに、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アップシフト後車速増加量ΔＶが所定量ΔＶ１よりも小さいときには充電パワーとなり、アップシフト後車速増加量ΔＶが所定量ΔＶ２よりも大きいときには放電パワーとなるようバッテリ充放電パワーＰｂを設定する。これにより、アップシフト後に駆動軸３６に出力される駆動力を補正するものとしても、バッテリ５０の充放電収支をバランスさせることができ、バッテリ５０の過放電を抑制することができる。
また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アップシフト後時間ｔが時間ｔ１に達した後は、時間が経過するにつれて値１．０から値０に向かって徐減する反映率ｋａを設定し、仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐに反映率ｋａを乗じたものに基づいて補正駆動力Ｔｄｃを設定する。これにより、バッテリ５０が大きな電力により放電され続けるのを回避することができる。
また、第１実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン回転数Ｎｅが低いほど小さくなるように反映率ｋｂを設定し、仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐに反映率ｋｂを乗じたものに基づいて補正駆動力Ｔｄｃを設定する。これにより、エンジン２２の回転数Ｎｅが低いときには、燃費を考慮しつつ、駆動力の変化を滑らかにすることができる。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、全ての変速段Ｍでドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定した。しかし、変速段Ｍが閾値Ｍｒｅｆ未満のときにはドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定し、変速段Ｍが閾値Ｍｒｅｆ以上のときには目標エンジンパワーＰｅ＊を燃費最適としてエンジン２２から出力する燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃとドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆとのうち小さい方を目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定してもよい。また。全ての変速段Ｍで目標エンジンパワーＰｅ＊を燃費最適としてエンジン２２から出力する燃費最適エンジン回転数Ｎｅｆｃとドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆとのうち小さい方を目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定するものとしてもよい。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、モード切替スイッチ９０を備え、モード切替スイッチ９０により運転感覚優先モードが選択されたときに図２および図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行するものとしたが、モード切替スイッチ９０を備えず、通常の駆動制御として図２および図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行するものとしてもよい。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アップシフト後車速増加量ΔＶに基づいてバッテリ充放電パワーＰｂを設定し、バッテリ充放電パワーＰｂを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除したものを仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐとして設定した。しかし、図１５のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンに示すように、アップシフト後時間ｔと、アップシフト後時間ｔに対応する充放電パワー設定用マップとを用いてバッテリ充放電パワーＰｂを設定してもよい（ステップＳ２６０Ｂ）。図１６に変形例のアップシフト後の充放電パワー設定用マップを示す説明図である。図示するように、アップシフト後時間ｔに対応する充放電パワー設定用マップでは、アップシフト後時間ｔが上述した時間ｔ１よりも短い時間として定められた時間ｔ２よりも短いときには、充電パワー（負の値のパワー）となり、アップシフト後時間ｔが時間ｔ２に近づくほど、充電パワーが小さくなるよう設定される。なお、アップシフト後時間ｔが時間ｔ２のときには、充放電パワーが値０となる。また、アップシフト後時間ｔが時間ｔ２よりも長いときには、放電パワー（正の値のパワー）となり、アップシフト後時間ｔが時間ｔ１に近づくほど、放電パワーが大きくなるように設定される。さらに、アップシフト後時間ｔが時間ｔ１を超えると、上述した閾値ｔｒｅｆに至るまで、値０に向かって徐減するように設定される。したがって、仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐは、アップシフト直後は制動力となり、時間が経過するにつれて、制動力が小さくなり、制動力から駆動力に変化して駆動力が大きくなるように設定される。また、時間ｔ１を過ぎると、駆動力が徐々に小さくなるように設定される。これにより、バッテリ５０の充放電収支をバランスさせ、バッテリ５０が過放電するのを抑制することができる。この変形例では、アップシフト後時間ｔに対応する反映率ｋａは不要となり、仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐに反映率ｋｂ，ｋｃ，ｋｄを乗じたものを補正駆動力Ｐｄｃとして設定すればよい（ステップＳ２８０Ｂ，Ｓ２９０Ｂ）。
