DE102008041976A1 - Fahrzeugantriebssteuervorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

Fahrzeugantriebssteuervorrichtung und Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung Download PDF

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Abstract

Wenn Schaltvorgänge zum selben Zeitpunkt in dem ersten und dem zweiten Übertragungsabschnitt (16, 20) durchgeführt werden und die Übersetzungsverhältnisse dieser Übertragungsabschnitte (16, 20) sich in entgegengesetzte Richtungen ändern, steuert eine Steuereinheit (72) für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt (16) unter Verwendung eines ersten Elektromotors (M1) und steuert den Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt (20) unter Verwendung eines zweiten Elektromotors (M2), so dass der Schaltvorgang in einem Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt (16) und dem zweiten Übertragungsabschnitt (20) endet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt (16) und dem zweiten Übertragungsabschnitt (20) gerade durchgeführt wird. Als Folge werden die Schaltvorgänge in den zwei Übertragungsabschnitten (16, 20) nicht zum selben Zeitpunkt enden, so dass das Ausmaß eines Schaltstoßes, der durch einen Insassen empfunden wird, verringert werden kann. Ebenso werden die Schaltvorgänge in dem ersten und dem zweiten Übertragungsabschnitt (16, 20) durch den ersten und den zweiten Elektromotor (M1, M2) gesteuert, so dass der Fortschritt der Schaltvorgänge in diesen Übertragungsabschnitten (16, 20) aktiv eingestellt werden kann.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Bereich der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung, die mit einem ersten Übertragungsabschnitt und einem zweiten Übertragungsabschnitt versehen ist und die einen Schaltstoß verringert, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird. Die Erfindung betrifft ebenso ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die mit einem ersten Übertragungsabschnitt und einem zweiten Übertragungsabschnitt versehen ist, das einen Schaltstoß verringert, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird.
  • 2. Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
  • Die Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2005-337491 ( JP-A-2005-337491 ) beschreibt eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, bei der eine Brennkraftmaschine, ein erster Übertragungsabschnitt, ein zweiter Übertragungsabschnitt und Antriebsräder in Reihe verbunden sind. Gemäß dem Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm, das in 2 von JP-A-2005-337491 gezeigt ist, gibt es bei einer Steuervorrichtung dieser Fahrzeugantriebsvorrichtung kein Schaltmuster, bei dem der erste Übertragungsabschnitt und der zweite Übertragungsabschnitt in einem normalen Schaltbetrieb gleichzeitig geschaltet werden. Beispielsweise wird in 2 von JP-A-2005-337491 während eines Schaltvorgangs vom 4. Gang zum 5. Gang ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt, aber nicht in dem zweiten Übertragungsabschnitt, zu diesem Zeitpunkt durchgeführt. Obwohl es nicht allgemeine Kenntnis ist, ist jedoch ein Schaltmuster verfügbar, bei dem der erste Übertragungsabschnitt und der zweite Übertragungsabschnitt in Abhängigkeit von der Struktur der Planetengetriebesätze des ersten und des zweiten Übertragungsabschnitts gleichzeitig geschaltet werden.
  • Wenn ein Schaltvorgang in einem Automatikgetriebe durchgeführt wird, tritt typischerweise ein Schaltstoß am Ende des Schaltvorgangs, insbesondere am Ende einer Trägheitsphase auf, wenn die Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes sich ändert. Wenn eine Steuervorrichtung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Schaltmuster hat, in dem der erste Übertragungsabschnitt und der zweite Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt geschaltet werden, und der erste und der zweite Übertragungsabschnitt gleichzeitig geschaltet werden und diese Schaltvorgänge zum selben Zeitpunkt enden, ist es daher wahrscheinlich, dass ein Insasse den Schaltstoß signifikant feststellen kann, so dass der Komfort verloren geht. Jedoch hat die Steuervorrichtung der Fahrzeugantriebsvorrichtung, die in JP-A-2005.337491 beschrieben ist, kein Schaltmuster, in dem der erste Übertragungsabschnitt und der zweite Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt geschaltet werden. Daher wird in JP-A-2005-337491 keine Steuerung erwähnt, die die potentielle Unannehmlichkeit aufgrund des signifikanten Schaltstoßes, der durch einen Insassen empfunden wird, infolge der Schaltvorgänge in dem ersten und dem zweiten Übertragungsabschnitt, die zum selben Zeitpunkt enden, verringert.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Erfindung stellt somit eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung, die mit einem ersten Übertragungsabschnitt und einem zweiten Übertragungsabschnitt versehen ist und die die Möglichkeit verringert, dass ein Insasse den Schaltstoß signifikant empfindet, der durch Schaltvorgänge in dem ersten und dem zweiten Übertragungsabschnitt verursacht wird, die zum selben Zeitpunkt enden, und ebenso ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung zur Verfügung, die mit einem ersten Übertragungsabschnitt und einem zweiten Übertragungsabschnitt versehen ist, das die Möglichkeit verringert, dass ein Insasse den Schaltstoß signifikant empfindet, der durch die Schaltvorgänge in dem ersten und dem zweiten Übertragungsabschnitt verursacht wird, die zum selben Zeitpunkt enden.
  • Ein erster Gesichtspunkt der Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung, die einen ersten Übertragungsabschnitt; einen zweiten Übertragungsabschnitt; und zumindest einen Elektromotor aufweist, der zur Übertragung von Leistung mit einem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts oder des zweiten Übertragungsabschnitts verbunden ist, wobei die Drehzahl des Drehelements sich ändert, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt oder dem zweiten Übertragungsabschnitt voranschreitet. Wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, steuert der zumindest eine Elektromotor den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt und/oder dem zweiten Übertragungsabschnitt, so dass der Schaltvorgang in einem der Übertragungsabschnitte aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt endet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, kann eine Trägheitsphase des Schaltvorgangs in einem Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt, der das Übersetzungsverhältnis hat, das sich in die entgegengesetzte Richtung wie die Richtung ändert, in der das Übersetzungsverhältnis der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung sich ändert, gestartet werden, nachdem die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt, der das Übersetzungsverhältnis hat, das sich in derselben Richtung wie der Richtung ändert, in der das Übersetzungsverhältnis der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung sich ändert, gestartet hat, und kann der Schaltvorgang in dem einen Übertragungsabschnitt beendet werden, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt durchgeführt wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt können der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt und der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durch eine hydraulische Steuerung gesteuert werden, und kann der zumindest eine Elektromotor in Verbindung mit der hydraulischen Steuerung bei der Schaltsteuerung des ersten Übertragungsabschnitts und/oder des zweiten Übertragungsabschnitts verwendet werden.
  • Wenn in dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie dem Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, kann der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt während der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt beendet werden.
  • In dem vorstehend beschriebenen Gesichtspunkt kann der erste Übertragungsabschnitt mit einer Brennkraftmaschine verbunden sein und kann der zweite Übertragungsabschnitt einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfads von dem ersten Übertragungsabschnitt zu einem Antriebsrad bilden.
  • In dem vorstehend beschriebenen Aufbau kann die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor als den zumindest einen Elektromotor aufweisen, kann der erste Übertragungsabschnitt eine Vielzahl von Drehelementen haben und können der erste Elektromotor und die Brennkraftmaschine zum Übertragen von Leistung mit unterschiedlichen Drehelementen des ersten Übertragungsabschnitts verbunden sein. Wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, kann ebenso die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung die Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine unter Verwendung des ersten Elektromotors steuern.
  • Alternativ kann bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor als den zumindest einen Elektromotor aufweisen und kann der erste Elektromotor zum Übertragen von Leistung mit dem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts verbunden sein. Wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, kann die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung die Drehzahl des ersten Elektromotors gemäß einer Änderung einer Eingangsdrehzahl des zweiten Übertragungsabschnitts steuern.
  • Ebenso kann bei dem vorstehend beschriebenen Aufbau ein Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine verringert werden, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich während des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt ändert.
  • Wenn gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, steuert der zumindest eine Elektromotor den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt und/oder dem zweiten Übertragungsabschnitt, so dass der Schaltvorgang in einem der Übertragungsabschnitte aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt endet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird. Als Folge werden die zwei Schaltvorgänge nicht zum selben Zeitpunkt enden, so dass das Ausmaß des Schaltstoßes, der durch einen Insassen empfunden wird, verringert werden kann. Ebenso endet der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt, nachdem der Schaltvorgang in dem einen Übertragungsabschnitt schon geendet hat, so dass die Schaltsteuerbelastung an dem Ende des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt verringert werden kann, was ermöglicht, dass die Genauigkeit der Steuerung des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt verbessert wird. Als Folge kann ein Schaltstoß, der auftritt, wenn der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt endet, verringert werden. Ebenso wird der Schaltvorgang durch den Elektromotor gesteuert, so dass der Fortschritt des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt oder dem zweiten Übertragungsabschnitt, der mit dem zumindest einen Elektromotor verbunden ist, aktiv eingestellt werden kann.
  • Wenn gemäß dem vorstehend genannten Aufbau ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, wird eine Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem einen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt, der das Übersetzungsverhältnis hat, das sich in der entgegengesetzten Richtung wie der Richtung ändert, in der das Übersetzungsverhältnis der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung sich ändert, gestartet, nachdem die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt von dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt, der das Übersetzungsverhältnis hat, das sich in derselben Richtung wie der Richtung ändert, in der das Übersetzungsverhältnis der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung sich ändert, gestartet hat, und wird der Schaltvorgang in dem einen Übertragungsabschnitt beendet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt durchgeführt wird. Obwohl die Rate der Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine, die mit dieser Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung verbunden ist, während des Schaltvorgangs in der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung schwanken kann, ist es als Ergebnis möglich zu verhindern, dass die Richtung, in der die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich ändert, sich umkehrt, was die Wahrscheinlichkeit vermindert, dass ein Insasse sich während des Schaltvorgangs unangenehm fühlt.
  • Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau werden der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt und der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durch eine hydraulische Steuerung gesteuert und wird der Elektromotor in Verbindung mit der hydraulischen Steuerung bei der Schaltsteuerung des ersten Übertragungsabschnitts und/oder des zweiten Übertragungsabschnitts verwendet. Daher kann der Schaltvorgang in einem der Übertragungsabschnitte (entweder dem ersten Übertragungsabschnitt oder dem zweiten Übertragungsabschnitt) aktiv durch Ändern des Betriebszustands des Elektromotors beendet werden, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt durchgeführt wird.
  • Wenn gemäß dem vorstehend genannten Aufbau ein Schaltvorgang in dem Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie dem Zeitpunkt durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, wird der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt während der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt beendet. Als Folge werden die zwei Schaltvorgänge nicht zum selben Zeitpunkt enden, so dass das Ausmaß des Schaltstoßes, der durch den Insassen empfunden wird, verringert werden kann. Ebenso endet der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt, nachdem der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt schon beendet ist, so dass die Schaltsteuerbelastung an dem Ende des Schaltvorgangs des zweiten Übertragungsabschnitts verringert werden kann, was ermöglicht, dass die Genauigkeit der Steuerung des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt verbessert werden kann. Als Folge kann der Schaltstoß, der auftritt, wenn der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt endet, verringert werden.
  • Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau ist der erste Übertragungsabschnitt mit einer Brennkraftmaschine verbunden und bildet der zweite Übertragungsabschnitt einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfads von dem ersten Übertragungsabschnitt zu einem Antriebsrad. Daher sind der erste Übertragungsabschnitt und der zweite Übertragungsabschnitt in Reihe verbunden, so dass die Änderungsbreite des Übersetzungsverhältnisses der gesamten Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung durch Durchführen von Schaltvorgängen in sowohl dem ersten Übertragungsabschnitt als auch dem zweiten Übertragungsabschnitt vergrößert werden kann. Wenn ebenso der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt während der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt beendet wird, wird der Leistungsübertragungspfad in dem zweiten Übertragungsabschnitt nicht vollständig verbunden, wenn der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt endet, da ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, so dass unterdrückt werden kann, dass ein Schaltstoß in dem ersten Übertragungsabschnitt auf die Antriebsräder übertragen wird.
  • Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau weist die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor als den zumindest einen Elektromotor auf und kann der erste Elektromotor zur Übertragung von Leistung mit dem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts verbunden sein. Wenn ebenso ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, steuert die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung die Drehzahl des ersten Elektromotors gemäß einer Änderung einer Eingangsdrehzahl des zweiten Übertragungsabschnitts. Als Folge ist es möglich, die Wirkung zu verringern, die eine Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine auf die Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt hat. Ebenso ist es möglich zu verhindern, dass die Richtung, in der die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich ändert, sich umkehrt, indem der erste Elektromotor während eines Schaltvorgangs in der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung verwendet wird. Demgemäß kann die Möglichkeit verringert werden, dass aufgrund der Umkehr der Richtung, in der die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich ändert, ein unangenehmes Gefühl auf den Insassen aufgeprägt wird.
  • In diesem Fall wird eine Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine vorzugsweise durch den ersten Elektromotor gesteuert, so dass die Richtung, in der die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich ändert, sich während eines Schaltvorgangs in der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung nicht umkehrt. Demgemäß kann die Möglichkeit verringert werden, dass auf den Insassen aufgrund der Umkehr der Richtung ein unangenehmes Gefühl aufgeprägt wird, in der die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich ändert.
  • Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau weist die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor als den zumindest einen Elektromotor auf und ist der erste Elektromotor zur Übertragung von Leistung mit einem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts verbunden. Wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, steuert die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung ebenso die Drehzahl des ersten Elektromotors gemäß einer Änderung einer Eingangsdrehzahl des zweiten Übertragungsabschnitts. Daher kann die Wirkung, die eine Änderung der Eingangsdrehzahl des zweiten Übertragungsabschnitts auf einen Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt hat, durch Steuern der Drehzahl des ersten Elektromotors verringert werden.
  • Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau wird ein Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine verringert, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich während des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt ändert. Als Folge kann die Wirkung, die die Brennkraftmaschine auf den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt hat, verringert werden. Wenn der erste Elektromotor mit dem ersten Übertragungsabschnitt verbunden ist, kann ebenso der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt einfach unter Verwendung des ersten Übertragungsabschnitts gesteuert werden.
  • Ebenso bezieht sich ein zweiter Gesichtspunkt der Erfindung auf ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung, die einen ersten Übertragungsabschnitt, einen zweiten Übertragungsabschnitt und zumindest einen Elektromotor aufweist, der zum Übertragen von Leistung mit einem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts oder des zweiten Übertragungsabschnitts verbunden ist, wobei die Drehzahl des Drehelements sich ändert, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt oder dem zweiten Übertragungsabschnitt voranschreitet. Dieses Steuerverfahren umfasst ein Steuern, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt und/oder dem zweiten Übertragungsabschnitt unter Verwendung des zumindest einen Elektromotors, so dass der Schaltvorgang in einem der Übertragungsabschnitte aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt endet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird.
  • In diesem Fall können die Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt gestufte Schaltvorgänge sein.
  • Ebenso können der erste Übertragungsabschnitt und der zweite Übertragungsabschnitt mit Eingriffselementen versehen sein. Die Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt können durch Einrücken oder Ausrücken der Eingriffselemente in dem ersten Übertragungsabschnitt durchgeführt werden und die Schaltvorgänge in dem zweiten Übertragungsabschnitt können durch Einrücken oder Ausrücken der Eingriffselemente in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt werden.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die vorstehend genannten und weitergehende Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von beispielhaften Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar, in denen ähnliche Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente darzustellen, und wobei:
  • 1 eine Prinzipansicht des Aufbaus einer Leistungsübertragungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist;
  • 2 ein Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm ist, das verschiedenartige Schaltstufen zeigt, in die die Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel, das in 1 gezeigt ist, entweder stufenlos variabel oder gestuft geschaltet wird, gemeinsam mit verschiedenartigen Einrück- und Ausrückkombinationen von hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen, die zum Bilden dieser Schaltstufen verwendet werden;
  • 3 ein Liniendiagramm ist, das die relativen Drehzahlen in jeder Schaltstufe darstellt, wenn die Leistungsübertragungsvorrichtung des Hybridfahrzeugs gemäß dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel, das in 1 gezeigt ist, zum gestuften Gangwechsel veranlasst wird;
  • 4 ein Liniendiagramm ist, das dem Abschnitt des ersten Übertragungsabschnitts in dem Liniendiagramm in 3 entspricht und ein Beispiel des Zustands des ersten Übertragungsabschnitts zeigt, wenn dieser in den stufenlos variablen Schaltzustand umgeschaltet wird;
  • 5 ein Liniendiagramm ist, das dem Abschnitt mit dem ersten Übertragungsabschnitt entspricht und den Zustand des ersten Übertragungsabschnitts zeigt, wenn dieser zu dem gestuften Schaltzustand durch Einrücken einer Umschaltkupplung umgeschaltet wurde;
  • 6 eine Ansicht ist, die Eingangs- und Ausgangssignale einer elektronischen Steuervorrichtung zeigt, die in der Leistungsübertragungsvorrichtung in dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen ist, das in 1 gezeigt ist;
  • 7 ein Funktionsblock-Liniendiagramm ist, das die Hauptabschnitte eines Steuerbetriebs der in 6 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung zeigt;
  • 8 eine Graphik ist, die die Beziehung zwischen einer stufenlos variablen Steuerregion und einer gestuften Steuerregion zeigt, die bei der Umschaltsteuerung in einer Umschaltsteuereinheit, die in 7 gezeigt ist, verwendet wird und vorab gespeichert wird;
  • 9 ein Diagramm ist, das ein Beispiel einer Schaltbetätigungs-Ausführvorrichtung zeigt, die mit einem Schalthebel versehen ist, und zum Auswählen von einer einer Vielzahl von verschiedenartigen Schaltpositionen betätigt wird;
  • 10 ein Ablaufdiagramm ist, das die Hauptabschnitte eines Steuerbetriebs der in 6 gezeigten elektronischen Steuervorrichtung zeigt, insbesondere wenn ein gestufter gleichzeitiger Schaltvorgang in der Leistungsübertragungsvorrichtung durchgeführt wird;
  • 11 ein Zeitdiagramm ist, das den Steuerbetrieb zeigt, der in dem in 10 gezeigten Ablaufdiagramm dargestellt ist, in dem Fall eines Schaltvorgangs von einem 2. Gang zu einem 3. Gang;
  • 12 eine Prinzipansicht entsprechend 1 ist, die den Aufbau einer Leistungsübertragungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß einem zweiten beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
  • 13 ein Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm ist, das 2 entspricht, und verschiedenartige Schaltstufen zeigt, in die die Leistungsübertragungsvorrichtung des in 12 gezeigten Hybridfahrzeugs entweder stufenlos variabel oder gestuft geschaltet wird, gemeinsam mit verschiedenartigen Einrück- und Ausrückkombinationen von hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen, die zum Bilden dieser Schaltstufen verwendet werden; und
  • 14 ein Liniendiagramm ist, das 3 entspricht, und die relativen Drehzahlen in jeder Schaltstufe zeigt, wenn die Leistungsübertragungsvorrichtung des in 12 gezeigten Hybridfahrzeugs zum gestuften Schalten veranlasst wird.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Beispielhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Obwohl das Fahrzeug, auf das die Steuervorrichtung der Erfindung angewendet wird, nicht auf ein Hybridfahrzeug beschränkt werden kann, beschreibt dieses beispielhafte Ausführungsbeispiel ein Beispiel, bei dem die Steuervorrichtung auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • 1 ist eine Prinzipansicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung 10 eines Hybridfahrzeugs gemäß einem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung. In 1 weist die Leistungsübertragungsvorrichtung 10, die die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung der Erfindung bildet, eine Eingangswelle 14, einen ersten Übertragungsabschnitt 16, einen zweiten Übertragungsabschnitt 20 und eine Ausgangswelle 22 auf, die alle in Reihe an einer gemeinsamen Achse innerhalb eines Getriebegehäuses 12 angeordnet sind, das ein nichtdrehbares Element ist, das an der Fahrzeugkarosserie angebracht ist (im Folgenden wird das Getriebegehäuse 12 einfach als „Gehäuse 12" bezeichnet). Die Eingangswelle 14 funktioniert als Eingangselement, in das eine Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine 8 eingeleitet wird, und die entweder direkt mit der Kraftmaschine 8 verbunden ist oder indirekt mit der Kraftmaschine 8 über einen pulsationsabsorbierenden Dämpfer (insbesondere eine Pulsationsdämpfungsvorrichtung), der nicht gezeigt ist, und dergleichen verbunden ist. Der erste Übertragungsabschnitt 16 funktioniert als Differentialmechanismus, der mit der Eingangswelle 14 verbunden ist. Der zweite Schaltabschnitt 20 funktioniert als gestufter Schaltmechanismus, der in Reihe über ein Übertragungselement (insbesondere eine Übertragungswelle) 18 zwischen dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Die Ausgangswelle 22 funktioniert als Ausgangselement, das mit dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 verbunden ist. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel wird vorzugsweise bei einem FR-Fahrzeug (Fahrzeug mit vorne eingebauter Kraftmaschine und Hinterradantrieb) verwendet, bei dem diese in Längsrichtung in dem Fahrzeug montiert ist. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ist zwischen dem Paar Antriebsrädern 38 und der Kraftmaschine 8 vorgesehen, die eine Brennkraftmaschine, wie z. B. eine Benzinkraftmaschine oder eine Dieselkraftmaschine, oder Ähnliches ist, die als Antriebsleistungsquelle zum Fahren des Fahrzeugs dient. Diese Leistungsübertragungsvorrichtung 10 überträgt Leistung von der Kraftmaschine 8 zu dem Paar Antriebsrädern 38 über eine Differentialgetriebeeinheit (Endreduktionsvorrichtung) 36 und ein Paar Antriebsachsen und dergleichen in dieser Reihenfolge, wie in 7 gezeigt ist. Außerdem hat die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 einen symmetrischen Aufbau mit Bezug auf ihre Achse, so dass der untere Abschnitt der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in 1 weggelassen ist.
