JP4301331B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、第１変速部と第２変速部とを備えた車両用駆動装置において、その第１変速部及び第２変速部の変速が並行して行われる場合に変速ショックを低減する技術に関するものである。
特許文献１に示される車両用駆動装置においては、内燃機関、第1変速部、第２変速部、及び駆動輪が直列的に連結されている。その車両用駆動装置の制御装置では、特許文献１に図２として示される係合図表から上記第１変速部と第２変速部とが並行して変速される変速パターンは通常の変速動作では存在しない。例えば、特許文献１に図２において「４ｔｈ」から「５ｔｈ」に変速される場合には上記第１変速部の変速がなされるがそのとき上記第２変速部は変速されない。しかし未公知ではあるが、上記第１変速部及び第２変速部の遊星歯車装置の構成によっては、その第１変速部と第２変速部とが並行して変速される変速パターンも考え得る。
特開２００５−３３７４９１号公報
一般に自動変速機の変速が行われると、その変速の終了時、すなわちその自動変速機の入力回転速度が変化するイナーシャ相の終了時に変速ショックが発生する。従って、前記第１変速部と第２変速部とが並行して変速される変速パターンを前記車両用駆動装置の制御装置が有している場合において、上記第１変速部と第２変速部とが並行して変速され両者の変速終了が重なった場合には変速ショックを乗員に大きく感じさせ快適性が損なわれる可能性があった。しかし、前記特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は上記第１変速部と第２変速部とが並行して変速される変速パターンを有していないため、特許文献１には、上記第１変速部及び第２変速部の変速終了が重なることにより変速ショックを乗員に大きく感じさせ快適性が損なわれる可能性を低減するための制御について開示が無かった。
本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、第１変速部と第２変速部とを備えた車両用駆動装置において、その第１変速部及び第２変速部の変速終了が重なることにより変速ショックを乗員に大きく感じさせる可能性を低減する制御装置を提供することにある。
かかる目的を達成するために、請求項１に係る発明は、（ａ）第１変速部と、第２変速部と、その第１変速部又は第２変速部の変速の進行に伴い回転速度が変化するその第１変速部又は第２変速部の回転要素に動力伝達可能に連結された少なくとも１つの電動機とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記第１変速部及び第２変速部は何れも、各々に備えられた係合要素の油圧制御によるつなぎ換えにより変速が進行するものであり、（ｃ）その第１変速部及び第２変速部のその係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、その第１変速部又は第２変速部の何れか一方の変速中に他方の変速が終了するように、前記少なくとも１つの電動機によってその第１変速部及び第２変速部の一方又は両方の変速を制御し、（ｄ）前記他方の変速のイナーシャ相が前記一方の変速のイナーシャ相終了前に終了しないことが予測された場合には、前記少なくとも１つの電動機に含まれるその一方の変速部の回転要素に連結された電動機によりその一方の変速部の入力回転速度を制御して、その他方の変速のイナーシャ相がその一方の変速のイナーシャ相終了前に終了するように、その一方の変速の進行を遅延させることを特徴とする。
請求項２に係る発明は、前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記車両用駆動装置の変速比の変化方向と同じ方向に変速比が変化する前記第１変速部又は第２変速部の一方の変速のイナーシャ相の開始以後に他方の変速のイナーシャ相が開始され、かつ、その他方の変速がその一方の変速の変速中に終了することを特徴とする。
請求項３に係る発明では、前記第１変速部及び第２変速部の変速制御の一方又は両方に前記油圧制御と併せて前記少なくとも１つの電動機を用いることができることを特徴とする。
請求項４に係る発明は、前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第２変速部の変速のイナーシャ相の期間内に、前記第１変速部の変速が終了することを特徴とする。
請求項５に係る発明では、前記第1変速部は内燃機関に連結され、前記第２変速部はその第1変速部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成することを特徴とする。
請求項６に係る発明では、（ａ）前記車両用駆動装置は前記少なくとも１つの電動機である第１電動機と第２電動機とを備え、（ｂ）前記第１変速部は複数の回転要素を有し、その第１変速部の異なる回転要素にそれぞれ前記第１電動機と前記内燃機関と前記第２変速部とが動力伝達可能に連結されており、（ｃ）前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第１電動機により前記内燃機関の回転速度の変化を制御することを特徴とする。
請求項７に係る発明では、（ａ）前記車両用駆動装置は前記少なくとも１つの電動機である第１電動機と第２電動機とを備え、（ｂ）前記第１変速部は複数の回転要素を有し、その第１変速部の異なる回転要素にそれぞれ前記第１電動機と前記内燃機関と前記第２変速部とが動力伝達可能に連結されており、（ｃ）前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第２変速部の入力回転速度の変化に応じて前記第１電動機の回転速度を制御することを特徴とする。
請求項８に係る発明は、前記第１変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速中であって前記内燃機関の回転速度の変化中においてはその内燃機関の出力トルクを低下させることを特徴とする。
請求項１に係る発明によれば、前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、その第１変速部又は第２変速部の何れか一方の変速中に他方の変速が終了するように、前記少なくとも１つの電動機によってその第１変速部及び第２変速部の一方又は両方の変速が制御されるので、その両方の変速終了時が重ならず変速ショックを乗員に大きく感じさせることを低減できる。また、上記一方の変速終了時には上記他方の変速は終了しているので、その一方の変速終了時において変速の制御負荷が軽減されその一方の変速の制御を一層精度よく行うことが可能であり、その結果その一方の変速終了時に発生する変速ショックを低減できる。また上記少なくとも１つの電動機によって上記変速が制御されるので、その少なくとも１つの電動機が連結された上記第１変速部又は第２変速部の変速の進行を積極的に調整できる。
請求項２に係る発明によれば、前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記車両用駆動装置の変速比の変化方向と同じ方向に変速比が変化する前記第１変速部又は第２変速部の一方の変速のイナーシャ相の開始以後に他方の変速のイナーシャ相が開始され、かつ、その他方の変速が上記一方の変速の変速中に終了するので、上記車両用駆動装置の変速中において、その車両用駆動装置の連結された内燃機関の回転速度の変化率は変動し得るもののその内燃機関の回転速度の変化方向が反転しないようにすることができ、上記変速時の乗員に違和感を生じさせる可能性を低減できる。
請求項３に係る発明によれば、前記第１変速部及び第２変速部の変速制御の一方又は両方に前記油圧制御と併せて前記少なくとも１つの電動機を用いることができるので、その油圧制御に上記少なくとも１つの電動機を併せて用いることで、その少なくとも１つの電動機の運転状態が制御されることにより積極的に上記第１変速部又は第２変速部の何れか一方の変速中に他方の変速が終了するようにすることが可能である。
請求項４に係る発明によれば、前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第２変速部の変速のイナーシャ相の期間内に、前記第１変速部の変速が終了するので、その第１変速部及び第２変速部の変速終了時が重ならず変速ショックを乗員に大きく感じさせることを低減できる。また、上記第２変速部の変速終了時には上記第１変速部の変速は終了しているので、その第２変速部の変速終了時において変速の制御負荷が軽減されその第２変速部の変速制御を一層精度よく行うことが可能であり、その結果、上記第２変速部の変速終了時に発生する変速ショックを低減できる。
請求項５に係る発明によれば、前記第1変速部は内燃機関に連結され、前記第２変速部はその第1変速部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成するので、その第１変速部と第２変速部とは直列的に連結されていることになり、その第１変速部と第２変速部とをそれぞれ変速することで前記車両用駆動装置全体の変速比の変化幅を大きくすることが可能である。また、上記第２変速部のイナーシャ相の期間内に、上記第１変速部の変速が終了するようにした場合には、その第１変速部の変速終了時には上記第２変速部内の動力伝達経路は変速中のため完全には連結されておらず、その第１変速部の変速ショックが前記駆動輪まで伝わることを抑えることが可能である。
請求項６に係る発明によれば、前記車両用駆動装置は前記少なくとも１つの電動機である第１電動機と第２電動機とを備え、前記第１変速部は複数の回転要素を有し、その第１変速部の異なる回転要素にそれぞれ前記第１電動機と前記内燃機関と前記第２変速部とが動力伝達可能に連結されており、前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第１電動機により前記内燃機関の回転速度の変化が制御されるので、上記第１変速部及び第２変速部の変速に上記内燃機関の回転速度の変化が影響することを低減できる。また、上記車両用駆動装置の変速中に上記第１電動機によってその内燃機関の回転速度の変化方向が反転しないようにすることが可能であり、その内燃機関の回転速度の変化の反転よる違和感を乗員に生じさせる可能性が低減され得る。
ここで好適には、前記車両用駆動装置の変速中の上記内燃機関の回転速度の変化方向が反転しないように前記第１電動機によりその内燃機関の回転速度の変化が制御される。このようにすれば、その内燃機関の回転速度の変化の反転よる違和感を乗員に生じさせる可能性が低減される。
請求項７に係る発明によれば、前記車両用駆動装置は前記少なくとも１つの電動機である第１電動機と第２電動機とを備え、前記第１変速部は複数の回転要素を有し、その第１変速部の異なる回転要素にそれぞれ前記第１電動機と前記内燃機関と前記第２変速部とが動力伝達可能に連結されており、前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、その第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第２変速部の入力回転速度の変化に応じて前記第１電動機の回転速度が制御されるので、その第１電動機の回転速度の制御により上記第２変速部の入力回転速度の変化が上記第1変速部の変速に影響することを低減できる。
請求項８に係る発明によれば、前記第１変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速中であって前記内燃機関の回転速度の変化中においてはその内燃機関の出力トルクが低下させられるので、その内燃機関が上記第１変速部の変速に影響することを低減できる。また、前記第1電動機が上記第１変速部に連結されている場合には、その第１電動機による上記第1変速部の変速の制御が容易になる。
ここで好適には、前記第１変速部及び第２変速部の変速とは有段の変速である。
また好適には、前記第１変速部及び第２変速部は係合要素を備えており、その第１変速部の係合要素が係合又は解放されることでその第１変速部が変速され、その第２変速部の係合要素が係合又は解放されることでその第２変速部が変速される。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
本発明の制御装置が適用される車両はハイブリッド車両に限定されるわけではないが、本実施例では上記制御装置がハイブリッド車両に適用された例について説明する。図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置１０を説明する骨子図である。図１において、本発明の車両用駆動装置に対応する動力伝達装置１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２と表す）内において、エンジン８に対して直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結されてそのエンジン８の出力を入力させる入力部材として機能する入力軸１４と、この入力軸１４に連結された差動機構としての第１変速部１６と、その第１変速部１６と出力軸２２との間で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式変速機構であるの第２変速部２０と、この第２変速部２０に連結されている出力部材としての出力軸２２とを共通の軸心上に直列に備えている。本実施例の動力伝達装置１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源としての例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８との間に設けられて、図７に示すように動力を差動歯車装置（終減速機）３６および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達する。なお、動力伝達装置１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の動力伝達装置１０を表す部分においてはその下側が省略されている。
