WO2001079016A1 - Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer getriebeübersetzung bei einem kraftfahrzeug mit einem abstands- und/oder fahrgeschwindigkeitsregler - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur einstellung einer getriebeübersetzung bei einem kraftfahrzeug mit einem abstands- und/oder fahrgeschwindigkeitsregler Download PDF

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Manfred Hellmann
Hermann Winner
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Robert Bosch Gmbh
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    • F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for setting a gear ratio in a motor vehicle with a distance and / or driving speed setting with the features of the independent claims.
  • ACC system adaptive cruise control system
  • a radar-based ACC system is known, in which the multi-target radar sensor is attached to the front of a motor vehicle in order to determine distances and relative speeds from vehicles in front fed to a control unit via a bus system.
  • This control unit uses the transmitted radar data and the driver's request to determine a corresponding acceleration request, which in turn is transmitted to a longitudinal control unit.
  • the longitudinal control unit controls actuators in accordance with the acceleration requirement of the control unit.
  • actuators can be the motor of the motor vehicle, the clutch or the brakes of the motor vehicle. Due to the corresponding activation of the actuators, a certain behavior of the motor vehicle will result, which in turn is fed back to the control unit and thus forms a control loop. Depending on the corresponding acceleration request, either the drive train or the brakes are activated. With this selection, an estimated slope of the route is taken into account. In addition, the limits or the physical limitations of the drive train and the braking system must be known or must be calculated accordingly.
  • the invention relates to a method and a device for setting a gear ratio of a transmission installed in the drive train of a motor vehicle during the activation of a distance and / or driving speed setting system (ACC system).
  • ACC system a distance and / or driving speed setting system
  • a target size is specified, depending on gig of which at least the drive motor of the vehicle is controlled.
  • the essence of the invention is that when a first operating state (ACC normal operation) is present, this target variable or a value derived from this target variable is limited.
  • the gear ratio setting is then made depending on the restricted size or depending on the restricted value. If there is a second operating state, the gear ratio is set depending on the desired size or depending on the value.
  • the driver of the vehicle In a conventional motor vehicle with a gasoline engine, the driver of the vehicle generally actuates the engine's throttle valve directly. This results in a non-linear accelerator pedal engine torque characteristic to which the driver is usually accustomed. In newer vehicles, the driver no longer directly specifies the throttle valve position or the engine load by means of the accelerator pedal, but only his request for propulsion or the engine output torque or the engine output power. For this purpose, different engine output torques or the engine output powers are assigned to the accelerator pedal positions by means of a map. The selection of the transmission ratio for automatic transmissions is generally made essentially depending on the engine load (throttle valve position) and the driving speed.
  • the transmission shifting is carried out on the basis of a so-called “virtual" accelerator pedal value, instead of using the driver's torque or power request.
  • the "virtual" accelerator pedal value corresponds to the real accelerator pedal value at which the would set required vehicle jacking.
  • the restriction according to the invention avoids uncomfortable gearshift operations of the transmission during ACC operation, without, however, preventing or delaying downshifting operations when stronger acceleration is really needed.
  • the target variable represents a target value for the output torque or the output power of the vehicle engine.
  • An actual variable representing the instantaneous output torque or the instantaneous output power of the vehicle engine is then determined.
  • the second operating state according to the invention exists when the actual size differs from the target size in specifiable way deviates.
  • the second operating state is present when the target variable exceeds the actual variable by a predeterminable first threshold value.
  • the driver of the vehicle specifies an accelerator pedal value which represents the position of the accelerator pedal by means of an accelerator pedal which he can actuate.
  • a further target variable is determined from the accelerator pedal size by means of a non-linear first map from the accelerator pedal size. This further variable represents, for example, the propulsion request that can be specified by the driver.
  • a virtual accelerator pedal value is determined by means of a second map from the target variable emanating from the ACC system.
  • a virtual accelerator pedal value is determined using the second map from the further target variable (driver's request for propulsion).
