JP2010013001A

JP2010013001A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP2010013001A
Application number: JP2008175989A
Authority: JP
Inventors: Yoji Takanami; 陽二高波; Kentaro Kanzaki; 謙太郎神▲崎▼
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-07-04
Filing date: 2008-07-04
Publication date: 2010-01-21

Abstract

【課題】運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両２０は、エンジン２２と、ＭＧ１と、遊星歯車機構３０と、ＭＧ２と、バッテリ５０と、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２のそれぞれに対して力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置（エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ハイブリッドＥＣＵ７０）とを備える。ハイブリッド制御装置は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆによりシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる一時アップ部７０ｊを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、内燃機関と、第一の電動発電機と、内燃機関と第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機とを備えるハイブリッド車両に関するものである。

ハイブリッド車両には、たとえば特許文献１に示すように、動力合成分配機構である遊星歯車機構のキャリア、サンギヤ、リングギヤに内燃機関であるエンジン、第一の電動発電機であるＭＧ１、駆動軸をそれぞれ接続し、駆動軸に第二の電動発電機であるＭＧ２を接続したものがある。従来のハイブリッド車両は、エンジンとＭＧ１との動力を遊星歯車機構により合成・分配し、また遊星歯車機構によりＭＧ１を回転させることでエンジンを回転させることができるものである。さらに、非駆動時にはＭＧ２において回生制御を行い、回生した電力はＭＧ２に連結された蓄電装置であるバッテリに蓄電される。

また、ハイブリッド車両は、ハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド制御装置を備えている。ハイブリッド制御装置は、動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行う。ここで、ハイブリッド制御装置は、基本的に運転者が要求する要求駆動力を設定し、設定された要求駆動力に基づいてエンジンの目標エンジン回転数を設定し、設定された要求駆動力および設定された目標エンジン回転数に基づいて動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行う。また、ハイブリッド制御装置は、予め出力回転数であるペラシャフト回転数を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中のパラメータに基づいて走行中の目標変速段を設定する。

ここで、ハイブリッド車両には、運転者の操作により設定された目標変速段の固定変更を行うことができるシーケンシャルシフトを備えるものがある。シーケンシャルシフトを備えるハイブリッド車両の場合では、運転者が操作するシフトレバーがシーケンシャルシフトモードとなる位置に変更されると、ハイブリッド制御装置がシーケンシャルシフトモードであると判定し、設定された目標変速段を基準として、シーケンシャルシフトモードにおける運転者の操作による操作変速段を設定する。ここで、ハイブリッド制御装置は、シーケンシャルシフトモード時では設定された操作変速段に基づいて目標エンジン回転数を設定し、設定された目標エンジン回転数に基づいて動力源（エンジン、ＭＧ１、ＭＧ２）のそれぞれに対して運転制御、力行制御および回生制御を行うこととなる。従って、運転者がシフトレバーを操作することにより、操作変速段が変更、すなわち変速が行われると、目標エンジン回転数は、変速後の操作変速段に基づいて設定されたエンジンのエンジン回転数が目標エンジン回転数まで変化する。

特開２００６−２５６５９５号公報

上記特許文献１では、操作変速段が変更されると、変更後の操作変速段に基づいて設定された目標エンジン回転数となるように、エンジンのエンジン回転数が制御されることで、運転者の操作による変速時、運転者に変速感を伝える。そのため、有段の自動変速機を搭載する車両の変速感をハイブリッド車両の運転者に疑似体験させることで違和感を与えるのを抑制するものである。

ところで、シーケンシャルシフトを備えるハイブリッド車両では、運転者の操作によるシフトシェンジ時に、例えばハイブリッド車両が被駆動状態となると、エンジンへの燃料供給を停止し、ＭＧ２の回生制御が行われる場合がある。従って、ＭＧ２が発電機として機能し、ＭＧ２が発生した電力は、ＭＧ１の力行制御とバッテリの蓄電制御に用いられる。ここで、ＭＧ１の力行制御は、エンジンに遊星歯車機構を介してＭＧ１トルクを伝達することで、燃料供給が停止されているエンジンを変速後の操作変速段に基づいて変更された目標エンジン回転数まで回転させるために行われる。また、バッテリの蓄電制御は、ＭＧ２の回生制御によりＭＧ２が発生する電力のうちＭＧ１の力行制御で用いられた電力を除いた分である回生可能電力をバッテリに蓄電するものである。ここで、バッテリの蓄電制御は、予め設定された回生量に基づいて行われる。回生量は、バッテリの回生量制限を超えないように設定される。

しかしながら、回生可能電力がバッテリの回生量を超える場合がある。この場合、ハイブリッド制御装置は、回生可能電力のうちバッテリの蓄電制御に用いられなかった分をＭＧ１の力行制御で消費するように、ＭＧ１の力行制御を行う。つまり、回生可能電力がバッテリの回生量を超えと、ＭＧ１の力行制御により遊星歯車機構を介してエンジンに伝達されるＭＧ１トルクが増加する。従って、エンジンのエンジン回転数が変速後の操作変速段に基づいて変更された目標エンジン回転数よりも増加し、目標エンジン回転数に対するエンジンのエンジン回転数の収束性が悪化するおそれがある。

本発明の目的は、運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるハイブリッド車両を提供することを目的としている。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、内燃機関と、第一の電動発電機と、前記内燃機関および前記第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、前記動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機と、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機との間で電力の授受を行う蓄電装置と、前記内燃機関の運転制御、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機のそれぞれに対して力行制御および回生制御、前記蓄電装置の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置と、を備えたハイブリッド車両において、前記ハイブリッド制御装置は、運転者が要求する要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、予め出力回転数を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中の前記パラメータに基づいて前記走行中の目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、運転者の操作により操作変速段の固定変更を行う変速段操作モードであるか否かを判定する変速段操作モード判定手段と、前記設定された目標変速段を基準として、変速段操作モードにおける前記運転者の操作による操作変速段を設定する操作変速段設定手段と、前記設定された操作変速段が変更されたか否かを判定する操作変速段変更判定手段と、前記蓄電装置の回生量制限値に基づいて基本回生量を設定する基本回生量設定手段と、前記設定された基本回生量に基づいて回生量を設定する回生量設定手段と、を有するとともに、前記変速段操作モード判定手段により前記変速段操作モードであると判定されると、前記目標機関回転数設定手段が前記設定された操作変速段に基づいて前記目標機関回転数を設定するものであり、前記第二の電動発電機の回生制御時に、当該第二の電動発電機が発生した電力を用いて、前記設定された目標機関回転数に基づいた前記第一の電動発電機の力行制御および前記設定された回生量に基づいた前記蓄電装置の蓄電制御を行うものであり、前記操作変速段変更判定手段により前記設定された操作変速段が変更されたと判定されると、前記設定された回生量を所定時間だけ増加させる一時アップ手段をさらに有することを特徴とする。

また、上記ハイブリッド車両において、前記操作変速段変更判定手段は、前記設定された操作変速段が高速段側に変更されたか否かを判定するものであり、前記一時アップ手段は、前記操作変速段変更判定手段により前記設定された操作変速段が高速段側に変更されたと判定されると、前記設定された回生量を所定時間だけ増加させることが好ましい。

また、上記ハイブリッド車両において、ハイブリッド制御装置は、前記内燃機関の機関回転数を取得する回転数取得手段と、前記取得された機関回転数が前記設定された操作変速段に基づいて変更された目標機関回転数を超えて、オーバーシュートが発生したか否かを判定するオーバーシュート判定手段と、をさらに有し、前記操作変速段変更判定手段は、前記設定された操作変速段が低速段側に変更されたか否かを判定するものであり、前記一時アップ手段は、前記操作変速段変更判定手段により前記設定された操作変速段が低速段側に変更されたと判定され、かつ前記オーバーシュート判定手段により前記オーバーシュートが発生したと判定されると、前記設定された回生量を所定時間だけ増加させることが好ましい。