第１変速部１６は、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に合成し或いは分配する差動機構であって、エンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配し、或いはエンジン８の出力とその第１電動機Ｍ１の出力とを合成して伝達部材１８へ出力させる。第２電動機Ｍ２は伝達部材１８と一体的に回転するように設けられているが、伝達部材１８から出力軸２２までの間のいずれの部分に設けられてもよい。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。
第１変速部１６は、例えば「０．３８０」の所定のギヤ比ρ０を有するシングルピニオン型の遊星歯車装置２４と、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０とを主体的に備えている。この遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ０、遊星歯車Ｐ０、その遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ０、遊星歯車Ｐ０を介してサンギヤＳ０と噛み合うリングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。
この第１変速部１６においては、キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０はサンギヤＳ０とトランスミッションケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０はサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、サンギヤＳ０、キャリヤＣＡ０、リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、例えば無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、第１変速部１６が電気的にその変速比γ０（入力軸１４の回転速度／伝達部材１８の回転速度）が最小値γ０min から最大値γ０max まで変化させられる差動状態例えば変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。
この状態で、エンジン８の出力で車両走行中に上記切換クラッチＣ０が係合させられてサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが一体的に係合させられると、遊星歯車装置２４の３要素Ｓ０、ＣＡ０、Ｒ０が一体回転させられるロック状態である非差動状態とされることから、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、第１変速部１６は変速比γ０が「１」に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に替えて切換ブレーキＢ０が係合させられてサンギヤＳ０が非回転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、リングギヤＲ０はキャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、第１変速部１６は変速比γ０が「１」より小さい値例えば「０．７」程度に固定された増速変速機として機能する定変速状態とされる。このように、本実施例では、上記切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、第１変速部１６を、差動状態例えば変速比が連続的変化可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態（無段変速状態）と、非差動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として変速比変化をロックするロック状態、すなわち１または２種類の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態切換装置として機能している。
第２変速部２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５２９」の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．３７２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。
第２変速部２０では、相互に一体的に連結されている第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、相互に一体的に連結されている第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は出力軸２２に連結されている。
前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素である油圧式摩擦係合装置であって、第１ブレーキＢ１を除いて互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型係合装置であるが、第１ブレーキＢ１は回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキにより構成され、それらが介挿されている両側の部材を選択的に連結するものである。
以上のように構成された動力伝達装置１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）のいずれか、後進ギヤ段（後進変速段）、或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各前進ギヤ段毎に得られるようになっている。本実施例では第１変速部１６に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が備えられており、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかが係合作動させられることによって、第１変速部１６は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、１または２種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。したがって、動力伝達装置１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた第１変速部１６と第２変速部２０とで有段変速機が構成されるとともに、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた第１変速部１６と第２変速部２０とで無段変速機が構成される。
例えば、動力伝達装置１０が有段変速機として機能する場合には、図２に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ１が最大値例えば「３．６８３」である第１速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．６６９」である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．９０９」である第３速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．３８３」である第４速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第３クラッチＣ３の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」である第５速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６６１」である第６速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第３クラッチＣ３および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．４７９」である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２との係合により、変速比γＲが第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の値例えば「１．９５１」であるエンジン走行用後進ギヤ段またはモータ走行用後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第２ブレーキＢ２のみが係合される。
上記において、互いに隣接する各変速段の変速比は、有段変速に理想的とされている等比的に変化させられており、各ギヤ段の変速間の変化割合（変速比ステップ）が略一定とされている。すなわち、上記第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ１／γ２）は１．３８０であり、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ２／γ３）は１．３９８であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ３／γ４）は１．３８０であり、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ４／γ５）は１．３８３であり、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ５／γ６）は１．３８３であり、第６速ギヤ段と第７速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ６／γ７）は１．３８０である。そして、全体のギヤ比幅（γ1／γ７）は７．６８７と大幅に大きな値に設定されている。
しかし、動力伝達装置１０が無段変速機として機能する場合には、図２に示される係合表の切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が共に解放される。これにより、第１変速部１６が無段変速機として機能し、それに直列の第２変速部２０が４速の有段変速機として機能することにより、図２の係合表では１ｓｔ 、３ｒｄ、５ｔｈ、６ｔｈに対応する第２変速部２０の第４速の各ギヤ段に対しその第２変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
図３は、無段変速部として機能する第１変速部１６と有段変速部として機能する第２変速部２０とから構成される動力伝達装置１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、横軸方向において各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの相対関係を示し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、２本の横軸のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示している。また、第１変速部１６の３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応するサンギヤＳ０、第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応するキャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。すなわち、縦線Ｙ１とＹ２との間隔を１に対応するとすると、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応するものとされる。さらに、第２変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応する第１リングギヤＲ１、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する互いに連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第２キャリヤＣＡ２、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する互いに連結された第１サンギヤＳ１及び第２サンギヤＳ２の相対回転速度をそれぞれ示すものであり、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。すなわち、図３に示すように、各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が１とされると、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応するものとなる。
上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の動力伝達装置１０は、第１変速部（無段変速部）１６において、遊星歯車装置２４の３回転要素（要素）の１つである第２回転要素ＲＥ２（キャリヤＣＡ０）が入力軸１４に連結されるとともに切換クラッチＣ０を介して他の回転要素の１つであるサンギヤＳ０と選択的に連結され、その他の回転要素の１つである第１回転要素ＲＥ１（サンギヤＳ０）が第１電動機Ｍ１に連結されるとともに切換ブレーキＢ０を介してケース１２に選択的に連結され、残りの回転要素である第３回転要素ＲＥ３（リングギヤＲ０）が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を前記伝達部材１８を介して第２変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０によりサンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との相対関係が示される。
上記図３の共線図のうち、左側に示される３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３で示される第１変速部１６の共線図は、切換ブレーキＢ０の係合によって増速変速機として機能する定変速状態を示している。この場合、切換ブレーキＢ０の係合によって第１サンギヤＳ１の回転が停止させられると、直線Ｌ０は図３に示す状態となり、その直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０すなわち伝達部材１８の回転速度は、エンジン回転速度ＮＥよりも増速された回転で第２変速部２０へ入力される。