  • the second map can be designed inversely to the first map, but it can also be provided that the actual accelerator pedal angle is taken directly.
  • the gear ratio is set as a function of the inverse accelerator pedal value, the restriction according to the invention being effected by limiting the inverse accelerator pedal value. Further advantageous embodiments of the invention can be found in the subclaims.
  • FIG. 1 shows a control loop of a system for adaptive distance and / or vehicle speed control as is known from the prior art, for example from SAE paper 961010.
  • FIG. 2 shows a detailed exemplary embodiment of the invention on the basis of a block diagram.
  • FIG. 1 shows an adaptive distance and / or vehicle speed control for a motor vehicle, as is known from the prior art.
  • a central control unit 10 (ACC controller, ACC control unit) represents the central point of the control.
  • the control unit 10 is transmitted by a radar sensor 11 speed and distance data of vehicles driving ahead.
  • the radar system 11 shown here is based on high-frequency microwave radiation, but can alternatively also be embodied as a LIDAR (Light Detection and Ranging) or infrared sensor.
  • LIDAR Light Detection and Ranging
  • the method according to the invention is not limited to an FMCW radar described in SAE paper 961010, but can also be used in connection with, for example, a system operating on the pulse radar principle.
  • the speed data transmitted by the radar unit 11 to the control unit 10 of preceding vehicles are relative speed values related to the speed of your own vehicle.
  • the control unit 10 receives signals from the driver 12 of the motor vehicle. These signals can be, for example, accelerator pedal positions, brake interventions, steering movements, but also operating functions for the ACC system.
  • the control unit 10 determines an acceleration request that is transmitted to a longitudinal control unit 13 (longitudinal control, LOC).
  • the longitudinal control unit 13 has the purpose of converting the acceleration request transmitted by the control unit 10 into corresponding control signals for the drive / brake control
  • Actuators 14 can generally be accelerating or decelerating means.
  • a throttle valve control would be conceivable as an accelerating means, while an intervention in the (active) braking system can be regarded as a decelerating means.
  • Activation of the actuators 14 results in a corresponding driving behavior of the vehicle 15.
  • An engine output torque or a braking torque can also be provided as the output signal of the series regulator.
  • the acceleration or deceleration requests in the controller 13 are converted into corresponding target moments.
  • the current vehicle status data is from the vehicle
  • control unit 10 transmits to the control unit 10.
  • This feedback of the current vehicle data completes the control loop consisting of control unit 10, longitudinal control unit 13, drive / brake control 14 and vehicle 15.
  • FIG. 2 shows a detailed exemplary embodiment of the invention on the basis of a block diagram.
  • the driver of the vehicle specifies his desire to propel through the position ⁇ of the accelerator pedal 24.
  • a target variable M for the engine output torque is determined in block 25 using a non-linear map.
  • a torque value M is assigned to each value ⁇ up to the maximum position ⁇ max by means of the characteristic diagram shown as an example in block 25.
  • a torque setpoint M ⁇ cc is formed by the longitudinal control unit 21 described in FIG. 1 for vehicle speed or distance control.
  • switching signal S1 is formed in the ACC system 21 in this exemplary embodiment.
  • the driver generally determines whether the ACC system is activated by actuating switching means provided for this purpose or by a specific actuation of the accelerator pedal 24.
  • the setting of the transmission ratio ig e of the transmission 31 is described below.
  • either the setpoint torque M specified by the accelerator pedal or the setpoint torque M ⁇ cc specified by the ACC system is sent to block 23 via switch 22.
  • a map is stored in block 23, which is inverse to the map shown in block 25. So every moment tenwert, depending on the position of the switch 22 M or M ⁇ c C 'an inverse accelerator pedal angle ⁇ _ assigned.
  • the gear ratio i ge is determined in block 30 by means of a map.
  • the longitudinal vehicle speed V is also used to determine the gear ratio i ge .
  • the corresponding gear ratio is set in the gear 31.
