JP6575364B2 - 自動車 - Google Patents

Description

本発明は、モータとバッテリとを備える自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、エンジンと、第１モータと、第１モータとエンジンと車軸に連結された駆動軸とに接続されたプラネタリギヤと、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備え、走行中のアクセルオフ時には、シフトポジションに応じた要求制動力が車両に作用するようにエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、アクセルオフ時において、シフトポジションがＳポジションやＢポジションのときには、Ｄポジションのときよりも、要求制動力に絶対値の大きい値を設定している。

また、この種の自動車としては、走行用のモータジェネレータと、モータジェネレータと電力をやりとりするバッテリとを備え、走行中に、交差点などの停止地点に車両を停止させるためのアクセルオフ操作が行なわれた後には、モータジェネレータの回生量を増大させる回生拡大制御を実行するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１３−３５３７０号公報 特開２０１４−１１０６７７号公報

走行中のアクセルオフ時において、現在のシフトポジションが第１ポジション（例えばＤポジション）のときに上述の回生拡大制御を実行するために要求制動力を大きくする場合、その要求制動力が、シフトポジションが第２ポジション（ＳポジションやＢポジション）のときの要求制動力よりも大きくなると、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションにシフト操作されたときに、要求制動力（車両に作用させる制動力）が小さくなり、運転者に違和感を与えてしまう可能性がある。

本発明の自動車は、走行中のアクセルオフ時に運転者に違和感を与えるのを抑制することを主目的とする。

本発明の自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車は、
走行用のモータと、
前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
走行中のアクセルオフ時には、第１ポジションと該第１ポジションよりも大きい制動力を車両に要求するための第２ポジションとを含む複数のポジションのうち現在のシフトポジションに応じた要求制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御手段と、
を備える自動車であって、
前記制御手段は、走行中のアクセルオフ時において、現在のシフトポジションが前記第１ポジションで所定条件が成立しているときには、シフトポジションが前記第２ポジションのときの要求制動力である比較用制動力よりも小さい基本制動力を、前記比較用制動力との大小関係が保持されるように補正して、前記要求制動力を設定する、
ことが要旨とする。

この本発明の自動車では、走行中のアクセルオフ時において、現在のシフトポジションが第１ポジションで所定条件が成立しているときには、シフトポジションが第２ポジションのときの要求制動力である比較用制動力よりも小さい基本制動力を、比較用制動力との大小関係が保持されるように補正して、要求制動力を設定する。これにより、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションにシフト操作されたときに、車両に作用させる制動力がより確実に大きくなるようにすることができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。ここで、「所定条件」としては、スポーツモード（ノーマルモードに比して加速，減速を優先するモード）が設定されている条件，ナビゲーション装置によって現在地から所定距離以内に交差点，丁字路，一時停止線などがあると判定された条件，ナビゲーション装置によってまたは加速度センサからの加速度によって現在の走行路がワインディング路であると判定された条件などを考えることができる。

こうした本発明の自動車において、前記制御手段は、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションが前記第１ポジションで所定条件が成立しているときには、前記基本制動力を、前記比較用制動力よりも小さい所定範囲内となるように補正して、前記要求制動力を設定する、ものとしてもよい。こうすれば、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションが第１ポジションから第２ポジションにシフト操作されたときに、車両に作用させる制動力を、所定範囲と比較用制動力との差分だけ大きくすることができる。この結果、運転者により好ましいシフト操作感（節度感）を与えることができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車速Ｖと基本トルクＴｐｄｔｍｐおよび比較用トルクＴｐｃｏｍとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３８を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。したがって、モータＭＧ１，エンジン２２，駆動軸３６は、プラネタリギヤ３０の共線図においてこの順に並ぶように、プラネタリギヤ３０の３つの回転要素としてのサンギヤ，キャリヤ，リングギヤに接続されていると言える。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２と接続されると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ，データを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、以下のものを挙げることができる。
・イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号
・シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ
・アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ
・ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ
・車速センサ８８からの車速Ｖ

