JP2019026149A - 車両の自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力源と自動変速機とシフトレンジ切替装置とを備え、自動運転が可能な車両において、車載ＬＡＮへの外部からの不正アクセスが生じた場合に、不正アクセスによってギヤ段が操作されることを防ぐことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】
自動運転中に外部からの不正アクセスが生じていると不正アクセス検知手段１０６によって判定された場合、自動変速部２２のギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定することによって、変速制御が不正アクセスによって操作されることを防ぐことが可能となる。また、ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定することによって、ギヤ段が変更されることによって生じる変速ショックを抑制することができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、駆動力源と自動変速機とシフト操作装置の操作に基づいてシフト切替えを行うシフトレンジ切替装置とを備えて自動運転を行う車両おいて、車載ＬＡＮへの不正アクセスが生じた際の、車両の制御装置に関するものである。

自動運転制御を行う車両の制御装置において、車載ＬＡＮへの外部からの不正アクセスが生じた場合、不適切な車両操作が実行される虞があり、何らかの対応が必要とされる。たとえば特許文献１においては、車両に不正なアクセスが生じていると判断された場合、前記車両に備えられている通信手段からの受信信号を、一旦遮断して車両の制御装置への影響を抑制することが行われている。

国際公開第２０１６／０８０４５２号

ところで、従来の車両の制御装置においては、自動運転中に、外部からの不正アクセスが生じていると判断された場合に、変速ギヤ段をどのように制御すべきかについては検討されていない。このため、特許文献１の車両の制御装置において不正なアクセスが検知された場合、通信手段からの受信信号の遮断後においても、たとえば、ギヤ段の変更をともなう制御が実行される虞がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、不正なアクセスが検知されたと判断された場合、不正アクセスによって変速制御が操作されることを防ぐことができる車両の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と自動変速機とシフト操作装置の操作信号に基づいてシフト切替えを行うシフトレンジ切替装置とを備える車両を自動運転する自動運転制御手段と、自動運転中の車載ＬＡＮへの外部からの不正なアクセスを検知する不正アクセス検知手段とを、備えた車両の制御装置において、（ｂ）自動運転中に外部からの不正アクセスが生じていると判定された場合、前記自動変速機のギヤ段を固定することを特徴とする。

第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定する
ことを特徴とする。

第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、前記ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段よりハイギヤ側のギヤ段に設定することを特徴とする。

第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両の制御装置において、前記駆動力源の回転速度を減少することを特徴とする。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の車両の制御装置において、前記駆動力源が、エンジンと電動機とからなる車両において、前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方の駆動力を制限することを特徴とする。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れかの１の車両の制御装置において、前記シフトレンジ切替装置は、不正アクセスを判定した際に設定されていたシフトレンジに固定することを特徴とする。

第１発明によれば、駆動力源と自動変速機とシフト操作装置の操作信号に基づいてシフト切替えを行うシフトレンジ切替装置とを備える車両を自動運転する自動運転制御手段と、自動運転中の車載ＬＡＮへの外部からの不正なアクセスを検知する不正アクセス検知手段とを、備えた車両の制御装置において、自動運転中に外部からの不正アクセスが生じていると判定された場合、前記自動変速機のギヤ段が固定される。これによって、不正なアクセスが検知されたと判断された場合、変速制御が不正アクセスによって操作されることを防ぐことが可能となる。

第２発明によれば、前記ギヤ段が、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定される。これによって、ギヤ段が変更されることによって生じる変速ショックを抑制することができる。

第３発明によれば、前記ギヤ段が、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段よりハイギヤ側のギヤ段に設定される。これによって、不正アクセスが生じた場合において生じる虞のある、変速機が過回転することによる変速機の寿命の低下をより確実に抑制することができる。

第４発明によれば、前記駆動力源の回転速度が減少させられる。これによって、不正アクセスが生じた場合における、変速機が過回転する可能性をさらに下げることが可能となり、変速機が過回転することによる変速機の寿命の低下を、より一層確実に抑制することができる。

第５発明によれば、前記駆動力源が、エンジンと電動機とからなる車両において、前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方の駆動力が制限される。これによって、不正アクセスによる急速な加減速を抑制することができる。

第６発明によれば、前記シフトレンジ切替装置により、不正アクセスを判定した際に設定されていたシフトレンジに固定される。これによって、シフトレンジが走行レンジに設定されていた場合に、設定されていた走行レンジによる退避走行が可能となる。