  • the maximum value ⁇ max for the accelerator pedal deflection and the 80% value of the maximum deflection are shown in the map schematically shown in block 23.
  • the above-mentioned effect that in the region of the maximum torque of the motor even a small change of the target torque (M or ACC) TO e ⁇ j_ leads i nem big jump in the inverse accelerator pedal value. If the transmission ratio i ge were to be determined in block 30 as a function of the inverse accelerator pedal value ⁇ j_, then with only small torque changes in the range of the maximum torque or the maximum deflection oc max would lead to unnecessary downshifts in the transmission.
  • the inverse accelerator pedal values ⁇ i are limited in block 27, for example to values up to 80% of the full deflection a max .
  • the current actual torque M j _ s - (-..
  • the vehicle engine supplied This is generally in the motor controller 26 before addition, the block 29, the target torque M A ££ supplied by the ACC system 21.
  • the switch 28 In normal ACC operation, the switch 28 is in the position shown in FIG. 2 with a solid line. This limits the inverse accelerator pedal value.
  • the switch signal S2 can be used to move the switch 28 into the position shown with a broken line in FIG. 2, if at least the torque difference
  • a further criterion for the switching position of the switch 28 shown in an interrupted manner is the value Mj_ s - (- of the engine torque M ⁇ g - ⁇ which is currently being realized. If M j _ st exceeds a predefinable threshold value SW2 which is close to the maximum torque, the system is located precisely in the area in which small changes in the target torque M AQ lead to a large jump in the inverse accelerator pedal value ⁇ j_ and thus possibly to downshifts.
  • the limitation of the inverse accelerator pedal angle ⁇ i in block 27 is avoided if the following conditions exist:
  • the second condition is only optional. Otherwise the inverse accelerator pedal value is limited.
  • the invention does not require any changes to the shift strategy (shifting according to the accelerator pedal angle) and no changes or adjustments to the engine control software.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (ACC-System). Während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems wird eine Soll-Größe vorgegeben, abhängig von der Antriebsmotor des Fahrzeugs gesteuert wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands diese Soll-Größe oder ein von dieser Soll-Größe abgeleiteter Wert beschränkt wird. Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der beschränkten Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert getätigt. Bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands wird die Einstellung der Getriebeübersetzung abhängig von der Soll-Größe oder abhängig von dem Wert getätigt. Hierdurch werden unnötige und unkomfortable Rückschaltvorgänge während des ACC-Betriebs vermieden, ohne dass auf eine ggf. erforderliche hohe Beschleunigung verzichtet wird.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem Kraftfahrzeug mit einem Abstandsund/oder Fahrgeschwindigkeitsregler
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung einer Getriebeübersetzung bei einem Kraftfahrzeug mit einer Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche.
Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregler werden beispielsweise auch als Adaptive-Cruise-Control-System (ACC- System) bezeichnet.
Aus dem SAE-Paper 961010 (SAE Technical Paper Series 961010, International Congress & Exposition, Detroit, February 26- 29, 1996, „Adaptive Cruise Control System - Aspects an Development Trends", inner, Witte, Uhler, Lichtenberg, Robert Bosch GmbH) ist ein auf Radarbasis basierendes ACC-Syste bekannt. Hierbei ist der mehrzielfähige Radarsensor an der Frontseite eines Kraftfahrzeugs angebracht, um Abstände und Relativgeschwindigkeiten zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu bestimmen. Die von dem Radarsystem ermittelten Daten werden über ein Bussystem einer Kontrolleinheit zugeführt. Diese Kontrolleinheit bestimmt anhand der übermittelten Radardaten und des Fahrerwunsches eine entsprechende Beschleunigungsanforderung, die wiederum an eine Längsregeleinheit übermittelt wird. Die Längsregeleinheit steuert entsprechend der Beschleunigungsanforderung der Kontrolleinheit Aktuatoren an. Diese Aktuatoren können der Motor des Kraftfahrzeugs, die Kupplung oder die Bremsen des Kraftfahrzeugs sein. Aufgrund der entsprechenden Ansteuerung der Aktuatoren wird sich ein bestimmtes Verhalten des Kraftfahrzeugs ergeben, dass wiederum auf die Kontrolleinheit rückgekoppelt ist und somit eine Regelschleife bildet. In Abhängigkeit von der entsprechenden Beschleunigungsanforderung wird entweder der Antriebsstrang oder die Bremsen aktiviert. Bei dieser Auswahl wird eine geschätzte Steigung des Fahrweges berücksichtigt. Zusätzlich müssen die Grenzen bzw. die physikalischen Limitierungen des Antriebsstrangs und des Bremssystems bekannt sein oder müssen entsprechend berechnet werden.