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１のシフトポジションＳＰとして、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション）、後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用の通常のドライブポジション（Ｄポジション）の他に、アップシフト指示ポジションおよびダウンシフト指示ポジションを有するシーケンシャルシフトポジション（Ｓポジション）が用意されている。ここで、Ｓポジションは、アクセルオン時の駆動力や走行中のアクセルオフ時の制動力（Ｄポジションよりも大きい制動力）を例えば６段階（変速段Ｓ１〜Ｓ６に応じた制動力）に変更するポジションである。これにより、Ｓポジションでは、仮想的な有段変速機による変速感を運転者に与えることができる。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードと電動走行（ＥＶ走行）モードとを含む複数の走行モードの何れかで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２を運転しながら、エンジン２２からの動力とモータＭＧ１，ＭＧ２からの動力とを用いて走行するモードである。ＥＶ走行モードは、エンジン２２を運転せずに、モータＭＧ２からの動力によって走行するモードである。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、走行中のアクセルオフ時には、シフトポジションＳＰと車速Ｖに基づいて、駆動軸３６に要求される要求トルクＴｐ＊（負の値）を設定する。なお、実施例では、シフトポジションＳＰがＤポジションのときには、車速Ｖに基づいて基本トルクＴｐｄｔｍｐを設定すると共にこの基本トルクＴｐｄｔｍｐに基づいて要求トルクＴｐ＊（以下、「要求トルクＴｐｄ＊」という）を設定するものとした。この詳細については後述する。また、シフトポジションＳＰがＳポジションのときには、変速段Ｓ１〜Ｓ６のうち車速Ｖに応じた変速段の要求トルクＴｐ＊（以下、「要求トルクＴｐｓ＊」という）を設定するものとした。続いて、設定した要求トルクＴｐ＊が駆動軸３６に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ２がトルク指令Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４２の複数のスイッチング素子をスイッチング制御する。このとき、エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が無負荷運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御，燃料噴射制御，点火制御などを行なう、または、エンジン２２の運転を停止する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、シフトポジションＳＰがＤポジションでの走行中のアクセルオフ時に要求トルクＴｐｄ＊を設定する際の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０によって実行される設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトポジションＳＰがＤポジションでの走行中のアクセルオフ時に繰り返し実行される。

図２の設定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖを入力し（ステップＳ１００）、入力した車速Ｖに基づいて、基本トルクＴｐｄｔｍｐを設定すると共に（ステップＳ１１０）、車速Ｖに基づいて、シフトポジションＳＰがＳポジションのときの要求トルクＴｐ＊である比較用トルクＴｐｃｏｍを設定する（ステップＳ１２０）。ここで、比較用トルクＴｐｃｏｍは、変速段Ｓ１〜Ｓ６のうち車速Ｖに応じた変速段の要求トルクＴｐｓ＊に相当する。図３は、車速Ｖと基本トルクＴｐｄｔｍｐおよび比較用トルクＴｐｃｏｍとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、基本トルクＴｐｄｔｍｐは、比較用トルクＴｐｃｏｍよりも大きい（絶対値の小さい）トルクとして設定される。

続いて、基本トルクＴｐｄｔｍｐを補正するための所定条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。ここで、「所定条件」としては、スポーツモード（ノーマルモードに比して加速，減速を優先するモード）が設定されている条件，ナビゲーション装置によって現在地から所定距離以内に交差点，丁字路，一時停止線などがあると判定された条件，ナビゲーション装置によってまたは加速度センサからの加速度によって現在の走行路がワインディング路であると判定された条件などを考えることができる。実施例では、これらの複数の条件のうち、少なくとも１つが成立しているときには補正条件が成立していると判定し、全てが成立していないときには補正条件が成立していないと判定するものとした。

ステップＳ１３０で所定条件が成立していないと判定されたときには、ステップＳ１１０で設定した基本トルクＴｐｄｔｍｐを要求トルクＴｐｄ＊に設定して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１３０で所定条件が成立していると判定されたときには、基本トルクＴｐｄｔｍｐを補正するための補正値αを設定する（ステップＳ１５０）。この補正値αは、実施例では、車速Ｖに基づいて、運転者の乗り心地（減速感），車両の燃費などが良好となるように設定するものとした。