本発明が適用される車両の走行に関わる各部の概略構成を説明する図であると共に、その各部を制御する為の制御系統及び制御機能の要部を説明する図である。 本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 電気式無段変速機と自動変速機とを備える変速機における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 自動変速機の変速制御に用いる変速マップと、エンジン走行とモータ走行との切替制御に用いる動力源切替マップとの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 不正アクセスが生じた場合に、ギヤ段を固定する制御を説明するフローチャートである。 不正アクセスが生じた場合に、ギヤ段とシフトレンジとを固定する制御を説明するフローチャートである。 変速ギヤ段における自動変速機の許容される回転領域と過回転領域とを一例として説明した図である。 不正アクセスが生じた場合に、ギヤ段をハイギヤ側に固定し、駆動力源に駆動力源の回転速度を減少するとともに、シフトレンジを固定する制御を説明するフローチャートである。 駆動力源としてエンジンと電動機とを有する車両において、図８のギヤ段の制御に加え、エンジンと電動機との何れかの駆動力を制限する制御を説明するフローチャートである。 本発明の制御装置が適用される他のハイブリッド車両の車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。 図１２の変速機の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１において、本発明が適用される車両１０の構成が模式的に示されるとともに、車両１０の自動運転中に車両１０の車載ＬＡＮ、たとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信経路であるバスへの不正アクセスが生じた場合における電気的な制御系統図が示されている。車両１０は、駆動力源である、エンジン１５と第1電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２等からなる差動部１３とから出力される駆動力が、自動変速機２２に対応する自動変速部２２に入力され、さらに図示されていない出力歯車とかみ合わされた差動歯車装置１７によって、車軸２５を介して左右の駆動輪３３に伝達される。また、運転者のシフト操作装置６２の操作、すなわちシフトレバー５４の操作によって選択されたシフトポジションを示すシフトセンサ５６からの電気信号ＰｓｈもしくはＰスイッチ５８の操作によって選択されたＰスイッチ信号Ｐｏｎに基づいて、電子制御装置７０によって制御されるシフトレンジ切替装置８２（以降、シフト装置８２という）のパーキングレンジおよび自動変速部２２の走行レンジ、すなわちシフトレンジが定められる。また、Ｐスイッチ５８は、Ｐスイッチがオン操作されてことを示すＰポジションインジケータ６０を有している。なお、シフト操作装置６２およびシフト装置８２の構造は公知の構造であり説明は省略する。電子制御装置７０は、後述するように油圧制御回路８０によって自動変速部２２のクラッチＣおよびブレーキＢの油圧アクチュエータを制御することによってギヤ段の制御を行う。

図２は、車両１０に適用されるハイブリッド車両用の駆動装置の一部を構成する車両用動力伝達装置１２（以下、「動力伝達装置１２」と表す）を説明するための骨子図である。図２において、動力伝達装置１２は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１４（以下、「ケース１４」と表す）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１６と、この入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーなどを介して間接に連結された無段変速部として機能する差動部１３と、その差動部１３と一対の駆動輪３３との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）２０を介して直列に連結されている自動変速機２２に対応する自動変速部２２と、この自動変速部２２に連結されている出力回転部材としての出力軸２４とを直列に備えている。この動力伝達装置１２は、例えば車両１０において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものである。車両１０は、走行用の駆動力源として入力軸１６に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン１５および差動部１３を備えており、差動部１３は、無段変速部として動力伝達装置１２の一部であるとともに、エンジン１５とともに駆動力源を形成している。これらのエンジン１５および差動部１３の駆動力は、動力伝達装置１２の自動変速部２２、差動歯車装置１７、および一対の車軸２５等を順次介して左右の駆動輪３３へ伝達される。

差動部１３は、入力軸１６に入力されたエンジン１５の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン１５の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材２０に分配する差動機構としての動力分配機構１８と、その動力分配機構１８に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１と、伝達部材２０と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータである。そして、駆動輪３３に動力伝達可能に連結された第２電動機Ｍ２は、走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備えている。

動力分配機構１８は、エンジン１５と駆動輪３３との間に連結された差動機構であって、シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２６を主体として構成されている。この差動部遊星歯車装置２６は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。