第１実施例のハイブリッド自動車２０では、アップシフト後車速増加量ΔＶに基づく仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐに対して、アップシフト後時間ｔに対応する反映率ｋａと、エンジン回転数Ｎｅに対応する反映率ｋｂと、蓄電割合ＳＯＣに対応する反映率ｋｃと、電池温度Ｔｂに対応する反映率ｋｄとを乗じたものを補正駆動力Ｔｄｃとして設定した。しかし、これらの反映率ｋａ，ｋｂ，ｋｃ，ｋｄのうちの一部を補正駆動力Ｔｄｃの設定に反映させないものとしてもよい。また、上述した変形例において、アップシフト後時間ｔに基づく仮補正駆動力Ｔｄｃｔｍｐに対して、エンジン回転数Ｎｅに対応する反映率ｋｂと、蓄電割合ＳＯＣに対応する反映率ｋｃと、電池温度Ｔｂに対応する反映率ｋｄとを乗じたものを補正駆動力Ｔｄｃとして設定する場合について、反映率ｋａ，ｋｂ，ｋｃ，ｋｄのうちの一部を補正駆動力Ｔｄｃの設定に反映させないものとしてもよい。
次に、第１実施例のハイブリッド自動車２０でシフトポジションＳＰがマニュアルポジション（Ｍポジション）のときの動作について説明する。この場合、図１７のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（前半部分）と、図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（後半部分）とを実行すればよい。図１７のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンは、シフトポジションＳＰとして変速段Ｍを入力する処理（ステップＳ１０５）が加えられている点と、図７の変速線図を用いて変速段Ｍを設定するステップＳ１２０の処理が除かれている点とが異なるだけで図２のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンと同様である。なお、アップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンの後半部分の処理は、図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンと同じであるため、図示を省略した。シフトポジションＳＰがマニュアルポジション（Ｍポジション）のときの駆動制御を図１７のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンを用いて以下に簡単に説明する。
図１７のドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、変速段Ｍ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ、電池温度Ｔｂを入力し（ステップＳ１０５）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図４のアクセル要求駆動力設定用マップとを用いてアクセル要求駆動力Ｔｄａを設定する（ステップＳ１１０）。続いて、車速Ｖと変速段Ｍと図８のドラビリ用目標エンジン回転数設定用マップとを用いてドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを設定し（ステップＳ１３０）、ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆと図９の上限エンジンパワー設定用マップとを用いて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定する（ステップＳ１４０）。そして、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し（ステップＳ１５０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１６０）。
アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａをベース駆動力Ｔｄｂとして設定し（ステップＳ１７０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１８０）。アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍをベース駆動力Ｔｄｂとして設定し（ステップＳ１９０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。
そして、ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定し（ステップＳ２１０）、上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２２０）。以降の処理は、図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（後半部分）の処理と同じである。即ち、アップシフト後時間ｔを計測し（ステップＳ２３０）、アップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満か否かを判定する（ステップＳ２４０）。アップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満のときには、アップシフト後車速増加量ΔＶを計算し（ステップＳ２５０）、アップシフト後車速増加量ΔＶと図１０の充放電パワー設定用マップとを用いて得られる仮補正駆動力Ｐｄｃｔｍｐに各反映率ｋａ，ｋｂ，ｋｃ，ｋｄを乗じて補正駆動力Ｐｄｃを設定し（ステップＳ２６０〜Ｓ２９０）、ベース駆動力Ｐｄｂに補正駆動力Ｐｄｃを加えたものを実行用駆動力Ｐｄ＊として設定する（ステップＳ３００）。そして、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３１０）、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３２０）、本ルーチンを終了する。一方、アップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ以上のときには、ベース駆動力Ｐｄｂをそのまま実行用駆動力Ｐｄ＊として設定する（ステップＳ３３０）。そして、式（３）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３４０）、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信して（ステップＳ３５０）、本ルーチンを終了する。