図４は、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の解放により無段変速状態に切換えられたときの第１変速部１６の状態を表している。例えば、第１電動機Ｍ１の発電による反力を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示されるサンギヤＳ０の回転が連続的に上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示されるリングギヤＲ０の回転速度が連続的に下降或いは上昇させられ、このような無段階に変化させられる回転で第２変速部２０へ入力される。
図５は、上記第１変速部１６部分に相当する共線図であって、切換クラッチＣ０の係合によって変速比が１の定変速状態に切換えられたとき状態を表している。切換クラッチＣ０の係合によってサンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とが連結されると、３つの回転要素が一体回転するので、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられて、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で伝達部材１８が回転させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で第２変速部２０へ入力される。
上記第２変速部２０において、第４回転要素ＲＥ４（Ｒ１）は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ１およびＲ２）は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２）は出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７（Ｓ１およびＳ２）は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。
第２変速部２０では、切換クラッチＣ０の係合状態において第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、図３に示すように第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、切換ブレーキＢ０の係合状態で第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、切換クラッチＣ０の係合状態で第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、切換ブレーキＢ０の係合状態で第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示され、切換クラッチＣ０の係合状態で第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５（＝Ｘ２）と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示され、切換クラッチＣ０の係合状態で第１ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ６と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第６速の出力軸２２の回転速度が示され、切換ブレーキＢ０の係合状態で第３クラッチＣ３と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ７と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第７速の出力軸２２の回転速度が示される。
図６は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置４０に入力される信号及びその電子制御装置４０から出力される信号を例示している。この電子制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第1電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、前記第２変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
上記電子制御装置４０には、図６に示す各センサやスイッチから、エンジン水温を示す信号、シフトポジションを表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、出力軸２２の回転速度に対応する車速信号、第２変速部２０の作動油温を示す油温信号、サイドブレーキ操作を示す信号、フットブレーキ操作を示す信号、触媒温度を示す触媒温度信号、アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行を示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、動力伝達装置１０を有段変速機として機能させるために第１変速部１６を定変速状態に切り換えるための有段スイッチ操作の有無を示す信号、動力伝達装置１０を無段変速機として機能させるために第１変速部１６を無段変速状態に切り換えるための無段スイッチ操作の有無を示す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」という）を表す信号、シフト操作装置４６からのシフト位置を表す信号などが、それぞれ供給される。また、上記電子制御装置４０からは、スロットル弁の開度を操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、エンジン８の点火時期を指令する点火信号、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、第１変速部１６や第２変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路４２に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、上記油圧制御回路４２の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。
図７は、動力伝達装置１０の制御方法すなわち電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。切換制御手段５０は、例えば図８に示す予め変速線図記憶手段５６に記憶された関係（切換マップ）から実際の車速Ｖとハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えばアウトプットトルクＴＯＵＴとに基づいて、それらの車速ＶとアウトプットトルクＴＯＵＴとで表される車両状態が動力伝達装置１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか、動力伝達装置１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるか、或いはモータ走行領域内であるかを判定する。そして、切換制御手段５０は、有段制御領域であると判定した場合は、無段変速制御手段として機能するハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可（禁止）とする信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４に対しては、予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。このときの有段変速制御手段５４は、変速線図記憶手段５６に予め記憶された図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行する。
上記駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するパラメータであって、駆動輪３８での駆動トルク或いは駆動力そのものだけでなく、それに対して１対１に関連する第２変速部２０の出力トルクＴＯＵＴ、エンジン８の出力トルクＴＥ（以下、「エンジントルクＴＥ」という）、車両加速度や、例えばアクセル開度或いはスロットル開度（或いは吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）とエンジン回転速度ＮＥとによって算出されるエンジントルクＴＥなどの実際値や、運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づいて算出されるエンジントルクＴＥや要求駆動力等の推定値であってもよい。
しかし、上記切換制御手段５０において、車速ＶとアウトプットトルクＴＯＵＴとで表される車両状態が無段制御領域内であると判定した場合は、前記第１変速部１６を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路４２へ出力する。同時に、ハイブリッド制御手段５２に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御手段５４には、予め設定された図８の変速線図に従って自動変速することを許可する信号を出力する。後者の場合、有段変速制御手段５４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、第１変速部１６が無段変速機として機能し、それに直列の第２変速部２０が有段変速機として機能することにより、適切な大きさの駆動力が得られると同時に、前述のように、第２変速部２０の第１速乃至第４速の各ギヤ段に対しその第２変速部２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって動力伝達装置１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。
上記ハイブリッド制御手段５２は、通常発進時のような比較的低速且つ軽負荷走行では、第２電動機Ｍ２を駆動源として用いるモータ走行を実施させる。また、ハイブリッド制御手段５２は、通常車速且つ通常負荷走行では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第１電動機Ｍ１および／または第２電動機Ｍ２との駆動力の配分を最適になるように変化させる。例えば、そのときの走行車速において、アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、運転者の要求出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、エンジンの回転速度とトータル出力とを算出し、そのトータル出力とエンジン回転速度ＮＥとに基づいて、エンジン出力を得るようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。ハイブリッド制御手段５２は、その制御を第２変速部２０の変速段を考慮して実行したり、或いは燃費向上などのために第２変速部２０に変速指令を行う。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速および第２変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、第１変速部１６が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段５２は無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように第１変速部１６の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内例えば１３〜０．５の範囲内で制御することになる。
このとき、ハイブリッド制御手段５２は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５８を通して蓄電装置６０や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５８を通して電気エネルギが第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１へ供給され、その第２電動機Ｍ２或いは第１電動機Ｍ１から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。また、ハイブリッド制御手段５２は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、第１変速部１６の電気的ＣＶＴ機能によってモータ走行させることができる。
前記図８は、第２変速部２０の変速判断の基となる変速線図記憶手段５６に予め記憶された変速線図（関係）であり、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴＯＵＴとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図（変速マップ）の一例である。図８の低車速且つ低負荷を示す太い線はモータ走行領域を示している。図８の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。また、図８の破線は切換制御手段５０による有段制御領域（高負荷高車速領域）と無段制御領域（通常負荷通常車速領域）との判定のための所定条件を定める判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴＯＵＴ１を示しており、高車速判定値である判定車速Ｖ１の連なりと高出力走行判定値である判定出力トルクＴＯＵＴ１の連なりである高車速判定線と高出力走行判定線を示している。また、図８において、無段制御領域では、上記アップシフト線およびダウンシフト線が間引きされており、第１速ギヤ段、第３速ギヤ段、第５速ギヤ段、第６速ギヤ段の前進４速変速とされているのに対し、有段制御領域では、第１速ギヤ段乃至第７速ギヤ段の前進７速変速とされている。さらに、図８の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。すなわち、判定出力トルクＴＯＵＴ２は、アウトプットトルクＴＯＵＴがそれ以下となると通常トルク領域（通常出力走行領域）と判定するための値であり、判定のばたつきを防止するためのヒステリシスを形成するために判定出力トルクＴＯＵＴ１よりも所定値低く設定されている。また、判定車速Ｖ２は、車速Ｖがそれ以下となると通常回転領域（通常回転走行領域）と判定するための値であり、判定のばたつきを防止するためのヒステリシスを形成するために判定車速Ｖ１よりも所定値低く設定されている。