本発明によれば、一時アップ手段が設定された操作変速段が変更された、すなわち運転者の操作により変速が行われた場合に、回生量を所定時間だけ増加させる。つまり、設定された操作変速段が変更された、すなわち運転者の操作により変速が行われた場合に、一時アップ手段により、回生量が蓄電装置の回生量制限値を超えることを許可する。従って、運転者の操作により変速が行われた場合に、蓄電装置による回生量が増加するので、蓄電装置は、第二の電動発電機の回生制御により第二の電動発電機が発生する電力のうち、第一の電動発電機の力行制御で用いられた電力を除いた分である回生可能電力を多く消費することができる。つまり、回生可能電力が蓄電装置の回生量を超えることを抑制することができる。また、回生可能電力が蓄電装置の回生量を超えても、回生可能電力のうち蓄電装置の蓄電制御に用いられなかった分を小さくすることができる。これらにより、運転者の操作により変速が行われた際に、回生可能電力が第一の電動発電機の力行制御により消費されることが抑制でき、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上することができるという効果を奏する。

以下、本発明の実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

（第１実施形態）
図１から図１２を参照して、第１実施形態にかかるハイブリッド車両について説明する。図１は、本発明のハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。図２は、本発明のハイブリッド車両の基本動作フローを示す図である。図３は、本発明のハイブリッド車両の要求駆動力を設定するためのマップを示す図である。図４は、本発明のハイブリッド車両の目標エンジン回転数を設定するためのマップを示す図である。図５は、本発明のハイブリッド車両の目標変速段を設定するためのマップを示す図である。図６は、本発明のハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。図７は、本発明のハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。図８は、実施形態１にかかるバッテリの回生量設定動作フローを示す図である。図９は、運転者の操作による変速時における回生量を示す図である。図１０は、運転者の操作によるアップシフト時におけるエンジン回転数を示す図である。図１１は、運転者の操作によるダウンシフト時におけるエンジン回転数を示す図である。図１２は、本発明のハイブリッド車両のシフトレバーとシフトポジションを示す図である。

本実施形態に係るハイブリッド車両２０は、図１に示すように、内燃機関であるエンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力合成分配機構である遊星歯車機構３０と、遊星歯車機構３０に接続された発電可能な第一の電動発電機であるＭＧ１と、遊星歯車機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続された、すなわち遊星歯車機構３０と駆動輪６３ａ、６３ｂの間に設けられた第二の電動発電機であるＭＧ２と、ハイブリッド車両全体をコントロールするハイブリッド制御装置の一部であるハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ハイブリッドＥＣＵという）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御、吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。また、エンジン２２には、回転数検出手段であるエンジン回転数検出センサ（図示せず）が備えられている。検出されたエンジン回転数は、エンジンＥＣＵ２４に出力される。つまり、エンジンＥＣＵ２４は、内燃機関の機関回転数であるエンジン２２のエンジン回転数を取得する回転数取得手段として機能する。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものであり、またハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータ、特に取得したエンジン回転数をハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

遊星歯車機構３０は、動力合成分配機構であり、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。

遊星歯車機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、ＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、ＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるＭＧ１からの動力を合成してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ、６３ｂに出力される。つまり、遊星歯車機構３０は、エンジン２２およびＭＧ１からの動力を合成または分配するものである。

ＭＧ１は、第一の電動発電機であり、ＭＧ２は第二の電動発電機である。ＭＧ１およびＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１、４２を介してバッテリ５０と電力の授受を行う。インバータ４１、４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１、４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、ＭＧ１、ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、ＭＧ１、ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、ＭＧ１、ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。

ＭＧ１およびＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものであり、ＭＧ１、ＭＧ２を発電機として駆動制御する回生制御、および電動機として駆動制御する力行制御を行う。モータＥＣＵ４０には、ＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばＭＧ１、ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３、４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるＭＧ１、ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１、４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッドＥＣＵ７０と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ７０からの制御信号によってＭＧ１、ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてＭＧ１、ＭＧ２の駆動状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。

バッテリ５０は、ＭＧ１およびＭＧ２との間で電力の授受を行うものであり、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって制御されている。バッテリＥＣＵ５２は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものである。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０に電力を蓄電する蓄電制御とバッテリ５０が電力を放電する放電制御を行う。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を制御するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧、バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッドＥＣＵ７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０の蓄電量、本実施形態ではバッテリ残量（ＳＯＣ）を推定する蓄電量推定部を備え、バッテリ５０を制御するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいてバッテリ残量（ＳＯＣ）を演算し、推定している。つまり、バッテリＥＣＵ５２は、蓄電装置の蓄電量であるバッテリ５０のバッテリ残量（ＳＯＣ）を取得する蓄電量取得手段として機能する。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、ハイブリッド制御装置の一部を構成するものである。ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＣＰＵ（図示せず）を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ（図示せず）と、データを一時的に記憶するＲＡＭ（図示せず）と、入出力ポートおよび通信ポート（図示せず）とを備える。ハイブリッドＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度ＰＡＰ、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ、車速センサ８８からの車速Ｖ（ペラシャフト回転数）などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータの授受を行っている。

ここで、ハイブリッド制御装置は、本実施形態ではエンジンＥＣＵ２４と、モータＥＣＵ４０と、バッテリＥＣＵ５２と、ハイブリッドＥＣＵ７０とにより構成される。従って、ハイブリッド制御装置は、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１の力行制御および回生制御、ＭＧ２の力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行うことができる。ここで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、本実施形態では、後述する要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力と、目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された目標エンジン回転数に基づいて、エンジンＥＣＵ２４、モータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２に各種制御信号を出力し、エンジン２２の運転制御、ＭＧ１の力行制御および回生制御、ＭＧ２の力行制御および回生制御、バッテリ５０の蓄電制御および放電制御を行わせるものである。さらに、ハイブリッドＥＣＵ７０は、本実施形態では、後述するシーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、モータＥＣＵ４０によりＭＧ２の回生制御を行わせ、ＭＧ２が発生した電力に基づいて、モータＥＣＵ４０によりＭＧ１の力行制御およびバッテリＥＣＵ５２によりバッテリ５０の蓄電制御を行わせる。

ハイブリッドＥＣＵ７０は、要求駆動力設定部７０ａと、目標エンジン回転数設定部７０ｂと、目標変速段設定部７０ｃと、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄと、シーケンシャル変速段設定部７０ｅと、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆと、回生量設定部７０ｇと、回生量設定部７０ｈと、オーバーシュート判定部７０ｉと、一時アップ部７０ｊと、カウンタ部７０ｋとを有する。

要求駆動力設定部７０ａは、要求駆動力設定手段であり、運転者が要求する要求駆動力を設定するものである。要求駆動力設定部７０ａは、本実施形態では、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたアクセル開度ＰＡＰと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図３に示すようなアクセル開度ＰＡＰ、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、要求駆動力の関係が設定された要求駆動力を設定するためのマップとに基づいて要求駆動力を設定する。また、要求駆動力設定部７０ａは、本実施形態では、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された目標エンジン回転数に基づいて要求駆動力を設定するものでもある。