この動力分配機構１８においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１６すなわちエンジン１５に連結され、差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材２０に連結されている。このように構成された動力分配機構１８は、差動部遊星歯車装置２６の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン１５の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材２０とに分配されるとともに、分配されたエンジン１５の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１３（動力分配機構１８）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１３は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン１５の所定回転に拘わらず伝達部材２０の回転が連続的に変化させられる。

自動変速部２２は、差動部１３から出力軸２４への動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２８、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３０、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３２を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２８は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えている。第２遊星歯車装置３０は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置３２は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えている。

自動変速部２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材２０に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１４に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１４に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１４に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２４に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材２０に選択的に連結されている。

また、この自動変速部２２は、例えば、図３の係合作動表に示されるように、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比（＝伝達部材２０の回転速度／出力軸２４の回転速度）が各ギヤ段毎に得られる。

図４は、差動部１３と自動変速部２２とから構成される動力伝達装置１２において、その差動部１３または自動変速部２２に含まれる各遊星歯車の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図４の共線図は、各遊星歯車装置２６、２８、３０、３２のギヤ比の関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が入力軸１６に連結されたエンジン１５の回転速度Ｎeを示し、横線ＸＧが伝達部材２０の回転速度を示している。

図５において、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）とアクセル開度Ａｃｃ（％）とを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃとに基づいて、変速を実行すべきかが判断される。また、一般的にエンジン効率が低下する、太い実線で示される車速Ｖの比較的低い低車速域、或いはアクセル開度Ａｃｃの低い低負荷領域において、モータ走行が実行される。

図１に戻り、車両１０は、走行に関わる各部を制御する走行制御装置を含む電子制御装置７０を備えている。電子制御装置７０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置７０は、エンジン１５、第１回転機Ｍ１、第２回転機Ｍ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御、油圧制御を実行する複数のコントローラユニット、すなわち複数のコンピュータを含んで構成される。これらの複数のコントロールユニットは車載ＬＡＮすなわちＣＡＮバスによって相互に接続され、ＣＡＮバス上において相互の信号の交換が行われ、車両の走行に係わる制御が行われる。

電子制御装置７０には、エンジン回転速度センサ３４によって検出されるエンジン回転速度Ｎｅ（ｒｐｍ）、車速センサ３６によって検出される出力軸２４の回転速度Ｎｏｕｔに対応する車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、レゾルバ３８などの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度（ｒｐｍ）及びその回転方向を表す信号Ｎｍ１、レゾルバ３９などの回転速度センサにより検出される第２電動機Ｍ２の回転速度及びその回転方向を表す信号Ｎｍ２、受信機４４によって受信されるビッグデータおよび自動運転指示等の受信信号Ｓｒ、送信機４５によって車両１０から送信される他の車両との通信データ等の送信信号Ｓｔ、フットブレーキセンサ４０により検出されたブレーキ信号Ｂｒｋ、アクセル開度センサ４２により検出されるアクセル開度Ａｃｃ（％）、および、ＡＴ油温センサ４６によって検出される自動変速機部２２のＡＴ油温Ｔｏｉｌ（℃）、エンジン水温センサ４８によって検出されるエンジン水温Ｔｗ（℃）、図示されていないバッテリの充電状態すなわち充電容量ＳＯＣを算出するために用いられるバッテリ温度センサ５０によって検出されるバッテリ温度Ｔｂ（℃）、自動運転が選択されたことを示す自動運転モード選択スイッチ５２もしくは受信機４４を介して外部から送信された自動運転選択信号Ａｄ、前方の障害物を検知するミリ波レーダ、ＴＶカメラ等の障害物センサ６９信号Ｓｏ等が、電子制御装置７０にそれぞれ供給される。

また、電子制御装置７０からは、エンジン１５を制御する信号、たとえばエンジン出力を制御する制御信号Ｓｅ、具体的にはエンジン１５の電子スロットル弁の開度信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、エンジン１５の点火時期を指令する点火信号等が出力される。さらに電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号Ｓｍ、シフト装置８２のシフトレンジを指示するシフトレンジ信号Ｓｐ、差動部１３および自動変速部２２のクラッチＣおよびブレーキＢの図示されていない油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路８０に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号Ｓｖ、自動運転における加減速、操舵、および制動信号Ｓｃ等が出力される。