  • Der erste Übertragungsabschnitt 16 ist ein Differentialmechanismus, der die Ausgangsleistung der Kraftmaschine 8, die in die Eingangswelle 14 eingeleitet wurde, mechanisch kombiniert oder verteilt, nämlich entweder die Ausgangsleistung von der Kraftmaschine 8 auf einen ersten Elektromotor M1 und das Übertragungselement 18 verteilt, oder die Ausgangsleistung von der Kraftmaschine 8 mit der Ausgangsleistung des ersten Elektromotors M1 kombiniert und diese kombinierte Ausgangsleistung an das Übertragungselement 18 abgibt. Ein zweiter Elektromotor M2 ist vorgesehen, so dass dieser sich mit dem Übertragungselement 18 dreht, obwohl er irgendwo zwischen dem Übertragungselement 18 und der Ausgangswelle 22 vorgesehen werden kann. Der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel sind so genannte Motorgeneratoren, die ebenso als Generatoren funktionieren können. Der erste Elektromotor M1 funktioniert zumindest als Generator (insbesondere ist er in der Lage, Leistung zu erzeugen), um eine Reaktionskraft zu erzeugen, und der zweite Generator M2 funktioniert zumindest als Motor (insbesondere als Elektromotor), der eine Antriebskraft abgibt.
  • Der erste Übertragungsabschnitt 16 hat als Hauptbestandteil einen Planetengetriebesatz 24 der Einzelritzelbauart, der ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ0 von beispielsweise ungefähr 0,380 hat, eine Umschaltkupplung C0 und eine Umschaltbremse B0. Der Planetengetriebesatz 24 hat eine Vielzahl von Drehelementen (insbesondere Elementen), die ein Sonnenrad S0, Ritzel P0, ein Träger CA0, der die Ritzel P0 drehbar und umlauffähig stützt, und ein Zahnkranz sind, der mit dem Sonnenrad S0 über die Ritzel P0 kämmend eingreift. Wenn die Anzahl der Zähne des Sonnenrads S0 ZS0 beträgt und die Anzahl der Zähne an dem Zahnkranz R0 ZR0 beträgt, ist das Übersetzungsverhältnis ρ0 ZS0/ZR0.
  • In dem ersten Übertragungsabschnitt 16 ist der Träger CA0 mit der Eingangswelle 14, insbesondere der Kraftmaschine 8, verbunden, ist das Sonnenrad S0 mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden, und ist der Zahnkranz R0 mit der Übertragungselement 18 verbunden. Ebenso ist die Umschaltbremse B0 zwischen dem Sonnenrad S0 und dem Getriebegehäuse 12 vorgesehen, und ist die Umschaltkupplung C0 zwischen dem Sonnenrad S0 und dem Träger CA0 vorgesehen. Wenn die Umschaltkupplung C0 und die Umschaltbremse B0 ausgerückt werden, sind das Sonnenrad S0, der Träger CA0 und der Zahnkranz R0 in der Lage, sich relativ zueinander zu drehen, befindet sich der erste Übertragungsabschnitt 16 insbesondere in einem Zustand, in dem der Differentialbetrieb möglich ist (im Folgenden wird dieser Zustand als „Differentialzustand" bezeichnet). Demgemäß kann die Ausgangsleistung von der Kraftmaschine 8 auf den ersten Elektromotor M1 und das Übertragungselement 18 verteilt werden, wobei ein wenig von dieser verteilten Ausgangsleistung von der Kraftmaschine 8 verwendet wird, um den ersten Elektromotor M1 zu betreiben, um elektrische Energie zu erzeugen, die zu speichern ist, ebenso wie zum Betreiben des zweiten Elektromotors M2, um eine Antriebskraft bereitzustellen. Demgemäß wird beispielsweise der erste Übertragungsabschnitt 16 in einen so genannten stufenlos variablen Schaltzustand versetzt, und kann die Drehzahl des Übertragungselements 18 ungeachtet der vorbestimmten Drehzahl der Kraftmaschine 8 stufenlos (insbesondere auf eine stufenlose Weise) geändert werden. Der erste Übertragungsabschnitt 16 wird nämlich in den Differentialschaltzustand versetzt, in dem sein Übersetzungsverhältnis γ0 (die Drehzahl der Eingangswelle 14 geteilt durch die Drehzahl des Übertragungselements 18) elektrisch von einem minimalen Wert γ0min zu einem maximalen Wert γ0max geändert werden kann, beispielsweise in einen Differentialzustand, wie z. B. einen stufenlos variablen Schaltzustand, in dem er als elektrisches stufenlos variables Getriebe funktioniert, in dem dessen Übersetzungsverhältnis γ0 stufenlos (insbesondere auf eine stufenlose Weise) von dem minimalen Wert γ0min zu dem maximalen Wert γ0max geändert werden kann.
  • Wenn in diesem Zustand die Umschaltkupplung C0 eingerückt wird (insbesondere in einen eingerückten Zustand umgeschaltet wird), während das Fahrzeug unter Verwendung der Ausgangsleistung von der Kraftmaschine 8 gefahren wird, ändert sich der erste Übertragungsabschnitt 16 zu einem Nicht-Differentialzustand, in dem die drei Elemente S0, CA0 und R0 des Planetengetriebesatzes 24 miteinander gesperrt sind und sich gemeinsam als einzige Einheit drehen, so dass die Drehzahl der Kraftmaschine 8 und die Drehzahl des Übertragungselements 18 dieselbe sind. Als Folge wird der erste Übertragungsabschnitt 16 in einen fixierten Schaltzustand versetzt, in dem er als Getriebe funktioniert, bei dem das Übersetzungsverhältnis γ0 auf 1 fixiert ist. Wenn dann die Umschaltbremse B0 anstelle der Umschaltkupplung C0 eingerückt wird, wird der erste Übertragungsabschnitt 16 in einen Nicht-Differentialzustand versetzt, in dem das Sonnenrad S0 gegenüber der Drehung gesperrt wird, und der Zahnkranz R0 sich schneller als der Träger CA0 dreht. Als Folge wird der erste Übertragungsabschnitt 16 in einen fixierten Schaltzustand versetzt, in dem er als drehzahlerhöhendes Getriebe funktioniert, bei dem das Übersetzungsverhältnis γ0 auf einen Wert von weniger als 1, wie z. B. ungefähr 0,7, fixiert ist. Auf diesem Weg funktionieren die Umschaltkupplung C0 und die Umschaltbremse B0 als Differentialzustands-Umschaltvorrichtungen, die den Schaltzustand des ersten Übertragungsabschnitts 16 zwischen einem Differentialzustand (insbesondere einem stufenlos variablen Schaltzustand) und einem Nicht-Differentialzustand (insbesondere einem fixierten Schaltzustand oder einem nicht stufenlos variablen Schaltzustand) selektiv umschalten. Der Differentialzustand ist beispielsweise ein Zustand, in dem der erste Übertragungsabschnitt 16 als elektrisches stufenlos variables Getriebe funktionieren kann, das das Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann. Auf der anderen Seite ist der Nicht-Differentialzustand beispielsweise ein gesperrter Zustand, in dem der erste Übertragungsabschnitt 16 nicht als ein elektrisches stufenlos variables Getriebe funktioniert, so dass ein stufenlos variabler Schaltbetrieb nicht durchgeführt wird. Stattdessen wird das Übersetzungsverhältnis gesperrt (fixiert), so dass es sich nicht ändern wird. In dem Nicht-Differentialzustand kann nämlich der erste Übertragungsabschnitt 16 als Getriebe mit einem einzigen oder mehreren Gängen mit einem oder zwei Arten von Übersetzungsverhältnis-Sätzen arbeiten.
  • Der zweite Übertragungsabschnitt 20 weist einen ersten Planetengetriebesatz 26 der Einzelritzelbauart und einen zweiten Planetengetriebesatz 28 der Einzelritzelbauart auf. Der erste Planetengetriebesatz 26 weist ein erstes Sonnenrad S1, erste Ritzel 21, einen ersten Träger CA1, der drehbar und umlauffähig die ersten Ritzel P1 stützt, und einen ersten Zahnkranz R1 auf, der mit dem ersten Sonnenrad S1 über die ersten Ritzel 21 kämmend eingreift, und der ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ1 von beispielsweise ungefähr 0,529 hat. Der zweite Planetengetriebesatz 28 weist ein zweites Sonnenrad S2, zweite Ritzel 22, einen zweiten Träger CA2, der drehbar und umlauffähig die zweiten Ritzel P2 stützt, und einen zweiten Zahnkranz R2 auf, der mit dem zweiten Sonnenrad S2 über die zweiten Ritzel P2 kämmend eingreift, und hat ein vorbestimmtes Übersetzungsverhältnis ρ2 von beispielsweise ungefähr 0,372. Wenn die Anzahl der Zähne an dem ersten Sonnenrad S1 ZS1 beträgt, die Anzahl der Zähne an dem ersten Zahnkranz R1 ZR1 beträgt, die Anzahl der Zähne an dem zweiten Sonnenrad S2 ZS2 beträgt, und die Anzahl der Zähne an dem zweiten Zahnkranz R2 ZR2 beträgt, ist das Übersetzungsverhältnis ρ1 ZS1/ZR1 und das Übersetzungsverhältnis ρ2 ZS2/ZR2.
  • In dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 sind das erste Sonnenrad S1 und das zweite Sonnenrad S2 integral miteinander verbunden und werden ebenso selektiv mit dem Übertragungselement 18 über eine erste Kupplung C1 verbunden. Der erste Träger C1 und der zweite Zahnkranz R2 sind integral miteinander verbunden und werden ebenso selektiv mit dem Übertragungsabschnitt 18 über eine dritte Kupplung C3 verbunden und selektiv mit dem Gehäuse 12 über eine zweite Bremse B2 verbunden. Der erste Zahnkranz R1 wird selektiv mit dem Übertragungselement 18 über eine zweite Kupplung C2 verbunden und wird selektiv mit dem Gehäuse 12 über eine erste Bremse B1 verbunden. Der zweite Träger CA2 ist mit der Ausgangswelle 22 verbunden.
  • Die Umschaltkupplung C0, die erste Kupplung C1, die zweite Kupplung C2, die dritte Kupplung C3, die Umschaltbremse B0, die erste Bremse B1 und die zweite Bremse B2 sind hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, die oft bei herkömmlichen Fahrzeugautomatikgetrieben verwendet werden. Mit Ausnahme der ersten Bremse B1 sind diese Eingriffsvorrichtungen Mehrscheiben-Eingriffsvorrichtungen der Nassbauart, bei denen eine Vielzahl von gestapelten Reibungsplatten durch ein Hydraulikstellglied zusammengepresst werden. Die erste Bremse B1 ist andererseits eine Bandbremse, bei der ein Ende von einem oder zwei Bändern, das/die um die äußere Umfangsfläche einer Drehtrommel gewickelt ist/sind, durch ein Hydraulikstellglied festgezogen wird, um dadurch die Elemente an den beiden Seiten des Bands/der Bänder selektiv zu verbinden.
  • In der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, die aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben ist, kann jede Schaltstufe von einer ersten Schaltstufe zu einer siebten Schaltstufe (in dieser Beschreibung können diese Schaltstufen ebenso als „1. Gang", 2. Gang", „3. Gang", ..., „7. Gang" bezeichnet werden), ein Rückwärtsgang (insbesondere eine Rückwärtsschaltstufe) oder Neutral selektiv durch selektives Einrücken der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der dritten Kupplung C3, der Umschaltbremse B0, der ersten Bremse B1, und der zweiten Bremse B2 in den Kombinationen gebildet werden, die in dem Kupplungs- und Bremseinrückdiagramm in 2 beispielsweise gezeigt sind. Ein Übersetzungsverhältnis γ (= Eingangswellendrehzahl NIN/Ausgangswellendrehzahl NOUT), das sich mit einem im Wesentlichen gleichen Verhältnis ändert, wird für jeden Vorwärtsgang erhalten. In diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel ist der erste Übertragungsabschnitt 16 mit der Umschaltkupplung C0 und der Umschaltbremse B0 versehen. Als Folge kann zusätzlich zu dem stufenlos variablen Schaltzustand, in dem er als stufenlos variables Getriebe arbeitet, wie vorstehend beschrieben ist, der erste Übertragungsabschnitt 16 ebenso in einen fixierten Schaltzustand versetzt werden, in dem er als Getriebe mit einem einzigen oder mehreren Gängen mit einem oder zwei oder mehreren Arten von Übersetzungsverhältnis-Sätzen durch Einrücken von entweder der Umschaltkupplung C0 oder der Umschaltbremse B0 arbeitet. Daher kann veranlasst werden, dass die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 als gestuftes Getriebe durch den ersten Übertragungsabschnitt 16 und den zweiten Übertragungsabschnitt 20 arbeitet, wenn diese in den fixierten Zustand durch Einrücken von entweder der Umschaltkupplung C0 oder der Umschaltbremse B0 versetzt wurden, und kann ebenso veranlasst werden, als stufenlos variables Getriebe durch den ersten Übertragungsabschnitt 16 und den zweiten Übertragungsabschnitt 20 zu arbeiten, wenn diese in den stufenlos variablen Schaltzustand durch Nichteinrücken der Umschaltkupplung C0 oder der Umschaltbremse B0 versetzt wurden.
  • Wenn beispielsweise die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 veranlasst wird, als gestuftes Getriebe zu arbeiten, können verschiedenartige Gänge gebildet werden, wie in 2 gezeigt ist. Genauer gesagt kann ein erster Gang, der das größte Übersetzungsverhältnis γ1, beispielsweise 3,683, hat, durch Einrücken der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 gebildet werden. Ein zweiter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ2 hat, das kleiner als dasjenige des ersten Gangs ist, beispielsweise 2,669, kann durch Einrücken der Umschaltbremse B0, der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 gebildet werden. Ein dritter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ3 hat, das kleiner als dasjenige des zweiten Gangs ist, beispielsweise 1,909, kann durch Einrücken der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet werden. Ein vierter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ4 hat, das kleiner als dasjenige des dritten Gangs ist, beispielsweise 1,383, kann durch Einrücken der Umschaltbremse B0, der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet werden. Ein fünfter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ5 hat, das kleiner als dasjenige des vierten Gangs ist, beispielsweise 1,000, kann durch Einrücken der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der dritten Kupplung C3 gebildet werden. Ein sechster Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ6 hat, das kleiner als dasjenige des fünften Gangs ist, beispielsweise 0,661, kann durch Einrücken der Umschaltkupplung C0, der dritten Kupplung C3 und der ersten Bremse B1 gebildet werden. Ein siebter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ7 hat, das kleiner als dasjenige des sechsten Gangs ist, beispielsweise 0,479, kann durch Einrücken der Umschaltbremse B0, der dritten Kupplung C3 und der ersten Bremse B1 gebildet werden. Ebenso kann ein Rückwärtsgang, der entweder während des Fahrens mit der Kraftmaschine oder des Fahrens mit dem Motor verwendet wird, und der ein Übersetzungsverhältnis γR zwischen demjenigen des zweiten Gangs und demjenigen des dritten Gangs hat, beispielsweise 1,951, durch Einrücken von entweder der ersten Kupplung C1 oder der zweiten Kupplung C2 und der zweiten Bremse B2 gebildet werden. Wenn die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 sich in Neutral „N" befindet, wird ebenso beispielsweise nur die zweite Bremse 82 eingerückt.
  • In der vorstehend angegebenen Beschreibung werden die Übersetzungsverhältnisse von benachbarten Gängen mit einem gleichmäßigen Verhältnis geändert, das für das gestufte Schalten ideal ist, und sind die Änderungsverhältnisse zwischen den Gängen (insbesondere die Übersetzungsverhältnisstufe) im Wesentlichen konstant. Das Änderungsverhältnis (γ1/γ2) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang ist 1,380, das Änderungsverhältnis (γ2/γ3) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang ist 1,398, das Änderungsverhältnis (γ3/γ4) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang ist 1,380, das Änderungsverhältnis (γ4/γ5) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem vierten Gang und dem fünften Gang ist 1,383, das Änderungsverhältnis (γ5/γ6) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem fünften Gang und dem sechsten Gang ist 1,383, und das Änderungsverhältnis (γ6/γ7) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem sechsten Gang und dem siebten Gang ist 1,380. Die gesamte Übersetzungsverhältnisbreite (γ1/γ7) wird auf einen im Wesentlichen großen Wert von 7,687 eingestellt.
  • Wenn jedoch die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 als stufenlos variables Getriebe funktioniert, werden sowohl die Umschaltkupplung C0 als auch die Umschaltbremse B0 ausgerückt, wie in dem Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm in 2 gezeigt ist. Als Folge funktioniert der erste Übertragungsabschnitt 16 als stufenlos variables Getriebe und funktioniert der zweite Übertragungsabschnitt 20, der in Reihe mit dem ersten Übertragungsabschnitt 16 verbunden ist, als Viergang-Stufengetriebe, so dass die Drehzahl, die in den zweiten Übertragungsabschnitt 20 eingeleitet wird, insbesondere die Drehzahl des Übertragungselements 18, für jeden der vier Gänge, insbesondere den 1., 3., 5., und 6. des zweiten Übertragungsabschnitts 20, die in dem Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm in 2 gezeigt sind, stufenlos geändert werden kann, so dass jeder Gang eine stufenlose Übersetzungsverhältnisbreite hat. Demgemäß gibt es ein stufenlos variables Übersetzungsverhältnis zwischen jedem Gang, wodurch ermöglicht wird, dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 stufenlos (insbesondere ohne Stufen) erhalten wird.