目標エンジン回転数設定部７０ｂは、目標機関回転数設定手段であり、エンジン２２の目標エンジン回転数を設定するものである。目標エンジン回転数設定部７０ｂは、本実施形態では、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力と車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて設定された要求パワーと、図４に示すようなエンジントルク、エンジン回転数、要求パワーの関係が設定された目標エンジン回転数を設定するためのマップとに基づいて目標エンジン回転数を設定する。また、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、本実施形態では、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数を設定する。

目標変速段設定部７０ｃは、目標変速段設定手段であり、ハイブリッド車両２０の走行中の目標変速段Ｘを設定するものである。目標変速段設定部７０ｃは、予め出力回転数、すなわち車速Ｖ（ペラシャフト回転数）を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中のパラメータに基づいてハイブリッド車両２０の走行中の目標変速段Ｘを設定するものである。目標変速段設定部７０ｃは、本実施形態では、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力と、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたアクセル開度ＰＡＰあるいは車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図５に示すように要求駆動力、アクセル開度ＰＡＰ、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、推定変速段の関係が設定された目標変速段を設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定する。

シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、変速段操作モード判定手段であり、運転者の操作により操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙの固定変更を行う変速段操作モード、すなわちシーケンシャルシフトモードであるか否かを判定するものである。シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、本実施形態では、シフトポジションセンサ８２により検出されたシフトポジションＳＰがシーケンシャルシフトポジションに位置しているか否かを判定するものである。ここで、シフトレバー８１は、図１２に示すように、例えばパーキングポジション（Ｐ）、後進ポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）、前進ポジション（Ｄ）、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）、シフトアップポジション（＋）、シフトダウンポジション（−）のいずれかの位置に運転者の操作により移動することができる。シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、シフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置すると、シーケンシャルシフトモードであると判定する。なお、シフトレバー８１は、シフトアップポジション（＋）およびシフトダウンポジション（−）に位置しても、その位置で固定されずシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に戻るように設定されている。つまり、運転者がシフトレバー８１を操作し、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）からシフトアップポジション（＋）あるいはシフトダウンポジション（−）に移動させても、シフトレバー８１は運転者のシフトレバー８１の操作が終了すると、シーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に戻る。

シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、操作変速段設定手段であり、変速段操作モードにおける運転者の操作による操作変速段、すなわちシーケンシャルシフトモードにおける運転者のシフトレバー８１の操作によるシーケンシャル変速段Ｙを設定するものである。シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、本実施形態では、シーケンシャル変速段Ｙを目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘを基準として設定するものである。シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、まず目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（シーケンシャル変速段Ｙ＝目標変速段Ｘ）。また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりシーケンシャル変速段の変更、すなわち変速が行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在のシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）増加あるいは１段（１速）減少して設定する（Ｙ＝Ｙ±１）。

シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、操作変速段変更判定手段であり、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙが変更されたか否かを判定するものである。つまり、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、運転者の操作によりシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）、シフトダウンポジション（−）のいずれかの位置に移動したか否か、すなわち運転者の操作により変速が行われたか否かを判定するものである。シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、本実施形態では、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更、すなわちアップシフトされたと判定するものである。また、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、本実施形態では、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、設定されたシーケンシャル変速段Ｙが低速段側に変更、すなわちダウンシフトされたと判定するものである。

基本回生量設定部７０ｇは、基本回生量設定手段であり、蓄電装置、すなわちバッテリ５０の基本回生量Ｄｂを設定するものである。基本回生量設定部７０ｇは、上記バッテリＥＣＵ５２から出力される情報に基づいてバッテリ５０が単位時間あたりに回生することができる回生量制限値Ｄｍａｘに基づいて基本回生量Ｄｂに設定するものである。基本回生量設定部７０ｇは、本実施形態では、回生量制限値Ｄｍａｘを基本回生量Ｄｂに設定するものである（Ｄｂ＝Ｄｍａｘ）。ここで、回生量制限値Ｄｍａｘは、バッテリ５０の耐久性の低下抑制などを考慮して設定される。

回生量設定部７０ｈは、回生量設定手段であり、蓄電装置、すなわちバッテリ５０の回生量Ｄを設定するものである。回生量設定部７０ｈは、基本回生量設定部７０ｇにより設定された基本回生量Ｄｂに基づいて回生量Ｄを設定するものである。回生量設定部７０ｈは、本実施形態では、基本回生量設定部７０ｇにより設定された基本回生量Ｄｂを回生量Ｄに設定する（Ｄ＝Ｄｂ）。

オーバーシュート判定部７０ｉは、オーバーシュート判定手段であり、取得されたエンジン回転数が設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙに基づいて設定された目標エンジン回転数を超えることで、オーバーシュートが発生したか否かを判定するものである。オーバーシュート判定部７０ｉは、本実施形態では、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりダウンシフトがされたと判定された後に、目標エンジン回転数設定部７０ｂによりシーケンシャル変速段Ｙに基づいて設定された目標エンジン回転数、すなわちシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたダウンシフト後のシーケンシャル変速段Ｙに基づいて設定された目標エンジン回転数よりも取得されたエンジン回転数が大きくなると、オーバーシュートが発生したと判定するものである。

一時アップ部７０ｊは、一時アップ手段であり、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、上記回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させるものである。一時アップ部７０ｊは、本実施形態では、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更、すなわちアップシフトされたと判定されると、設定された基本回生量Ｄｂに一時アップ量Ｄｐを加えた値を回生量Ｄに設定する（Ｄ＝Ｄｂ＋Ｄｐ）。また、一時アップ部７０ｊは、本実施形態では、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更、すなわちアップシフトされたと判定されるとともに、オーバーシュート判定手段７０ｉによりオーバーシュートが発生したと判定されると、設定された基本回生量Ｄｂに一時アップ量Ｄｐを加えた値を回生量Ｄに設定する（Ｄ＝Ｄｂ＋Ｄｐ）。つまり、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、バッテリ５０の回生量をバッテリ５０の回生量制限値Ｄｍａｘを超えることを許可する。なお、一時アップ量Ｄｐは、任意に設定されるものである。一時アップ量Ｄｐは、例えば一定に設定されていても良いし、ハイブリッド車両２０のエンジン２２、ＭＧ１、ＭＧ２の諸元に応じて設定されても良い。また、一時アップ量Ｄｐは、バッテリ５０の耐久性の低下などを考慮して設定されることが好ましい。また、所定時間は、任意に設定されるものである。所定時間は、例えば運転者の操作による変速においてＭＧ２の回生制御が行われる場合のＭＧ２の回生制御時間などである。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ５２を介して取得したバッテリ残量（ＳＯＣ）が上限蓄電量、すなわち上限バッテリ残量（ＳＯＣ）以上である場合は、ＭＧ２の回生制御を行わない。従って、一時アップ部７０ｊは、取得したバッテリ残量（ＳＯＣ）が上限バッテリ残量（ＳＯＣ）以上である場合、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更、すなわちアップシフトされたと判定されても、回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄの増加を行わない。

カウンタ部７０ｋは、タイマー（図示せず）とカウンタ記録媒体（図示せず）を有している。タイマーが時間をカウントし、その時間をカウンタ記録媒体に時々刻々と記録している。ハイブリッドＥＣＵ７０は、カウンタ記録媒体に記録されたカウントを０にクリアすることができる。ハイブリッドＥＣＵ７０は、本実施形態では、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更、すなわちアップシフトされたと判定されると、カウンタ記録媒体に記録されているカウンタをクリアする。また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、本実施形態では、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが低速段側に変更、すなわちダウンシフトされたと判定されるとともに、オーバーシュート判定部７０ｉによりオーバーシュートが発生したと判定されると、カウンタ記録媒体に記録されているカウンタをクリアする。

なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、トルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードなどに基づいて、エンジンＥＣＵ２４にエンジン２２の運転制御、モータＥＣＵ４０にＭＧ１の力行制御および回生制御、モータＥＣＵ４０にＭＧ２の力行制御および回生制御を行わせるものである。

トルク変換運転モードは、要求駆動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが遊星歯車機構３０とＭＧ１とＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

充放電運転モードは、要求駆動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が遊星歯車機構３０とＭＧ１とＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようＭＧ１およびＭＧ２を駆動制御する運転モードである。

モータ運転モードは、エンジン２２の運転を停止してＭＧ２からの要求駆動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう駆動制御する運転モードである。

本実施形態では、運転者によりシフトレバー８１が前進ポジション（Ｄ）や後進ポジション（Ｒ）に操作されたときに、エンジン２２の効率やバッテリ５０の蓄電状態に基づいて上述したトルク変換運転モード、充放電運転モード、モータ運転モードのうちのいずれかのモードでエンジン２２の運転制御、ＭＧ１、ＭＧ２の駆動制御を行う。

また、運転者の操作により、シフトレバー８１が前進ポジション（Ｄ）に位置しているときのエンジン２２の運転停止は、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの要求駆動力とバッテリ５０の充放電に必要な動力との和として車両全体に要求される動力が、エンジン２２を効率よく運転できる範囲を定める所定動力未満のときに行なわれる。

次に、本実施形態にかかるハイブリッド制御装置の基本動作について説明する。ここで、ハイブリッド制御装置の基本動作は、制御周期ごとに繰り返し実行される。

まず、図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ７０は、アクセル開度ＰＡＰと、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）、前回シーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔの取得を行う（ステップＳ００１）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の要求駆動力設定部７０ａは、要求駆動力を設定する（ステップＳ００２）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、上述のように、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたアクセル開度ＰＡＰと、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図３に示すような要求駆動力を設定するためのマップとに基づいて要求駆動力を設定する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、図２に示すように、要求パワーを設定する。そして、ハイブリッドＥＣＵ７０の目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定された要求パワーに基づいて目標エンジン回転数を設定する（ステップＳ００３）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、上記要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力と、車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて要求パワーを設定する。ここで、要求パワー＝要求駆動力×ペラシャフト回転数である。また、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定された要求パワーと、図４に示すような目標エンジン回転数を設定するためのマップとに基づいて目標エンジン回転数を設定する。具体体には、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、マップに設定されているエンジン２２の燃費最適線３０１と要求パワーとに基づいて目標エンジン回転数を設定する。例えば、同図に示すように、設定された要求駆動力から設定された要求パワーがＰ１である場合、目標エンジン回転数はＮｅａに設定される。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の目標変速段設定部７０ｃは、図２に示すように、目標変速段Ｘを設定する（ステップＳ００４）。ここでは、目標変速段設定部７０ｃは、上述のように、要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力と、アクセルペダルポジションセンサ８４により検出されたアクセル開度ＰＡＰあるいは車速センサ８８により検出された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図５に示すように目標変速段を設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定する。

ここで、目標変速段設定部７０ｃによる目標変速段Ｘの設定方法は、上記図５に示す目標変速段を設定するためのマップを用いる方法に限定されない。例えば、上記ステップＳ００３において設定された目標エンジン回転数と、上記ステップＳ００１において取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて、変速比を設定し、設定された変速比と、図７に示すような変速比と変速段との関係が設定されたマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定しても良い。また、例えば、上記ステップＳ００３において設定された目標エンジン回転数と、上記ステップＳ００１において取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図６に示すような各変速段最低エンジン回転数、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）の関係が設定された目標変速段を設定するためのマップとに基づいて目標変速段Ｘを設定しても良い。なお、同図において、４０１は目標変速段が１速の領域、４０２は同２速の領域、４０３は同３速の領域、４０４は同４速の領域、４０５は同５速の領域、４０６は同６速の領域をそれぞれ示している。例えば、設定された目標エンジン回転数がＮｅａであり、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）がＶ１であると、目標変速段Ｘは５速に設定される。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、図２に示すように、シーケンシャルシフトモードであるか否か、すなわちシーケンシャルシフトモード実行中であるか否かを判定する（ステップＳ００５）。ここでは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、運転者の操作によりシフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置していることをシフトポジションセンサ８２が検出したか否かを判定する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードでないと判定される（ステップＳ００５否定）と、前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔをクリアする（ステップＳ０１４）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者の操作によりシフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）（シフトアップポジション（＋）およびシフトダウンポジション（−）を含む）以外のポジションに位置したとシフトポジションセンサ８２が検出すると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されるシーケンシャル変速段Ｙをクリアする。従って、ハイブリッドＥＣＵ７０は、制御周期において、前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔを取得することができない。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する（ステップＳ０１３）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモード実行中でないと判定される（ステップＳ００５否定）と、上記ステップＳ００１において要求駆動力設定部７０ａにより設定された要求駆動力と、上記ステップＳ００３において目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定された要求駆動力に基づいて設定された目標エンジン回転数とに基づいて、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、設定された目標エンジン回転数およびエンジントルクをエンジンＥＣＵ２４に出力し、設定された目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクをモータＥＣＵ４０に出力する。そして、エンジンＥＣＵ２４は、設定された目標エンジン回転数およびエンジントルクに基づいてエンジン２２の運転制御を行う。また、モータＥＣＵ４０は、設定された目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルクに基づいてＭＧ１を駆動制御し、設定された目標ＭＧ２トルクに基づいてＭＧ２を駆動制御する。

また、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモード実行中であると判定される（ステップＳ００５肯定）と、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあるか否かを判定する（ステップＳ００６）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあるか否かを判定することで、シーケンシャルシフトモードの開始時であるか、あるいはシーケンシャルシフトモードが継続中であるかのいずれかを判定する。

次に、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがあると判定する（ステップＳ００６肯定）と、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（ステップＳ００７）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモードが継続中であると判定すると、前回の制御周期でシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔを現在のシーケンシャル変速段Ｙに設定する。

また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、取得された前回のシーケンシャル変速段Ｙｌａｓｔがないと判定する（ステップＳ００６否定）と、目標変速段設定部７０ｃにより設定された目標変速段Ｘをシーケンシャル変速段Ｙに設定する（ステップＳ００８）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャルシフトモードが開始された直後であると判定すると、設定された要求駆動力に基づいて設定された目標エンジン回転数に基づいて設定された目標変速段Ｘをシーケンシャルシフトモード開始時のシーケンシャル変速段Ｙに設定する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０のシーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、変速が行われたか否かを判定する（ステップＳ００９）。ここでは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）、あるいはシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、運転者の操作によりアップシフトあるいはダウンシフトのいずれかが行われたか否かを判定する。

次に、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより変速が行われたと判定される（ステップＳ００９肯定）と、変速に基づいてシーケンシャル変速段Ｙを設定する（ステップＳ０１０）。ここでは、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりアップシフトが行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在設定されているシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）増加して設定する（Ｙ＝Ｙ＋１）。また、シーケンシャル変速段設定部７０ｅは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者の操作によりダウンシフトが行われたと判定されると、シーケンシャル変速段Ｙを現在設定されているシーケンシャル変速段Ｙに１段（１速）減少して設定する（Ｙ＝Ｙ−１）。