図６に示すように、電子制御装置７０には、上記以外に種々の信号が入出力される。たとえば過給機、電動エアコン、各種インジケータ、電動オイルポンプ、電動ヒータ、クルーズコントロール制御コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。また、図６に示す各センサやスイッチなどから、吸気温度を示す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を示すエアコン信号、サイドブレーキ操作を示す信号、カム角信号、スノーモード設定を示すスノーモード設定信号、車両の前後加速度を示す加速度信号、オートクルーズ走行が選択されたことを示すオートクルーズ信号、車両の重量を示す車重信号等が、電子制御装置７０にそれぞれ供給される。

図１に戻り、電子制御装置７０には、車載ＬＡＮへの不正なアクセスが生じた際に、変速ギヤ段を制御するための機能の要部が示されている。車両１０の電子制御装置７０は、その制御機能の要部として、運転切替手段１００、不正アクセス検知手段１０６、および運転制御手段１０８を備えている。破線で囲まれる運転切替手段１００は、自動運転制御手段１０２および手動運転制御手段１０４を有している。自動運転制御手段１０２は、車両１０への搭乗者の運転操作、すなわち加減速、操舵、および制動の操作無しで運転する自動運転を実行する。また、車両１０への搭乗者が居る有人運転と搭乗者が居ない無人運転とに対応している。なお、有人運転もしくは無人運転かは、たとえば車両の座席に設置されたセンサによる判断、車両に設けられた図示されていないパネルによる選択、リモートモードによる遠隔操作か否か等によって判断される。また、点線で囲まれる運転制御手段１０８は、ギヤ段制御手段１１０、駆動力制御手段１１２、およびシフトレンジ制御手段１１４を備えている。

車両１０は、自動運転モード選択スイッチ５２からの自動運転モード選択信号Ａｄを受けた場合、もしくは、受信機４４を介して自動運転モード選択信号Ａｄを受けた場合に、電子制御装置７０の運転切替手段１００は、自動運転制御手段１０２の自動運転制御に基づく制御を選択し、車両１０の自動運転を開始する。自動運転制御手段１０２は、走行の経路を、車両１０への搭乗者からの指示もしくは、受信機４４を介して指示を受けた内容に基づき、また受信機４４を介して受けた他車両からのデータ、混雑状況等も考慮して決定し、車両１０の自動運転を開始する。

不正アクセス検知手段１０６は、車載ＬＡＮ、たとえばＣＡＮバス上において交換される信号に、不正アクセスと判断される信号が含まれるか否かを判定する。不正アクセスには、たとえば第３者によって車両１０の制御が許可無く行われ、強制的なアクセル操作、ブレーキ操作、シフト操作等がなされる場合がある。これ以外では、車両１０の制御信号が改ざんされる場合、たとえばＡＴ油温センサ４６のＡＴ油温信号Ｔｏｉｌ、エンジン水温センサ４８のエンジン水温信号Ｔｗ、およびバッテリの充電状態すなわち充電容量ＳＯＣを算出するためのバッテリ温度センサ５０のバッテリ温度信号Ｔｂ等が改ざんされることによって車両１０の適正な制御が妨げられる場合等がある。また、不正アクセスの検知は、たとえばＣＡＮバス上の信号に、通常と異なる信号量、信号の形状、信号値の変動等が有ることを特定することで行われる。すなわち、不正アクセス検知手段１０６は、ＣＡＮバス上の信号に、所定値以上の信号量の増減、所定範囲を超える信号の形状変化、所定値以上の信号値の変動等が有るか否かを判定するプログラムを有しており、この判定に基づいて不正アクセスの有無を検知している。

不正アクセス検知手段１０６によって不正アクセスが検知されると、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０は、不正アクセスを検知した際に設定されていた自動変速部２２のギヤ段に固定する。

図７は、電子制御装置７０の制御作動の要部、すなわち不正アクセスが生じた場合に、ギヤ段を固定する制御作動を説明するフローチャートであり、繰り返し実行される。

図７において、車両１０の運転切替手段１００と自動運転制御手段１０２とに対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、自動運転中であるか否かが判定される。Ｓ１０の判定が否定された場合、すなわち自動運転が行われていない場合Ｓ１０からの判定を繰り返す。また、Ｓ１０の判定が肯定された場合、不正アクセス検知手段１０６に対応するＳ２０において、不正アクセスが有るか否かが判定される。Ｓ２０の判定が否定された場合、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０に対応するＳ４０において、通常通りのギヤ段設定、すなわち車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃ等に基づいて判断されたギヤ段が選定される。また、Ｓ２０の判定が肯定された場合、すなわち不正アクセスが有ると判定された場合、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０に対応するＳ３０において、不正アクセスが判定された際に設定されていたギヤ段に固定される。