  • 3 ist ein Liniendiagramm, das an geraden Linien die Beziehungen zwischen den Drehzahlen der verschiedenartigen Drehelemente zeigt, die sich in unterschiedlichen Verbindungszuständen in dem entsprechenden Gang in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 befinden, die den ersten Übertragungsabschnitt 16, der als stufenlos variabler Übertragungsabschnitt funktioniert, und den zweiten Übertragungsabschnitt 20 aufweist, der als gestufter Übertragungsabschnitt funktioniert. Das Liniendiagramm in 3 ist ein zweidimensionales Koordinatensystem, das eine horizontale Achse hat, die die Beziehung zwischen den Übersetzungsverhältnissen ρ der Planetengetriebesätze 24, 26 und 28 darstellt, und eine vertikale Achse hat, die die relativen Drehzahlen darstellt. Von den zwei horizontalen Linien stellt die untere horizontale Linie X1 eine Drehzahl von Null dar, und stellt die obere horizontale Linie X2 eine Drehzahl von 1,0, insbesondere die Drehzahl NE der Kraftmaschine 8 dar, die mit der Eingangswelle 14 verbunden ist. Ebenso stellen die drei vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 des ersten Übertragungsabschnitts 16 in der Reihenfolge von links nach rechts relative Drehzahlen des Sonnenrads S0 entsprechend einem ersten Drehelement (ersten Element) RE1, des Trägers CA0 entsprechend einem zweiten Drehelement (zweiten Element) RE2, und des Zahnkranzes R0 entsprechend einem dritten Drehelement (dritten Element) RE3 dar. Die Intervalle zwischen den vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 werden durch das Übersetzungsverhältnis ρ0 des Planetengetriebesatzes 24 bestimmt. Wenn nämlich das Intervall zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 dem Wert 1 entspricht, entspricht dann das Intervall zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 dem Übersetzungsverhältnis ρ0. Ferner stellen die vier vertikalen Linien Y4, Y5, Y6 und Y7 des zweiten Übertragungsabschnitts 20 in der Reihenfolge von links nach rechts den ersten Zahnkranz R1 entsprechend einem vierten Drehelement (vierten Element) RE4, den ersten Träger CA1 und den zweiten Zahnkranz R2, die miteinander verbunden sind und einem fünften Drehelement (fünften Element) RE5 entsprechen, den zweiten Träger CA2 entsprechend einem sechsten Drehelement (sechsten Element) RE6, und das erste Sonnenrad S1 und das zweite Sonnenrad S2 dar, die miteinander verbunden sind und einem siebten Drehelement (siebten Element) RE7 entsprechen. Die Intervalle zwischen den vertikalen Linien Y4, Y5, Y6 und Y7 werden gemäß dem Übersetzungsverhältnis ρ1 des ersten Planetengetriebesatzes 26 und dem Übersetzungsverhältnis ρ2 des zweiten Planetengetriebesatzes 28 bestimmt. Wenn nämlich das Intervall zwischen dem Sonnenrad und dem Träger sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Planetengetriebesatz 26 und 28 1 beträgt, ist dann das Intervall zwischen dem Träger und dem Zahnkranz ein Intervall entsprechend dem Übersetzungsverhältnis ρ.
  • Ausgedrückt unter Verwendung des Liniendiagramms in 3 ist die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel so aufgebaut, dass in dem ersten Übertragungsabschnitt (insbesondere dem stufenlos variablen Übertragungsabschnitt) 16 das zweite Drehelement RE2 (insbesondere der Träger CA0), das eines der drei Drehelemente (insbesondere Elemente) des Planetengetriebesatzes 24 ist, mit der Eingangswelle 14 verbunden ist, und wird ebenso selektiv mit dem ersten Drehelement RE1 (insbesondere dem Sonnenrad S0) über die Umschaltkupplung C0 verbunden, das erste Drehelement RE1 (insbesondere das erste Sonnenrad S0), das ein weiteres der drei Drehelemente des Planetengetriebesatzes 24 ist, mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden ist, und wird ebenso selektiv mit dem Gehäuse 12 über die Umschaltbremse B0 verbunden, und das dritte Drehelement RE3 (insbesondere der Zahnkranz R0), das das übrige der drei Drehelemente des Planetengetriebesatzes 24 ist, mit sowohl dem Übertragungselement 18 als auch dem zweiten Elektromotor M2 verbunden ist, so dass die Drehung der Eingangswelle 14 auf den zweiten Übertragungsabschnitt 20 über das Übertragungselement 18 übertragen (in diesen eingeleitet) wird. Dabei ist die Beziehung zwischen der Drehzahl des Sonnenrads S0 und der Drehzahl des Zahnkranzes R0 durch die schräge Gerade L0 gezeigt, die durch den Schnittpunkt von Y2 und X2 verläuft.
  • In dem Liniendiagramm in 3 stellt das Liniendiagramm des ersten Übertragungsabschnitts 16, das durch die drei vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 an der linken Seite dargestellt ist, einen fixierten Schaltzustand dar, in dem der erste Übertragungsabschnitt 16 als drehzahlerhöhendes Getriebe funktioniert, nämlich durch Einrücken der Umschaltbremse B0. Wenn das erste Sonnenrad S1 gegenüber einer Drehung durch Einrücken der Umschaltbremse B0 gehalten wird, wird in diesem Fall die Gerade L0, wie in 3 gezeigt ist, so dass die Drehzahl des Zahnkranzes R0, die durch den Schnittpunkt der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y3 dargestellt wird, insbesondere die Drehzahl des Übertragungselements 18, in den zweiten Übertragungsabschnitt 20 mit einer Drehzahl eingeleitet wird, die höher als die Kraftmaschinendrehzahl NE ist.
  • 4 zeigt den Zustand des ersten Übertragungsabschnitts 16, wenn dieser zu dem stufenlos variablen Schaltzustand durch Ausrücken der Umschaltkupplung C0 und der Umschaltbremse B0 umgeschaltet wird. Wenn beispielsweise die Drehzahl des Sonnenrads S0, die durch den Schnittpunkt der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y1 dargestellt wird, durch Steuern der Reaktionskraft durch Erzeugung von Leistung mit dem ersten Elektromotor M1 erhöht oder verringert wird, wird die Drehzahl des Zahnkranzes R0, die durch den Schnittpunkt der Geraden L0 und der vertikalen Linie Y3 dargestellt wird, stufenlos verringert oder erhöht, so dass die Drehung in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 mit einer Drehzahl eingeleitet werden wird, die stufenlos (insbesondere ohne Stufen) geändert wurde.
  • 5 ist ein Liniendiagramm, das dem Abschnitt mit dem ersten Übertragungsabschnitt 16 entspricht, und zeigt den Zustand des ersten Übertragungsabschnitts 16, wenn dieser zu dem fixierten Schaltzustand mit einem Übersetzungsverhältnis von 1 durch Einrücken der Umschaltkupplung C0 umgeschaltet wurde. Wenn das Sonnenrad S0 und der Träger CA0 miteinander durch Einrücken der Umschaltkupplung C0 verbunden sind, drehen sich alle drei Drehelemente gemeinsam als einzige Einheit. Daher wird die Gerade L0 die horizontale Linie X2 treffen und wird das Übertragungselement 18 sich mit derselben Drehzahl wie der Kraftmaschinendrehzahl NE drehen, so dass eine Drehung in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 mit derselben Drehzahl wie der Kraftmaschinendrehzahl NE eingeleitet wird.
  • Ebenso wird in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 das vierte Drehelement RE4 (R1) selektiv mit dem Übertragungselement 18 über die zweite Kupplung C2 verbunden, und ebenso selektiv mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 verbunden. Das fünfte Drehelement RE5 (CM und R2) wird selektiv mit dem Übertragungselement 18 über die dritte Kupplung C3 verbunden, und wird ebenso selektiv mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden. Das sechste Drehelement RE6 (CA2) ist mit der Ausgangswelle 22 verbunden, und das siebte Drehelement RE7 (S1 und S2) wird selektiv mit dem Übertragungselement 18 über die erste Kupplung C1 verbunden.
  • Wie in 3 gezeigt ist, ist bei dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem ersten Gang, der durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 gebildet wird, während die Umschaltkupplung C0 eingerückt ist, an dem Schnittpunkt von i) der schrägen Geraden L1, die durch sowohl den Schnittpunkt der horizontalen Linie X2 und der vertikalen Linie Y7, die die Drehzahl des siebten Drehelements RE7 darstellt, als auch den Schnittpunkt der horizontalen Linie X1 und der vertikalen Linie Y5, die die Drehzahl des fünften Drehelements RE5 darstellt, verläuft, und von ii) der vertikalen Linie Y6 gezeigt, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. In ähnlicher Weise ist die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem zweiten Gang, der durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 gebildet wird, während die Umschaltbremse B0 eingerückt ist, an dem Schnittpunkt der schrägen Geraden L1 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Ebenso ist die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem dritten Gang, der durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet wird, während die Umschaltkupplung C0 eingerückt ist, an dem Schnittpunkt der schrägen Geraden L3 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. In ähnlicher Weise ist die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem vierten Gang, der durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet wird, während die Umschaltbremse B0 eingerückt ist, an dem Schnittpunkt der schrägen Geraden L4 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Ebenso ist die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem fünften Gang, der durch Einrücken der ersten Kupplung C1 und der dritten Kupplung C3 gebildet wird, während die Umschaltkupplung C0 eingerückt ist, an dem Schnittpunkt der horizontalen Geraden L5 (= X2) und der vertikalen Linie Y6 gezeigt, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. In ähnlicher Weise ist die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem sechsten Gang, der durch Einrücken der ersten Bremse B1 und der dritten Kupplung C3 gebildet wird, während die Umschaltkupplung C0 eingerückt ist, an dem Schnittpunkt der schrägen Geraden L6 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist. In ähnlicher Weise ist die Drehzahl der Ausgangswelle 22 in dem siebten Gang, der durch Einrücken der dritten Kupplung C3 und der ersten Bremse B1 gebildet wird, während die Umschaltbremse B0 eingerückt ist, an dem Schnittpunkt der schrägen Geraden L7 und der vertikalen Linie Y6 gezeigt, die die Drehzahl des sechsten Drehelements RE6 darstellt, das mit der Ausgangswelle 22 verbunden ist.
  • 6 zeigt ein Beispiel von Signalen, die von einer elektronischen Steuervorrichtung 40 empfangen und von dieser abgegeben werden, die die Steuervorrichtung ist, die die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel steuert. Diese elektronische Steuervorrichtung 40 weist einen so genannten Mikrocomputer auf, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und Eingabe-/Ausgabeschnittstellen und dergleichen aufweist. Die elektronische Steuervorrichtung 40 führt eine Antriebssteuerung, wie z. B. eine Schaltsteuerung des zweiten Übertragungsabschnitts 20, und eine Hybridantriebssteuerung, die sich auf die Kraftmaschine 8 und den ersten und den zweiten Elektromotor M1 und M2 bezieht, durch Verarbeiten dieser Signale gemäß Programmen durch, die vorab in dem ROM gespeichert werden, während die zeitweilige Speicherfunktion des RAM verwendet wird.
  • Verschiedenartige Signale werden in diese elektronische Steuervorrichtung 40 von verschiedenartigen Sensoren und Schaltern und dergleichen eingegeben, wie in 6 gezeigt ist. Unter diesen Signalen sind ein Signal, das die Kraftmaschinen-Kühlmitteltemperatur angibt, ein Signal, das eine Schaltposition angibt, ein Signal, das die Kraftmaschinendrehzahl NE angibt, die die Drehzahl der Kraftmaschine 8 ist, ein Signal, das einen Übersetzungsverhältnis-Einstellwert angibt, ein Signal, das einen Befehl zum Betrieb in einem M-Modus (Manuellschalt-Fahrmodus) angibt, ein Klimaanlagensignal, das einen Betrieb einer Klimaanlage angibt, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das die Drehzahl der Ausgangswelle 22 angibt, ein Hydraulikfluid-Temperatursignal, das die Temperatur des Hydraulikfluids in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 angibt, ein Signal, das eine Notbremsbetätigung angibt, ein Signal, das eine Fußbremsbetätigung angibt, ein Katalysatortemperatursignal, das die Katalysatortemperatur angibt, und ein Beschleunigerpedal-Betätigungsbetragssignal, das den Betätigungsbetrag (insbesondere den Auslenkbetrag) eines Beschleunigerpedals angibt. Andere Signale, die von der elektronischen Steuervorrichtung 40 empfangen werden, umfassen ein Nockenwinkelsignal, ein Schneemodus-Einstellsignal, das eine Schneemodus-Einstellung angibt, ein Beschleunigungssignal, das die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs angibt, ein Signal für eine automatische Geschwindigkeitsregelung, das die Fahrt mit automatischer Geschwindigkeitsregelung angibt, ein Fahrzeug-Gewichtssignal, das das Fahrzeuggewicht angibt, Raddrehzahlsignale, die die Raddrehzahl jedes Rads angeben, ein Signal, das die Betätigung eines Schalters für einen gestuften Betrieb zum Umschalten des ersten Übertragungsabschnitts 16 zu einem fixierten Schaltzustand angibt, um die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 als gestuftes Getriebe funktionieren zu lassen, ein Signal einer Betätigung eines Schalters für einen stufenlos variablen Betrieb zum Umschalten des ersten Übertragungsabschnitts 16 zu einem stufenlos variablen Schaltzustand, um die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 als stufenlos variables Getriebe funktionieren zu lassen, ein Signal, das die Drehzahl NM1 des ersten Elektromotors M1 angibt (im Folgenden einfach als „erste Elektromotordrehzahl NM1" bezeichnet), ein Signal, das die Drehzahl NM2 des zweiten Elektromotors M2 angibt (im Folgenden einfach als „zweite Elektromotordrehzahl NM2" bezeichnet), und ein Signal, das die Schaltposition von der Schaltbetätigungs-Ausführvorrichtung 46 angibt, und dergleichen. Die elektronische Steuervorrichtung 40 gibt ebenso verschiedenartige Signale ab. Unter diesen Signalen sind ein Antriebssignal für ein Drosselstellglied, das den Betätigungsbetrag eines Drosselventils steuert, ein Drucklade-Einstellsignal zum Einstellen des Ladedrucks, ein Antriebssignal für eine elektrische Klimaanlage zum Betätigen einer elektrischen Klimaanlage, ein Zündsignal, das die Zündzeitabstimmung der Kraftmaschine 8 vorgibt, und Befehlssignale, die Befehle zum Betreiben des ersten und zweiten Elektromotors M1 und M2 angeben. Andere Signale, die von der elektronischen Steuervorrichtung 40 abgegeben werden, umfassen ein Schaltpositions-Anzeigsignal (Betätigungspositions-Anzeigsignal) zum Betätigen eines Schaltindikators, ein Übersetzungsverhältnis-Anzeigesignal zum Anzeigen des Übersetzungsverhältnisses, ein Schneemodus-Anzeigesignal zum Anzeigen, wenn das Fahrzeug in dem Schneemodus betrieben wird, ein ABS-Aktivierungssignal zum Aktivieren eines ABS-Stellglieds, das verhindert, dass die Räder während des Bremsens schlupfen, ein M-Modus-Anzeigsignal, das anzeigt, dass der M-Modus ausgewählt wurde, Ventilbefehlssignale, die elektromagnetische Ventile in dem hydraulischen Steuerschaltkreis 42 betätigen, um Hydraulikstellglieder der hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zu steuern, ein Antriebs-Befehlssignal zum Betreiben einer elektrischen Hydraulikpumpe, die die Quelle des Hydraulikdrucks in dem hydraulischen Steuerschaltkreis 42 ist, ein Signal zum Antreiben einer elektrischen Heizung, und ein Signal, das an einen Computer zum Steuern der automatischen Geschwindigkeitsregelung abgegeben wird, und dergleichen.
  • 7 ist ein Funktionsblock-Liniendiagramm, das das Verfahren zum Steuern der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zeigt, insbesondere die Hauptabschnitte der Steuerfunktionen der elektronischen Steuervorrichtung 40. Eine Umschaltsteuereinheit 50 bestimmt, ob der Fahrzeugzustand, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment TOUT angegeben wird, sich in i) einer stufenlos variablen Steuerregion, in der die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem stufenlos variablen Schaltzustand betrieben werden sollte, ii) einer gestuften Steuerregion, in der die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in dem gestuften Schaltzustand betrieben werden sollte, oder iii) einer Motorfahrregion befindet, nämlich auf der Grundlage eines Werts, der sich auf die Antriebskraft bezieht, die sich auf die Antriebskraft des Hybridfahrzeugs, wie z. B. das Ausgangsdrehmoment TOUT bezieht, und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einer Beziehung (insbesondere einem Kennfeld), das in 8 gezeigt ist, das beispielsweise in der Schaltliniengraphik-Speichereinheit 56 vorab gespeichert wird. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrzeugzustand sich in der gestuften Steuerregion befindet, gibt die Umschaltsteuereinheit 50 ein Signal zum Verbieten (insbesondere Unterbinden) der Hybridsteuerung oder der stufenlos variablen Schaltsteuerung zu der Hybridsteuereinheit 52 ab, die als Steuereinheit für stufenlos variables Schalten dient. Zu diesem Zeitpunkt gibt die Umschaltsteuereinheit 50 ebenso ein Signal ab, das eine Schaltsteuerung für ein gestuftes Schalten gestattet, das vorab für die Steuereinheit 54 für gestuftes Schalten eingestellt wurde. Die Steuereinheit 54 für gestuftes Schalten führt zu diesem Zeitpunkt eine automatische Schaltsteuerung gemäß einer Schaltliniengraphik (die nicht gezeigt ist) aus, die vorab in der Schaltliniengraphik-Speichereinheit 56 gespeichert wird.
  • Der Wert, der sich auf die Antriebskraft bezieht, ist ein Parameter, der Eins-zu-Eins der Antriebskraft des Fahrzeugs entspricht, und kann ein Wert von nicht nur dem Antriebsdrehmoment oder der Antriebskraft an den Antriebsrädern sein, sondern ebenso beispielsweise das Ausgangsdrehmoment TOUT des zweiten Übertragungsabschnitts 20, das Ausgangsdrehmoment TE der Kraftmaschine 8 (im Folgenden als „Kraftmaschinendrehmoment TE" bezeichnet), die Fahrzeugbeschleunigung, ein Ist-Wert des Kraftmaschinedrehmoments TE, das auf der Grundlage des Beschleunigerpedal-Betätigungsbetrags oder des Drosselöffnungsbetrags (oder der Einlassluftmenge, des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses oder der Kraftstoffeinspritzmenge) und der Kraftmaschinendrehzahl NE berechnet wird, oder beispielsweise ein geschätzter Wert der erforderlichen Antriebskraft oder des Kraftmaschinendrehmoments TE, das auf der Grundlage des Beschleunigerpedal-Betätigungsbetrags durch den Fahrer oder den Drosselöffnungsbetrag berechnet wird, der eine Eins-zu-eins-Beziehung mit dem Antriebsdrehmoment oder der Antriebskraft hat.