次に、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、設定されたシーケンシャル変速段Ｙと、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数を設定する（ステップＳ０１１）。ここでは、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、シーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙ（変速が行われていない場合は前回のシーケンシャル変速段Ｙ（＝Ｙｌａｓｔ）、変速が行われている場合は変速後のシーケンシャル変速段Ｙ（＝Ｙ±１））と、車速センサ８８により取得された車速Ｖとに基づいて設定される。例えば、目標エンジン回転数設定部７０ｂは、上記推定変速段ごとに変速比を予め設定しておき、シーケンシャル変速段Ｙと一致する推定変速段に対応する変速比と、取得された車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数を設定しても良い。

次に、要求駆動力設定部７０ａは、上記設定された目標エンジン回転数に基づいて要求駆動力を設定する（ステップＳ０１２）。ここでは、要求駆動力設定部７０ａは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定されると、目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙに基づいて設定された目標エンジン回転数に基づいて要求駆動力を設定する。要求駆動力設定部７０ａは、例えば、設定された要求パワーを変更しない条件であれば、シーケンシャル変速段Ｙが５速から４速に変更され、目標エンジン回転数がＮｅａから変速後のシーケンシャル変速段Ｙに基づいてＮｅｂ（＞Ｎｅａ）に設定されると、上記アクセル開度ＰＡＰと、車速Ｖ（ペラシャフト回転数）と、図３に示すような要求駆動力を設定するためのマップとに基づいて設定された要求駆動力よりも要求駆動力を小さく設定する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する（ステップＳ０１３）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモード実行中であると判定される（ステップＳ００５肯定）と、上記ステップＳ０１１において目標エンジン回転数設定部７０ｂにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙに基づいて設定された目標エンジン回転数と、ステップＳ０１２において要求駆動力設定部７０ａにより設定された目標エンジン回転数に基づいて設定された要求駆動力とに基づいて、目標エンジントルク、目標ＭＧ１回転数、目標ＭＧ１トルク、目標ＭＧ２トルクを設定する。

上述のように、本実施形態にかかるハイブリッド車両２０においては、シーケンシャルシフトモード時でない場合、アクセル開度ＰＡＰと車速Ｖ（ペラシャフト回転数）に基づいて要求駆動力が設定され、要求駆動力に基づいて目標エンジン回転数が設定され、設定された要求駆動力および目標エンジン回転数に基づいてエンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２の駆動制御が行われる。一方、シーケンシャルシフトモード時である場合、運転者がシフトレバー８１を操作することにより、設定されたシーケンシャル変速段Ｙと車速Ｖ（ペラシャフト回転数）とに基づいて目標エンジン回転数が設定され、設定された目標エンジン回転数に基づいて要求駆動力が設定され、設定された目標エンジン回転数および要求駆動力に基づいてエンジン２２の運転制御、ＭＧ１およびＭＧ２の駆動制御が行われる。

ここで、本実施形態にかかるハイブリッド車両２０においては、例えば、ハイブリッド車両２０が被駆動状態となると、エンジン２２への燃料供給が停止されることで、エンジン２２の運転が一時停止され、モータＥＣＵ４０によりＭＧ２の回生制御が行われる。モータＥＣＵ４０によるＭＧ２の回生制御は、ハイブリッドＥＣＵ７０によりシーケンシャル変速段変更判定手段により設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、すなわちシーケンシャルシフトモード時に変速が行われる状態でも行われるものである。つまり、シーケンシャルシフトモード時に変速が行われる状態において、ＭＧ２の回生制御を行うことでＭＧ２が発生した電力に基づいてモータＥＣＵ４０によるＭＧ１の力行制御およびバッテリＥＣＵ５２によるバッテリ５０の蓄電制御が行われる場合がある。この場合、ＭＧ１の力行制御は、ＭＧ１がエンジン２２に遊星歯車機構３０を介してＭＧ１トルクを伝達することができるので、燃料供給が停止され、エンジントルクを発生していないエンジン２２を変速後のシーケンシャル変速段Ｙに基づいて設定された目標エンジン回転数まで回転させるために、ＭＧ２が発電した電力を消費して行われる。また、バッテリ５０の蓄電制御は、ＭＧ２が発生する電力のうちＭＧ１の力行制御で消費された電力を除いた分である回生可能電力を消費してバッテリ５０を蓄電するために行われる。ここで、バッテリ５０の蓄電制御は、後述する設定された回生量Ｄに基づいて行われる。

従って、シーケンシャルシフトモード時に変速が行われ、ＭＧ２の回生制御が行われ、ＭＧ２で発電した電力は、ＭＧ１の力行制御およびバッテリ５０の蓄電制御により消費されることとなる。ハイブリッドＥＣＵ７０は、回生可能電力が回生量Ｄに基づいたバッテリ５０の蓄電制御によるバッテリ消費電力を超えた場合、回生可能電力とバッテリ消費電力との差分をＭＧ１の力行制御で消費するように、モータＥＣＵ４０によりＭＧ１の力行制御を行わせる。つまり、回生可能電力がバッテリ５０の回生量Ｄに基づいたバッテリ消費電力を超えた場合は、ＭＧ１の力行制御によるＭＧ１消費電力を増加することとなる。つまり、回生可能電力がバッテリ５０の回生量Ｄに基づいたバッテリ消費電力を超えた場合、回生可能電力がバッテリ５０の基本回生量を超えない場合のＭＧ１消費電力、すなわちエンジン２２を目標エンジン回転数まで回転させるために必要な基本ＭＧ１消費電力よりもＭＧ１消費電力が増加することとなる。

次に、本実施形態にかかるバッテリ５０の回生量設定動作について説明する。ここで、バッテリ５０の基本動作は、制御周期ごとに繰り返し実行される。

まず、ハイブリッドＥＣＵ７０の基本回生量設定部７０ｇは、図８に示すように、基本回生量Ｄｂを設定する（ステップＳ１０１）。ここでは、基本回生量設定部７０ｇは、バッテリ５０の回生量制限値Ｄｍａｘを基本回生量Ｄｂに設定する（Ｄｂ＝Ｄｍａｘ）。

次に、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、シーケンシャルシフトモードであるか否か、すなわちシーケンシャルシフトモード実行中であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここでは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、運転者の操作によりシフトレバー８１がシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置していることをシフトポジションセンサ８２が検出したか否かを判定する。

次に、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定される（ステップＳ１０２肯定）と、運転者がアップシフトの操作を行ったか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここでは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトアップポジション（＋）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、運転者がアップシフトの操作を行ったか否か、すなわち設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更されたか否を判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードでないと判定される（ステップＳ１０２否定）と、後述するステップＳ１０７を実行する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がアップシフトの操作を行ったと判定される（ステップＳ１０３肯定）と、カウンタ部７０ｋのカウントクリアを行う（ステップＳ１０６）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者がアップシフトの操作を行ったと判定されると、カウンタ部７０のカウント値Ｋをクリア、すなわち０とする（Ｋ＝０）。