本実施例によれば、駆動力源である差動部１３およびエンジン１５と自動変速部２２とシフト操作装置６２の操作信号Ｐｓｈ、Ｐｏｎに基づいてシフト切替を行うシフト装置８２とを備える車両１０を自動運転する自動運転制御手段１０２と、自動運転中の車載ＬＡＮであるＣＡＮへの外部からの不正なアクセスを検知する不正アクセス検知手段１０６とを、備えた車両１０の電子制御装置７０において、自動運転中に外部からの不正アクセスが生じていると判定された場合、自動変速部２２のギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定する。これによって、不正なアクセスが検知された判断された場合、変速制御が不正アクセスによって操作されることを防ぐことが可能となる。また、ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定することによって、ギヤ段が変更されることによって生じる変速ショックを抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例１とは、不正アクセスが有ると判断された場合、ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定することまでは同一であり、本実施例においては、さらに不正アクセスを判定した際に設定されていたシフトレンジに固定することにおいて異なっている。そのほかは、前述の実施例と同様である。

図８において、前述の実施例に不正アクセスを判定した際に設定されていたシフトレンジに固定することを加えた、フローチャートが示されている。運転切替手段１００と自動運転手段１０２とに対応するＳ１１０において、自動運転中であるか否かが判定される。Ｓ１１０の判定が否定された場合、すなわち自動運転が行われていない場合Ｓ１１０からの判定を繰り返す。また、Ｓ１１０の判定が肯定された場合、不正アクセス検知手段１０６に対応するＳ１２０において、不正アクセスが有るか否かが判定される。Ｓ１２０の判定が否定された場合、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０に対応するＳ１４０において、通常通りのギヤ段設定、すなわち自動運転中の車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃ等に基づいて判断されたギヤ段が選定される。また、Ｓ１２０の判定が肯定された場合、すなわち不正アクセスが有ると判定された場合、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０に対応するＳ１３０において、不正アクセスが判定された際に設定されていたギヤ段に固定される。さらにシフトレンジ制御手段１１４に対応するＳ１５０において、不正アクセスが判定された際に設定されていたシフトレンジに固定される。

本実施例によれば、前述の実施例と同様に、不正なアクセスが検知されたと判断された場合、変速制御が不正アクセスによって操作されることを防ぐことが可能となる。また、ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定することによって、ギヤ段を変更することによって生じる変速ショックを抑制することができる。さらに、不正なアクセスを判定した際に設定されていたシフトレンジに固定することによって、シフトレンジが走行レンジに設定されていた場合に、設定されていた走行レンジによる退避走行が可能となる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。

前述の実施例１および実施例２は、不正アクセスが判定された場合、不正アクセスの際のギヤ段に固定するものであったが、不正アクセスが判定された場合、ギヤ段を不正アクセスの際に設定されていたギヤ段に替え、不正アクセスの際に設定されていたギヤ段よりハイギヤ側のギヤ段に固定する。さらに駆動力源、すなわち差動部１３もしくはエンジン１５の回転速度を減少することにおいて異なっている。そのほかは、前述の実施例２と同様である。