  • Wenn jedoch bestimmt wurde, dass der Fahrzeugzustand, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgangsdrehmoment TOUT angegeben wird, sich in der stufenlos variablen Steuerregion befindet, gibt die Umschaltsteuereinheit 50 einen Befehl an den Hydrauliksteuerschaltkreis 42 ab, um sowohl die Umschaltkupplung C0 als auch die Umschaltbremse B0 auszurücken, so dass der erste Übertragungsabschnitt 16 in der Lage ist, elektrisch stufenlos zu schalten. Zum selben Zeitpunkt gibt die Umschaltsteuereinheit 50 ebenso ein Signal an die Hybridsteuereinheit 52 ab, um die Hybridsteuerung zu gestatten, und gibt ebenso an die Steuereinheit 54 für gestuftes Schalten ein Signal ab, um das automatische Schalten gemäß der in 8 gezeigten Schaltliniengraphik zu gestatten, die vorab eingestellt wird. In diesem Fall führt die Steuereinheit 54 für gestuftes Schalten ein automatisches Schalten durch einen Betrieb aus, der das Einrücken der Umschaltkupplung C0 und der Umschaltbremse B0 in dem in 2 gezeigten Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm ausschließt. Auf diesem Weg kann, indem der erste Übertragungsabschnitt 16 als stufenlos variables Getriebe arbeiten gelassen wird, und der zweite Übertragungsabschnitt 20, der in einer Linie mit dem ersten Übertragungsabschnitt 16 liegt, als gestuftes Getriebe arbeiten gelassen wird, eine geeignet große Antriebskraft erhalten werden, während eine stufenlose Übersetzungsverhältnisbreite für jeden Gang durch Ändern der Drehzahl, die in den zweiten Übertragungsabschnitt 20 eingeleitet wird, insbesondere der Drehzahl des Übertragungselements 18, stufenlos (insbesondere ohne Stufen) für den ersten bis vierten Gang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 erhalten werden, wie vorstehend beschrieben ist. Demgemäß sind die Intervalle zwischen diesen Gängen die Übersetzungsverhältnisse, die stufenlos (insbesondere auf eine stufenlose Weise) geändert werden können, so dass das Gesamtübersetzungsverhältnis γT stufenlos in der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 erhalten werden kann.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ gering ist und die Last relativ niedrig ist, wie z. B. während eines normalen Losfahrens, führt die Hybridsteuereinheit 52 ein Motorfahren unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 als Antriebsquelle aus. Wenn das Fahrzeug bei einer normalen Geschwindigkeit und einer normalen Last fährt, betreibt die Hybridsteuereinheit 52 ebenso die Kraftmaschine 8 in einem effizienten Betriebsbereich und optimiert die Verteilung der Antriebskraft zwischen der Kraftmaschine 8 und dem ersten Elektromotor M1 und/oder dem zweiten Elektromotor M2. Beispielsweise berechnet bei einer Fahrgeschwindigkeit zu diesem Zeitpunkt die Hybridsteuereinheit 52 die Ausgangsleistung, die von dem Fahrer angefordert wird, aus dem Beschleunigerpedal-Betätigungsbetrag und der Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet die erforderliche Antriebskraft aus der Ausgangsleistung, die von dem Fahrer angefordert wird, und dem Ladeanforderungswert, und berechnet die Kraftmaschinendrehzahl und die Gesamtausgangsleistung. Dann steuert die Hybridsteuereinheit 52 die Kraftmaschine und den Betrag der Leistung, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, um die Kraftmaschinenausgangsleistung auf der Grundlage der Gesamtausgangsleistung und der Kraftmaschinendrehzahl NE zu erhalten. Die Hybridsteuereinheit 52 führt diese Steuerung unter Berücksichtigung des Gangs des zweiten Übertragungsabschnitts 20 aus oder gibt einen Schaltbefehl an den zweiten Übertragungsabschnitt 20 zum Verbessern der Kraftstoffeffizienz ab. Bei dieser Art der Hybridsteuerung wird der erste Übertragungsabschnitt 16 als elektrisches stufenlos variables Getriebe betrieben gelassen, um die Kraftmaschinendrehzahl NE, die so eingestellt ist, dass die Kraftmaschine 8 in einem effizienten Betriebsbereich arbeitet, und die Drehzahl des Übertragungselements 18, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Gang des zweiten Übertragungsabschnitts 20 bestimmt wird, in Übereinstimmung zu bringen. Die Hybridsteuereinheit 52 steuert nämlich die Kraftmaschine 8, so dass sie entlang der Kurve mit optimaler Kraftstoffeffizienz arbeitet, die vorab gespeichert wird, um sowohl eine Fahrleistung als auch eine Kraftstoffeffizienz während des Fahrens mit stufenlos variablem Schalten zu erzielen. Beispielsweise bestimmt die Hybridsteuereinheit 52 den Soll-Wert des Gesamtdrehzahlverhältnisses γT der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 und steuert das Übersetzungsverhältnis γ0 des ersten Übertragungsabschnitts 16, um den Soll-Wert zu erhalten, und steuert das Gesamtdrehzahlverhältnis γT innerhalb des Bereichs, über den ein Schalten möglich ist, wie z. B. einem Bereich von beispielsweise 13 bis 0,5.
  • Zu diesem Zeitpunkt führt die Hybridsteuereinrichtung 52 elektrische Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, zu dem zweiten Elektromotor M2 und einer Leistungsspeichervorrichtung 60 über einen Wandler 58 zu. Demgemäß wird das meiste der Leistung von der Kraftmaschine 8 mechanisch auf das Übertragungselement 18 übertragen. Jedoch wird ein wenig von der Leistung von der Kraftmaschine 8 verwendet (insbesondere verbraucht), um Leistung mit dem ersten Elektromotor M1 zu erzeugen, bei dem diese in elektrische Energie umgewandelt wird. Diese elektrische Energie wird dann über den Wandler 58 zu dem zweiten Elektromotor M2 oder dem ersten Elektromotor M1 zugeführt, bei dem sie verwendet wird, um den zweiten Elektromotor M2 oder den ersten Elektromotor M1 anzutreiben, um Leistung zu erzeugen, die dann auf das Übertragungselement 18 übertragen wird. Die Ausstattung die sich auf den Prozess von der Erzeugung dieser elektrischen Energie bezieht, bis die elektrische Energie durch den zweiten Elektromotor M2 verbraucht wird, oder der erste Elektromotor M1 etwas von der Leistung von der Kraftmaschine 8 in elektrische Energie umwandelt, stellt einen elektrischen Pfad für diese elektrische Energie bereit, bis diese in mechanische Energie umgewandelt ist. Ebenso kann die Hybridsteuereinheit 52 ein Motorfahren unter Verwendung der elektrischen CVT-Funktion des ersten Übertragungsabschnitts 16 ungeachtet der Tatsache ausführen, ob die Kraftmaschine 8 angehalten ist oder im Leerlauf betrieben ist.
  • 8 ist ein Beispiel einer Schaltliniengraphik (Schaltlinienbeziehung), die vorab in der Schaltliniengraphik-Speichereinheit 56 gespeichert wird, und die Basis für die Schaltbestimmungen des zweiten Übertragungsabschnitts 20 bereitstellt. Diese Schaltliniengraphik (insbesondere dieses Schaltkennfeld) ist durch ein zweidimensionales Koordinatensystem mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Ausgangsdrehmoment Tour, das ein Wert ist, der sich auf die Antriebskraft bezieht, als Parameter ausgebildet. Die durchgezogene fettgedruckte Linie in 8, die eine niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit und eine niedrige Last angibt, stellt die Motorfahrregion dar. Die durchgezogenen Linien in 8 sind Hochschaltlinien und die aus abwechselnd langen und kurzen Strichen bestehenden Linien sind Herunterschaltlinien. Die gestrichelte Linie in 8 stellt eine Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 und ein Bestimmungsausgangsdrehmoment TOUT1 zur Vornahme einer Bestimmung zum Umschalten zwischen der stufenlos variablen Steuerregion und der gestuften Steuerregion durch die Umschaltsteuereinheit 50 dar. Die gestrichelte Linie in 8 ist sowohl eine Bestimmungslinie für hohe Fahrzeuggeschwindigkeit als auch eine Bestimmungslinie für eine Fahrt mit hoher Ausgangsleistung. Die Bestimmungslinie für hohe Fahrzeuggeschwindigkeit definiert den Bereich der Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1, die ein Bestimmungswert für eine Fahrt mit hoher Geschwindigkeit ist. Die Bestimmungslinie für die Fahrt mit hoher Ausgangsleistung definiert den Bereich des Bestimmungsausgangsdrehmoments TOUT1, das ein Bestimmungswert für eine Fahrt mit hoher Ausgangsleistung ist. Ebenso decken in der stufenlos variablen Steuerregion in 8 die Hochschalt- und Herunterschaltlinien nur vier Vorwärtsgänge ab, wobei sie vom ersten Gang zum dritten Gang zum fünften Gang zum sechsten Gang überspringen. Dagegen decken in der gestuften Steuerregion die Hochschalt- und Herunterschaltlinien sieben Vorwärtsgänge von dem ersten Gang zu dem siebten Gang ab. Darüber hinaus gibt es eine Hysterese bei der Bestimmung zwischen der gestuften Steuerregion und der stufenlos variablen Steuerregion, wie durch die aus abwechselnd langen und kurzen Strichen bestehende Linie in Bezug auf die gestrichelte Linie in 8 gezeigt ist. Das Bestimmungsausgangsdrehmoment TOUT2 ist nämlich ein Wert zum Bestimmen, dass das Ausgangsdrehmoment TOUT sich in der normalen Drehmomentregion (insbesondere der Region mit der Fahrt mit normaler Ausgangsleistung) befindet, wenn es gleich wie oder unterhalb dieser Linie ist, und ist auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, der niedriger als das Bestimmungsausgangsdrehmoment TOUT1 ist, um eine Hysterese zu bilden, um zu verhindern, dass die Bestimmung vorwärts und zurück umschaltet. Ebenso ist die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V2 ein Wert zum Bestimmen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich in der Region mit normaler Fahrzeuggeschwindigkeit (insbesondere der Region mit einer Fahrt mit normaler Fahrzeuggeschwindigkeit) befindet, wenn sie gleich wie oder unterhalb dieser Linie liegt, und wird auf einen vorbestimmten Wert eingestellt, der niedriger als die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, um eine Hysterese zu bilden, um zu verhindern, dass die Bestimmung zurück und vor umschaltet.
  • Wie durch die Beziehung in 8 gezeigt ist, ist die Region mit hohem Drehmoment (insbesondere die Region mit Fahrt mit hoher Ausgangsleistung), in der das Ausgangsdrehmoment TOUT gleich wie oder größer als das Bestimmungsausgangsdrehmoment TOUT1 ist, das vorab eingestellt wird, die Region mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder größer als die Bestimmungsfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, die vorab eingestellt wird, insbesondere der Region mit hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, in der die Fahrzeuggeschwindigkeit, die ein Indikator des Fahrzeugzustands ist, der einzig durch die Kraftmaschinendrehzahl NE und das Gesamtübersetzungsverhältnis γT bestimmt wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder die Region mit hoher Abgabe, in der die Ausgangsleistung, die aus dem Ausgangsdrehmoment TE der Kraftmaschine 8 und dem Gesamtübersetzungsverhältnis γT berechnet wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, als die gestufte Steuerregion eingestellt. Daher wird die gestufte Schaltsteuerung gemäß den in 8 gezeigten Schaltlinien ausgeführt, wenn das Ausgangsdrehmoment, die Drehzahl oder die Ausgangsleistung der Kraftmaschine 8 relativ hoch ist. Andererseits wird die stufenlos variable Schaltsteuerung ausgeführt, wenn das Ausgangsdrehmoment, die Drehzahl oder die Ausgangsleistung der Kraftmaschine relativ niedrig ist, nämlich insbesondere in dem Bereich mit normaler Ausgangsleistung der Kraftmaschine 8.
  • 9 zeigt ein Beispiel einer Schaltbetätigungs-Ausführvorrichtung 46, die eine manuelle Schaltbetätigungs-Ausführvorrichtung ist. Diese Schaltbetätigungs-Ausführvorrichtung 46 ist mit einem Schalthebel 48 versehen, der an der Seite des Fahrersitzes beispielsweise angeordnet ist, und wird betätigt, um eine aus einer Vielzahl von verschiedenartigen Schaltpositionen auszuwählen. Dieser Schalthebel 48 ist vorgesehen, so dass er manuell in verschiedenartige Positionen betätigt (insbesondere geschaltet) wird. Diese Positionen umfassen beispielsweise eine Parkposition „P", eine Rückwärtsfahrposition (insbesondere Rückwärts) „R", eine neutrale Position „N", eine Vorwärts-Automatikschalt-Fahrposition (insbesondere Fahren) „D", und eine Vorwärts-Manuellschalt-Fahrposition (insbesondere eine Manuellschaltposition) „M". Das Schalten des Schalthebels 48 in die Parkposition „P" versetzt die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in einen neutralen Zustand, in der keine der Kupplungen C1 bis C3 eingerückt sind, wie in dem Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm in
  • 2 gezeigt ist, so dass der Leistungsübertragungspfad in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10, insbesondere dem zweiten Übertragungsabschnitt 20, unterbrochen ist, und sperrt die Ausgangswelle 22 des zweiten Übertragungsabschnitts 20. Das Schalten des Schalthebels 48 in die Rückwärtsposition „R" ermöglicht, dass das Fahrzeug rückwärtsfährt. Das Schalten des Schalthebels 48 in die neutrale Position „N" versetzt die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in einen neutralen Zustand, in dem der Leistungsübertragungspfad in dieser unterbrochen ist. Das Schalten des Schalthebels 48 in die Fahrposition „D" ermöglicht, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt, wobei das Schalten automatisch durchgeführt wird. Das Schalten des Schalthebels 48 in die manuelle Position „M" ermöglicht, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt, wobei das Schalten manuell durchgeführt wird. Von den Schaltpositionen „P" bis „M" sind die Positionen „P" und „N" Nichtfahrpositionen, die ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug nicht gefahren werden soll. Die Positionen „R", „D" und „M" sind Fahrpositionen, die ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug gefahren werden soll. Ebenso ist die Position „D" die Position für die Fahrt mit höchster Fahrzeuggeschwindigkeit und sind die Bereiche vom Bereich „4" bis zum Bereich „L" beispielsweise in der Position „M" Kraftmaschinenbremsbereiche, in denen eine Kraftmaschinenbremswirkung erhalten werden kann.
  • Die Position „M" ist in der Längsrichtung des Fahrzeugs auf derselben Position wie die Position „D" und benachbart an die Position „D" in der Breitenrichtung des Fahrzeugs beispielsweise angeordnet. Wenn der Schalthebel 48 in die Position „M" geschaltet wird, kann der Bereich zwischen dem Bereich „D" und dem Bereich „L" durch Betätigen des Schalthebels 48 geändert werden. Genauer gesagt hat die Position „M" eine Hochschaltposition „+" und eine Herunterschaltposition „–" in der Längsrichtung des Fahrzeugs. Wenn der Schalthebel 48 in die Hochschaltposition „+" oder die Herunterschaltposition „–" betätigt wird, verändert sich der Bereich zwischen dem Bereich „D" und dem Bereich „L". Beispielsweise sind die fünf Schaltbereiche, insbesondere der Bereich „D" bis zum Bereich „L" in der Position „M" eine Vielzahl von verschiedenartigen Schaltbereichen, die ein unterschiedliches Gesamtübersetzungsverhältnis γT an der Hochdrehzahlseite (insbesondere der Seite mit dem kleinsten Übersetzungsverhältnis) in dem Bereich des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT haben, in dem die automatische Schaltsteuerung der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 möglich ist. Ebenso begrenzen diese fünf Bereiche den Schaltbereich der Gänge, so dass der höchste Gang, in den der zweite Übertragungsabschnitt 20 geschaltet werden kann, unterschiedlich ist. Ferner wird der Schalthebel 48 automatisch auf die Position „M" von der Hochschaltposition „+" und der Herunterschaltposition „–" durch eine Vorspannvorrichtung, wie z. B. eine Feder, zurückkehren gelassen. Darüber hinaus hat die Schaltbetätigungs-Ausführvorrichtung 46 einen Schaltpositionssensor, der nicht gezeigt ist, um die Schaltposition der Schaltbetätigungs-Ausführvorrichtung 46 zu erfassen. Dieser Schaltpositionssensor gibt Signale ab, die die Schaltposition des Schalthebels 48 und die Anzahl der Betätigungen in der Position „M" und dergleichen an die elektronische Steuervorrichtung 40 angeben.
  • Wenn beispielsweise der Schalthebel 48 auf die Position „D" geschaltet wird, werden verschiedenartige Steuerungen auf der Grundlage des in 8 gezeigten Umschaltkennfelds ausgeführt, das vorab gespeichert wird. Insbesondere wird eine automatische Umschaltsteuerung des Schaltzustands in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 durch die Umschaltsteuereinheit 50 ausgeführt, wird eine stufenlos variable Schaltsteuerung des ersten Übertragungsabschnitts 16 durch die Hybridsteuereinheit 52 ausgeführt, und wird eine automatische Schaltsteuerung des zweiten Übertragungsabschnitts 20 durch die Steuereinheit 54 für gestuftes Schalten ausgeführt. Beispielsweise wird während der Fahrt mit gestuftem Schalten, in der die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zu dem gestuften Schaltzustand umgeschaltet wird, die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zum automatischen Schalten innerhalb des Bereichs von dem ersten Gang zu dem siebten Gang gesteuert, wie beispielsweise in 2 gezeigt ist. Andererseits wird während der Fahrt mit stufenlos variablem Schalten, in dem die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zu dem stufenlos variablen Schaltzustand umgeschaltet wird, die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 gesteuert, um innerhalb des Bereichs des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT automatisch zu schalten, in dem das Schalten möglich ist, das durch den stufenlosen Übersetzungsverhältnisbereich des ersten Übertragungsabschnitts 16 und die Gänge erhalten werden kann, auf die die automatische Schaltsteuerung innerhalb des Bereichs des 1. Gangs bis 4. Gangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 angewendet wird. Die Position „D" ist ebenso eine Schaltposition, die einen Automatikschalt-Fahrmodus (insbesondere einen Automatikmodus) auswählt, der ein Steuermodus ist, in dem die automatische Schaltsteuerung der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ausgeführt wird.
  • Wenn der Schalthebel 48 in die Position „M" geschaltet wird, wird die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 durch die Umschaltsteuereinheit 50, die Hybridsteuereinheit 52 und den Steuerabschnitt 54 für gestuftes Schalten gesteuert, um innerhalb des Bereichs des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT automatisch zu schalten, in dem das Schalten in jedem Schaltbereich möglich ist, so dass der höchste Gang oder das höchste Übersetzungsverhältnis des Schaltbereichs nicht überschritten wird. Beispielsweise wird während der Fahrt mit gestuftem Schalten, bei der die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zu dem gestuften Schaltzustand umgeschaltet wird, die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zum automatischen Schalten innerhalb des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT gesteuert, wo das Schalten in jedem Schaltbereich möglich ist. Andererseits wird während der Fahrt mit stufenlos variablem Schalten, in dem die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 zu dem stufenlos variablen Schaltzustand umgeschaltet wird, die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 gesteuert, um automatisch innerhalb des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT zu schalten, wo das Schalten in jedem Schaltbereich möglich ist, der durch den stufenlosen Übersetzungsverhältnisbereich des ersten Übertragungsabschnitts 16 und die Gänge erhalten wird, auf die die automatische Schaltsteuerung innerhalb des Bereichs der Gänge angewendet wird, in die der zweite Übertragungsabschnitt 20 für jeden Schaltbereich geschaltet werden kann. Die Position „M" ist ebenso eine Schaltposition, die einen Manuellschalt-Fahrmodus (insbesondere einen manuellen Modus) auswählt, der ein Steuermodus ist, in dem eine manuelle Schaltsteuerung der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ausgeführt wird.
  • Wenn die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 sich in dem gestuften Schaltzustand befindet, schaltet sie auf eine gestufte Weise zwischen den Gängen von dem ersten Gang zu dem siebten Gang. Bei einigen dieser Schaltvorgänge wird ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 durchgeführt wird. Das wird als „gleichzeitiges Schalten" bezeichnet. Wenn beispielsweise beim Schalten vom 2. Gang zum 3. Gang ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 durch Ausrücken der Umschaltbremse B0 und Einrücken der Umschaltkupplung C0 durchgeführt wird, während zum selben Zeitpunkt ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 durch Ausrücken der zweiten Bremse B2 und Einrücken der ersten Bremse B1 durchgeführt wird, tritt ein derartiges gleichzeitiges Schalten auf. Dieses gleichzeitige Schalten tritt ebenso auf, wenn dieser Schaltvorgang umgekehrt durchgeführt wird, wenn insbesondere ein Schaltvorgang vom 3. Gang zum 2. Gang durchgeführt wird. Ebenso wird beim Schalten vom 4. Gang zum 5. Gang ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 durch Ausrücken der Umschaltbremse B0 und Einrücken der Umschaltkupplung C0 durchgeführt, während gleichzeitig ein Schalten in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 durch Ausrücken der ersten Bremse B1 und Einrücken der dritten Kupplung C3 durchgeführt wird, so dass ein gleichzeitiges Schalten auftritt. Dieses gleichzeitige Schalten tritt ebenso auf, wenn dieser Schaltvorgang umgekehrt durchgeführt wird, wenn insbesondere ein Schaltvorgang vom 5. Gang zum 4. Gang durchgeführt wird. Wenn ein gleichzeitiges Schalten in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 auf diesem Weg auftritt, kann diese Schaltsteuerung zur Folge haben, dass der Insasse einen beträchtlichen Schaltstoß empfindet, der manchmal an dem Ende eines Schaltvorgangs erzeugt wird. Daher wird eine Steuerung ausgeführt, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass der Insasse diesen Schaltstoß beträchtlich empfindet. Der Betrieb dieser Steuerung wird nachstehend beschrieben.