また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がアップシフトの操作を行っていないと判定される（ステップＳ１０３否定）と、運転者がダウンシフトの操作を行ったか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここでは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、運転者の操作によりシーケンシャルシフトポジション（Ｓ）に位置するシフトレバー８１がシフトダウンポジション（−）に位置したとシフトポジションセンサ８２が検出することで、運転者がダウンシフトの操作を行ったか否か、すなわち設定されたシーケンシャル変速段Ｙが低速段側に変更されたか否を判定する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０のオーバーシュート判定部７０ｉは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がダウンシフトの操作を行ったと判定される（ステップＳ１０４肯定）と、オーバーシュートが発生したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ここでは、オーバーシュート判定部７０ｉは、取得されたエンジン回転数がシーケンシャル変速段設定部７０ｅにより設定されたダウンシフト後のシーケンシャル変速段Ｙに基づいて設定された目標エンジン回転数よりも大きくなったか否かを判定する。なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がダウンシフトの操作を行っていないと判定される（ステップＳ１０４否定）と、後述するステップＳ１０７を実行する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、オーバーシュート判定部７０ｉによりオーバーシュートが発生したと判定される（ステップＳ１０５肯定）と、カウンタ部７０ｋのカウントクリアを行う（ステップＳ１０６）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者がダウンシフトの操作を行ったと判定されるとともに、オーバーシュートが発生したと判定されると、カウンタ部７０のカウント値Ｋをクリア、すなわち０とする（Ｋ＝０）。なお、ハイブリッドＥＣＵ７０は、オーバーシュート判定部７０ｉによりオーバーシュートが発生していないと判定される（ステップＳ１０５否定）と、後述するステップＳ１０７を実行する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の回生量設定部７０ｈは、バッテリ５０の回生量Ｄを設定する（ステップＳ１０７）。ここでは、回生量設定部７０ｈは、上記基本回生量設定部７０ｇにより設定された基本回生量Ｄｂを回生量Ｄに設定する（Ｄ＝Ｄｂ）。つまり、回生量設定部７０ｈは、バッテリ５０の回生量制限値Ｄｍａｘを回生量Ｄに設定する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、カウント値Ｋが所定値ＫＴ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここでは、運転者によりアップシフトがされてから、あるいは運転者によりダウンシフトされるとともにオーバーシュートが発生してから、上述する一時アップ部７０ｊにより回生量Ｄを増加する所定時間が経過したか否かを判定するものである。従って、所定値ＫＴ１は、一時アップ部７０ｊにより回生量設定部７０ｈにより設定された回生量Ｄを増加させる所定時間に基づいて設定される。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の一時アップ部７０ｊは、カウント値Ｋが所定値ＫＴ１以下であると判定する（ステップＳ１０８肯定）と、回生量Ｄを一時アップする（ステップＳ１０９）。ここでは、一時アップ部７０ｊは、運転者がアップシフトの操作を行ったと判定された場合、あるいは運転者がダウンシフトの操作を行ったと判定されるとともに、オーバーシュートが発生したと判定された場合に、基本回生量設定部７０ｇにより設定された基本回生量Ｄｂに一時アップ量Ｄｐを加えた値を回生量Ｄとする（Ｄ＝Ｄｂ＋Ｄｐ）。つまり、一時アップ部７０ｊは、運転者がアップシフトの操作を行った場合、あるいは運転者がダウンシフトの操作を行うとともに、オーバーシュートが発生した場合に、バッテリ５０の回生量制限値Ｄｍａｘに一時アップ量Ｄｐを加えた値を回生量Ｄに設定する。従って、一時アップ部７０ｊは、運転者がアップシフトの操作を行った場合、あるいは運転者がダウンシフトの操作を行うとともに、オーバーシュートが発生した場合に、回生量Ｄがバッテリ５０の回生量制限値Ｄｍａｘを超えることを許可する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、カウンタ部７０ｋのカウントアップを行う（ステップＳ１１０）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、カウンタ部７０ｋのカウント値Ｋを１つ増加する（Ｋ＝Ｋ＋１）。従って、ハイブリッドＥＣＵ７０の一時アップ部７０ｊは、カウント値Ｋが所定値ＫＴ１を超えたと判定される（ステップＳ１０８否定）まで、設定された回生量Ｄを増加することとなる。これにより、一時アップ部７０ｊは、運転者がアップシフトの操作を行った場合、あるいは運転者がダウンシフトの操作を行うとともに、オーバーシュートが発生した場合に、設定された回生量Ｄを所定時間だけ増加させる。

以上のように、本実施形態にかかるハイブリッド車両２０によれば、一時アップ部７０ｊが設定されたシーケンシャル変速Ｙが変更された、すなわち運転者の操作により変速が行われた場合に、回生量Ｄを所定時間だけ増加させる。従って、例えば、運転者の操作によりアップシフトが行われる場合は、図９に示すように、運転者がアップシフトの操作を行うことで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がアップシフトの操作を行ったと判定される（同図Ｔ１）と、回生量Ｄが増加される。従って、運転者のアップシフトが行われた後に設定される回生量Ｄ２は、運転者のアップシフトが行われる前に設定される回生量Ｄ１よりも一時アップ量Ｄｐだけ増加することとなる。また、例えば、運転者の操作によりダウンシフトが行われる場合は、同図に示すように、運転者がダウンシフトの操作を行うことで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がダウンシフトの操作を行ったと判定されるととともに、オーバーシュート判定部７０ｉによりオーバーシュートが発生したと判定される（同図Ｔ３）と、回生量Ｄが増加される。従って、運転者のダウンシフトが行われた後に設定される回生量Ｄ４は、運転者のダウンシフトが行われる前に設定される回生量Ｄ３よりも一時アップ量Ｄｐだけ増加することとなる。つまり、運転者の操作により変速が行われた場合に、バッテリ５０による回生量が増加するので、バッテリ消費電力を増加することができる。従って、ＭＧ２の回生制御によりＭＧ２が発生する電力から基本ＭＧ１消費電力を引いた値である回生可能電力がバッテリ消費電力を超えることを抑制することができる。また、回生可能電力がバッテリ消費電力を超えても、回生可能電力とバッテリ消費電力との差分を小さくすることができる。

従って、例えば、運転者の操作によりアップシフトが行われる場合は、図１０に示すように、運転者がアップシフトの操作を行うことで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がアップシフトの操作を行ったと判定される（同図Ｔ１）と、目標エンジン回転数がＮｅ１からＮｅ２まで減少する。このとき、上述のように、運転者がアップシフトの操作を行った場合は、回生可能電力がバッテリ消費電力を超えても、バッテリ消費電力を増加することができるので、ＭＧ２が発生する電力とバッテリ消費電力との差分と、基本ＭＧ１消費電力との差分を小さくすることができる。従って、従来のように、運転者の操作による変速にかかわらず回生量Ｄを増加することができない場合において、回生可能電力がバッテリ消費電力を超え、回生可能電力とバッテリ消費電力との差分がＭＧ１の力行制御で消費されることで、エンジン２２のエンジン回転数が目標エンジン回転数であるＮｅ２に収束しない場合（同図ΔＮｅ１）と比較して、運転者の操作によりアップシフトが行われた際に、回生可能電力がＭＧ１の力行制御により消費されることが抑制でき、目標エンジン回転数Ｎｅ２に対するエンジン２２のエンジン回転数の収束性を向上することができる。

また、例えば、運転者の操作によりダウンシフトが行われる場合は、図１１に示すように、運転者がダウンシフトの操作を行うことで、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がダウンシフトの操作を行ったと判定され（同図Ｔ２）、目標エンジン回転数がＮｅ３からＮｅ４まで増加する。このとき、上述のように、運転者がダウンシフトの操作を行った後、オーバーシュート判定部７０ｉによりオーバーシュートが発生したと判定される（同図Ｔ３）場合は、回生可能電力がバッテリ消費電力を超えても、バッテリ消費電力を増加することができるので、ＭＧ２が発生する電力とバッテリ消費電力との差分と、基本ＭＧ１消費電力との差分を小さくすることができる。従って、従来のように、運転者の操作による変速にかかわらず回生量Ｄを増加することができない場合において、回生可能電力がバッテリ消費電力を超え、回生可能電力とバッテリ消費電力との差分がＭＧ１の力行制御で消費されることで、エンジン２２のエンジン回転数が目標エンジン回転数であるＮｅ４に収束しない場合（同図ΔＮｅ２）と比較して、運転者の操作によりダウンシフトが行われた際に、回生可能電力がＭＧ１の力行制御により消費されることが抑制でき、目標エンジン回転数Ｎｅ２に対するエンジン２２のエンジン回転数の収束性を向上することができる。