図９において、第２速（２ｎｄ）と第３速（３ｒｄ）とにおいて変速機２２に用いられる遊星歯車装置２８、３０、３２の許容される回転速度の範囲の一例が、車両１０の車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅとに対応する関係として示されている。実線の内側すなわち実線で囲われている範囲は、第２速で許容される範囲であり、実線の外側は、第２速で許容されない過回転となる範囲が示されている。第３速においても同様に、破線の内側すなわち破線で囲われている範囲は、第３速で許容される範囲であり、破線の外側は、第３速で許容されない過回転となる範囲が示されている。また、Ａは、第３速では許容されるが、第２速では許容されない範囲が示されている。Ｂは、第２速では許容されるが、第３速では許容されない範囲が示されている。図９のＡに示されているように、一般的に高ギヤ段側が低ギヤ段側と比較して、車速Ｖの高速側により拡がった許容範囲を持っている。また、図９のＢに示されるように、高ギヤ段側は、低車速側においてエンジン回転速度Ｎｅが高い場合に、許容されない過回転となる範囲、すなわち範囲Ｂを持っている。このため、不正アクセスが判定された際、ハイギヤ側のギヤ段、すなわち第２速に対しては第３速以上のギヤ段に設定することによって、変速機２２内の過回転を抑制する車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅの範囲がより広く確保される。また、さらにエンジン回転速度Ｎｅを減少することによって、過回転をさらに効果的に抑制することが可能となる。図９において、エンジン１５として示されているが、作動部１３およびエンジン１５の２つの駆動力源を持つ場合においても、同様に不正アクセスが判定された際、自動変速部２２のギヤ段を不正アクセスが判定された際に設定されていたギヤ段よりハイギヤ側のギヤ段を選択することによって、自動変速部２２の過回転を抑制することが可能となる。また、差動部１３およびエンジン１３からなる駆動力源の自動変速部２２に対する回転速度、すなわち伝達部材２０の回転速度を減少することによって、過回転をさらに効果的に抑制することが可能となる。なお伝動部材２０の回転速度は、第２電動機Ｍ２の第２電動機回転速度Ｎｍ２と同じであり、以降第２電動機回転速度Ｎｍ２として示す。

図１０において、前述の実施例２において不正アクセスを判定した際に設定されていたシフトレンジに固定することに替えて、不正アクセスが判定された際に設定されていたギヤ段よりハイギヤ側のギヤ段に設定するとともに、駆動力源の回転速度である第２電動機回転速度Ｎｍ２を減少するフローチャートが示されている。運転切替手段１００と自動運転制御手段１０２とに対応するＳ２１０において、自動運転中であるか否かが判定される。Ｓ２１０の判定が否定された場合、すなわち自動運転が行われていない場合Ｓ２１０からの判定を繰り返す。また、Ｓ２１０の判定が肯定された場合、不正アクセス検知手段１０６に対応するＳ２２０において、不正アクセスが有るか否かが判定される。Ｓ２２０の判定が否定された場合、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０に対応するＳ２４０において、通常通りのギヤ段設定、すなわち車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃ等に基づいて判断されたギヤ段が選定される。また、Ｓ２２０の判定が肯定された場合、すなわち不正アクセスが有ると判定された場合、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０に対応するＳ２３０において、不正アクセスが判定された際に設定されていたギヤ段よりハイギヤ側のギヤ段に設定される。さらに駆動力制御手段１１２に対応するＳ２５０において、駆動力源であるエンジン１５と差動部１３の回転速度すなわち第２電動機回転速度Ｎｍ２が減少される。また、シフトレンジ制御手段１１４に対応するＳ２６０において、不正アクセスが判定された際に設定されていたシフトレンジに固定される。

本実施例によれば、ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段よりハイギヤ側のギヤ段に設定することによって、前述の実施例と同様に、不正なアクセスが検知された判断された場合、変速制御が不正アクセスによって操作されることを防ぐことが可能となる。また、不正なアクセスが判定された際にシフトレンジが走行レンジに設定されていた場合に、設定されていた走行レンジによる退避走行が可能となる。さらに、本実施例によれば、不正アクセスが生じた場合において生じる虞のある、変速機が過回転することによる変速機の寿命の低下をより確実に抑制することができる。また、駆動力源の回転速度を減少する。これによって、不正アクセスが生じた場合における、変速機の過回転する可能性をさらに抑制することが可能となり、変速機が過回転することによる変速機の寿命の低下を、より一層確実に抑制することができる。

前述の実施例１から実施例３において、車両１０は、エンジン１５以外の駆動力源として電動機Ｍ１、Ｍ２を備えるものであったが、特にこれに限らない。たとえば、電動機Ｍ１、Ｍ２を備えておらず、ガソリンおよびディーゼル等の内燃機関のみを駆動力源とする車両、もしくは、電動機Ｍ１のみを駆動力源とする電気自動車における、不正アクセスの際のギヤ段およびシフトレンジの制御においても、同様の効果が期待できる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。