図８の関係に示されるように、アウトプットトルクＴＯＵＴが予め設定された判定出力トルクＴＯＵＴ１以上の高トルク領域（高出力走行領域）、車速Ｖが予め設定された判定車速Ｖ１以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度ＮＥとトータル変速比γＴとで一意的に決められる車両状態の１つである車速が所定値以上の高車速領域、或いはそれらエンジン８の出力トルクＴＥおよびトータル変速比γＴから算出される出力が所定以上の高出力領域が、有段制御領域として設定されているので、図８に示す変速線に従う前記有段変速制御がエンジン８の比較的高出力トルク、比較的高回転速度、或いは比較的高出力時において実行され、前記無段変速制御がエンジン８の比較的低出力トルク、比較的低回転速度、或いは比較的低出力時すなわちエンジン８の常用出力域において実行されるようになっている。
図９は手動変速操作装置であるシフト操作装置４６の一例を示す図である。シフト操作装置４６は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフトレバー４８を備えている。そのシフトレバー４８は、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２および第３クラッチＣ３のいずれもが係合されないような動力伝達装置１０内つまり第２変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ第２変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションは、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。また、「Ｄ」ポジションは最高速走行ポジションでもあり、「Ｍ」ポジションにおける例えば「４」レンジ乃至「Ｌ」レンジはエンジンブレーキ効果が得られるエンジンブレーキレンジでもある。
上記「Ｍ」ポジションは、例えば車両の前後方向において上記「Ｄ」ポジションと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、シフトレバー４８が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４８の操作に応じて変更される。具体的には、この「Ｍ」ポジションには、車両の前後方向にアップシフト位置「＋」、およびダウンシフト位置「−」が設けられており、シフトレバー４８がそれ等のアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ操作されると、「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの何れかへ切り換えられる。例えば、「Ｍ」ポジションにおける「Ｄ」レンジ乃至「Ｌ」レンジの５つの変速レンジは、動力伝達装置１０の自動変速制御が可能なトータル変速比γＴの変化範囲における高速側（変速比が最小側）のトータル変速比γＴが異なる複数種類の変速レンジであり、また第２変速部２０の変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段（ギヤ段）の変速範囲を制限するものである。また、シフトレバー４８はスプリング等の付勢手段により上記アップシフト位置「＋」およびダウンシフト位置「−」から、「Ｍ」ポジションへ自動的に戻されるようになっている。また、シフト操作装置４６にはシフトレバー４８の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセンサが備えられており、そのシフトレバー４８のシフトポジションや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を電子制御装置４０へ出力する。
例えば、「Ｄ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、図８に示す予め記憶された切換マップに基づいて切換制御手段５０により動力伝達装置１０の変速状態の自動切換制御が実行され、ハイブリッド制御手段５２により第１変速部１６の無段変速制御が実行され、有段変速制御手段５４により第２変速部２０の自動変速制御が実行される。例えば、動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には動力伝達装置１０が例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第７速ギヤ段の範囲で自動変速制御され、或いは動力伝達装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には動力伝達装置１０が第１変速部１６の無段的な変速比幅と第２変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御される。この「Ｄ」ポジションは動力伝達装置１０の自動変速制御が実行される制御様式である自動変速走行モード（自動モード）を選択するシフトポジションでもある。
「Ｍ」ポジションがシフトレバー４８の操作により選択された場合には、変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、および有段変速制御手段５４により動力伝達装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。例えば、動力伝達装置１０が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には各変速レンジで動力伝達装置１０が変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御され、或いは動力伝達装置１０が無段変速状態に切り換えられる無段変速走行時には動力伝達装置１０が第１変速部１６の無段的な変速比幅と各変速レンジに応じた第２変速部２０の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の各変速レンジで変速可能なトータル変速比γＴの範囲で自動変速制御される。この「Ｍ」ポジションは動力伝達装置１０の手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード（手動モード）を選択するシフトポジションでもある。
ここで、有段変速状態の動力伝達装置１０においては第１速ギヤ段乃至第７速ギヤ段の間で有段変速が行われるが、その中で第１変速部１６及び第２変速部２０の変速が並行して行われる同時変速が発生する場合がある。例えば、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、図２の係合表に示されるように切換ブレーキＢ０が解放され切換クラッチＣ０が係合される第１変速部１６の変速と、第２ブレーキＢ２が解放され第１ブレーキＢ１が係合される第２変速部２０の変速とが並行して行われるので、上記同時変速が発生し、逆の変速である第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速される場合も同様に上記同時変速が発生する。また、第４速ギヤ段から第５速ギヤ段へ変速される場合には、切換ブレーキＢ０が解放され切換クラッチＣ０が係合される第１変速部１６の変速と、第１ブレーキＢ１が解放され第３クラッチＣ３が係合される第２変速部２０の変速とが並行して行われるので、上記同時変速が発生し、逆の変速である第５速ギヤ段から第４速ギヤ段へ変速される場合も同様に上記同時変速が発生する。このような第１変速部１６と第２変速部２０との同時変速が発生するとその変速制御によっては、変速終了時に発生することがある変速ショックを乗員に大きく感じさせることがある。そこで、その変速ショックを乗員に大きく感じさせる可能性を低減するための制御が実行される。以下に、その制御作動について説明する。
図７に戻り、変速状態判断手段７０は、（ａ）第１変速部１６及び第２変速部２０の変速が並行して行われること、すなわち前記同時変速を発生させる動力伝達装置１０の変速が行われることになったこと、（ｂ）その同時変速において第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比の変化方向が互いに反対であること、という２つの条件（ａ）（ｂ）について判断する。変速状態判断手段７０は第１変速部１６及び第２変速部２０の変速が開始される前に判断する。そして、変速状態判断手段７０は上記条件（ａ）（ｂ）が両方とも肯定される場合には肯定的な判断を行い、それ以外の場合には否定的な判断を行う。例えば、上記同時変速が発生する第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、第１変速部１６の変速では切換ブレーキＢ０が解放され切換クラッチＣ０が係合されるので第１変速部１６の変速比は増大し、第２変速部２０の変速では第２ブレーキＢ２が解放され第１ブレーキＢ１が係合されるので第２変速部２０の変速比は減少し、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比の変化方向が互いに反対となる。また、その逆の変速である第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へ変速される場合や、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間で変速される場合も同様に、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比の変化方向が互いに反対となる。従って、変速状態判断手段７０は具体的には、前記同時変速が発生する変速パターンを予め記憶しており、その同時変速が発生する変速パターンを行う変速出力が出された場合には肯定的な判断を行う。つまり変速状態判断手段７０は、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、又は第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間で有段変速される場合には肯定的な判断を行い、それ以外の場合には否定的な判断を行う。
変速状態判断手段７０が肯定的な判断を行った場合に同時変速制御手段７２は、第１変速部１６又は第２変速部２０の何れか一方の変速中に他方の変速が終了するように、第１変速部１６及び第２変速部２０に備えられたクラッチやブレーキ等の係合要素の油圧制御をしつつ、第１電動機Ｍ１によって第１変速部１６の変速を制御し第２電動機Ｍ２によって第２変速部２０の変速を制御して、それぞれの変速を完了させる。このとき、第１変速部１６の変速と第２変速部２０の変速とのいずれが先に終了してもよいが、本実施例で前記同時変速が発生する場合、すなわち第２ギヤ段と第３ギヤ段との間又は第４ギヤ段と第５ギヤ段との間で有段変速が行われる場合には、動力伝達装置１０全体のトータル変速比γＴの変化方向と同じ方向に変速比が変化する変速部は常に第２変速部２０であるので、同時変速制御手段７２は、そのトータル変速比γＴの変化方向と同じ方向に変速比が変化する第２変速部２０の変速開始（イナーシャ相の開始）以後に第１変速部１６の変速（イナーシャ相）を開始させ、かつ、第１変速部１６の変速を第２変速部２０の変速中に終了させる。つまり同時変速制御手段７２は、第２変速部２０の変速の入力回転速度Ｎ２ＩＮが変化するイナーシャ相の期間内に第１変速部１６の変速を終了させる。具体的に同時変速制御手段７２は次のような（１）乃至（８）の手順で第１変速部１６及び第２変速部２０の変速を行う。なお、本実施例ではエンジン８、第１変速部１６、第２変速部２０、駆動輪３８の順に直列に連結されているので、第１変速部１６の入力回転速度Ｎ１ＩＮは入力軸１４の回転速度ＮＩＮであり、第１変速部１６の出力回転速度Ｎ１ＯＵＴ及び第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮは共に等しく伝達部材１８の回転速度であり、第２変速部２０の出力回転速度Ｎ２ＯＵＴは出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴである。
（１）先ず同時変速制御手段７２は第２変速部２０の変速を開始すべく第２変速部２０に供給される油圧の油圧制御を開始する。具体的には第２変速部２０の解放側の係合要素への油圧を低下させ始め、係合側の係合要素への油圧を上昇させ始める。そして、第１変速部１６の変速の応答性を向上させるため第１変速部１６の係合側の係合要素へ油圧供給を開始する。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合、同時変速制御手段７２は第２ブレーキＢ２への油圧を低下させ始め、第１ブレーキＢ１への油圧を上昇させ始める。そして、切換クラッチＣ０へ油圧供給を開始する。
（２）次に同時変速制御手段７２は、第１変速部１６の解放側の係合要素の油圧を、非変速中の係合時の油圧より低く且つ第１変速部１６の変速のイナーシャ相を開始させない油圧、すなわちその係合要素が滑らず且つ出来るだけ低い油圧である第１油圧ＰＲ１にまで低下させる。また同時変速制御手段７２は、これと併せて第１変速部１６のイナーシャ相の開始を禁止する。具体的には第１変速部１６の変速前の変速比が維持されるように第１電動機回転速度ＮＭ１を制御する。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合、同時変速制御手段７２は切換ブレーキＢ０の油圧をその第１油圧ＰＲ１ＢＯ（切換ブレーキＢ０についての第１油圧ＰＲ１）にまで低下させ、併せて第１電動機Ｍ１によってサンギヤＳ０の回転速度を零に強制的に固定する。なお、前記第１油圧ＰＲ１は第１変速部１６及び第２変速部２０の各係合要素について予め実験等に基づき求められ同時変速制御手段７２に記憶されている。