（第２実施形態）
図１３、図１４を参照して、第２実施形態にかかるハイブリッド車両について説明する。図１３は、バッテリの構成例を示す図である。図１４は、実施形態２にかかるバッテリの回生量設定動作フローを示す図である。なお、第２実施形態にかかるハイブリッド車両の基本的構成は、第１実施形態にかかるハイブリッド車両２０の基本的構成とほぼ同一であるので、同一箇所についての説明は省略する。また、第２実施形態にかかるハイブリッド制御装置の基本動作は、第１実施形態にかかるハイブリッド制御装置の基本動作とほぼ同一であるので、同一箇所についての説明は省略する。

本実施形態にかかるハイブリッド車両２０は、図１３に示すように、バッテリ５０が第１バッテリであるＢＡＴＴ１および第２バッテリであるＢＡＴＴ２により構成されている。

バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０のＢＡＴＴ１およびＢＡＴＴ２をそれぞれ制御するものである。つまり、バッテリＥＣＵ５２は、本実施形態では、ＢＡＴＴ１の蓄電制御および放電制御と、ＢＡＴＴ２の蓄電制御および放電制御を行うものである。ここで、ハイブリッドＥＣＵ７０は、基本的にバッテリＥＣＵ５２によりＢＡＴＴ１のみの蓄電制御および放電制御を行わせる。ハイブリッドＥＣＵ７０は、ＢＡＴＴ１のバッテリ残量（ＳＯＣ１）が上限バッテリ残量（ＳＯＣｍａｘ１）以上となる場合や、ＢＡＴＴ１のバッテリ残量（ＳＯＣ１）が下限バッテリ残量（ＳＯＣｍｉｎ１）以下となる場合に、バッテリＥＣＵ５２によりＢＡＴＴ２の蓄電制御および放電制御を行わせる。

基本回生量設定部７０ｇは、上記バッテリＥＣＵ５２から出力される情報に基づいてＢＡＴＴ１が単位時間あたりに回生することができる回生量制限値Ｄｍａｘ１を基本回生量Ｄｂに設定するものである（Ｄｂ＝Ｄｍａｘ１）。ここで、回生量制限値Ｄｍａｘ１は、ＢＡＴＴ１の耐久性の低下抑制などを考慮して設定される。

一時アップ部７０ｊは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定された操作変速段、すなわちシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、バッテリＥＣＵ５２によりＢＡＴＴ１の蓄電制御およびＢＡＴＴ２の蓄電制御を行わせる。これにより、一時アップ部７０ｊは、上記基本回生量設定部７０ｇによりＢＡＴＴ１の回生量制限値Ｄｍａｘ１に基づいて設定された基本回生量Ｄｂに、一時アップ量としてＢＡＴＴ２の回生量制限値Ｄｍａｘ２を加えることで、回生量Ｄを所定時間だけ増加させる。一時アップ部７０ｊは、本実施形態では、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが高速段側に変更、すなわちアップシフトされたと判定されると、設定された基本回生量Ｄｂに一時アップ量Ｄｍａｘ２を加えた値を回生量Ｄに設定する（Ｄ＝Ｄｂ＋Ｄｍａｘ２）。また、一時アップ部７０ｊは、本実施形態では、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが低速段側に変更、すなわちダウンシフトされたと判定されるとともに、オーバーシュート判定部７０ｉによりオーバーシュートが発生したと判定されると、設定された基本回生量Ｄｂに一時アップ量Ｄｍａｘ２を加えた値を回生量Ｄに設定する（Ｄ＝Ｄｂ＋Ｄｍａｘ２）。つまり、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより設定されたシーケンシャル変速段Ｙが変更されたと判定されると、バッテリ５０の回生量Ｄをバッテリ５０の一部であるＢＡＴＴ１の回生量制限値Ｄｍａｘ１を超えることを許可する。

次に、本実施形態にかかるバッテリ５０の回生量設定動作について説明する。ここで、バッテリ５０の基本動作は、制御周期ごとに繰り返し実行される。なお、第２実施形態にかかるバッテリ５０の回生量設定動作は、第１実施形態にかかるバッテリ５０の回生量設定動作とほぼ同一であるので、同一箇所についての説明は、簡略化あるいは省略する。

まず、ハイブリッドＥＣＵ７０の基本回生量設定部７０ｇは、図１４に示すように、基本回生量Ｄｂを設定する（ステップＳ２０１）。ここでは、基本回生量設定部７０ｇは、バッテリ５０のＢＡＴＴ１の回生量制限値Ｄｍａｘ１を基本回生量Ｄｂに設定する（Ｄｂ＝Ｄｍａｘ１）。

次に、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄは、シーケンシャルシフトモードであるか否か、すなわちシーケンシャルシフトモード実行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

次に、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆは、シーケンシャルシフトモード判定部７０ｄによりシーケンシャルシフトモードであると判定される（ステップＳ２０２肯定）と、運転者がアップシフトの操作を行ったか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がアップシフトの操作を行ったと判定される（ステップＳ２０３肯定）と、カウンタ部７０ｋのカウントクリアを行う（ステップＳ２０６）。ここでは、ハイブリッドＥＣＵ７０は、運転者がアップシフトの操作を行ったと判定されると、カウンタ部７０ｋのカウント値Ｋをクリア、すなわち０とする（Ｋ＝０）。

また、ハイブリッドＥＣＵ７０は、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がアップシフトの操作を行っていないと判定される（ステップＳ２０３否定）と、運転者がダウンシフトの操作を行ったか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０のオーバーシュート判定部７０ｉは、シーケンシャル変速段変更判定部７０ｆにより運転者がダウンシフトの操作を行ったと判定される（ステップＳ２０４肯定）と、オーバーシュートが発生したか否かを判定する（ステップＳ２０５）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、オーバーシュート判定部７０ｉによりオーバーシュートが発生したと判定される（ステップＳ２０５肯定）と、カウンタ部７０ｋのカウントクリアを行う（ステップＳ２０６）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の回生量設定部７０ｈは、バッテリ５０の回生量Ｄを設定する（ステップＳ２０７）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、カウント値Ｋが所定値ＫＴ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０の一時アップ部７０ｊは、カウント値Ｋが所定値ＫＴ１以下であると判定する（ステップＳ２０８肯定）と、回生量Ｄを一時アップする（ステップＳ２０９）。ここでは、一時アップ部７０ｊは、運転者がアップシフトの操作を行ったと判定された場合、あるいは運転者がダウンシフトの操作を行ったと判定されるとともに、オーバーシュートが発生したと判定された場合に、基本回生量設定部７０ｇにより設定された基本回生量Ｄｂに一時アップ量Ｄｍａｘ２を加えた値を回生量Ｄとする（Ｄ＝Ｄｂ＋Ｄｍａｘ２）を増加する。つまり、一時アップ部７０ｊは、運転者がアップシフトの操作を行った場合、あるいは運転者がダウンシフトの操作を行うとともに、オーバーシュートが発生した場合に、バッテリ５０のＢＡＴＴ１の回生量制限値Ｄｍａｘ１に一時アップ量としてＢＡＴＴ２の回生量制限値Ｄｍａｘ２を加えた値を回生量Ｄに設定する。従って、一時アップ部７０ｊは、運転者がアップシフトの操作を行った場合、あるいは運転者がダウンシフトの操作を行うとともに、オーバーシュートが発生した場合に、回生量Ｄがバッテリ５０のＢＡＴＴ１の回生量制限値Ｄｍａｘ１を超えることを許可する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ７０は、カウンタ部７０ｋのカウントアップを行う（ステップＳ２１０）。