前述の実施例１から実施例３およびその効果は、駆動力源としてエンジン１５と電動機Ｍ１、Ｍ２とを備える車両１０、エンジン１５のみを備える車両１０、および、電動機Ｍ１、Ｍ２のみを備える車両１０のいずれにも適用できるものである。また、駆動力源としての電動機Ｍ１、Ｍ２は１台の電動機Ｍ１であっても良い。一方、本実施例においては、駆動力源としてエンジン１５と電動機Ｍ１、Ｍ２とを備える車両１０に適用されること、およびエンジン１５と電動機Ｍ１、Ｍ２とのいずれかの駆動力を制限することにおいて異なっている。それ以外は、実施例１と同一である。

図１１において、車両１０の運転切替手段１００と自動運転制御手段１０２とに対応するステップＳ３１０において、自動運転中であるか否かが判定される。Ｓ３１０の判定が否定された場合、すなわち自動運転が行われていない場合Ｓ３１０からの判定を繰り返す。また、Ｓ３１０の判定が肯定された場合、不正アクセス検知手段１０６に対応するＳ３２０において、不正アクセスが有るか否かが判定される。Ｓ３２０の判定が否定された場合、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０に対応するＳ３４０において、通常通りのギヤ段設定、すなわち車速Ｖおよびアクセル開度Ａｃｃ等に基づいて判断されたギヤ段が選定される。また、Ｓ３２０の判定が肯定された場合、すなわち不正アクセスが有ると判定された場合、運転制御手段１０８のギヤ段制御手段１１０に対応するＳ３３０において、不正アクセスが判定された際に設定されていたギヤ段に固定される。また、駆動力制御手段１１２に対応するＳ３５０において、エンジン１５と電動機Ｍ１、Ｍ２との何れかの駆動力が所定の駆動力以下に制限される。さらに、シフトレンジ制御手段１１４に対応するＳ３６０において、不正アクセスが判定された際に設定されていたシフトレンジに固定される。

本実施例によれば、不正なアクセスが検知された判断された場合、変速制御が不正アクセスによって操作されることを防ぐことが可能となり、また、ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定することによって、ギヤ段が変更されることによって生じる変速ショックを抑制することができる。さらに駆動力源である、エンジン１５と電動機Ｍ１、Ｍ２とからなる車両１０において、エンジン１５と電動機Ｍ１、Ｍ２との少なくとも一方の駆動力を制限する。これによって、不正アクセスによる急速な加減速を抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図１２は、本発明が好適に適用される他のハイブリッド車両の動力伝達装置１２０の構成を説明する骨子図である。このハイブリッド車両の動力伝達装置１２０においても、上記の実施例１、実施例２、実施例３および実施例４と同様に不正アクセスを判定した際に、ギヤ段とシフトレンジとを固定し、同様の効果を得ることが可能である。なお、電子制御装置７０は、自動運転制御手段１０２、不正アクセス検知手段１０６、および運転制御手段１０８の機能において前述の実施例と同一であり、同一の符号を用い、別途図示しない。この動力伝達装置１２０は、中心線（軸心）に対して略対称的に構成されており、図１２の骨子図においてはその軸心の下半分が省略されている。図１２に示すように、本実施例の動力伝達装置１２０は、エンジン１２２と、電動機ＭＧと、それらエンジン１２２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられ係合状態に応じてその動力伝達経路における動力伝達を制御するクラッチＫ０と、入力部材がそのクラッチＫ０に連結されたトルクコンバータ１２４と、そのトルクコンバータ１２４と駆動輪３３および差動歯車装置１７との間の動力伝達経路に設けられた自動変速機１２６とを、備えて構成されている。従って本実施例においては、クラッチＫ０を含みトルクコンバータ１２４と自動変速機１２６が動力伝達装置に対応している。

クラッチＫ０は、例えば、多板式の油圧式摩擦係合装置であり、クラッチＫ０が係合されることにより、エンジン１２２のクランク軸１４８とトルクコンバータ１２４のフロントカバー１５０との間の動力伝達経路における動力伝達が行われる（接続される）。クラッチＫ０が開放されることにより、エンジン１２２のクランク軸１４８とトルクコンバータ１２４のフロントカバー１５０との間の動力伝達経路における動力伝達が遮断される。