  • Unter Rückbezug auf 7 bestimmt eine Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70, ob zwei Bedingungen erfüllt sind. Diese zwei Bedingungen sind (a), ob ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 gleichzeitig mit einem Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 durchgeführt werden wird, ob insbesondere ein Schaltvorgang, der in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 durchzuführen ist, mit einem gleichzeitigen Schaltvorgang verknüpft ist, und wenn dies der Fall ist, (b), ob die Übersetzungsverhältnisse in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 sich in entgegengesetzte Richtungen in diesem gleichzeitigen Schalten ändern werden. Die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 macht diese Bestimmungen, bevor die Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 beginnen. Wenn dann die Bedingungen (a) und (b) beide erfüllt sind, macht die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 eine positive Bestimmung. Wenn das nicht der Fall ist, macht die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 eine negative Bestimmung. Beispielsweise wird in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang, der mit einem gleichzeitigen Schaltvorgang verknüpft ist, in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 die Umschaltbremse B0 ausgerückt und die Umschaltkupplung C0 eingerückt, so dass das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts 16 zunimmt. Unterdessen wird in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 die zweite Bremse B2 ausgerückt und die erste Bremse B1 eingerückt, so dass das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts 20 sich verringert. Somit ändern sich die Übersetzungsverhältnisse des ersten Übertragungsabschnitts 16 und des zweiten Übertragungsabschnitts 20 in entgegengesetzte Richtungen. Ebenso ändern sich in einem Schaltvorgang vom 3. Gang zum 2. Gang, der umgekehrt zu diesem Schaltvorgang ist, ebenso wie in einem Schaltvorgang zwischen dem 4. Gang und dem 5. Gang, die Übersetzungsverhältnisse des ersten Übertragungsabschnitts 16 und des zweiten Übertragungsabschnitts 20 in entgegengesetzte Richtungen. Daher speichert die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 insbesondere Schaltmuster vorab, die mit einem gleichzeitigen Schalten verknüpft sind, und macht eine positive Bestimmung, wenn ein Schaltbefehl für ein Schaltmuster abgegeben wird, das mit einem gleichzeitigen Schalten verknüpft ist. Die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 macht nämlich eine positive Bestimmung, wenn ein gestuftes Schalten zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang oder zwischen dem 4. Gang und dem 5. Gang durchzuführen ist, und macht eine negative Bestimmung in allen anderen Fällen.
  • Wenn die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 eine positive Bestimmung macht, beendet eine Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten die Schaltvorgänge durch Steuern des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und Steuern des zweiten Übertragungsabschnitts 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2, während sie die Hydraulikdrücke von Eingriffselementen, wie z. B. Kupplungen und Bremsen, in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 steuert, um den Schaltvorgang in entweder dem ersten Übertragungsabschnitt 16 oder dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zu beenden, während das Schalten in dem anderen gerade durchgeführt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann ein Schaltvorgang, insbesondere der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 oder der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zuerst beendet werden, aber wird in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel, wenn ein gleichzeitiges Schalten auftritt, wenn insbesondere ein gestuftes Schalten zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang oder zwischen dem 4. Gang und dem 5. Gang durchgeführt wird, der zweite Übertragungsabschnitt 20 ständig als der Übertragungsabschnitt mit dem Übersetzungsverhältnis betrachtet, das sich in derselben Richtung wie die Änderung in dem Gesamtübersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ändert, so dass die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang (insbesondere die Trägheitsphase) in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 nach dem Start des Schaltvorgangs (insbesondere dem Start der Trägheitsphase) in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 startet, in dem das Übersetzungsverhältnis sich in derselben Richtung wie das Gesamtübersetzungsverhältnis γT ändert, und beendet den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16, während der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 gerade durchgeführt wird. Die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten beendet nämlich den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 innerhalb der Dauer der Trägheitsphase des Schaltvorgangs des zweiten Übertragungsabschnitts 20, während der die Eingangsdrehzahl N2IN sich ändert. Genauer gesagt führt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 auf die in den nachstehenden Schritten (1) bis (8) beschriebene Weise durch. Außerdem sind in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel die Kraftmaschine 8, der erste Übertragungsabschnitt 16, der zweite Übertragungsabschnitt 20 und die Antriebswelle 38 in dieser Reihenfolge in Reihe miteinander verbunden. Daher ist die Eingangsdrehzahl N1IN des ersten Übertragungsabschnitts 16 dieselbe wie die Drehzahl NIN der Eingangswelle 14, sind die Ausgangsdrehzahl N1OUT des ersten Übertragungsabschnitts 16 und die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 beide gleich und dieselbe wie die Drehzahl des Übertragungselements 18, und ist die Ausgangsdrehzahl N2OUT des zweiten Übertragungsabschnitts 20 dieselbe wie die Drehzahl NOUT der Ausgangswelle 22.
    • (1) Zuerst startet die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, um den Hydraulikdruck, der zu dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zugeführt wird, zu steuern, um den Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zu starten. Genauer gesagt beginnt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, den Hydraulikdruck zu dem ausrückseitigen Eingriffselement des zweiten Übertragungsabschnitts 20 zu verringern und den Hydraulikdruck zu dem einrückseitigen Eingriffselement zu erhöhen. Dann beginnt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, den Hydraulikdruck zu dem einrückseitigen Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16 zuzuführen, um das Schaltansprechverhalten des ersten Übertragungsabschnitts 16 zu verbessern. Beispielsweise beginnt in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, den Hydraulikdruck zu der zweiten Bremse B2 zu verringern und den Hydraulikdruck zu der ersten Bremse B1 zu erhöhen. Dann beginnt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, den Hydraulikdruck zu der Umschaltkupplung C0 zuzuführen.
    • (2) Als Nächstes verringert die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Hydraulikdruck des ausrückseitigen Eingriffselements des ersten Übertragungsabschnitts 16 auf einen Druck, der niedriger als der Hydraulikdruck während des Einrückens ist, wenn ein Schaltvorgang gerade nicht durchgeführt wird, aber nicht so niedrig, dass er die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 einleiten wird, insbesondere auf einen ersten Druck PR1, der ein Druck ist, der so niedrig wie möglich ist, ohne zu erlauben, dass das Eingriffselement schlupft. Zusätzlich unterbindet die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Start der Trägheitsphase in dem ersten Übertragungsabschnitt 16. Genauer gesagt steuert die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten die erste Elektromotordrehzahl NM1 so, dass das Übersetzungsverhältnis vor dem Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 aufrechterhalten wird. Beispielsweise verringert in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Druck in der Umschaltbremse B0 auf einen ersten Druck PR1B0 (insbesondere den ersten Druck PR1 für die Umschaltbremse B0), und hält erzwungen die Drehzahl des Sonnenrads S0 auf Null unter Verwendung des ersten Elektromotors M1. Außerdem wird der erste Druck PR1 durch Tests und dergleichen vorab für jedes Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16 und des zweiten Übertragungsabschnitts 20 erhalten und in der Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten gespeichert.
    • (3) Als Nächstes bestimmt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, ob die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 gestartet hat, insbesondere ob die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 begonnen hat sich zu ändern, nämlich innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer. Wenn nicht bestätigt wird, dass die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 begonnen hat sich innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer zu ändern, zwingt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten die Trägheitsphase in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 dazu, durch Ändern der Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 zu beginnen, so dass diese die Drehzahl erreicht, nachdem der Schaltvorgang endet. Beispielsweise beginnt in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 zu verringern. Außerdem ist die vorbestimmte Zeitdauer zum Vornehmen der vorstehend genannten Bestimmung ein Zeitfenster, damit die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten bestimmt, ob die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 erzwungen zu starten ist, und wird durch Tests oder Ähnliches vorab erhalten um das Schaltansprechverhalten nicht zu verlieren, und wird in der Steuereinheit für gleichzeitiges Schalten gespeichert. Ebenso kann ungeachtet der vorstehend genannten Bestimmung die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten ebenso die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 zwingen zu starten, indem die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 geändert wird, so dass diese die Drehzahl erreicht, nachdem der Schaltvorgang endet, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist.
    • (4) Nachdem bestätigt wurde, dass die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 gestartet hat, treibt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 durch weitergehendes Verringern des Hydraulikdrucks in dem ausrückseitigen Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16 voran, der schon auf den ersten Druck PR1 verringert wurde, und durch Erhöhen des Hydraulikdrucks in dem einrückseitigen Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16. Beispielsweise treibt in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 durch weitergehendes Verringern des Drucks in der Umschaltbremse B0, der schon auf den ersten Druck PR1B0 verringert wurde, voran und erhöht den Druck in der Umschaltkupplung C0.
    • (5) Als Nächstes gestattet die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16, deren Start unterbunden wurde, zu starten, da die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 gestartet hat.
    • (6) Als Nächstes bestimmt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, ob die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer gestartet hat. Wenn nicht bestätigt wird, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer gestartet hat, erzwingt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 startet, indem die relativen Drehzahlen zwischen den Drehelementen RE1, RE2 und RE3 des ersten Übertragungsabschnitts 16 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 geändert werden, so dass sie die relativen Drehzahlen erreichen, nachdem der Schaltvorgang endet. Beispielsweise steuert in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den ersten Elektromotor M1, so dass die relativen Drehzahlen zwischen den Drehelementen RE1, RE2 und RE3 des ersten Übertragungsabschnitts 16 Null erreichen, welche diejenigen sind, die sie erreichen, nachdem der Schaltvorgang endet. Außerdem ist die vorbestimmte Zeitdauer zum Vornehmen der vorstehend genannten Bestimmung ein Zeitfenster, damit die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten bestimmt, ob die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 erzwungen zu starten ist, und wird durch Tests und dergleichen vorab erhalten, um das Schaltansprechverhalten nicht zu verlieren, und in der Steuereinheit für gleichzeitiges Schalten gespeichert. Ebenso kann ungeachtet der vorstehend genannten Bestimmung die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten erzwingen, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 startet, indem die relativen Drehzahlen zwischen den Drehelementen RE1, RE2 und RE3 des ersten Übertragungsabschnitts 16 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 geändert werden, so dass sie die relativen Drehzahlen erreichen, nachdem der Schaltvorgang endet, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist.
    • (7) Als Nächstes bestimmt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, ob die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 geendet hat, insbesondere ob der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 geendet hat. Dann unterbindet die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, dass die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 endet, bis die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 endet. Wenn das Ende der Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 auf der Grundlage der ersten Elektromotordrehzahl NM1, der zweiten Elektromotordrehzahl NM2 und der Kraftmaschinendrehzahl NE und dergleichen verzögert wird, so dass vorhergesagt wird, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 nicht enden wird, bevor die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 endet, steuert ebenso die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2, um den Fortschritt des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zu verlangsamen, und ebenso die Zunahme des Hydraulikdrucks in dem einrückseitigen Eingriffselement des zweiten Übertragungsabschnitts 20 zu verlangsamen, so dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 20 enden wird, bevor die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitt 20 endet. Obwohl die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den ersten Elektromotor M1 und den zweiten Elektromotor M2 sowie den Hydraulikdruck, der zu dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zugeführt wird, so steuert, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 enden wird, bevor die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 endet, kann außerdem das Ende der Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 aufgrund der Veränderung der Hydraulikdruckeigenschaften und der Eigenschaften des Reibungsmaterials der Eingriffselemente und dergleichen verzögert werden. Daher kann die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten bestimmen, ob die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 geendet hat, und wenn notwendig, den Fortschritt des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 zu verlangsamen, wie vorstehend beschrieben ist. Das Verlangsamen des Fortschritts des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 bezieht sich insbesondere auf die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, die die zweite Elektromotordrehzahl NM2 steuert, um die Rate der Änderung pro Zeiteinheit der Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 zu verringern, wenn die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 voranschreitet, während die Eingangsdrehzahl N2IN sich an die Drehzahl annähert, nachdem der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 endet.
    • (8) Wenn die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 geendet hat, gestattet als Nächstes die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, dass die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 endet, und endet die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20.
  • Außerdem führt in den Schritten (1) bis (8), wie vorstehend beschrieben ist, die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 Schaltvorgänge durch. Die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten führt nämlich eine Steuerung durch, um das Verhältnis der Eingangsdrehzahl N1IN zu der Ausgangsdrehzahl N1OUT während des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 näher an das Übersetzungsverhältnis zu bringen, nachdem der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 endet, unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 von dem Start bis zu dem Ende der Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16. Mit anderen Worten führt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten eine Drehzahl-Synchronisationssteuerung des ersten Übertragungsabschnitts 16 durch, die eine Steuerung ist, die die relativen Drehzahlen zwischen den Drehelementen RE1, RE2 und RE3 des ersten Übertragungsabschnitts 16 näher an die relativen Drehzahlen, nachdem der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 endet, unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 bringt. Ebenso führt auch mit dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten eine Steuerung durch, um das Verhältnis der Eingangsdrehzahl N2IN zu der Ausgangsdrehzahl N2OUT während des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 näher an das Übersetzungsverhältnis, nachdem der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 endet, unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 vom Start bis zum Ende der Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 zu bringen. Anders gesagt führt die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten eine Drehzahl-Synchronisationssteuerung des zweiten Übertragungsabschnitts 20 durch, die eine Steuerung ist, die die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 näher an die Drehzahl, nachdem der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 endet, unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 bringt. Während der Drehzahl-Synchronisationssteuerung des ersten Übertragungsabschnitts 16 sind weder die Umschaltkupplung C0 noch die Umschaltbremse B0 vollständig eingerückt, so dass es notwendig ist, den zweiten Elektromotor M2 zu verwenden, um ein Reaktionsdrehmoment gegenüber dem Ausgangsdrehmoment TM1 des ersten Elektromotors M1 zu erzeugen. Demgemäß steuert die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten das Ausgangsdrehmoment TM2 des zweiten Elektromotors M2 für die Drehzahl-Synchronisationssteuerung des ersten Übertragungsabschnitts 16 ebenso.
  • Ebenso wird aus den Schritten (1) bis (8), wie vorstehend beschrieben ist, die Drehzahl-Synchronisationssteuerung des ersten Übertragungsabschnitts 16 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 während der Trägheitsphase durchgeführt, während der die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 sich ändert. Daher steuert in der Drehzahl-Synchronisationssteuerung des ersten Übertragungsabschnitts 16 die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten die erste Elektromotordrehzahl NM1 gemäß der Änderung der Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20, die eine Eins-zu-eins-Beziehung zu der Ausgangsdrehzahl N1OUT des ersten Übertragungsabschnitts 16 hat, während sie diese Eingangsdrehzahl N2IN erfasst. Ebenso kann während eines gleichzeitigen Schaltens in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in der Trägheitsphase eines Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16, in dem das Übersetzungsverhältnis sich in der Richtung ändert, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 sich ändert, die Richtung, in der die Kraftmaschinendrehzahl NE sich ändert, sich umkehren. Daher steuert die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten die Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE unter Verwendung des ersten Elektromotors M1, so dass die Richtung, in der die Kraftmaschinendrehzahl NE sich während eines Schaltvorgangs in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ändert, sich auch zeitweilig nicht umkehren wird.
  • Ebenso muss während der Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten die Kraftmaschinendrehzahl NE ändern, so dass diese Schaltvorgänge voranschreiten können. Zum Vereinfachen der Drehzahl-Synchronisationssteuerung des ersten Übertragungsabschnitts 16 und des zweiten Übertragungsabschnitts 20 verringert die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten das Kraftmaschinendrehmoment TE, während die Kraftmaschinendrehzahl NE sich während des Schaltens in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 ändert, und während die Kraftmaschinendrehzahl NE sich während des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 ändert.
  • 10 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Hauptabschnitt des Steuerbetriebs der elektronischen Steuervorrichtung 40 zeigt, insbesondere den Steuerbetrieb, wenn ein gestuftes gleichzeitiges Schalten in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 durchgeführt wird. Dieser Steuerbetrieb wird wiederholt in extrem kurzen Zyklen in der Größenordnung von mehreren Millisekunden bis zu einem Vielfachen von zehn Millisekunden beispielsweise ausgeführt. Während das gleichzeitige Schalten, das vorstehend beschrieben ist, sowohl in einem Schaltvorgang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang als auch einem Schaltvorgang zwischen dem 4. Gang und dem 5. Gang in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel auftritt, wird der Steuerbetrieb, der in 10 beschrieben ist, mit Bezug auf einen Schaltvorgang von dem 2. Gang zu dem 3. Gang als Beispiel beschrieben.
  • Zuerst wird in Schritt SA1, der der Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 entspricht, bestimmt, ob zwei Bedingungen (a) und (b) erfüllt sind. Es wird nämlich bestimmt, ob (a) ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt werden wird, zu dem ein Schaltpunkt in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 durchgeführt werden wird, insbesondere ob ein in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 durchzuführender Schaltvorgang mit einem gleichzeitigen Schalten einhergeht, und falls dies so ist, (b) ob die Übersetzungsverhältnisse in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 sich in der entgegengesetzten Richtung in diesem gleichzeitigen Schalten ändern werden. Wenn beide Bedingungen (a) und (b) erfüllt sind, wird in Schritt SA1 eine positive Bestimmung gemacht. Wenn das nicht der Fall ist, wird in diesem Schritt eine negative Bestimmung gemacht. Beispielsweise ist in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang, der ein gleichzeitiges Schalten mit sich bringt, die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts 16 sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts 20 sich ändert. Daher sind beide Bedingungen (a) und (b) erfüllt. Wenn die Bestimmung bei Schritt SA1 positiv ist, wenn insbesondere beide Bedingungen (a) und (b) erfüllt sind, schreitet der Prozess dann weiter zu Schritt SA2. Wenn jedoch die Bestimmung negativ ist, endet der Steuerbetrieb in diesem Ablaufdiagramm. Wenn außerdem ein Schaltvorgang in nur dem ersten Übertragungsabschnitt 16 oder nur dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 vorliegt, wird eine Steuerung, die von derjenigen in den Schritten SA2 und darauf verschieden ist, die nachstehend beschrieben werden, durchgeführt.
  • In Schritt SA2 wird begonnen, den Hydraulikdruck zu dem ausrückseitigen Eingriffselement des zweiten Übertragungsabschnitts 20 zu verringern, und beginnt der Hydraulikdruck zu dem einrückseitigen Eingriffselement des zweiten Übertragungsabschnitts anzusteigen. Dann wird begonnen, den Hydraulikdruck zu dem einrückseitigen Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16 zuzuführen, um das Schaltansprechverhalten des ersten Übertragungsabschnitts 16 zu verbessern. Beispielsweise wird in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang begonnen, den Hydraulikdruck zu der zweiten Bremse B2 zu verringern, und wird begonnen, den Hydraulikdruck zu der ersten Bremse B1 zu erhöhen. Dann wird begonnen, den Hydraulikdruck zu der Umschaltkupplung C0 zuzuführen.
  • Dann wird in Schritt SA3, der dem Schritt SA2 folgt, der Hydraulikdruck in dem ausrückseitigen Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16 auf einen vorbestimmten ersten Druck PR1 verringert. Zusätzlich dazu wird unterbunden, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 startet. Genauer gesagt wird die erste Elektromotordrehzahl NM1 so gesteuert, dass das Übersetzungsverhältnis vor dem Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 aufrechterhalten wird. Beispielsweise wird in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang der Hydraulikdruck in der Umschaltbremse B0 auf einen vorbestimmten ersten Druck PR1B0 verringert und wird die Drehzahl des Sonnenrads S0 erzwungen auf Null durch den ersten Elektromotor M1 gehalten.