以上のように、本実施形態にかかるハイブリッド車両２０によれば、上記第１実施形態と同様に、運転者の操作により変速が行われた際に、回生可能電力がＭＧ１の力行制御により消費されることが抑制でき、目標エンジン回転数に対するエンジン２２のエンジン回転数の収束性を向上することができる。また、バッテリ５０の回生量Ｄを増加するが、増加した回生量Ｄは、ＢＡＴＴ１の回生量制限値Ｄｍａｘ１およびＢＡＴＴ２の回生量制限値Ｄｍａｘ２の合計値を超えないので、ＢＡＴＴ１およびＢＡＴＴ２の耐久性の低下を抑制することができ、バッテリ５０の耐久性の低下を抑制することができる。

以上のように、本発明にかかるハイブリッド車両は、内燃機関と、第一の電動発電機と、内燃機関と第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機とを備えるハイブリッド車両に有用であり、特に、運転者の操作により変速が行われた際に、目標機関回転数に対する内燃機関の機関回転数の収束性を向上するのに適している。

本発明のハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。本発明のハイブリッド制御装置の基本動作フローを示す図である。本発明のハイブリッド車両の要求駆動力を設定するためのマップを示す図である。本発明のハイブリッド車両の目標エンジン回転数を設定するためのマップを示す図である。本発明のハイブリッド車両の目標変速段を設定するためのマップを示す図である。本発明のハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。本発明のハイブリッド車両の目標変速段を設定するための他のマップを示す図である。実施形態１にかかるバッテリの回生量設定動作フローを示す図である。運転者の操作による変速時における回生量を示す図である。運転者の操作によるアップシフト時におけるエンジン回転数を示す図である。運転者の操作によるダウンシフト時におけるエンジン回転数を示す図である。本発明のハイブリッド車両のシフトレバーとシフトポジションを示す図である。バッテリの構成例を示す図である。実施形態２にかかるバッテリの回生量設定動作フローを示す図である。

符号の説明

２０ハイブリッド車両
２２エンジン（内燃機関）
２４エンジンＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
２６クランクシャフト
２８ダンパ
３０遊星歯車機構
３１サンギヤ
３２リングギヤ
３２ａリングギヤ軸（駆動軸）
３３ピニオンギヤ
３４キャリア
３５減速ギヤ
４０モータＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
４１インバータ
４２インバータ
４３回転位置検出センサ
４４回転位置検出センサ
５０バッテリ（蓄電装置）
５１温度センサ
５２バッテリＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
５４電力ライン
６０ギヤ機構
６２デファレンシャルギヤ
６３ａ駆動輪
６３ｂ駆動輪
７０ハイブリッドＥＣＵ（ハイブリッド制御装置）
７０ａ要求駆動力設定部（要求駆動力設定手段）
７０ｂ目標エンジン回転数設定部（目標機関回転数設定手段）
７０ｃ目標変速段設定部（目標変速段設定手段）
７０ｄシーケンシャルシフトモード判定部（変速段操作モード判定手段）
７０ｅシーケンシャル変速段設定部（操作変速段設定手段）
７０ｆシーケンシャル変速段変更判定部（操作変速段変更判定手段）
７０ｇ基本回生量設定部（基本回生量設定手段）
７０ｈ回生量設定部（回生量設定手段）
７０ｉオーバーシュート判定部（オーバーシュート判定手段）
７０ｊ一時アップ部（一時アップ手段）
７０ｋカウンタ部
８０イグニッションスイッチ
８１シフトレバー
８２シフトポジションセンサ
８３アクセルペダル
８４アクセルペダルポジションセンサ
８５ブレーキペダル
８６ブレーキペダルポジションセンサ
８８車速センサ
４０１１速の領域
４０２２速の領域
４０３３速の領域
４０４４速の領域
４０５５速の領域
４０６６速の領域
ＰＡＰアクセル開度
ＭＧ１第一の電動発電機
ＭＧ２第二の電動発電機
ＳＰシフトポジション
Ｖ車速（ペラシャフト回転数）

Claims

内燃機関と、
第一の電動発電機と、
前記内燃機関および前記第一の電動発電機からの動力を合成または分配する動力合成分配機構と、
前記動力合成分配機構と駆動輪の間に設けられた第二の電動発電機と、
前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機との間で電力の授受を行う蓄電装置と、
前記内燃機関の運転制御、前記第一の電動発電機および前記第二の電動発電機のそれぞれに対して力行制御および回生制御、前記蓄電装置の蓄電制御および放電制御を行うハイブリッド制御装置と、
を備えたハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御装置は、
運転者が要求する要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記設定された要求駆動力に基づいて前記内燃機関の目標機関回転数を設定する目標機関回転数設定手段と、
予め出力回転数を含む複数のパラメータに基づいて設定された複数の推定変速段から、走行中の前記パラメータに基づいて前記走行中の目標変速段を設定する目標変速段設定手段と、
運転者の操作により操作変速段の固定変更を行う変速段操作モードであるか否かを判定する変速段操作モード判定手段と、
前記設定された目標変速段を基準として、変速段操作モードにおける前記運転者の操作による操作変速段を設定する操作変速段設定手段と、
前記設定された操作変速段が変更されたか否かを判定する操作変速段変更判定手段と、
前記蓄電装置の回生量制限値に基づいて基本回生量を設定する基本回生量設定手段と、
前記設定された基本回生量に基づいて回生量を設定する回生量設定手段と、
を有するとともに、
前記変速段操作モード判定手段により前記変速段操作モードであると判定されると、前記目標機関回転数設定手段が前記設定された操作変速段に基づいて前記目標機関回転数を設定するものであり、
前記第二の電動発電機の回生制御時に、当該第二の電動発電機が発生した電力を用いて、前記設定された目標機関回転数に基づいた前記第一の電動発電機の力行制御および前記設定された回生量に基づいた前記蓄電装置の蓄電制御を行うものであり、
前記操作変速段変更判定手段により前記設定された操作変速段が変更されたと判定されると、前記設定された回生量を所定時間だけ増加させる一時アップ手段をさらに有する
ことを特徴とするハイブリッド車両。
請求項１に記載のハイブリッド車両において、
前記操作変速段変更判定手段は、前記設定された操作変速段が高速段側に変更されたか否かを判定するものであり、
前記一時アップ手段は、前記操作変速段変更判定手段により前記設定された操作変速段が高速段側に変更されたと判定されると、前記設定された回生量を所定時間だけ増加させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。
請求項１または２に記載のハイブリッド車両において、
前記ハイブリッド制御装置は、
前記内燃機関の機関回転数を取得する回転数取得手段と、
前記取得された機関回転数が前記設定された操作変速段に基づいて変更された目標機関回転数を超えて、オーバーシュートが発生したか否かを判定するオーバーシュート判定手段と、
をさらに有し、
前記操作変速段変更判定手段は、前記設定された操作変速段が低速段側に変更されたか否かを判定するものであり、
前記一時アップ手段は、前記操作変速段変更判定手段により前記設定された操作変速段が低速段側に変更されたと判定され、かつ前記オーバーシュート判定手段により前記オーバーシュートが発生したと判定されると、前記設定された回生量を所定時間だけ増加させる
ことを特徴とするハイブリッド車両。