（３）次に同時変速制御手段７２は、第２変速部２０のイナーシャ相が開始したか否かすなわち第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮが変化し始めたか否かを所定時間内に判断する。そして、その所定時間内に第２変速部２０のイナーシャ相が開始していることが確認されない場合には、同時変速制御手段７２は第２電動機Ｍ２により強制的に第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮをその変速終了後の回転速度に近付けるように変化させそのイナーシャ相を開始させる。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、同時変速制御手段７２は第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮを低下させ始める。なお、上記判断のための所定時間は、強制的に第２変速部２０のイナーシャ相を開始させるべきか否かを同時変速制御手段７２が判断するための猶予時間であり変速の応答性を損なわないように予め実験等により求められ同時変速制御手段７２に記憶されている。また同時変速制御手段７２は、上記判断に関わらず上記所定時間経過後、第２電動機Ｍ２により強制的に第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮをその変速終了後の回転速度に近付けるように変化させそのイナーシャ相を開始させるようにしてもよい。
（４）同時変速制御手段７２は第２変速部２０のイナーシャ相が開始したことを確認すると、第１油圧ＰＲ１にまで低下している第１変速部１６の解放側の係合要素の油圧を更に低下させ、第１変速部１６の係合側の係合要素の油圧を上昇させて第１変速部１６の変速を進行させる。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、同時変速制御手段７２は第１油圧ＰＲ１Ｂ０にまで低下している切換ブレーキＢ０の油圧を更に低下させ、切換クラッチＣ０の油圧を上昇させて第１変速部１６の変速を進行させる。
（５）次に同時変速制御手段７２は第２変速部２０のイナーシャ相が開始したので、禁止していた第１変速部１６のイナーシャ相の開始を許可する。
（６）次に同時変速制御手段７２は、第１変速部１６のイナーシャ相が開始したか否かを所定時間内に判断する。そして、その所定時間内に第１変速部１６のイナーシャ相が開始していることが確認されない場合には、同時変速制御手段７２は第１電動機Ｍ１により強制的に第１変速部１６の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の間の相対回転速度をその変速終了後の相対回転速度に近付けるように変化させそのイナーシャ相を開始させる。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、同時変速制御手段７２は第１変速部１６の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の間の相対回転速度が変速終了後の状態である零に近付くように第１電動機Ｍ１を制御する。なお、上記判断のための所定時間は、強制的に第１変速部１６のイナーシャ相を開始させるべきか否かを同時変速制御手段７２が判断するための猶予時間であり変速の応答性を損なわないように予め実験等により求められ同時変速制御手段７２に記憶されている。また同時変速制御手段７２は、上記判断に関わらず上記所定時間経過後、第１電動機Ｍ１により強制的に第１変速部１６の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の間の相対回転速度をその変速終了後の相対回転速度に近付けるように変化させそのイナーシャ相を開始させるようにしてもよい。
（７）次に同時変速制御手段７２は、第１変速部１６のイナーシャ相が終了したか否か、すなわち第１変速部１６の変速が終了したか否かを判断する。そして、同時変速制御手段７２は、第１変速部１６のイナーシャ相が終了するまでは第２変速部２０のイナーシャ相終了を禁止する。また同時変速制御手段７２は、第１電動機回転速度ＮＭ１、第２電動機回転速度ＮＭ２及びエンジン回転速度ＮＥ等に基づき、第１変速部１６のイナーシャ相終了が遅れ第１変速部１６のイナーシャ相が第２変速部２０のイナーシャ相終了前に終了しないことが予測された場合には、第２電動機Ｍ２により第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮを制御して第２変速部２０の変速の進行を遅らせ、それと併せて第２変速部２０の係合側の係合要素の油圧上昇を遅らせて、第１変速部１６のイナーシャ相が第２変速部２０のイナーシャ相終了前に終了するようにする。なお、同時変速制御手段７２は、第２変速部２０のイナーシャ相終了前に第１変速部１６のイナーシャ相が終了するように第１変速部１６及び第２変速部２０に供給される油圧、第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を制御するが、油圧特性や係合要素の摩擦材の特性のばらつき等に起因して第１変速部１６のイナーシャ相終了が遅れる場合もあり得るので、同時変速制御手段７２は第１変速部１６のイナーシャ相が終了したか否かの上記判断を行い、必要に応じて上述のように第２電動機Ｍ２により第２変速部２０の変速の進行を遅らせることがある。この第２電動機Ｍ２により第２変速部２０の変速の進行を遅らせることとは、具体的に言うと、第２変速部２０のイナーシャ相は第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮが第２変速部２０の変速終了後の回転速度に近付きながら進行するところ、同時変速制御手段７２が第２電動機回転速度ＮＭ２を制御することによってその入力回転速度Ｎ２ＩＮの単位時間当たりの変化率を小さくすることである。
（８）次に同時変速制御手段７２は第１変速部１６のイナーシャ相が終了した場合には第２変速部２０のイナーシャ相終了を許可し、第２変速部２０のイナーシャ相を終了させる。
なお、上記（１）乃至（８）の手順で同時変速制御手段７２は第１変速部１６及び第２変速部２０の変速を行うが、同時変速制御手段７２は、第１変速部１６のイナーシャ相の開始から終了まで、第１電動機Ｍ１により第１変速部１６における変速中の入力回転速度Ｎ１ＩＮの出力回転速度Ｎ１ＯＵＴに対する比を第１変速部１６の変速終了後の変速比に近付ける制御、言い換えると、第１電動機Ｍ１により第１変速部１６の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の間の相対回転速度を第１変速部１６の変速終了後の相対回転速度に近付ける制御である第１変速部１６の回転速度同期制御を行う。また第２変速部２０でも同様に、同時変速制御手段７２は、第２変速部２０のイナーシャ相の開始から終了まで、第２電動機Ｍ２により第２変速部２０における変速中の入力回転速度Ｎ２ＩＮの出力回転速度Ｎ２ＯＵＴに対する比を第２変速部２０の変速終了後の変速比に近付ける制御、言い換えると、第２電動機Ｍ２により第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮを第２変速部２０の変速終了後の回転速度に近付ける制御である第２変速部２０の回転速度同期制御を行う。上記第１変速部１６の回転速度同期制御中は切換クラッチＣ０も切換ブレーキＢ０も完全係合状態ではなく、第１電動機Ｍ１の出力トルクＴＭ１に対する反力トルクを第２電動機Ｍ２に発生させる必要があるので、同時変速制御手段７２は第１変速部１６の回転速度同期制御のためにも第２電動機Ｍ２の出力トルクＴＭ２を制御する。
また、上記（１）乃至（８）の手順からすると第１電動機Ｍ１による第１変速部１６の回転速度同期制御は第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮが変化するイナーシャ相の期間内に行われるので、同時変速制御手段７２は第１変速部１６の回転速度同期制御において、第１変速部１６の出力回転速度Ｎ１ＯＵＴと一対一の関係にある第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮを検出しつつその入力回転速度Ｎ２ＩＮの変化に応じて第１電動機回転速度ＮＭ１を制御する。また動力伝達装置１０の前記同時変速において、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの変化方向と反対方向に変速比が変化する第１変速部１６の変速のイナーシャ相ではエンジン回転速度ＮＥの変化方向が反転するおそれがある。そこで、同時変速制御手段７２は、動力伝達装置１０の変速中のエンジン回転速度ＮＥの変化方向が一時的にも反転してしまうことが無いように第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度ＮＥの変化を制御する。
また同時変速制御手段７２は、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速中にはその変速を進行するためエンジン回転速度ＮＥを変化させる必要があり、第１変速部１６及び第２変速部２０の前記回転速度同期制御を行い易くするため、第１変速部１６の変速中であってエンジン回転速度ＮＥの変化中及び第２変速部２０の変速中であってエンジン回転速度ＮＥの変化中においてはエンジントルクＴＥを低下させる。
図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわち動力伝達装置１０において有段の同時変速が行われる場合の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。ここで本実施例においては第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間、又は第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間で変速される場合に上記同時変速が発生するが、第２ギヤ段から第３ギヤ段へ変速される場合の例と併せて以下に説明する。
先ず、変速状態判断手段７０に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、（ａ）第１変速部１６及び第２変速部２０の変速が並行して行われること、すなわち前記同時変速を発生させる動力伝達装置１０の変速が行われることになったこと、（ｂ）その同時変速において第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比の変化方向が互いに反対であること、という２つの条件（ａ）（ｂ）について判断される。そして、上記条件（ａ）（ｂ）が両方とも肯定される場合にはＳＡ１にて肯定的な判断が行われ、それ以外の場合には否定的な判断が行われる。例えば、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、上記同時変速が発生し第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比の変化方向が互いに反対となるので、上記条件（ａ）（ｂ）が両方とも肯定される。このＳＡ１の判断が肯定的である場合、すなわち、上記条件（ａ）（ｂ）が両方とも肯定される場合にはＳＡ２に移る。一方、この判断が否定的である場合にはこのフローチャートの制御作動は終了する。なお、前記同時変速ではない第１変速部１６又は第２変速部２０のみの変速は下記のＳＡ２以降とは別の制御が行われる。
ＳＡ２においては、第２変速部２０の解放側の係合要素への油圧の低下が開始され、係合側の係合要素への油圧の上昇が開始される。そして、第１変速部１６の変速の応答性向上のため第１変速部１６の係合側の係合要素へ油圧供給が開始される。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、第２ブレーキＢ２への油圧の低下が開始され、第１ブレーキＢ１への油圧の上昇が開始される。そして、切換クラッチＣ０へ油圧供給が開始される。
ＳＡ２に続くＳＡ３においては、第１変速部１６の解放側の係合要素の油圧が所定の第１油圧ＰＲ１にまで低下させられる。また、これと併せて第１変速部１６のイナーシャ相の開始が禁止される。具体的には第１変速部１６の変速前の変速比が維持されるように第１電動機回転速度ＮＭ１が制御される。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、切換ブレーキＢ０の油圧が所定の第１油圧ＰＲ１ＢＯにまで低下させられ、併せて第１電動機Ｍ１によってサンギヤＳ０の回転速度が零に強制的に固定される。
ＳＡ３に続くＳＡ４においては、第２変速部２０のイナーシャ相が開始したか否かすなわち第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮが変化し始めたか否かが所定時間内に判断される。このＳＡ４の判断が肯定的である場合、すなわち、上記所定時間内に第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮが変化し始めた場合にはＳＡ６に移る。一方、この判断が否定的である場合、すなわち、上記所定時間内に第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮが変化し始めなかった場合にはＳＡ５に移る。
ＳＡ５においては、第２電動機Ｍ２により強制的に第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮがその変速終了後の回転速度に近付くように変化させられ第２変速部２０のイナーシャ相が開始される。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、第２電動機Ｍ２によって第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮの低下が開始される。
ＳＡ６においては、第１油圧ＰＲ１にまで低下している第１変速部１６の解放側の係合要素の油圧が更に低下させられ、第１変速部１６の係合側の係合要素の油圧が上昇させられ第１変速部１６の変速が進行される。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、第１油圧ＰＲ１Ｂ０にまで低下している切換ブレーキＢ０の油圧が更に低下させられ、切換クラッチＣ０の油圧が上昇させられ第１変速部１６の変速が進行される。