以上説明した第１実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰがマニュアルポジション（Ｍポジション）のときには、運転者のシフト操作（アップシフト，ダウンシフト）に応じた変速段Ｍと車速Ｖとに基づいてドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを設定する。したがって、シフトポジションＳＰがＤポジションのときと同様に、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでアップシフトされたときに、変速段Ｍに応じたエンジン２２の回転とすることができ、運転者により良好な運転感覚を与えることができる。また、アップシフト後、車速Ｖが増加するにつれて、駆動軸３６に出力される駆動力が大きく補正されるため、運転者にアップシフト後の加速力の伸び感を与えることができる。これらの結果、アップシフトに対する良好な運転感覚と加速性能とを実現することができる。
次に、本発明の第２実施例のハイブリッド自動車１２０について説明する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を図１８に示す。第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、図１８に示すように、変速機１３０を備える点を除いて、図１に示した第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成をしている。重複した説明を省略するため、第２実施例のハイブリッド自動車１２０の構成のうち第１実施例のハイブリッド自動車２０と同一の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。
第２実施例のハイブリッド自動車１２０が備える変速機１３０は、油圧駆動による前進方向に３段変速の有段自動変速機として構成されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によって変速する。第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、変速機１３０の３速の変速段に加えて仮想的な３速の変速段が設定されており、６段変速の変速機を備えているように機能する。図１９は、第２実施例で用いる変速線図の一例である。容易に比較できるように、図１９の変速線図は図７の変速線図と同一とした。図１９中、太実線が変速機１３０のアップシフト線であり、太破線が変速機１３０のダウンシフト線である。細実線は仮想的なアップシフト線であり、細破線は仮想的なダウンシフト線である。図中、上部および下部の数字と矢印は仮想的な変速段を含めた６速の変速段の変速を示しており、上部および下部の括弧書きの数字と矢印は変速機１３０の３速の変速段の変速を示している。図示するように、変速機１３０の各変速段の最中に仮想的な変速段が１つずつ設けられている。
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、運転感覚優先モードでＤポジションのときには、図２０および図２１のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行される。図２０および図２１のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンは、変速段Ｍだけでなく実変速段Ｍａを設定するステップＳ１２０Ｃと、変速機１３０の実変速段Ｍａのギヤ比Ｇｒを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するステップＳ３１０Ｃ，Ｓ３４０Ｃ、目標エンジンパワーＰｅ＊や目標エンジン回転数Ｎｅ＊などを送信する際に実変速段Ｍａを変速機１３０に送信するステップＳ３２０Ｃ，Ｓ３５０Ｃと、が異なる点を除いて図２および図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンと同様である。このため、図２０および図２１のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンの処理のうち図２および図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンの処理と同一の処理については同一のステップ番号を付した。以下、図２０および図２１のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンを図２および図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンと異なる点を中心に簡単に説明する。
図２０および図２１のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖ、エンジン２２の回転数Ｎｅ、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣ、電池温度Ｔｂを入力し（ステップＳ１００）、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図４のアクセル要求駆動力設定用マップとを用いてアクセル要求駆動力Ｔｄａを設定する（ステップＳ１１０）。続いて、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと図１９の変速線図とを用いて変速段Ｍと実変速段Ｍａとを設定する（ステップＳ１２０Ｃ）。ここで、変速段Ｍは、仮想的な変速段を含む６速変速の変速段を意味しており、実変速段Ｍａは、変速機１３０の３速変速の変速段を意味している。したがって、変速段Ｍは、図１９の全ての変速線に基づいて６速変速の変速段のうちのいずれに該当するかによって設定され、実変速段Ｍａは図１９の太実線と太破線に基づいて３速変速の変速段のうちのいずれに該当するかによって設定される。