  • Dann wird in Schritt SA4, der dem Schritt SA3 folgt, bestimmt, ob die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 gestartet hat, insbesondere ob die Eingangdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 begonnen hat sich zu ändern, nämlich innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer. Wenn die Bestimmung in Schritt SA4 positiv ist, wenn insbesondere die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer begonnen hat sich zu ändern, schaltet dann der Prozess weiter zu Schritt SA6. Wenn andererseits die Bestimmung negativ ist, wenn insbesondere die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer nicht begonnen hat sich zu ändern, schreitet dann der Prozess weiter zu Schritt SA5.
  • In Schritt SA5 wird die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 durch Ändern der Eingangdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 erzwungen gestartet, so dass sie sich an die Drehzahl annähert, nachdem der Schaltvorgang endet. Beispielsweise wird in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang begonnen, die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 durch den zweiten Elektromotor M2 zu verringern.
  • In Schritt SA6 wird der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 durch weitergehendes Verringern des Hydraulikdrucks in dem ausrückseitigen Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16, der schon auf den ersten Druck PR1 verringert wurde, und Erhöhen des Hydraulikdrucks in dem einrückseitigen Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16 vorangetrieben (insbesondere veranlasst voranzuschreiten). Beispielsweise wird in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang der Schaltvorgang des ersten Übertragungsabschnitts 16 dadurch vorangetrieben, dass der Hydraulikdruck in der Umschaltbremse B0, der schon auf den ersten Druck PR1B0 verringert wurde, weitergehend verringert wird, und der Hydraulikdruck in der Umschaltkupplung C0 erhöht wird.
  • In Schritt SA7, der dem Schritt SA6 folgt, wird gestattet, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16, deren Start in SA3 unterbunden wurde, startet, da die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 gestartet hat.
  • Dann wird in Schritt SA8, der dem Schritt SA7 folgt, bestimmt, ob die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer gestartet hat. Die Bestimmung, ob der erste Übertragungsabschnitt 16 gestartet hat, kann zum Erfassen der Kraftmaschinendrehzahl NE und beispielsweise der zweiten Elektromotordrehzahl NM2 vorgenommen werden. Wenn die Bestimmung in Schritt SA8 positiv ist, wenn insbesondere die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer gestartet hat, schreitet dann der Prozess weiter zu Schritt SA10 voran. Wenn andererseits diese Bestimmung negativ ist, wenn insbesondere die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer nicht gestartet hat, schreitet dann der Prozess weiter zu Schritt SA9.
  • In Schritt SA9 wird die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 durch Ändern der relativen Drehzahlen zwischen den Drehelementen RE1, RE2 und RE3 des ersten Übertragungsabschnitts 16 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 erzwungen gestartet, so dass sie näher an die relativen Drehzahlen gelangen, nachdem der Schaltvorgang geendet hat. Beispielsweise wird in einem Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang der erste Elektromotor M1 gesteuert, um die relativen Drehzahlen zwischen den Drehelementen RE1, RE2 und RE3 des ersten Übertragungsabschnitts 16 näher an Null zu bringen, was sie sein werden, nachdem der Schaltvorgang endet.
  • In Schritt SA10. wird bestimmt, ob die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 geendet hat, insbesondere ob der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 geendet hat. Wenn die Bestimmung in Schritt SA10 positiv ist, wenn insbesondere bestimmt wird, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 geendet hat, schreitet dann der Prozess weiter zu Schritt SA12. Wenn andererseits diese Bestimmung negativ ist, wenn insbesondere die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 noch nicht geendet hat, schreitet dann der Prozess weiter zu Schritt SA11.
  • In Schritt SA11 wird dann, wenn das Ende der Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 so verzögert ist, dass vorhergesagt wird, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 nicht enden wird, bevor die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 endet, die Eingangdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 durch den zweiten Elektromotor M2 gesteuert, um den Fortschritt des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zu verlangsamen, und wird der Anstieg des Hydraulikdrucks in dem einrückseitigen Eingriffselement des zweiten Übertragungsabschnitts 20 ebenso verlangsamt, so dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 enden wird, bevor die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 endet. Dann wird nach dem Schritt SA11 der Schritt SA10 erneut ausgeführt.
  • In Schritt SA12 wird gestattet, dass die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 endet, da die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 geendet hat, so dass die Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 beendet wird. Beiläufig bemerkt entsprechen die Schritte SA2 bis SA12 der Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten.
  • 11 ist ein Zeitdiagramm, das den Steuerbetrieb, der in dem in 10 gezeigten Ablaufdiagramm dargestellt ist, im Fall eines Schaltvorgangs vom 2. Gang zum 3. Gang darstellt. Das Zeitdiagramm in 11 zeigt in der Reihenfolge von oben nach unten die Änderungen über der Zeit der Kraftmaschinendrehzahl NE, der zweiten Elektromotordrehzahl NM2, des Hydraulikdrucks in der zweiten Bremse B2, die das ausrückseitige Eingriffselement des zweiten Übertragungsabschnitts 20 ist, des Hydraulikdrucks in der ersten Bremse B1, die das einrückseitige Eingriffselement des zweiten Übertragungsabschnitts 20 ist, der ersten Elektromotordrehzahl NM1, des Hydraulikdrucks in der Umschaltbremse B0, die das ausrückseitige Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16 ist, des Hydraulikdrucks in der Umschaltkupplung C0, die das einrückseitige Eingriffselement des ersten Übertragungsabschnitts 16 ist, und des Kraftmaschinendrehmoments TE.
  • Zum Zeitpunkt tA1 in 11 wird bestimmt, dass ein Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang infolgedessen durchgeführt werden sollte, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich von einem Punkt a zu einem Punkt b an der Schaltliniengraphik in 8 beispielsweise ändert. Zum Zeitpunkt tA2 wird ein Schaltbefehl zum Schalten vom 2. Gang zum 3. Gang auf der Grundlage dieser Bestimmung abgegeben. Wenn der Schaltbefehl abgegeben wird, hat der Schaltvorgang vom 2. Gang zum 3. Gang ein Schaltmuster, das ein gleichzeitiges Schalten mit sich bringt, und das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts 16 ändert sich in der entgegengesetzten Richtung von dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts 20, so dass eine positive Bestimmung in Schritt SA1 in 10 gemacht wird, so dass die Schritte SA2 und SA3 ausgeführt werden. Demgemäß wird vom Zeitpunkt tA2 in 11 begonnen, den Hydraulikdruck in der zweiten Bremse B2 zu verringern, und beginnt der Hydraulikdruck in der ersten Bremse B1 erhöht zu werden, und wird begonnen, den Hydraulikdruck in der Umschaltbremse B0 auf den ersten Druck PR1B0 zu verringern. Dann beginnt, da begonnen wurde, den Hydraulikdruck zu der Umschaltkupplung C0 zum Zeitpunkt tA2 zuzuführen, der Hydraulikdruck in dieser Umschaltkupplung C0 kurz nach dem Zeitpunkt tA2 anzusteigen. Beiläufig wird die Drehzahl des Sonnenrads S0 durch den ersten Elektromotor M1 in Schritt SA3 in 10 erzwungen auf Null gehalten, so dass zum Zeitpunkt tA2 die erste Elektromotordrehzahl NM1 noch Null beträgt.
  • Zum Zeitpunkt tA3, der durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie a in 11 angegeben ist, beginnt die zweite Elektromotordrehzahl NM2, die die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 ist, sich zu verringern, startet insbesondere die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20. Wenn die zweite Elektromotordrehzahl NM2 beginnt sich zu verringern, tut dies ebenso die Kraftmaschinendrehzahl NE zugleich vom Zeitpunkt tA3 (durch eine aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie a angegeben). Dieser Start der Trägheitsphase des zweiten Übertragungsabschnitts 20 ergibt, dass eine positive Bestimmung in Schritt SA4 in 10 gemacht wird. Als Folge wird Schritt SA6 ausgeführt, so dass der Hydraulikdruck in der Umschaltbremse B0, der schon auf den ersten Druck PR1 verringert wurde, weitergehend zwischen dem Zeitpunkt tA3 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie a angegeben) und dem Zeitpunkt tA4 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie b angegeben) in 11 verringert. Dann wird aufgrund der positiven Bestimmung in Schritt SA4 Schritt SA7 ausgeführt, so dass die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 starten darf.
  • Obwohl gestattet wird, dass die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 startet, indem Schritt SA7 in 10 ausgeführt wird, wurde diese noch nicht gestartet, so dass die Bestimmung in Schritt SA8 negativ ist. Als Folge wird Schritt SA9 ausgeführt, so dass vom Zeitpunkt tA5, der durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie c in 11 angegeben ist, die erste Elektromotordrehzahl NM1 beginnt anzusteigen, und wird die Trägheitsphase des ersten Übertragungsabschnitts 16 erzwungen durch den ersten Elektromotor M1 gestartet. Dann wird zum Vorantreiben des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 begonnen, den Hydraulikdruck in der Umschaltkupplung C0, der auf einen vorbestimmten Druck erhöht wurde, weitergehend kurz nach dem Zeitpunkt tA5 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie c angegeben) zu erhöhen.
  • Zum Zeitpunkt tA6, der durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie d in 11 angegeben ist, endet die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16, endet insbesondere der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16. Dann wird, da die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 geendet hat, der Hydraulikdruck in der Umschaltkupplung C0 auf den maximalen Druck zum Zeitpunkt tA6 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie d angegeben) erhöht. Beiläufig ist dieser Schaltvorgang in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 von dem 2. Gang zum 3. Gang ein Hochschalten von der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10, so dass die Kraftmaschinendrehzahl NE während des Schaltvorgangs abfällt, wie in 11 gezeigt ist. Dieser Schaltvorgang schreitet voran, während die Kraftmaschinendrehzahl NE erzwungen verringert wird, indem sie durch die Steuerung des ersten Elektromotors M1 und die Hydrauliksteuerung der Umschaltkupplung C0 gesteuert wird, so dass sie auch zeitweilig während der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 nicht ansteigen wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Rückführregelung oder Zielwertsteuerung durchgeführt, so dass die Kraftmaschinendrehzahl NE in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Soll-Wert gelangt. Ebenso kann die Kraftmaschinendrehzahl NE auch durch Speichern einer Information hinsichtlich der Art und Weise gesteuert werden, auf die der Schaltvorgang beim letzten Mal vorangeschritten ist (insbesondere hinsichtlich des letzten Schaltfortschrittzustands), und durch Anwenden einer Lernsteuerung, die den ersten Elektromotor M1, den zweiten Elektromotor M2 und die Stellglieder der Eingriffselemente und dergleichen steuert, die mit dem Schaltvorgang verknüpft sind, auf der Grundlage des gespeicherten Schaltfortschrittzustands.
  • Zum Zeitpunkt tA7, der durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie e in 11 angegeben ist, hält die zweite Elektromotordrehzahl NM2, die die Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 ist, an sich zu verringern und endet der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20. Dann wird, da die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 geendet hat, der Hydraulikdruck in der ersten Bremse B1 auf den maximalen Druck zum Zeitpunkt tA7 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie e angegeben) erhöht. Beiläufig bemerkt hat der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 schon zum Zeitpunkt tA6 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie d angegeben) geendet, so dass der Schaltvorgang in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 mit dem Ende des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 zum Zeitpunkt tA7 endet. Demgemäß hält die Kraftmaschinendrehzahl NE zum Zeitpunkt tA7 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie e angegeben) an abzufallen. Ebenso wird die Verringerung des Kraftmaschinendrehmoments TE, das vom Zeitpunkt tA3 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie a angegeben) verringert wird, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE beginnt sich zu verringern, zum Zeitpunkt tA7 (durch die aus abwechselnd langen und zwei kurzen Strichen bestehende Linie e angegeben) aufgehoben, so dass das Kraftmaschinendrehmoment TE auf das Drehmoment vor dem Schaltvorgang zurückkehrt.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 40 in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel erzielt die folgenden Wirkungen (A1) bis (A9).
    • (A1) Wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 zu demselben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts 16 sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts 20 sich ändert, steuert die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und steuert den Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2, so dass ein Schaltvorgang (entweder der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 oder der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20) endet, bevor der andere Schaltvorgang (insbesondere der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt) endet, insbesondere während der andere Schaltvorgang gerade durchgeführt wird. Als Ergebnis werden die zwei Schaltvorgänge nicht zu demselben Zeitpunkt enden, so dass das Ausmaß eines Schaltstoßes verringert werden kann, das durch einen Insassen wahrgenommen wird. Ebenso endet der andere Schaltvorgang, nachdem der eine Schaltvorgang schon geendet hat, so dass die Schaltsteuerbelastung am Ende des anderen Schaltvorgangs verringert werden kann, was ermöglicht, dass die Genauigkeit der Steuerung des anderen Schaltvorgangs verbessert wird. Als Folge kann der Schaltstoß, der auftritt, wenn der andere Schaltvorgang endet, verringert werden. Ebenso ermöglicht das Steuern des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und das Steuern des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2, dass der Fortschritt der Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 aktiv eingestellt wird.
    • (A2) Wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 zu demselben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts 16 sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts 20 sich ändert, beginnt die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 nach dem Start der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20, in dem das Übersetzungsverhältnis sich in derselben Richtung ändert wie das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 sich ändert, und endet der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16, während der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 gerade durchgeführt wird. Daher kann verhindert werden, dass während eines Schaltvorgangs in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 die Richtung, in der die Kraftmaschinendrehzahl NE sich ändert, sich umkehrt, obwohl die Rate der Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE sich ändern kann. Als Folge kann die Möglichkeit, dass ein unangenehmes Gefühl auf den Fahrer während eines Schaltvorgangs in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 aufgeprägt wird, verringert werden.
    • (A3) Die Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 werden durch Betreiben von Eingriffselementen, die in diesen vorgesehen sind, unter Verwendung einer Hydrauliksteuerung gesteuert. Ferner werden in Verbindung mit der Hydrauliksteuerung der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 zum Steuern der Eingangsdrehzahlen N1IN und N2IN und der Ausgangsdrehzahlen N1OUT und N2OUT des ersten und des zweiten Übertragungsabschnitts 16 und 20 in der Schaltsteuerung dieser Übertragungsabschnitte 16 und 20 verwendet. Demgemäß macht es die Verwendung des ersten Elektromotors M1 und des zweiten Elektromotors M2 zusätzlich zu der Hydrauliksteuerung einfacher, die Schaltsteuerung zum Beenden eines Schaltvorgangs (entweder des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 oder des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20) durchzuführen, während der andere Schaltvorgang gerade durchgeführt wird.
    • (A4) Der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 endet während der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20. Als Folge werden die Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 nicht zu demselben Zeitpunkt enden, so dass das Ausmaß eines Schaltstoßes, das durch einen Insassen empfunden wird, verringert werden kann. Ebenso endet der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20, nachdem der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 schon geendet hat, so dass die Schaltsteuerbelastung am Ende des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 verringert werden kann, was ermöglicht, dass die Genauigkeit der Steuerung des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 verbessert wird. Als Folge kann der Schaltstoß, der auftritt, wenn der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 endet, verringert werden.
    • (A5) Der erste Übertragungsabschnitt 16 ist mit der Kraftmaschine 8 verbunden und der zweite Übertragungsabschnitt 20 bildet einen Abschnitt des Leistungsübertragungspfads von dem ersten Übertragungsabschnitt 16 zu den Antriebsrädern 38. Daher sind der erste Übertragungsabschnitt 16 und der zweite Übertragungsabschnitt 20 in Reihe miteinander verbunden, so dass die Änderungsbreite des Gesamtübersetzungsverhältnisses γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 durch Durchführen von Schaltvorgängen in sowohl dem ersten Übertragungsabschnitt 16 als auch dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 erhöht werden kann. Ebenso endet in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 während der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20. Daher ist der Leistungsübertragungspfad in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 nicht vollständig verbunden, wenn der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 endet, da ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 gerade durchgeführt wird. Als Folge kann unterdrückt werden, dass ein Schaltstoß in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 auf die Antriebsräder 38 übertragen wird.
    • (A6) Die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ist mit zumindest einem Elektromotor, insbesondere dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2, verbunden, und der erste Übertragungsabschnitt 16 hat die Vielzahl der Drehelemente RE1, RE2 und RE3. Der erste Elektromotor M1 und die Kraftmaschine 8 sind zum Übertragen von Leistung mit unterschiedlichen Drehelementen RE1 und RE2 des ersten Übertragungsabschnitts 16 verbunden, und der erste Elektromotor M1 wird zum Steuern der Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE verwendet, wodurch es möglich wird, diejenige Wirkung zu verringern, die eine Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE auf die Schaltvorgänge in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 hat. Es ist ebenso möglich zu verhindern, dass die Richtung, in die die Kraftmaschinendrehzahl NE sich ändert, sich während eines Schaltvorgangs in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 umkehrt, indem der erste Elektromotor M1 verwendet wird. Demgemäß kann die Möglichkeit verringert werden, dass ein unangenehmes Gefühl auf einen Insassen aufgrund einer Umkehr der Richtung aufgeprägt wird, in die die Kraftmaschinendrehzahl NE sich ändert.
    • (A7) Wenn die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 eine positive Bestimmung macht, steuert die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten die Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE unter Verwendung des ersten Elektromotors M1, so dass die Richtung, in die die Kraftmaschinendrehzahl NE sich während eines Schaltvorgangs in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 ändert, sich auch zeitweilig nicht umkehrt. Als Folge kann die Möglichkeit, dass ein unangenehmes Gefühl auf einen Insassen aufgrund einer Umkehr der Richtung aufgeprägt wird, in der die Kraftmaschinendrehzahl NE sich ändert, verringert werden.
    • (A8) Die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 weist den ersten Elektromotor M1 und den zweiten Elektromotor M2 auf. Der erste Elektromotor M1 ist zum Übertragen von Leistung mit dem ersten Drehelement RE1 des ersten Übertragungsabschnitts 16 verbunden und die erste Elektromotordrehzahl NM1 wird gemäß der Änderung der Eingangdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 gesteuert. Daher kann die Wirkung, die eine Änderung der Eingangsdrehzahl N2IN des zweiten Übertragungsabschnitts 20 auf einen Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 hat, durch Steuern der ersten Elektromotordrehzahl NM1 verringert werden.
    • (A9) Das Kraftmaschinendrehmoment TE wird verringert, während sich die Kraftmaschinendrehzahl NE während eines Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 ändert, so dass die Wirkung, die die Kraftmaschine 8 auf den ersten Übertragungsabschnitt 16 hat, verringert werden kann. Ebenso ermöglicht die Verringerung der Wirkung, die die Kraftmaschine 8 auf den ersten Übertragungsabschnitt 16 hat, dass der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 einfach und genau durch den ersten Elektromotor M1 gesteuert wird.
  • Als Nächstes wird ein zweites beispielhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Beiläufig bemerkt werden in der folgenden Beschreibung Teile in diesem zweiten beispielhaften Ausführungsbeispiel, die dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel gemeinsam sind, das vorstehend beschrieben ist, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, und wird die Beschreibung dieser Teile weggelassen.
  • 12 ist eine Prinzipansicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung 110 gemäß einem zweiten beispielhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 110, die die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung der Erfindung bildet, unterscheidet sich von der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in 3 in dreierlei Hinsicht. 1) Die Leistungsübertragungsvorrichtung 110 hat einen zweiten Übertragungsabschnitt 112 anstelle des zweiten Übertragungsabschnitts 20, der in der in 1 gezeigten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 vorgesehen ist. 2) Der erste Übertragungsabschnitt 16, der einen Teil der Leistungsübertragungsvorrichtung 110 bildet, ist an einer ersten Achse RC1 angeordnet, der zweite Übertragungsabschnitt 112, der ebenso einen Teil der Leistungsübertragungsvorrichtung 110 ausbildet, ist an einer zweiten Achse RC2 angeordnet, und die Differentialgetriebeeinheit 36, die ebenso einen Teil der Leistungsübertragungsvorrichtung 110 ausbildet, ist an einer dritten Achse RC3 angeordnet, und diese drei Achsen RC1, RC2 und RC3 sind parallel zueinander, so dass sie für ein FF-Antriebssystem (Antriebssystem mit vorne eingebauter Kraftmaschine und Vorderradantrieb) geeignet sind, bei dem die Abmessung der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 in 1 kürzer in der axialen Richtung ist. 3) Das Übertragungselement 18 in 1 wird in ein Paar Gegenzahnräder (CG1 und CG2) getauscht. Die folgende Beschreibung richtet sich hauptsächlich auf diese Unterschiede.