ＳＡ６に続くＳＡ７においては、第２変速部２０のイナーシャ相が開始したので、ＳＡ３にて禁止されていた第１変速部１６のイナーシャ相の開始が許可される。
ＳＡ７に続くＳＡ８においては、第１変速部１６のイナーシャ相が開始したか否かが所定時間内に判断される。例えば、エンジン回転速度ＮＥ及び第２電動機回転速度ＮＭ２を検出することで、第１変速部１６のイナーシャ相が開始したか否かを判断できる。このＳＡ８の判断が肯定的である場合、すなわち、上記所定時間内に第１変速部１６のイナーシャ相が開始した場合にはＳＡ１０に移る。一方、この判断が否定的である場合、すなわち、上記所定時間内に第１変速部１６のイナーシャ相が開始しなかった場合にはＳＡ９に移る。
ＳＡ９においては、第１電動機Ｍ１により強制的に第１変速部１６の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の間の相対回転速度がその変速終了後の相対回転速度に近付くように変化させられ第１変速部１６のイナーシャ相が開始される。例えば第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速される場合には、第１変速部１６の各回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３の間の相対回転速度が変速終了後の状態である零に近付くように第１電動機Ｍ１が制御される。
ＳＡ１０においては、第１変速部１６のイナーシャ相が終了したか否か、すなわち第１変速部１６の変速が終了したか否かが判断される。このＳＡ１０の判断が肯定的である場合、すなわち、第１変速部１６のイナーシャ相が終了した場合にはＳＡ１２に移る。一方、この判断が否定的である場合、すなわち、第１変速部１６のイナーシャ相がまだ終了していない場合にはＳＡ１１に移る。
ＳＡ１１においては、第１変速部１６のイナーシャ相終了が遅れ第１変速部１６のイナーシャ相が第２変速部２０のイナーシャ相終了前に終了しないことが予測された場合には、第２電動機Ｍ２により第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮが制御され第２変速部２０の変速の進行が遅延され、それと併せて第２変速部２０の係合側の係合要素の油圧上昇も遅延されて、第１変速部１６のイナーシャ相が第２変速部２０のイナーシャ相終了前に終了するようにされる。そして、ＳＡ１１の実行後には再びＳＡ１０に戻る。
ＳＡ１２においては、第１変速部１６のイナーシャ相が終了したので第２変速部２０のイナーシャ相終了が許可され、第２変速部２０のイナーシャ相が終了される。なお、前記ＳＡ２乃至ＳＡ１２は同時変速制御手段７２に対応する。
図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速された場合の例である。この図１１では、上から順にエンジン回転速度ＮＥ、第２電動機回転速度ＮＭ２、第２変速部２０の解放側の係合要素である第２ブレーキＢ２の油圧、第２変速部２０の係合側の係合要素である第１ブレーキＢ１の油圧、第１電動機回転速度ＮＭ１、第１変速部１６の解放側の係合要素である切換ブレーキＢ０の油圧、第１変速部１６の係合側の係合要素である切換クラッチＣ０の油圧、エンジントルクＴＥのタイムチャートとなっている。
図１１のｔＡ１時点は、例えば車速Ｖが図８の変速線図上の点ａから点ｂに変化し、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速すべき旨の判定がなされたことを示している。そしてｔＡ２時点は、その判定に基づき第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速すべき旨の指令である変速出力が出されたことを示している。その変速出力が出されると第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速は同時変速が発生する変速パターンであり第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比の変化方向が互いに反対であるので、図１０のＳＡ１にて肯定的な判断がなされ図１０のＳＡ２とＳＡ３とが実行され、図１１のｔＡ２時点から第２ブレーキＢ２の油圧が低下し始め、第１ブレーキＢ１の油圧が上昇し始め、切換ブレーキＢ０の油圧が第１油圧ＰＲ１ＢＯに向けて低下し始めている。そして、ｔＡ２時点にて切換クラッチＣ０へ油圧供給が開始されたのでｔＡ２時点から少し遅れて切換クラッチＣ０の油圧が上昇し始めている。なお、図１０のＳＡ３にて第１電動機Ｍ１によってサンギヤＳ０の回転速度が零に強制的に固定されているのでｔＡ２時点では第１電動機回転速度ＮＭ１は零のままである。
図１１に二点鎖線ａとして示されるｔＡ３時点は、第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮである第２電動機回転速度ＮＭ２が低下し始めたこと、すなわち第２変速部２０の変速のイナーシャ相が開始したことを示している。そして、第２電動機回転速度ＮＭ２の低下に伴いエンジン回転速度ＮＥもｔＡ３時点（二点鎖線ａ）から低下し始めている。その第２変速部２０のイナーシャ相の開始により図１０のＳＡ４では肯定的な判断がなされる。そのＳＡ４の肯定的な判断によりＳＡ６が実行され図１１のｔＡ３時点（二点鎖線ａ）とｔＡ４時点（二点鎖線ｂ）との間で第１油圧ＰＲ１Ｂ０にまで低下していた切換ブレーキＢ０の油圧が更に低下し始めている。また、そのＳＡ４の肯定的な判断によりＳＡ７が実行され第１変速部１６の変速のイナーシャ相の開始が許可される。
図１０のＳＡ７の実行により第１変速部１６のイナーシャ相の開始が許可されているにも関わらず第１変速部１６のイナーシャ相が開始しないので、図８にて否定的な判断がなされＳＡ９が実行されたので、図１１に二点鎖線ｃとして示されるｔＡ５時点から第１電動機回転速度ＮＭ１が上昇し始め、第１電動機Ｍ１により強制的に第１変速部１６のイナーシャ相が開始されている。そして、第１変速部１６の変速を進行させるため、所定圧まで上昇していた切換クラッチＣ０の油圧がｔＡ５時点（二点鎖線ｃ）から少し遅れて更に上昇し始めている。
図１１に二点鎖線ｄとして示されるｔＡ６時点は、第１変速部１６の変速のイナーシャ相の終了、すなわち第１変速部１６の変速終了を示している。第１変速部１６の変速のイナーシャ相が終了したのでｔＡ６時点（二点鎖線ｄ）で切換クラッチＣ０の油圧が最大油圧にまで上昇している。なお、この第２ギヤ段から第３ギヤ段への動力伝達装置１０の変速は動力伝達装置１０全体としてはアップシフトであるので、その変速中のエンジン回転速度ＮＥは図１１のように低下するが、第１変速部１６の変速のイナーシャ相でエンジン回転速度ＮＥが一時的にも上昇することが無いように切換クラッチＣ０の油圧制御と第１電動機Ｍ１の制御によりエンジン回転速度ＮＥが制御されエンジン回転速度ＮＥが強制的に低下させられ変速が進行する。そのときエンジン回転速度ＮＥが所定の目標値になるようにフィードバック制御又はフィードフォワード制御がなされる。また、先回の変速進行状況を記憶しておきそれに基づいて変速に関与する第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、係合要素等のアクチュエータを制御する学習制御が適用され、変速中のエンジン回転速度ＮＥが制御されてもよい。
図１１に二点鎖線ｅとして示されるｔＡ７時点は、第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮである第２電動機回転速度ＮＭ２の低下が終了し、第２変速部２０の変速が終了したことを示している。第２変速部２０の変速のイナーシャ相が終了したのでｔＡ７時点（二点鎖線ｅ）で第１ブレーキＢ１の油圧が最大油圧にまで上昇している。なお、既にｔＡ６時点（二点鎖線ｄ）で第１変速部１６の変速は終了しているので、ｔＡ７時点は動力伝達装置１０の変速が終了したことを示している。従って、ｔＡ７時点（二点鎖線ｅ）でエンジン回転速度ＮＥの低下が終わっている。また、エンジン回転速度ＮＥが低下し始めたｔＡ３時点（二点鎖線ａ）からエンジントルクＴＥが低下させられるエンジントルクダウンがｔＡ７時点（二点鎖線ｅ）で解除され、エンジントルクＴＥが変速前のトルクに戻っている。
本実施例の電子制御装置４０には次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ９）がある。（Ａ１）第１変速部１６及び第２変速部２０の変速が並行して行われ、かつ、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、同時変速制御手段７２は、第１変速部１６又は第２変速部２０の何れか一方の変速中に他方の変速が終了するように第１電動機Ｍ１によって第１変速部１６の変速を制御し第２電動機Ｍ２によって第２変速部２０の変速を制御するので、その両方の変速終了時が重ならず変速ショックを乗員に大きく感じさせることを低減できる。また、上記一方の変速終了時には上記他方の変速は終了しているので、その一方の変速終了時において変速の制御負荷が軽減されその一方の変速の制御を一層精度よく行うことが可能であり、その結果その一方の変速終了時に発生する変速ショックを低減できる。また第１電動機Ｍ１によって第１変速部１６の変速が制御され第２電動機Ｍ２によって第２変速部２０の変速が制御されるので、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速の進行を積極的に調整できる。
（Ａ２）第１変速部１６及び第２変速部２０の変速が並行して行われ、かつ、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、動力伝達装置１０全体のトータル変速比γＴの変化方向と同じ方向に変速比が変化する第２変速部２０の変速のイナーシャ相の開始以後に第1変速部１６の変速のイナーシャ相が開始され、かつ、第1変速部１６の変速が第２変速部２０の変速の変速中に終了するので、動力伝達装置１０の変速中において、エンジン回転速度ＮＥの変化率は変動し得るもののエンジン回転速度ＮＥの変化方向が反転しないようにすることができ、動力伝達装置１０の変速時の乗員に違和感を生じさせる可能性を低減できる。
（Ａ３）第１変速部１６及び第２変速部２０の変速は油圧制御によりそれらが備える係合要素を作動させることによって制御され、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速制御に前記油圧制御と併せて第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２をそれらの入力回転速度Ｎ１ＩＮ，Ｎ２ＩＮ及び出力回転速度Ｎ１ＯＵＴ，Ｎ２ＯＵＴの制御に用いることができるので、上記油圧制御に第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２を併せて用いることで第１変速部１６又は第２変速部２０の何れか一方の変速中に他方の変速が終了するようにする変速制御が行い易くなる。
（Ａ４）第２変速部２０の変速のイナーシャ相の期間内に第１変速部１６の変速が終了するので、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速終了時が重ならず変速ショックを乗員に大きく感じさせることを低減できる。また、第２変速部２０の変速終了時には第１変速部１６の変速は終了しているので、第２変速部２０の変速終了時において変速の制御負荷が軽減され第２変速部２０の変速制御を一層精度よく行うことが可能であり、その結果、第２変速部２０の変速終了時に発生する変速ショックを低減できる。
（Ａ５）第1変速部１６はエンジン８に連結され、第２変速部２０は第1変速部１６から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するので、第１変速部１６と第２変速部２０とは直列的に連結されていることになり、第１変速部１６と第２変速部２０とをそれぞれ変速することで動力伝達装置１０全体のトータル変速比γＴの変化幅を大きくすることが可能である。また、本実施例では第２変速部２０のイナーシャ相の期間内に第１変速部１６の変速が終了するので、第１変速部１６の変速終了時には第２変速部２０内の動力伝達経路は変速中のため完全には連結されておらず、第１変速部１６の変速ショックが駆動輪３８まで伝わることを抑えることが可能である。
（Ａ６）動力伝達装置１０は少なくとも１つの電動機すなわち第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とを備え、第１変速部１６は複数の回転要素ＲＥ１，ＲＥ２，ＲＥ３を有し、第１変速部１６の異なる回転要素ＲＥ１，ＲＥ２にそれぞれ第１電動機Ｍ１とエンジン８とが動力伝達可能に連結されており、第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度ＮＥの変化が制御されるので、第１変速部１６及び第２変速部２０の変速にエンジン回転速度ＮＥの変化が影響することを低減できる。また、動力伝達装置１０の変速中に第１電動機M1によってエンジン回転速度ＮＥの変化方向が反転しないようにすることが可能であり、エンジン回転速度ＮＥの変化の反転よる違和感を乗員に生じさせる可能性が低減され得る。
（Ａ７）変速状態判断手段７０が肯定的な判断を行った場合に同時変速制御手段７２は、動力伝達装置１０の変速中のエンジン回転速度ＮＥの変化方向が一時的にも反転してしまうことが無いように第１電動機Ｍ１によりエンジン回転速度ＮＥの変化を制御するので、エンジン回転速度ＮＥの変化の反転よる違和感を乗員に生じさせる可能性が低減される。
（Ａ８）動力伝達装置１０は第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とを備え、第１電動機Ｍ１は第１変速部１６の第１回転要素ＲＥ１に動力伝達可能に連結され、第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮの変化に応じて第１電動機回転速度ＮＭ１が制御されるので、第１電動機回転速度ＮＭ１の制御により第２変速部２０の入力回転速度Ｎ２ＩＮの変化が第1変速部１６の変速に影響することを低減できる。