続いて、基本トルクＴｐｄｔｍｐに補正値αを加えたトルク（Ｔｐｄｔｍｐ＋α）を、比較用トルクＴｐｃｏｍに正の値ΔＴｐ１を加えたトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）および比較用トルクＴｐｃｏｍに値ΔＴｐ１よりも大きい値ΔＴｐ２を加えたトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）と比較する（ステップＳ１６０）。ここで、値ΔＴｐ１，ΔＴｐ２は、シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションにシフト操作されたときに駆動軸３６に生じさせたいトルクの段差の下限，上限であり、車両の仕様に応じて設定することができる。

ステップＳ１６０で、トルク（Ｔｐｄｔｍｐ＋α）がトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）以上で且つトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）以下のときには、トルク（Ｔｐｄｔｍｐ＋α）を駆動軸３６の要求トルクＴｐｄ＊に設定して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１６０で、トルク（Ｔｐｄｔｍｐ＋α）がトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）未満のときには、次式（１）に示すように、基本トルクＴｐｄｔｍｐから比較用トルクＴｐｃｏｍを減じた値（Ｔｐｄｔｍｐ−Ｔｐｃｏｍ）を値ΔＴｐ１から減じて、補正値αを再設定し（ステップＳ１７０）、再設定した補正値αを基本トルクＴｐｄｔｍｐに加えて要求トルクＴｐｄ＊を設定して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。この場合、要求トルクＴｐｄ＊は、比較用トルクＴｐｃｏｍに値ΔＴｐ１を加えたトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）に等しい。

α=ΔTp1-(Tpdtmp-Tpcom) (1)

ステップＳ１６０で、トルク（Ｔｐｄｔｍｐ＋α）がトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）よりも大きいときには、次式（２）に示すように、基本トルクＴｐｄｔｍｐから比較用トルクＴｐｃｏｍを減じた値（Ｔｐｄｔｍｐ−Ｔｐｃｏｍ）を値ΔＴｐ２から減じて、補正値αを再設定し（ステップＳ１８０）、再設定した補正値αを基本トルクＴｐｄｔｍｐに加えて要求トルクＴｐｄ＊を設定して（ステップＳ１９０）、本ルーチンを終了する。この場合、要求トルクＴｐｄ＊は、比較用トルクＴｐｃｏｍに値ΔＴｐ２を加えたトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）に等しい。

α=ΔTp2-(Tpdtmp-Tpcom) (2)

実施例では、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定条件が成立しているときには、比較用トルクＴｐｃｏｍよりも大きい（絶対値の小さい）基本トルクＴｐｄｔｍｐを、比較用トルクＴｐｃｏｍとの大小関係が保持されるように補正値αを用いて補正して、要求トルクＴｐｄ＊を設定する。これにより、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションにシフト操作されたとき、即ち、要求トルクＴｐ＊が要求トルクＴｐｄ＊から要求トルクＴｐｓ＊に切り替わるときに、要求トルクＴｐ＊がより確実に小さくなる（絶対値としては大きくなる）ようにすることができる。この結果、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