  • Wie in 12 gezeigt ist, weist die Leistungsübertragungsvorrichtung 110 die Kraftmaschine 8, die Eingangswelle 14, den ersten Übertragungsabschnitt 16, den zweiten Übertragungsabschnitt 112, ein Differentialantriebsgetriebe 32, das Paar Gegenzahnräder CG und die Differentialgetriebeeinheit 36 auf, die außer der Kraftmaschine 8 alle in dem Gehäuse 12 angeordnet sind, das an der Fahrzeugkarosserie montiert ist. Die Kraftmaschine 8, die Eingangswelle 14 und der erste Übertragungsabschnitt 16 sind drehbar angeordnet, so dass sie an der ersten Achse RC1 zentriert sind. Die Eingangswelle 14 ist entweder direkt mit der Kraftmaschine 8 oder indirekt mit der Kraftmaschine 8 über einen pulsationsabsorbierenden Dämpfer (insbesondere eine Pulsationsdämpfungsvorrichtung), der nicht gezeigt ist, und dergleichen verbunden, und der erste Übertragungsabschnitt 16 ist mit dieser Eingangswelle 14 verbunden. Unterdessen sind der zweite Übertragungsabschnitt 112 und das Differentialantriebsgetriebe 32, das als Ausgangsdrehelement dient, das mit dem zweiten Übertragungsabschnitt 112 verbunden ist, drehbar an der zweiten Achse RC2 angeordnet, die parallel zu der ersten Achse RC1 ist. Das Paar Gegenzahnräder CG dient zusammen als Übertragungselement, das die erste Achse RC1 mit der zweiten Achse RC2 verbindet, so dass Leistung dazwischen übertragen werden kann. Die Differentialgetriebeeinheit 36 ist andererseits an der dritten Achse RC3 angeordnet, die parallel zu der zweiten Achse RC2 ist, und wird drehbar durch das Differentialantriebsgetriebe 32 angetrieben. Wie gut bekannt ist, weist die Differentialgetriebeeinheit 36 einen Differentialgetriebemechanismus auf, der drehbar durch einen Differentialzahnkranz 34 angetrieben wird, der mit dem Differentialantriebsgetriebe 32 kämmend eingreift. Leistung wird sequentiell auf das Paar Antriebsräder 38 über ein Paar Achsen und dergleichen unter Verwendung der Leistungsverteilungsfunktion dieses Differentialgetriebemechanismus übertragen.
  • Das Paar Gegenzahnräder CG weist ein Gegenantriebszahnrad CG1 und ein Gegenabtriebszahnrad CG2 auf. Das Gegenantriebszahnrad CG1 ist drehbar konzentrisch zu dem ersten Übertragungsabschnitt 16 an der ersten Achse RC1 angeordnet und mit dem Zahnkranz R0 verbunden. Das Gegenabtriebszahnrad CG2 ist drehbar konzentrisch zu dem zweiten Übertragungsabschnitt 112 an der zweiten Achse RC2 angeordnet und mit dem zweiten Übertragungsabschnitt 112 über die erste Kupplung C1 oder die zweite Kupplung C2 verbunden. Das Gegenantriebszahnrad CG1 und das Gegenabtriebszahnrad CG2 stehen in konstantem kämmenden Eingriff miteinander. Wenn beispielsweise das Reduktionsübersetzungsverhältnis des Paars der Gegenzahnräder CG (= Drehzahl des Gegenantriebszahnrads CG1/Drehzahl des Gegenabtriebszahnrads CG2) 1,000 beträgt, entspricht das Paar Gegenzahnräder CG dem Übertragungselement 18, das den ersten Übertragungsabschnitt 16 mit dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 in dem in den 1 bis 3 gezeigten ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel verbindet. Das Gegenantriebszahnrad CG1 entspricht nämlich einem Übertragungselement an der Seite der ersten Achse RC1, das das Übertragungselement 18 ist, und das Gegenabtriebszahnrad CG2 entspricht nämlich einem Übertragungselement an der Seite der zweiten Achse RC2, das das Übertragungselement 18 ist.
  • Hier wird die Anordnung (insbesondere die Auslegung) von jedem Teil der Leistungsübertragungsvorrichtung 110 unter Bezugnahme auf 12 beschrieben. Das Paar Gegenzahnräder CG ist angrenzend an den ersten Übertragungsabschnitt 16 und an der entgegengesetzten Seite des ersten Übertragungsabschnitts 16 von der Kraftmaschine 8 angeordnet. Anders gesagt ist der erste Übertragungsabschnitt 16 zwischen der Kraftmaschine 8 und dem Paar Gegenzahnräder CG angeordnet. Der zweite Elektromotor M2 ist an der ersten Achse RC1 benachbart an das Paar Gegenzahnräder CG an einer Position zwischen dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem Paar Gegenzahnräder CG angeordnet und ist mit dem Gegenantriebszahnrad CG1 verbunden. Das Differentialantriebsgetriebe 32 ist an der entgegengesetzten Seite des zweiten Übertragungsabschnitts 112 von dem Paar Gegenzahnräder CG von beispielsweise der Seite an der Kraftmaschine 8 angeordnet. Anders gesagt ist der zweite Übertragungsabschnitt 112 benachbart an das Paar Gegenzahnräder CG angeordnet, so dass er zwischen dem Paar Gegenzahnrädern CG und dem Differentialantriebsgetriebe 32 (der Kraftmaschine 8) liegt. Der erste Planetengetriebesatz 26 und der zweite Planetengetriebesatz 28 sind in dieser Reihenfolge von dem Paar Gegenzahnrädern CG in Richtung auf das Differentialantriebsgetriebe 32 angeordnet. Die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 sind zwischen dem Paar Gegenzahnrädern CG und dem ersten Planetengetriebesatz 26 angeordnet.
  • Der zweite Übertragungsabschnitt 112 weist den ersten Planetengetriebesatz 26 und den zweiten Planetengetriebesatz 28 auf, die beide Einzelritzel-Planetengetriebesätze sind. Der erste Planetengetriebesatz 26 weist das erste Sonnenrad S1, die ersten Ritzel P1, den ersten Träger CA1, der drehbar und umlauffähig die ersten Ritzel 21 stützt, und den ersten Zahnkranz R1 auf, der in kämmendem Eingriff mit dem ersten Sonnenrad S1 über die ersten Ritzel 21 steht, und hat ein Übersetzungsverhältnis ρ1 von beispielsweise ungefähr 0,522. Der zweite Planetengetriebesatz 28 weist das zweite Sonnenrad S2, die zweiten Ritzel P2, den zweiten Träger CA2, der drehbar und umlauffähig die zweiten Ritzel P2 stützt, und den zweiten Zahnkranz R2 auf, der in kämmendem Eingriff mit dem zweiten Sonnenrad S2 über die zweiten Ritzel P2 steht, und hat ein Übersetzungsverhältnis ρ2 von beispielsweise ungefähr 0,309.
  • In dem zweiten Übertragungsabschnitt 112 sind das erste Sonnenrad S1 und das zweite Sonnenrad S2 integral miteinander verbunden und werden ebenso selektiv mit dem Gegenabtriebszahnrad CG2, das als das Übertragungselement funktioniert, über die erste Kupplung C1 verbunden und werden selektiv mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden. Der erste Träger CA1 wird selektiv mit dem Gegenabtriebszahnrad CG2 über die zweite Kupplung C2 verbunden und wird ebenso selektiv mit dem Gehäuse 12 über die dritte Bremse B3 verbunden. Der zweite Zahnkranz R2 wird selektiv mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 verbunden. Der erste Zahnkranz R1 und der zweite Träger CA2 sind miteinander verbunden und sind ebenso mit dem Differentialantriebsgetriebe 32 verbunden, das als Ausgangselement funktioniert.
  • In der Leistungsübertragungsvorrichtung 110, die aufgebaut ist, wie vorstehend beschrieben ist, kann jeder Gang von dem ersten Gang bis siebten Gang, dem Rückwärtsgang (insbesondere der Rückwärtsschaltstufe), oder Neutral selektiv durch selektives Einrücken der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1, der zweiten Kupplung C2, der Umschaltbremse B0, der ersten Bremse B1, der zweiten Bremse B2 und der dritten Bremse B3 in den Kombinationen gebildet werden, die beispielsweise in dem Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm in 13 gezeigt sind. Ein Übersetzungsverhältnis γ (= Eingangswellendrehzahl NIN/Ausgangswellendrehzahl NOUT), das sich in einem im Wesentlichen gleichen Verhältnis ändert, wird für jeden Vorwärtsgang erhalten. Wenn beispielsweise die Leistungsübertragungsvorrichtung 110 als gestuftes Getriebe arbeiten gelassen wird, können verschiedenartige Gänge gebildet werden, wie in 13 gezeigt ist. Genauer gesagt kann ein erster Gang, der das größte Übersetzungsverhältnis γ1 hat, beispielsweise 4,241, durch Einrücken der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet werden. Ein zweiter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ2 hat, das kleiner als dasjenige des ersten Gangs ist, beispielsweise 2,986, kann durch Einrücken der Umschaltbremse B0, der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet werden. Ein dritter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ3 hat, das kleiner als dasjenige des zweiten Gangs ist, beispielsweise 2,111, kann durch Einrücken der Umschaltkupplung C0, der zweiten Kupplung C2, der ersten Bremse B1 gebildet werden. Ein vierter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ4 hat, das kleiner als dasjenige des dritten Gangs ist, beispielsweise 1,482, kann durch Einrücken der Umschaltbremse B0, der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 gebildet werden. Ein fünfter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ5 hat, das kleiner als dasjenige des vierten Gangs ist, beispielsweise 1,000, kann durch Einrücken der Umschaltkupplung C0, der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 gebildet werden. Ein sechster Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ6 hat, das kleiner als dasjenige des fünften Gangs ist, beispielsweise 0,657, kann durch Einrücken der Umschaltkupplung C0, der zweiten Kupplung C2 und der zweiten Bremse B2 gebildet werden. Ein siebter Gang, der ein Übersetzungsverhältnis γ7 hat, das kleiner als dasjenige des sechsten Gangs ist, beispielsweise 0,463, kann durch Einrücken der Umschaltbremse B0, der zweiten Kupplung C2 und der zweiten Bremse B2 gebildet werden. Ebenso kann ein Rückwärtsgang, der entweder während des Kraftmaschinenfahrens oder des Motorfahrens verwendet wird, und der ein Übersetzungsverhältnis γR hat, das zwischen demjenigen des dritten Gangs und demjenigen des vierten Gangs liegt, beispielsweise 1,917, durch Einrücken von entweder der ersten Kupplung C1 oder der dritten Bremse B3 oder der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 gebildet werden. Wenn die Leistungsübertragungsvorrichtung 110 sich im neutralen Zustand „N" befindet, wird außerdem beispielsweise nur die erste Kupplung C1 eingerückt.
  • In der vorstehend angegebenen Beschreibung ändern sich die Übersetzungsverhältnisse von benachbarten Gängen mit einem gleichen Verhältnis, das für das gestufte Schalten ideal ist, und sind die Änderungsverhältnisse zwischen den Gängen (insbesondere die Übersetzungsverhältnisstufen) im Wesentlichen konstant. Das Änderungsverhältnis (γ1/γ2) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang beträgt 1,420, das Änderungsverhältnis (γ2/γ3) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang beträgt 1,415, das Änderungsverhältnis (γ3/γ4) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang beträgt 1,420, das Änderungsverhältnis (γ4/γ5) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem vierten Gang und dem fünften Gang beträgt 1,487, das Änderungsverhältnis (γ5/γ6) des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem fünften Gang und dem sechsten Gang beträgt 1,522, und das Änderungsverhältnis (γ6/γ7) des Übersetzungsverhältnisse zwischen dem sechsten Gang und dem siebten Gang beträgt 1,420. Die gesamte Übersetzungsverhältnisbreite (γ1/γ7) wird auf einen im Wesentlichen großen Wert von 9,164 eingestellt.
  • 14 ist eine Liniengraphik, die korrelative Beziehungen an Geraden zwischen den Drehzahlen der verschiedenartigen Drehelemente zeigt, die sich in unterschiedlichen Verbindungszuständen in jedem Gang in der Leistungsübertragungsvorrichtung 110 befinden, die den ersten Übertragungsabschnitt 16 und den zweiten Übertragungsabschnitt 112 in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel aufweist. Ausgedrückt unter Verwendung der Liniengraphik in 14 ist der zweite Übertragungsabschnitt 112 so aufgebaut, dass das vierte Drehelement RE4 (insbesondere S1 und S2) selektiv mit dem Gegenabtriebszahnrad CG2 über die erste Kupplung C1 verbunden wird und ebenso selektiv mit dem Gehäuse 12 über die zweite Bremse B2 verbunden wird, das fünfte Drehelement RE5 (insbesondere CA1) selektiv mit dem Gegenabtriebszahnrad CG2 über die zweite Kupplung C2 verbunden wird und ebenso selektiv mit dem Gehäuse 12 über die dritte Bremse B3 verbunden wird, das sechste Drehelement RE6 (insbesondere R1 und CA2) mit dem Differentialantriebsgetriebe 32 verbunden ist, und das siebte Drehelement RE7 (insbesondere R2) selektiv mit dem Gehäuse 12 über die erste Bremse B1 verbunden wird. Außerdem ist das vorbestimmte Übersetzungsverhältnis ρ0 des Planetengetriebesatzes 24 in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel beispielsweise 0,300.
  • Wenn dabei die Leistungsübertragungsvorrichtung 110 sich in dem gestuften Schaltzustand befindet, schaltet sie auf eine gestufte Weise zwischen dem 1. Gang und dem 7. Gang. Jedoch tritt wie bei dem ersten beispielhaften Ausführungsbeispiel, das vorstehend beschrieben ist, wenn ein Schaltvorgang zwischen dem 2. Gang und dem 3. Gang oder zwischen dem 4. Gang und dem 5. Gang vorgenommen wird, ein gleichzeitiges Schalten auf, in dem ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 zu dem selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 112 durchgeführt wird, wie aus dem Kupplungs- und Bremseingriffsdiagramm in 13 erkennbar ist. Daher ist die elektronische Steuervorrichtung 40 in diesem beispielhaften Ausführungsbeispiel ebenso nicht nur mit der Umschaltsteuereinheit 50, der Hybridsteuereinheit 52, der Steuereinheit 54 für gestuftes Schalten und der Schaltliniengraphik-Speichereinheit 56 versehen, sondern ebenso mit der Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 und der Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten wie das erste beispielhafte Ausführungsbeispiel. Die elektronische Steuervorrichtung 40 dieses beispielhaften Ausführungsbeispiels erzielt dieselben Wirkungen wie diejenigen Wirkungen (A1) bis (A9) des ersten beispielhaften Ausführungsbeispiels, die vorstehend beschrieben sind.
  • Während beispielhafte Ausführungsbeispiele der Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht auf diese beispielhaften Ausführungsbeispiele beschränkt. Dagegen ist beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedenartige Abwandlungen und Verbesserungen auf der Grundlage der Kenntnis des Fachmanns abdeckt.
  • Beispielsweise wird die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110, die vorstehend beschrieben ist, in einem Hybridfahrzeug verwendet. Jedoch kann die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 ebenso ohne eine Motorfahr-Funktion aufgebaut werden. Die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 kann nämlich ebenso zur Verwendung in einem normalen Fahrzeug aufgebaut werden, das durch die Kraftmaschine 8 angetrieben wird.
  • Ebenso weist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 den ersten Elektromotor M1 und den ersten Übertragungsabschnitt 16 als Leistungsverteilungsmechanismus auf, der eine Ausgangsleistung von der Kraftmaschine 8 zu dem ersten Elektromotor M1 und dem Übertragungselement 18 verteilt. Alternativ können beispielsweise der erste Elektromotor M1 und der erste Übertragungsabschnitt 16 weggelassen werden und kann die Erfindung auf ein so genanntes Parallel-Hybridfahrzeug angewendet werden, bei dem die Kraftmaschine 8, eine Kupplung, der zweite Elektromotor M2, der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112 und die Antriebsräder 38 in Reihe verbunden sind. In diesem Fall wird der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112 des Parallel-Hybridfahrzeugs aus zwei Übertragungsabschnitten ausgebildet. Die Erfindung ist ebenso wirksam, wenn ein gleichzeitiges Schalten in diesen zwei Übertragungsabschnitten während eines Schaltvorgangs in dem Parallel-Hybridfahrzeug durchgeführt wird. Außerdem kann die Kupplung zwischen der Kraftmaschine 8 und dem zweiten Elektromotor M2 vorgesehen werden, wenn es notwendig ist, so dass ein Parallel-Hybridfahrzeug ohne diese Kupplung ebenso denkbar ist.
  • Darüber hinaus wird in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen die Drehzahl-Synchronisationssteuerung des zweiten Übertragungsabschnitts 20 oder 112 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2 durchgeführt. Wenn jedoch die Umschaltkupplung C0 eingerückt wird, drehen sich der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 zusammen, so dass die Drehzahl-Synchronisationssteuerung des zweiten Übertragungsabschnitts 20 oder 112 ebenso unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 zusammen mit dem zweiten Elektromotor M2 anstelle gerade des zweiten Elektromotors M2 durchgeführt werden kann.
  • Wenn in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen die Schaltzustands-Bestimmungseinrichtung 70 eine positive Bestimmung macht, beendet die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112, nachdem der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 schon geendet hat. Jedoch kann die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten ebenso den Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112 beenden, nachdem eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger verstrichen ist, seit der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 geendet hat. Das liegt daran, dass dann, wenn die Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, zu dem der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 endet, und dem Zeitpunkt, zu dem der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112 endet, zu kurz ist, der Schaltstoß erzeugt wird, wenn ein Schaltvorgangsende sich mit dem Schaltstoß überschneidet, der erzeugt wird, wenn der andere Schaltvorgang endet, wodurch sich die Möglichkeit erhöht, dass ein Insasse den Schaltstoß beträchtlich empfindet. Das Beenden des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112 durch die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten, nachdem eine vorbestimmte oder längere Zeitdauer verstrichen ist, nachdem der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 geendet hat, ermöglicht, dass dieses vermieden wird. Außerdem wird die vorbestimmte Zeitdauer von dem Zeitpunkt, zu dem der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 endet, bis der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112 endet, auf den kürzesten Betrag der Zeit eingestellt, der notwendig ist, damit die Enden der Schaltvorgänge versetzt werden, um zu verhindern, dass der Insasse den Schaltstoß beträchtlich empfindet. Die vorbestimmte Zeitdauer wird durch Versuche oder Ähnliches vorab erhalten und in der Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten vorab gespeichert.
  • In den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen steuert, wenn die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 eine positive Bestimmung macht, die Schaltsteuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 unter Verwendung des ersten Elektromotors M1 und steuert den Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112 unter Verwendung des zweiten Elektromotors M2. Alternativ kann jedoch der Schaltvorgang in nur einem Übertragungsabschnitt (entweder dem ersten Übertragungsabschnitt 16 oder dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112) durch einen Elektromotor gesteuert werden.