（Ａ９）第１変速部１６の変速中であってエンジン回転速度ＮＥの変化中においてはエンジントルクＴＥが低下させられるので、エンジン８が第１変速部１６の変速に影響することを低減できる。また、エンジン８の第1変速部１６に対する影響が低減されることで、第１電動機Ｍ１による第1変速部１６の変速の制御が容易にかつ精度よく行われる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図１２は、本発明の他の実施例における動力伝達装置１１０の構成を説明する骨子図を示している。本発明の車両用駆動装置に対応する動力伝達装置１１０は、図１の動力伝達装置１０において第２変速部２０を第２変速部１１２に置き換えたものであって、図１の動力伝達装置１０を軸心方向の寸法を短縮したＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動方式に適した配置となるように、動力伝達装置１１０を構成する第１変速部１６、第２変速部１１２、および差動歯車装置３６を、互いに平行な第１軸心ＲＣ１、第２軸心ＲＣ２、および第３軸心ＲＣ３上にそれぞれ配置替えしたものであり、図１の伝達部材１８がカウンタギヤ対ＣＧ（ＣＧ１及びＣＧ２）に替えられた構成である点だけが図１の動力伝達装置１０と比較して相違する。以下に、その相違点を中心に説明する。
図１２において、動力伝達装置１１０は、車体に取り付けられるケース１２内において第１軸心ＲＣ１上に同心に回転可能に順次配設された、エンジン８と、そのエンジン８に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された入力軸１４と、その入力軸１４に連結された第１変速部１６と、第１軸心ＲＣ１に平行に配置される第２軸心ＲＣ２上に同心に回転可能に配設される第２変速部１１２およびこの第２変速部１１２に連結されている出力回転部材としてのデフドライブギヤ３２と、第１軸心ＲＣ１と第２軸心ＲＣ２との間を動力伝達可能に連結する伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧと、第２軸心ＲＣ２に平行な第３軸心ＲＣ３上に配置されて上記デフドライブギヤ３２によって回転駆動される差動歯車装置３６とを備えている。上記差動歯車装置３６では、よく知られているように、デフドライブギヤ３２に噛み合わされるデフリングギヤ３４に回転駆動される差動歯車機構が備えられ、その差動歯車機構の動力分配機能により、動力が一対の車軸３７等を順次介して一対の駆動輪３８へ伝達される。
上記カウンタギヤ対ＣＧは、第１軸心ＲＣ１上に第１変速部１６と同心に回転可能に配設されてリングギヤＲ０に連結されるカウンタドライブギヤＣＧ１と、第２軸心ＲＣ２上に第２変速部１１２と同心に回転可能に配設されて第１クラッチＣ１又は第２クラッチＣ２を介して第２変速部１１２に連結されるカウンタドリブンギヤＣＧ２とを備え、カウンタドライブギヤＣＧ１とカウンタドリブンギヤＣＧ２とが常時噛み合わされた一対の部材としてのギヤ対によって構成されている。例えば、このカウンタギヤ対ＣＧの減速比（＝カウンタドライブギヤＣＧ１の回転速度／カウンタドリブンギヤＣＧ２の回転速度）を「１．０００」とすれば、カウンタギヤ対ＣＧは図１乃至図３に示す実施例における第１変速部１６と第２変速部２０とを連結する伝達部材１８に相当することになる。つまり、カウンタドライブギヤＣＧ１は伝達部材１８を構成する第１軸心ＲＣ１側の伝達部材に相当するものであり、カウンタドリブンギヤＣＧ２は伝達部材１８を構成する第２軸心ＲＣ２側の伝達部材に相当するものである。
ここで、図１２を参照して動力伝達装置１１０を構成する各装置の配置（レイアウト）を説明する。カウンタギヤ対ＣＧは、第１変速部１６に対してエンジン８の反対側の位置に第１変速部１６に隣接して配設されている。言い換えれば、第１変速部１６は、エンジン８とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するように配設されている。第２電動機Ｍ２は、動力分配装置１６とカウンタギヤ対ＣＧとの間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して第１軸心ＲＣ１上に配設され、カウンタドライブギヤＣＧ１に連結されている。デフドライブギヤ３２は第２変速部１１２に対してカウンタギヤ対ＣＧの反対側すなわちエンジン８側の位置に配設されている。言い換えれば、第２変速部１１２は、カウンタギヤ対ＣＧとデフドライブギヤ３２（エンジン８）との間に位置するようにカウンタギヤ対ＣＧに隣接して配設されている。カウンタギヤ対ＣＧからデフドライブギヤ３２に向かって順に、第１遊星歯車装置２６および第２遊星歯車装置２８が配置されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、カウンタギヤ対ＣＧと第１遊星歯車装置２６との間に位置するように配設されている。
第２変速部１１２は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、例えば「０．５２２」の所定のギヤ比ρ１を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．３０９」の所定のギヤ比ρ２を有している。
この第２変速部１１２では、互いに一体的に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材として機能するカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２クラッチＣ２を介してカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、互いに連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２は出力部材として機能するデフドライブギヤ３２に連結されている。
以上のように構成された動力伝達装置１１０では、例えば、図１３の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第７速ギヤ段（第７変速段）のいずれか、後進ギヤ段（後進変速段）、或いはニュートラルが選択的に成立させられ、略等比的に変化する変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が各前進ギヤ段毎に得られるようになっている。例えば、動力伝達装置１１０が有段変速機として機能する場合には、図１３に示すように、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ１が最大値例えば「４．２４１」である第１速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．９８６」である第２速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１１１」である第３速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４８２」である第４速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により、変速比γ５が第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」である第５速ギヤ段が成立させられ、切換クラッチＣ０、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ６が第５速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．６５７」である第６速ギヤ段が成立させられ、切換ブレーキＢ０、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により、変速比γ７が第６速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．４６３」である第７速ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合、または第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により、変速比γＲが第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の値例えば「１．９１７」であるエンジン走行用後進ギヤ段またはモータ走行用後進ギヤ段が成立させられる。なお、ニュートラル「Ｎ」状態とする場合には、例えば第１クラッチＣ１のみが係合される。
上記において、互いに隣接する各変速段の変速比は、有段変速に理想的とされている等比的に変化させられており、各ギヤ段の変速間の変化割合（変速比ステップ）が略一定とされている。すなわち、上記第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ１／γ２）は１．４２０であり、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ２／γ３）は１．４１５であり、第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ３／γ４）は１．４２０であり、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ４／γ５）は１．４８７であり、第５速ギヤ段と第６速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ５／γ６）は１．５２２であり、第６速ギヤ段と第７速ギヤ段との間の変速比の変化割合（γ６／γ７）は１．４２０である。そして、全体のギヤ比幅（γ1／
γ７）は９．１６４と大幅に大きな値に設定されている。
図１４は、本実施例の第１変速部１６と第２変速部１１２とから構成される動力伝達装置１１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図１４の共線図を用いて第２変速部１１２を表現すれば、第４回転要素ＲＥ４（Ｓ１およびＳ２）は第１クラッチＣ１を介してカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ１）は第２クラッチＣ２を介してカウンタドリブンギヤＣＧ２に選択的に連結されるとともに第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６（Ｒ１およびＣＡ２）はデフドライブギヤ３２に連結され、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）は第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結されている。なお、本実施例における遊星歯車装置２４の所定のギヤ比ρ０は例えば「０．３００」とされている。
ここで、有段変速状態の動力伝達装置１１０においては第１速ギヤ段乃至第７速ギヤ段の間で有段変速が行われるが、図１３の係合表から判るように前述の第１実施例と同様に動力伝達装置１１０が第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間で変速される場合又は第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間で変速される場合には、第１変速部１６及び第２変速部１１２の同時変速が発生する。従って、本実施例の電子制御装置４０は第１実施例と同様に切換制御手段５０、ハイブリッド制御手段５２、有段変速制御手段５４、及び変速線図記憶手段５６のみならず、変速状態判断手段７０及び同時変速制御手段７２も備えている。そして、本実施例の電子制御装置４０は前述の第１実施例の効果（Ａ１）乃至（Ａ９）と同様の効果を有する。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
例えば、前述の動力伝達装置１０，１１０はハイブリッド車両用のものであるが、前記モータ走行を行う機能を有さない動力伝達装置１０，１１０の構成、すなわちエンジン８で駆動する通常の車両に用いる動力伝達装置１０，１１０の構成も考え得る。
また前述の実施例において、動力伝達装置１０，１１０は第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とにエンジン８の出力を分配する動力分配機構としての第１変速部１６と第１電動機Ｍ１とを備えているが、例えば、第１電動機Ｍ１及び第１変速部１６を備えてはおらず、エンジン８，クラッチ，第２電動機Ｍ２，第２変速部２０，１１２，駆動輪３８が直列に連結された所謂パラレルハイブリッド車両であっても本発明は適用される。その場合、上記パラレルハイブリッド車両の第２変速部２０，１１２が２つの変速部から構成されており、そのパラレルハイブリッド車両の変速においてその２つの変速部の前記同時変速が発生する場合に本発明は有効である。なお、エンジン８と第２電動機Ｍ２との間の上記クラッチは必要に応じて設けられるものであるので、上記パラレルハイブリッド車両がそのクラッチを備えていない構成も考え得る。
また前述の実施例では、第２変速部２０，１１２の回転速度同期制御は第２電動機Ｍ２が用いられて行われるが、切換クラッチＣ０が係合されている場合には第１電動機Ｍ１及び第２電動機Ｍ２は一体的に回転するので、第２電動機Ｍ２に替えて又は第２電動機Ｍ２と併せて第１電動機Ｍ１が用いられて第２変速部２０，１１２の回転速度同期制御が行われてもよい。
前述の実施例では、変速状態判断手段７０が肯定的な判断を行った場合に同時変速制御手段７２は第１変速部１６の変速終了後に第２変速部２０，１１２の変速を終了させるが、第１変速部１６の変速終了から所定時間以上経過後に第２変速部２０，１１２の変速を終了させるようにしてもよい。このようにした場合には、第１変速部１６と第２変速部２０，１１２の変速終了時との間の時間差が小さくなり過ぎるとそれぞれの変速終了時に発生することがある変速ショックが互いに重なりその変速ショックを乗員に大きく感じさせる可能性が高くなるところ、それを回避し得る。なお、第１変速部１６の変速終了から第２変速部２０，１１２の変速終了までの上記所定時間は、変速ショックを乗員に大きく感じさせないために両変速終了時をずらすべき最低限の時間差であって、予め実験等により求められ同時変速制御手段７２に予め記憶されている。