次に、車速Ｖと変速段Ｍと図８のドラビリ用目標エンジン回転数設定用マップとを用いてドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを設定し（ステップＳ１３０）、ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆと図９の上限エンジンパワー設定用マップとを用いて上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを設定する（ステップＳ１４０）。そして、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを駆動軸３６の回転数Ｎｄで除して上限駆動力Ｔｄｌｉｍを設定し（ステップＳ１５０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａと上限駆動力Ｔｄｌｉｍとを比較する（ステップＳ１６０）。
アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍ以下のときには、アクセル要求駆動力Ｔｄａをベース駆動力Ｔｄｂとして設定し（ステップＳ１７０）、アクセル要求駆動力Ｔｄａに駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じたものを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ１８０）。アクセル要求駆動力Ｔｄａが上限駆動力Ｔｄｌｉｍより大きいときには、上限駆動力Ｔｄｌｉｍをベース駆動力Ｔｄｂとして設定し（ステップＳ１９０）、上限エンジンパワーＰｅｌｉｍを目標エンジンパワーＰｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。
そして、ドラビリ用目標エンジン回転数Ｎｅｔａｇｆを目標エンジン回転数Ｎｅ＊として設定し（ステップＳ２１０）、上述の式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップＳ２２０）。次に、アップシフト後時間ｔを計測し（ステップＳ２３０）、アップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満か否かを判定する（ステップＳ２４０）。アップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ未満のときには、アップシフト後車速増加量ΔＶを計算し（ステップＳ２５０）、アップシフト後車速増加量ΔＶと図１０の充放電パワー設定用マップとを用いて得られる仮補正駆動力Ｐｄｃｔｍｐに各反映率ｋａ，ｋｂ，ｋｃ，ｋｄを乗じて補正駆動力Ｐｄｃを設定し（ステップＳ２６０〜Ｓ２９０）、ベース駆動力Ｐｄｂに補正駆動力Ｐｄｃを加えたものを実行用駆動力Ｐｄ＊として設定する（ステップＳ３００）。
そして、次式（５）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ３１０Ｃ）。式（５）中、「Ｇｒ」は、変速機１３０の実変速段Ｍａのギヤ比である。したがって、式（５）の右辺第１項は、変速機１３０の出力軸である駆動軸３６に実行用駆動力Ｔｄ＊を出力するために変速機１３０の入力軸に出力すべき駆動力を意味している。
Tm2*=Td*/Gr+Tm1*/ρ (5)
そして、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、実変速段Ｍａについては変速機１３０に送信して（ステップＳ３２０Ｃ）、本ルーチンを終了する。実変速段Ｍａを受信した変速機１３０は、そのときの変速段が実変速段Ｍａであるときにはその変速段を維持し、そのときの変速段が実変速段Ｍａではないときには変速段が実変速段Ｍａとなるように変速する。
一方、アップシフト後時間ｔが閾値ｔｒｅｆ以上のときには、ベース駆動力Ｐｄｂをそのまま実行用駆動力Ｐｄ＊として設定する（ステップＳ３３０）。そして、式（５）によりモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し（ステップＳ３４０Ｃ）、目標エンジンパワーＰｅ＊および目標エンジン回転数Ｎｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信し、実変速段Ｍａについては変速機１３０に送信して（ステップＳ３５０Ｃ）、本ルーチンを終了する。
以上説明した第２実施例のハイブリッド自動車１２０は、第１実施例のハイブリッド自動車２０と同様に機能するから、第１実施例のハイブリッド自動車２０が奏する効果と同様の効果を奏する。即ち、運転者がアクセルペダル８３を踏み込んでアップシフトされたときに、変速段Ｍに応じたエンジン２２の回転とすることができ、運転者により良好な運転感覚を与えることができる効果を奏する。また、アップシフト後、車速Ｖが増加するにつれて、駆動軸３６に出力される駆動力が大きく補正されるため、運転者にアップシフト後の加速力の伸び感を与えることができる効果を奏する。
次に、第２実施例のハイブリッド自動車１２０でシフトポジションＳＰがマニュアルポジション（Ｍポジション）のときの動作について説明する。この場合、図２２のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（前半部分）と、上述した図２１のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（後半部分）とを実行すればよい。図２２のドラビリ優先駆動制御ルーチン（前半部分）は、シフトポジションＳＰとして変速段Ｍを入力する処理（ステップＳ１０５）が加えられている点と、図１９の変速線図を用いて変速段Ｍを設定するステップＳ１２０Ｃの処理が除かれている点とが異なるだけで、図２０のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（前半部分）と同様である。これらの相違点については、図１７のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチン（前半部分）の説明と同様であるから、これ以上の説明は省略する。