  • Ferner ist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen, wenn ein gleichzeitiges Schalten in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 auftritt, der Übertragungsabschnitt, in dem das Übersetzungsverhältnis sich in derselben Richtung wie das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 ändert, ständig der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112, und ist der Übertragungsabschnitt, in dem das Übersetzungsverhältnis sich in der entgegengesetzten Richtung wie das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 ändert, ständig der erste Übertragungsabschnitt 16. Jedoch kann die Erfindung ebenso in einem Fall angewendet werden, in dem es möglich ist, dass die Beziehung zwischen diesen Richtungen der Änderung der Übersetzungsverhältnisse umgekehrt werden kann, insbesondere in einem Fall, in dem der Übertragungsabschnitt, in dem das Übersetzungsverhältnis sich in derselben Richtung ändert, in der sich das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 ändert, der erste Übertragungsabschnitt 16 ist, und der Übertragungsabschnitt, in dem das Übersetzungsverhältnis sich in der entgegengesetzten Richtung ändert, in der sich das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 ändert, der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112 ist. Wenn außerdem der Übertragungsabschnitt, in dem das Übersetzungsverhältnis sich in der entgegengesetzten Richtung ändert, in der sich das Gesamtübersetzungsverhältnis γT der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 ändert, der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112 ist, und die Schaltzustands-Bestimmungseinheit 70 eine positive Bestimmung macht, startet die Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang (insbesondere die Trägheitsphase) des zweiten Übertragungsabschnitts 20 oder 112 nach dem Starten des Schaltvorgangs (insbesondere dem Starten der Trägheitsphase) des ersten Übertragungsabschnitts 16 und beendet den Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112 während des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 (insbesondere während der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 gerade durchgeführt wird).
  • Ebenso funktioniert in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen der erste Übertragungsabschnitt 16 als elektrisches stufenlos variables Getriebe, bei dem dessen Übersetzungsverhältnis γ0 stufenlos von dem minimalen Wert γ0min zu dem maximalen Wert γ0max durch Steuern des Betriebszustands des ersten Elektromotors M1 geändert wird. Alternativ kann jedoch das Übersetzungsverhältnis γ0 des ersten Übertragungsabschnitts 16 ebenso gestuft unter Verwendung eines Differentialbetriebs anstelle der stufenlosen Art und Weise beispielsweise geändert werden.
  • Ferner sind in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen die Kraftmaschine 8 und der erste Übertragungsabschnitt 16 direkt in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 verbunden. Alternativ kann jedoch die Kraftmaschine 8 mit dem ersten Übertragungsabschnitt 16 über ein Eingriffselement, wie z. B. eine Kupplung, verbunden werden.
  • Ebenso ist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen die Kraftmaschine 8 direkt mit der Eingangswelle 14 verbunden. Alternativ kann beispielsweise die Kraftmaschine 8 mit der Eingangswelle 14 über ein Zahnrad oder einen Riemen beispielsweise wirkverbunden werden, so dass die beiden nicht auf derselben Achse angeordnet werden müssen.
  • Darüber hinaus sind in dem beispielhaften Ausführungsbeispiel der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 auf derselben Achse wie die Eingangswelle 14 angeordnet, und ist der erste Elektromotor M1 mit dem Sonnenrad S0 verbunden, und ist der zweite Elektromotor M2 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Jedoch müssen der erste Elektromotor M1 und der zweite Elektromotor M2 nicht notwendigerweise auf diese Art angeordnet werden. Beispielsweise kann der erste Elektromotor M1 mit dem ersten Sonnenrad S1 über ein Zahnrad, einen Riemen oder Reduktionszahnräder oder Ähnliches wirkverbunden werden, und kann der zweite Elektromotor M2 mit dem Übertragungselement 18 ebenso über ein Zahnrad, einen Riemen oder Reduktionszahnräder oder Ähnliches wirkverbunden werden.
  • Ebenso ist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen in der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 und 110 der erste Elektromotor M1 direkt mit dem ersten Drehelement RE1 verbunden, und ist der zweite Elektromotor M2 direkt mit dem dritten Drehelement RE3 verbunden. Alternativ kann beispielsweise der erste Elektromotor M1 mit dem ersten Drehelement RE1 über ein Eingriffselement, wie z. B. eine Kupplung, verbunden werden, und kann der zweite Elektromotor M2 mit dem dritten Drehelement RE3 ebenso über ein Eingriffselement, wie z. B. eine Kupplung, verbunden werden.
  • Ferner ist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112 nach dem ersten Übertragungsabschnitt 16 in dem Leistungsübertragungspfad von der Kraftmaschine 8 zu den Antriebsrädern 38 verbunden. Alternativ kann die Reihenfolge umgekehrt werden, kann insbesondere der erste Übertragungsabschnitt 16 nach dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 oder 112 in dem Leistungsübertragungspfad von der Kraftmaschine 8 zu den Antriebsrädern 38 verbunden werden. Anders gesagt kann der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112 einen Teil des Leistungsübertragungspfads von der Kraftmaschine 8 zu den Antriebsrädern 38 ausbilden.
  • Ebenso sind in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen der erste Übertragungsabschnitt 16 und der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112 in Reihe verbunden. Jedoch kann die Erfindung ebenso auf einen Fall angewendet werden, in dem der erste Übertragungsabschnitt 16 und der zweite Übertragungsabschnitt 20 oder 112 nicht mechanisch unabhängig sind, wenn eine elektrische Differentialfunktion, die elektrisch den Differentialzustand der gesamten Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 ändern kann, und eine Funktion, die gemäß einem unterschiedlichen Prinzip als einem Schaltvorgang gemäß dieser elektrischen Differentialfunktion schaltet, vorgesehen sind.
  • Ebenso ist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen der erste Übertragungsabschnitt 16 ein Einzelritzel-Planetengetriebesatz, kann dieser jedoch auch ein Doppelritzel-Planetengetriebesatz sein.
  • Ebenso ist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen der erste Elektromotor M1 mit dem ersten Drehelement RE1 verbunden, das den Planetengetriebesatz 24 bildet, so dass Leistung dazwischen übertragen werden kann, ist die Kraftmaschine 8 mit dem zweiten Drehelement RE2 verbunden, so dass Leistung dazwischen übertragen werden kann, und ist der Leistungsübertragungspfad zu den Antriebsrädern 38 mit dem dritten Drehelement RE3 verbunden. Alternativ kann jedoch die Erfindung ebenso auf einen Aufbau angewendet werden, i) bei dem zwei Planetengetriebesätze miteinander durch ein Drehelement eines Abschnitts verbunden sind, der einen Teil von beiden Planetengetriebesätzen ausbildet, und sind die Kraftmaschine, der Elektromotor und die Antriebsräder entsprechend mit einem unterschiedlichen Drehelement dieser Planetengetriebesätze verbunden, und ii) die zwischen der Durchführung eines gestuften Schaltvorgangs und der Durchführung eines stufenlos variablen Schaltvorgangs durch Steuern einer Kupplung oder einer Bremse umschalten kann, die beispielsweise mit dem Drehelement dieser Planetengetriebesätze verbunden ist.
  • Darüber hinaus ist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen der zweite Elektromotor M2 direkt mit dem Übertragungselement 18 verbunden, aber ist die Verbindungsposition des zweiten Elektromotors M2 nicht darauf beschränkt. Alternativ kann der zweite Elektromotor M2 entweder direkt oder indirekt über ein Getriebe, einen Planetengetriebesatz oder eine Eingriffsvorrichtung oder Ähnliches mit dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Kraftmaschine 8 oder dem Übertragungselement 18 zu den Antriebsrädern 38 verbunden werden.
  • Ebenso ist in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen der Träger CA0 mit der Kraftmaschine 8 verbunden, ist das Sonnenrad S0 mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden, und ist der Zahnkranz R0 mit dem Übertragungselement 18 verbunden. Jedoch sind die Verbindungsbeziehungen nicht notwendigerweise darauf beschränkt. Beispielsweise können die Kraftmaschine 8, der erste Elektromotor M1 und das Übertragungselement 18 mit einem der drei Elemente CA0, S0 und R0 des Planetengetriebesatzes 24 verbunden werden.
  • Ebenso besteht der erste Übertragungsabschnitt 16 in dem vorstehend genannten beispielhaften Ausführungsbeispiel aus einem Einzelritzel-Planetengetriebesatz, aber kann dieser ebenso aus zwei oder mehr Planetengetriebesätzen bestehen, so dass dann, wenn er sich in dem Nicht-Differentialzustand (insbesondere einem fixierten Schaltzustand) befindet, dieser als Getriebe mit drei oder mehr Gängen funktioniert.
  • Ferner ist in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen der zweite Elektromotor M2 mit dem Übertragungselement 18 verbunden, das einen Abschnitt des Leistungsübertragungspfads von der Kraftmaschine 8 zu den Antriebsrädern 38 bildet. Jedoch kann die Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 so aufgebaut werden, dass der zweite Elektromotor M2 ebenso mit dem ersten Übertragungsabschnitt 16 über ein Eingriffselement, wie z. B. eine Kupplung, zusätzlich dazu verbunden ist, dass dieser mit dem Leistungsübertragungspfad verbunden ist, so dass der Differentialzustand des ersten Übertragungsabschnitts 16 durch den zweiten Elektromotor M2 anstelle des ersten Elektromotors M1 gesteuert werden kann.
  • Ebenso verbindet die Umschaltkupplung C0 das Sonnenrad S0 selektiv mit dem Träger CA0, aber kann diese ebenso das Sonnenrad S0 mit dem Zahnkranz R0 oder den Träger CA0 mit dem Zahnkranz R0 selektiv verbinden. Anders gesagt kann die Umschaltkupplung C0 zwei der drei Elemente des Planetengetriebesatzes 24 miteinander verbinden.
  • Ebenso können in den vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsbeispielen die hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen, wie z. B. die Umschaltkupplung C0 und die Umschaltbremse B0, Magnetpartikel-Eingriffsvorrichtungen, wie z. B. Pulverkupplungen (Magnetpartikel-Kupplungen), elektromagnetische Eingriffsvorrichtungen, wie z. B. elektromagnetische Kupplungen, oder mechanische Eingriffsvorrichtungen, wie z. B. Klauenkupplungen oder Ähnliches sein.
  • Ebenso kann der erste Übertragungsabschnitt 16 in den vorstehend genannten beispielhaften Ausführungsbeispielen auch eine Differentialgetriebeeinheit sein, bei der ein Ritzel, das drehbar durch die Kraftmaschine 8 angetrieben wird, und ein Paar Kegelräder, die mit dem Ritzel eingreifen, beispielsweise mit dem ersten Elektromotor M1 und dem zweiten Elektromotor M2 wirkverbunden sind.
  • Ebenso kann anstelle des Paars Gegenzahnräder CG als Übertragungselement in dem zweiten beispielhaften Ausführungsbeispiel das Übertragungselement ebenso aus einem Kettenrad ausgebildet sein, das an der ersten Achse RC1 angeordnet ist, das mit einem Kettenrad, das an der zweiten Achse RC2 angeordnet ist, durch eine Kette wirkverbunden ist, die um die beiden Kettenräder gewunden ist. Ebenso können anstelle der Kettenräder und der Kette, die um diese gewunden ist, Riemenscheiben und ein Riemen oder Ähnliches verwendet werden. In diesen Fällen ist die Beziehung zwischen der Drehrichtung der Kraftmaschine 8 und der Drehrichtung der Antriebsräder 38 umgekehrt von derjenigen, bei der das Paar Gegenzahnräder CG verwendet wird, so dass beispielsweise eine Gegenwelle hinzugefügt werden kann.
  • Ebenso können bei der Leistungsübertragungsvorrichtung 10 oder 110 in den vorstehend genannten beispielhaften Ausführungsbeispielen insgesamt sieben Gänge durchgehend mit zwei mittleren Gängen, insbesondere dem 2. Gang und dem 4. Gang, durch Umschalten des konstanten Drehzahlverhältnisses des ersten Übertragungsabschnitts 16 zu der Hochdrehzahlseite durch Einrücken der Bremse B0 gebildet werden. Alternativ können jedoch insgesamt sechs Gänge dadurch gebildet werden, dass entweder nur der 2. Gang oder nur der 4. Gang bereitgestellt wird, oder können insgesamt acht Gänge gebildet werden, indem ferner ein dritter mittlerer Gang zwischen dem 5. Gang und dem 6. Gang hinzugefügt wird.
  • Wenn Schaltvorgänge zum selben Zeitpunkt in dem ersten und dem zweiten Übertragungsabschnitt 16, 20 durchgeführt werden, und die Übersetzungsverhältnisse dieser Übertragungsabschnitte 16, 20 sich in entgegengesetzte Richtungen ändern, steuert eine Steuereinheit 72 für gleichzeitiges Schalten den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt 16 unter Verwendung eines ersten Elektromotors M1 und steuert den Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 unter Verwendung eines zweiten Elektromotors M2, so dass der Schaltvorgang in einem Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 endet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt 16 und dem zweiten Übertragungsabschnitt 20 gerade durchgeführt wird. Als Folge werden die Schaltvorgänge in den zwei Übertragungsabschnitten 16, 20 nicht zum selben Zeitpunkt enden, so dass das Ausmaß eines Schaltstoßes, der durch einen Insassen empfunden wird, verringert werden kann. Ebenso werden die Schaltvorgänge in dem ersten und dem zweiten Übertragungsabschnitt 16, 20 durch den ersten und den zweiten Elektromotor M1, M2 gesteuert, so dass der Fortschritt der Schaltvorgänge in diesen Übertragungsabschnitten 16, 20 aktiv eingestellt werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (18)

  1. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung, gekennzeichnet durch: einen ersten Übertragungsabschnitt; einen zweiten Übertragungsabschnitt; und zumindest einen Elektromotor, der zum Übertragen von Leistung mit einem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts oder des zweiten Übertragungsabschnitts verbunden ist, wobei die Drehzahl des Drehelements sich ändert, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt oder dem zweiten Übertragungsabschnitt voranschreitet, wobei dann, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, der zumindest eine Elektromotor den Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt und/oder dem zweiten Übertragungsabschnitt so steuert, dass der Schaltvorgang in dem einen der Übertragungsabschnitte aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt endet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt gerade durchgeführt wird.
  2. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei dann, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, eine Trägheitsphase des Schaltvorgangs in einem Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt, dessen Übersetzungsverhältnis sich in der entgegengesetzten Richtung wie derjenigen Richtung ändert, in der das Übersetzungsverhältnis der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung sich ändert, gestartet wird, nachdem die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt, dessen Übersetzungsverhältnis sich in derselben Richtung wie derjenigen Richtung ändert, in der das Übersetzungsverhältnis der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung sich ändert, gestartet hat, und wird der Schaltvorgang in dem einen Übertragungsabschnitt beendet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt gerade durchgeführt wird.
  3. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei, falls vorhergesagt wird, dass die Endzeitabstimmung des Schaltvorgangs in dem einen Übertragungsabschnitt später als die Endzeitabstimmung der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt liegen wird, die Endzeitabstimmung der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt gemäß der Endzeitabstimmung der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem einen Übertragungsabschnitt verzögert wird.
  4. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt und der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durch eine Hydrauliksteuerung gesteuert werden, und wobei der zumindest eine Elektromotor in Verbindung mit der Hydrauliksteuerung bei der Schaltsteuerung des ersten Übertragungsabschnitts und/oder des zweiten Übertragungsabschnitts verwendet wird.
  5. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei dann, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt während der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt beendet wird.
  6. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der erste Übertragungsabschnitt mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist und der zweite Übertragungsabschnitt einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfads von dem ersten Übertragungsabschnitt zu einem Antriebsrad bildet.
  7. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor als den zumindest einen Elektromotor aufweist, der erste Übertragungsabschnitt eine Vielzahl von Drehelementen hat, der erste Elektromotor und die Brennkraftmaschine zum Übertragen von Leistung mit unterschiedlichen Drehelementen des ersten Übertragungsabschnitts verbunden sind, und wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung die Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine unter Verwendung des ersten Elektromotors steuert.
  8. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor als den zumindest einen Elektromotor aufweist, der erste Elektromotor zum Übertragen von Leistung mit dem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts verbunden ist, und wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung die Drehzahl des ersten Elektromotors gemäß einer Änderung einer Eingangsdrehzahl des zweiten Übertragungsabschnitts steuert.
  9. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei ein Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine verringert wird, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich während des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt ändert.
  10. Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen ersten Übertragungsabschnitt, einen zweiten Übertragungsabschnitt und zumindest einen Elektromotor aufweist, der zum Übertragen von Leistung mit einem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts oder des zweiten Übertragungsabschnitts verbunden ist, wobei die Drehzahl des Drehelements sich ändert, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt oder dem zweiten Übertragungsabschnitt voranschreitet, wobei das Steuerverfahren gekennzeichnet ist durch: Steuern, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt und/oder dem zweiten Übertragungsabschnitt unter Verwendung des zumindest einen Elektromotors, so dass der Schaltvorgang in einem der Übertragungsabschnitte aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt endet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt gerade durchgeführt wird.
  11. Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei dann, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, eine Trägheitsphase des Schaltvorgangs in einem Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten. Übertragungsabschnitt, dessen Übersetzungsverhältnis sich in der entgegengesetzten Richtung zu derjenigen Richtung ändert, in der das Übersetzungsverhältnis der Fahrzeugantriebsvorrichtung sich ändert, gestartet wird, nachdem die Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt aus dem ersten Übertragungsabschnitt und dem zweiten Übertragungsabschnitt, dessen Übersetzungsverhältnis sich in derselben Richtung wie derjenigen Richtung ändert, in der das Übersetzungsverhältnis der Fahrzeugantriebsvorrichtung sich ändert, gestartet hat, und wird der Schaltvorgang in dem einen Übertragungsabschnitt beendet, während der Schaltvorgang in dem anderen Übertragungsabschnitt gerade durchgeführt wird.
  12. Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 11, wobei, falls vorhergesagt wird, dass die Endzeitabstimmung des Schaltvorgangs in dem einen Übertragungsabschnitt später als die Endzeitabstimmung der Trägheitsphase des anderen Übertragungsabschnitts liegen wird, die Endzeitabstimmung der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem anderen Übertragungsabschnitt gemäß der Endzeitabstimmung der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem einen Übertragungsabschnitt verzögert wird.
  13. Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt und der Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durch eine Hydrauliksteuerung gesteuert werden, und wobei der zumindest eine Elektromotor in Verbindung mit der Hydrauliksteuerung in einer Schaltsteuerung des ersten Übertragungsabschnitts und/oder des zweiten Übertragungsabschnitts verwendet wird.
  14. Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei dann, wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der ein Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, der Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt während der Trägheitsphase des Schaltvorgangs in dem zweiten Übertragungsabschnitt beendet wird.
  15. Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei der erste Übertragungsabschnitt mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist und der zweite Übertragungsabschnitt einen Abschnitt eines Leistungsübertragungspfads von dem ersten Übertragungsabschnitt zu einem Antriebsrad bildet.
  16. Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor als den zumindest einen Elektromotor aufweist, der erste Übertragungsabschnitt eine Vielzahl von Drehelementen hat, der erste Elektromotor und die Brennkraftmaschine zum Übertragen von Leistung mit unterschiedlichen Drehelementen des ersten Übertragungsabschnitts verbunden sind, und wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, die Fahrzeugantriebsvorrichtung die Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine unter Verwendung des ersten Elektromotors steuert.
  17. Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei die Fahrzeugantriebsvorrichtung einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor als den zumindest einen Elektromotor aufweist, der erste Elektromotor zum Übertragen von Leistung mit dem Drehelement des ersten Übertragungsabschnitts verbunden ist, und wenn ein Schaltvorgang in dem ersten Übertragungsabschnitt zum selben Zeitpunkt wie demjenigen durchgeführt wird, zu dem ein Schaltvorgang in dem zweiten Übertragungsabschnitt durchgeführt wird, und die Richtung, in der das Übersetzungsverhältnis des ersten Übertragungsabschnitts sich ändert, entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Übersetzungsverhältnis des zweiten Übertragungsabschnitts sich ändert, die Fahrzeugantriebsvorrichtung die Drehzahl des ersten Elektromotors gemäß einer Änderung einer Eingangsdrehzahl des zweiten Übertragungsabschnitts steuert.
  18. Verfahren zum Steuern der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 15, wobei ein Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine verringert wird, wenn die Drehzahl der Brennkraftmaschine sich während des Schaltvorgangs in dem ersten Übertragungsabschnitt ändert.
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