また前述の実施例では、変速状態判断手段７０が肯定的な判断を行った場合に同時変速制御手段７２は、第１電動機Ｍ１によって第１変速部１６の変速を制御し第２電動機Ｍ２によって第２変速部２０，１１２の変速を制御するが、電動機によって変速が制御される変速部は第１変速部１６と第２変速部２０，１１２との何れか一方だけであってもよい。
また前述の実施例では、動力伝達装置１０，１１０の前記同時変速が発生する場合において動力伝達装置１０，１１０全体のトータル変速比γＴの変化方向と同じ方向に変速比が変化する変速部は常に第２変速部２０，１１２であり、そのトータル変速比γＴの変化方向と反対方向に変速比が変化する変速部は常に第１変速部１６であるが、その変速比の変化方向の関係が逆になることがあり得る場合、すなわち、動力伝達装置１０，１１０全体のトータル変速比γＴの変化方向と同じ方向に変速比が変化する変速部が第１変速部１６となり、そのトータル変速比γＴの変化方向と反対方向に変速比が変化する変速部が第２変速部２０，１１２となり得る場合にも本発明は適用される。なお、上記トータル変速比γＴの変化方向と反対方向に変速比が変化する変速部が第２変速部２０，１１２である場合においては、変速状態判断手段７０が肯定的な判断を行った場合に同時変速制御手段７２は、第１変速部１６の変速開始（イナーシャ相の開始）以後に第２変速部２０，１１２の変速（イナーシャ相）を開始させ、かつ、第２変速部２０，１１２の変速を第１変速部１６の変速中に終了させる。
また前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、第１変速部１６はその変速比γ０が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、例えば第１変速部１６の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであってもよい。
また前述の実施例では、動力伝達装置１０，１１０においてエンジン８と第１変速部１６とは直結されているが、エンジン８が第１変速部１６にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
また前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。
また前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１はサンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１はサンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。
また前述の実施例では、動力伝達装置１０，１１０において第１電動機Ｍ１と第１回転要素ＲＥ１とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第１回転要素ＲＥ１にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。
また前述の実施例では、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路において、第１変速部１６の次に第２変速部２０，１１２が連結されているが、第２変速部２０，１１２の次に第１変速部１６が連結されている順番でもよい。要するに、第２変速部２０，１１２は、エンジン８から駆動輪３８への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。
また前述の実施例では、第１変速部１６と第２変速部２０，１１２は直列に連結されているが、動力伝達装置１０，１１０全体として電気的に差動状態を変更し得る電気式差動機能とその電気式差動機能による変速とは異なる原理で変速する機能とが備わっていれば、第１変速部１６と第２変速部２０，１１２とが機械的に独立していなくても本発明は適用される。
また、前述の実施例において第１変速部１６はシングルプラネタリであるが、ダブルプラネタリであってもよい。
また前述の実施例では、遊星歯車装置２４を構成する第１回転要素ＲＥ１には第１電動機Ｍ１が動力伝達可能に連結され、第２回転要素ＲＥ２にはエンジン８が動力伝達可能に連結され、第３回転要素ＲＥ３には駆動輪３８への動力伝達経路が連結されているが、例えば、２つの遊星歯車装置がそれを構成する一部の回転要素で相互に連結された構成において、その遊星歯車装置の回転要素にそれぞれエンジン、電動機、駆動輪が動力伝達可能に連結されており、その遊星歯車装置の回転要素に連結されたクラッチ又はブレーキの制御により有段変速と無段変速とに切換可能な構成にも本発明は適用される。
また前述の実施例では、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、エンジン８又は伝達部材１８から駆動輪３８までの間の動力伝達経路に直接的或いは変速機、遊星歯車装置、係合装置等を介して間接的に連結されていてもよい。
また前述の実施例の第１変速部１６では、キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。
また前述の実施例では、第１変速部１６は１組の遊星歯車装置２４から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。
また前述の実施例では、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３８までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して第１変速部１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって第１変速部１６の差動状態を制御可能とする動力伝達装置１０，１１０の構成であってもよい。
また、前述の切換クラッチＣ０は、サンギヤＳ０とキャリヤＣＡ０とを選択的に連結するものであったが、サンギヤＳ０とリングギヤＲ０との間や、キャリヤＣＡ０とリングギヤＲ０との間を選択的に連結するものであってもよい。要するに切換クラッチＣ０は、遊星歯車装置２４の３要素のうちのいずれか２つを相互に連結するものであればよい。
また、前述の実施例では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。
また、前述の実施例の第１変速部１６は、例えばエンジン８によって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。
また、第２実施例での伝達部材としてのカウンタギヤ対ＣＧに替えて、例えば第１軸心ＲＣ１上に配設されたスプロケットと第２軸心ＲＣ２に配設されたスプロケットとがそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンにより作動的に連結されることで１組の伝達部材が構成されてもよい。また、スプロケットおよびそれらスプロケットに巻き掛けられたチェーンに替えて、例えばプーリおよびベルトなどで構成されてもよい。これらの場合には、エンジン８の回転方向と駆動輪３８の回転方向との関係がカウンタギヤ対ＣＧを用いる場合と反対となるので、例えばカウンタ軸が１軸追加される。
また、前述の実施例の動力伝達装置１０，１１０では、一貫して第１変速部１６の定速変速比がブレーキＢ０の係合によって高速側に切り換えられることにより２速段および４速段の中間変速段が形成されて合計７速の変速段とされているが、２速段のみ、或いは、４速段のみを追加して合計６速段としてもよく、５速段と６速段の間に中間変速段を更に追加した３つの中間変速段を追加して合計８速段を達成するようにしてもよい。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 無段変速状態に切換えられたときの第１変速部の状態の一例を表している図であって、図３の共線図の第１変速部の部分に相当する図である。 切換クラッチの係合により有段変速状態に切換えられたときの第１変速部の状態を表している図であって、図３の共線図の第１変速部の部分に相当する図である。 図１の実施例の動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 図７の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部すなわち動力伝達装置において有段の同時変速が行われる場合の制御作動を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するためのタイムチャートであって、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へ変速された場合の例である。 本発明の他の実施例である第２実施例のハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する骨子図である。 図１２のハイブリッド車両の動力伝達装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表であって、図２に相当する作動図表である。 図１２のハイブリッド車両の動力伝達装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する共線図である。
符号の説明
８：エンジン（内燃機関）
１０，１１０：動力伝達装置（車両用駆動装置）
１６：第１変速部
２０，１１２：第２変速部
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（制御装置）
Ｍ１：第１電動機（電動機）
Ｍ２：第２電動機（電動機）

Claims (8)

  1. 第１変速部と、第２変速部と、該第１変速部又は第２変速部の変速の進行に伴い回転速度が変化する該第１変速部又は第２変速部の回転要素に動力伝達可能に連結された少なくとも１つの電動機とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記第１変速部及び第２変速部は何れも、各々に備えられた係合要素の油圧制御によるつなぎ換えにより変速が進行するものであり、
    該第１変速部及び第２変速部の該係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、該第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、該第１変速部又は第２変速部の何れか一方の変速中に他方の変速が終了するように、前記少なくとも１つの電動機によって該第１変速部及び第２変速部の一方又は両方の変速を制御し、
    前記他方の変速のイナーシャ相が前記一方の変速のイナーシャ相終了前に終了しないことが予測された場合には、前記少なくとも１つの電動機に含まれる該一方の変速部の回転要素に連結された電動機により該一方の変速部の入力回転速度を制御して、該他方の変速のイナーシャ相が該一方の変速のイナーシャ相終了前に終了するように、該一方の変速の進行を遅延させる
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、該第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記車両用駆動装置の変速比の変化方向と同じ方向に変速比が変化する前記第１変速部又は第２変速部の一方の変速のイナーシャ相の開始以後に他方の変速のイナーシャ相が開始され、かつ、該他方の変速が該一方の変速の変速中に終了する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記第１変速部及び第２変速部の変速制御の一方又は両方に前記油圧制御と併せて前記少なくとも１つの電動機を用いることができる
    ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、該第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第２変速部の変速のイナーシャ相の期間内に、前記第１変速部の変速が終了する
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 前記第1変速部は内燃機関に連結され、前記第２変速部は該第1変速部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する
    ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記車両用駆動装置は前記少なくとも１つの電動機である第１電動機と第２電動機とを備え、
    前記第１変速部は複数の回転要素を有し、該第１変速部の異なる回転要素にそれぞれ前記第１電動機と前記内燃機関と前記第２変速部とが動力伝達可能に連結されており、
    前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、該第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第１電動機により前記内燃機関の回転速度の変化を制御する
    ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記車両用駆動装置は前記少なくとも１つの電動機である第１電動機と第２電動機とを備え、
    前記第１変速部は複数の回転要素を有し、該第１変速部の異なる回転要素にそれぞれ前記第１電動機と前記内燃機関と前記第２変速部とが動力伝達可能に連結されており、
    前記第１変速部及び第２変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速が並行して行われ、かつ、該第１変速部及び第２変速部の変速比の変化方向が互いに反対である場合には、前記第２変速部の入力回転速度の変化に応じて前記第１電動機の回転速度を制御する
    ことを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  8. 前記第１変速部の前記係合要素のつなぎ換えによる変速中であって前記内燃機関の回転速度の変化中においては該内燃機関の出力トルクを低下させる
    ことを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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