トルクコンバータ１２４は、クラッチＫ０を介してエンジン１２２のクランク軸１４８に連結されたポンプ翼車１２４ｐ、出力側部材に相当するタービン軸を介して自動変速機１２６に連結されたタービン翼車１２４ｔ、及びそれらポンプ翼車１２４ｐ及びタービン翼車１２４ｔの間に設けられたステータ翼車１２４sを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。それらポンプ翼車１２４ｐ及びタービン翼車１２４ｔの間には、その係合によりポンプ翼車１２４ｐ及びタービン翼車１２４ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ１２４ｌが設けられている。ポンプ翼車１２４ｐは、例えばベーンポンプ等の機械式油圧ポンプ１５２に連結されており、そのポンプ翼車１２４ｐの回転に伴い斯かる油圧ポンプ１５２が駆動させられ、それにより図示されていない油圧制御回路等の元圧となる油圧が発生させられるように構成されている。

自動変速機１２６は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１３２内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１３４を主体として構成されている第１変速部１３６と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１３８及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１４０を主体として構成されている第２変速部１４２とを、共通の軸心上に備え、入力軸１４４の回転を変速して出力軸１４６から出力する。この入力軸１４４は、本実施例ではトルクコンバータ１２４のタービン軸である。

第１遊星歯車装置１３４は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリヤＣＡ１、及びリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸１４４に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能に上記ケース１３２に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸１４４に対して減速回転させられて、回転を第２変速部１４２へ伝達する。入力軸１４４の回転をそのままの速度で第２変速部１４２へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸１から第１遊星歯車装置１３４を経ることなく第２変速部１４２へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸１から第１遊星歯車装置１２４のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部１４２へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。入力軸１４４からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、及びリングギヤＲ１を経て第２変速部１４２へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸１の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１３８は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置１４０は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。第２遊星歯車装置１３８及び第３遊星歯車装置１４０では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１３８のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１３８のキャリヤＣＡ２及び第３遊星歯車装置１４０のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１３８のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置１４０のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１４０のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１３８及び第３遊星歯車装置１４０は、キャリヤＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１３８のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１４０の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介して前記ケース１３２に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１３４のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して前記第１遊星歯車装置１３４のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース１３２に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸１４４（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びＲ３）は、出力軸１４６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。

図１３は、自動変速機１１６において複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の油圧式係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この図１２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１１６においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣと称する）、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合には単にブレーキＢと称する）を選択的に係合させることにより、変速比γが異なる複数の変速段（ギヤ段）例えば前進８段の多段変速が達成される。各変速段毎に異なる変速比は、前記第１遊星歯車装置１３４、第２遊星歯車装置１３８、及び第３遊星歯車装置１４０の各ギヤ比によって適宜定められる。

本実施例においても、前記の実施例１、実施例２、実施例３、および実施例４において示された、外部からの不正アクセスが生じていると判断された場合、ギヤ段の固定およびシフトレンジの固定等を行うことが可能で有るとともに、同様の作用効果が期待できる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１３：差動部（駆動力源）
１５：エンジン（駆動力源）
２２：自動変速部（自動変速機）
７０：電子制御装置（制御装置）
６２：シフト操作装置
８２：シフトレンジ切替装置
１０２：自動運転制御手段
１０６：不正アクセス検知手段
１２２：エンジン（駆動力源）
１２６：自動変速機
ＭＧ：電動機（駆動力源）
Ｎｍ２：第２電動機の回転速度（駆動力源の回転速度）

Claims (6)

1. 駆動力源と自動変速機とシフト操作装置の操作信号に基づいてシフト切替えを行うシフトレンジ切替装置とを備える車両を自動運転する自動運転制御手段と、
   自動運転中の車載ＬＡＮへの外部からの不正なアクセスを検知する不正アクセス検知手段とを、備えた車両の制御装置において、
   自動運転中に外部からの不正アクセスが生じていると判定された場合、前記自動変速機のギヤ段を固定する
   ことを特徴とする。
2. 前記ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段に固定する
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記ギヤ段を、不正アクセスを判定した際に設定されていたギヤ段よりハイギヤ側のギヤ段に設定する
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
4. 前記駆動力源の回転速度を減少する
   ことを特徴とする請求項３の車両の制御装置。
5. 前記駆動力源が、エンジンと電動機とからなる車両において、前記エンジンと前記電動機との少なくとも一方の駆動力を制限する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１の車両の制御装置。
6. 前記シフトレンジ切替装置は、不正アクセスを判定した際に設定されていたシフトレンジに固定する
   ことを特徴とする請求項１から請求項４の何れか１の車両の制御装置。

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