第２実施例のハイブリッド自動車１２０では、３段変速の変速機１３０を備え、仮想的な変速段を含めて６速変速として機能するようにしたが、変速機１３０は、３段変速に限定されるものではなく、２段変速としてもよいし、４段変速以上としてもよい。また、仮想的な変速段も変速機の各変速段に対して１段ずつ設けるものとしたが、変速機の各変速段に１段または２段など所望の段数の仮想的な変速段を設けるものとしてもよいし、変速機の特定の変速段にだけ仮想的な変速段を所望の段数だけ設けるものとしてもよい。更に、仮想的な変速段を設けないものとしても構わない。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、駆動軸３６が「駆動軸」に相当し、プラネタリギヤ３０が「遊星歯車機構」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当する。そして、通常運転モードのときの駆動制御や図２および図３のアップシフト後ドラビリ優先駆動制御ルーチンを実行するＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセ
ンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ モード切替スイッチ、１３０ 変速機、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (9)

  1. エンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、アクセル操作量と車速、若しくは、運転者の操作に基づいて仮想的な変速段を設定し、前記設定した変速段と前記車速とに基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、前記アクセル操作量と前記車速と前記目標回転数とに基づいてベース駆動力を設定し、前記設定した変速段がアップシフトされた場合には、アップシフトされてからの経過時間が所定時間に達するまで、アップシフト後の経過時間、若しくは、アップシフト後の車速増加量に応じて大きくなるよう補正駆動力を設定し、前記補正駆動力により前記ベース駆動力を補正した駆動力が前記駆動軸に出力されて走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記補正駆動力による前記ベース駆動力の補正に必要なパワーが前記バッテリを充放電するパワーによって賄われるよう前記第２モータを制御する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、アップシフト直後において前記バッテリを充放電するパワーが充電側のパワーとなり、時間の経過と共に放電側のパワーに移行するよう前記補正駆動力を設定する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  4. 請求項１ないし３いずれか１項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記エンジンの回転数が低いほど前記補正駆動力を小さくする手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  5. 請求項２または３記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記バッテリの全容量に対する放電可能な電力の割合である蓄電割合が低いほど前記補正駆動力を小さくする手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  6. 請求項２、３または５記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記バッテリの温度が適正温度範囲内にない場合には、前記適正温度範囲内にある場合に比して、前記補正駆動力を小さくする手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  7. 請求項１ないし６いずれか１項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、アップシフト後、前記所定時間が経過すると、前記補正駆動力を徐々に小さくする手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  8. 請求項１ないし７いずれか１項に記載のハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、前記アクセル操作量と前記車速とに基づいて前記駆動軸に出力すべき要求駆動力を設定し、前記目標回転数で前記エンジンを運転したときに前記エンジンから出力される最大パワーを上限パワーとして設定し、前記上限パワーが前記駆動軸に出力されたときの駆動力を上限駆動力として設定し、前記上限駆動力と前記要求駆動力とのうち小さい方の駆動力を前記ベース駆動力として設定する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
  9. エンジンと、第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、前記駆動軸と前記遊星歯車機構との間に取り付けられた有段変速機と、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
    前記制御手段は、アクセル操作量と車速、若しくは、運転者の操作に基づいて前記有段変速機の変速段または前記有段変速機の変速段に仮想的な変速段を加味した変速段を設定し、前記設定した変速段と前記車速とに基づいて前記エンジンの目標回転数を設定し、前記アクセル操作量と前記車速と前記目標回転数とに基づいてベース駆動力を設定し、前記設定した変速段がアップシフトされた場合には、アップシフトされてからの経過時間が所定時間に達するまで、アップシフト後の経過時間、若しくは、アップシフト後の車速増加量に応じて大きくなるよう補正駆動力を設定し、前記補正駆動力により前記ベース駆動力を補正した駆動力が前記駆動軸に出力されて走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である、
    ことを特徴とするハイブリッド自動車。
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