そして、基本トルクＴｐｄｔｍｐを補正して要求トルクＴｐｄ＊を設定する際には、基本トルクＴｐｄｔｍｐを、トルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）からトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）の範囲内となるように補正値αを用いて補正して、要求トルクＴｐｄ＊を設定する。これにより、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションにシフト操作されたときに、駆動軸３６のトルクを値ΔＴｐ１から値ΔＴｐ２の範囲内で小さくする（絶対値としては大きくする）ことができる。走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションにシフト操作されたときに、駆動軸３６のトルクの段差が値ΔＴｐ２よりも大きいと、ショックになる可能性があり、駆動軸３６のトルクの段差が値ΔＴｐ１よりも小さいと、シフト操作感（節度感）が十分でない可能性がある。実施例では、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションにシフト操作されたときに、駆動軸３６のトルクの段差が値ΔＴｐ１から値ΔＴｐ２の範囲内となるから、運転者により好ましいシフト操作感（節度感）を与えることができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定条件が成立しているときには、比較用トルクＴｐｃｏｍよりも大きい（絶対値の小さい）基本トルクＴｐｄｔｍｐを、比較用トルクＴｐｃｏｍとの大小関係が保持されるように補正値αを用いて補正して、要求トルクＴｐｄ＊を設定する。これにより、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションからＳポジションにシフト操作されたときに、要求トルクＴｐ＊がより確実に小さくなる（絶対値としては大きくなる）ようにすることができ、運転者に違和感を与えるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションで所定条件が成立しているときには、比較用トルクＴｐｃｏｍよりも大きい（絶対値の小さい）基本トルクＴｐｄｔｍｐを、トルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）からトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）の範囲内となるように補正して、要求トルクＴｐｄ＊を設定するものとした。しかし、これに限定されるものではなく、基本トルクＴｐｄｔｍｐを比較用トルクＴｐｃｏｍとの大小関係が保持されるように補正して要求トルクＴｐｄ＊を設定するものであればよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションのときに、所定条件が成立していないときには、基本トルクＴｐｄｔｍｐをそのまま要求トルクＴｐｄ＊に設定し、所定条件が成立しているときには、基本トルクＴｐｄｔｍｐをトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）からトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）の範囲内となるように補正して要求トルクＴｐｄ＊を設定するものとした。しかし、走行中のアクセルオフ時において、シフトポジションＳＰがＤポジションのときに、所定条件が成立しているときでも、基本トルクＴｐｄｔｍｐがトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）からトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）の範囲外のときには、基本トルクＴｐｄｔｍｐをそのまま要求トルクＴｐｄ＊に設定するものとしてもよい。これは、基本トルクＴｐｄｔｍｐがトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）からトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）の範囲外のときには、補正によって、トルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ１）からトルク（Ｔｐｃｏｍ＋ΔＴｐ２）の範囲内にしなくてもよいと考えられるためである。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトポジションＳＰとして、Ｄポジションと、走行中のアクセルオフ時の制動力（Ｄポジションよりも大きい制動力）を例えば６段階（変速段Ｓ１〜Ｓ６に応じた制動力）に変更するＳポジションと、を備えるものとした。しかし、Ｓポジションに代えてまたは加えて、走行中のアクセルオフ時にＤポジションよりも大きい制動力を車両に作用させるＢポジションを備えるものとしてもよい。Ｓポジションに代えてＢポジションを備える場合、図２の設定ルーチンにおいて、ステップＳ１２０の処理で、比較用トルクＴｐｃｏｍを設定するのに代えて、シフトポジションＳＰがＢポジションのときの要求トルクＴｐ＊である比較用トルクＴｐｃｏｍ２を車速Ｖに基づいて設定し、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０の処理で、比較用トルクＴｐｃｏｍに代えて、比較用トルクＴｐｃｏｍ２を用いればよい。これにより、実施例と同様の効果を奏することができる。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成とした。しかし、エンジン２２と１つのモータとバッテリとを備えるいわゆる１モータハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、エンジンを備えずにモータからの動力だけを用いて走行する電気自動車の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３８ デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用のモータと、
   前記モータと電力をやりとりするバッテリと、
   走行中のアクセルオフ時には、第１ポジションと該第１ポジションよりも大きい制動力を車両に要求するための第２ポジションとを含む複数のポジションのうち現在のシフトポジションに応じた要求制動力が車両に作用するように前記モータを制御する制御手段と、
   を備える自動車であって、
   前記制御手段は、走行中のアクセルオフ時において、現在のシフトポジションが前記第１ポジションで所定条件が成立しているときには、シフトポジションが前記第２ポジションのときの要求制動力である比較用制動力よりも小さい基本制動力を、前記比較用制動力よりも小さく且つ前記比較用制動力との差が第１所定値以上かつ前記第１所定値より大きい第２所定値以下の所定範囲内となるように補正して、前記要求制動力を設定し、
   前記所定条件は、スポーツモードが設定されている条件と、現在地から所定距離以内に交差点があると前記制御手段が判定した条件と、現在地から前記所定距離以内に丁字路があると前記制御手段が判定した条件と、現在地から前記所定距離以内に一時停止線があると前記制御手段が判定した条件と、現在の走行路がワインディング路であると前記制御手段が判定した条件と、の少なくとも１つの条件を含む、
   自動車。
   
   
   
   

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