Bei der Kombination eines ACC-Systems mit einem Automatikgetriebe ist darauf zu achten, dass unnötige und fahrkomfortvermindernde Ruckschaltvorgange des Getriebes während des ACC-Regelbetriebs vermieden werden.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung betrifft ein Verfahren beziehungsweise eine Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im An- triebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrgeschwin- digkeitseinstellungssystems (ACC-System) . Während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits- einstellungssystems wird eine Soll-Größe vorgegeben, abhän- gig von der wenigstens der Antriebsmotor des Fahrzeugs gesteuert wird.
Der Kern der Erfindung besteht darin, dass bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands (ACC-Normalbetrieb) diese Soll- Größe oder ein von dieser Soll-Größe abgeleiteter Wert beschränkt wird. Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird dann abhängig von der beschränkten Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert getätigt wird. Bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands wird die Einstellung der Getriebeübersetzung abhängig von der Soll-Größe oder abhängig von dem Wert getätigt.
Zum Hintergrund der Erfindung folgendes:
Bei einem konventionellem Kraftfahrzeug mit einem Ottomotor betätigt der Fahrer des Fahrzeugs in der Regel direkt die Drosselklappe des Motors. Hierdurch kommt es zu einer nichtlinearen Fahrpedal-Motormoment-Charakteristik, an die der Fahrer in der Regel gewöhnt ist. Bei neueren Fahrzeugen gibt der Fahrer durch das Fahrpedal nicht mehr direkt die Drosselklappenstellung beziehungsweise die Motorlast vor, sondern lediglich seinen Vortriebswunsch beziehungsweise das Motorausgangsmoment bzw. die Motorausgangsleistung. Hierzu werden den Fahrpedalstellungen mittels eines Kennfeldes verschiedene Motorausgangsmomente bzw. die Motorausgangsleistungen zugeordnet. Die Auswahl der Getriebeübersetzung bei Automatikgetrieben wird in der Regel im wesentlichen abhängig von der Motorlast (Drosselklappenstellung) und der Fahrgeschwindigkeit vorgenommen.
Zur Wahrung der erwähnten nichtlinearen Fahrpedal- Motormoment-Charakteristik werden bei einer Kombination eines Motorsteuerungssystem, bei der die Drosselklappenstel- lung nicht mehr direkt durch das Fahrpedal vorgegeben wird, mit einer konventionellen Getriebesteuerungen die Getriebeschaltungen auf Basis eines sogenannten „virtuellen" Fahrpedalwertes durchgeführt, statt den Momenten- beziehungsweise Leistungswunsch des Fahrers heranzuziehen. Der „virtuelle" Fahrpedalwert entspricht dem realen Fahrpedalwert, bei dem sich der geforderte Fahrzeugvortrieb einstellen würde. Dadurch tritt ein Problem auf, wenn die von dem ACC-System vorgegebene Soll-Größe, beispielsweise ein Soll-Moment, nahe am Maximalmoment des Motors ist. In diesem Bereich führt schon eine kleine Änderung des Soll-Moments zu einem großen Sprung im virtuellen Fahrpedalwert, worauf die Getriebesteuerung spontan schaltet. Wenn insbesondere nur eine kleine Momentendifferenz zwischen Sollmoment und Motormaximalmoment besteht, ist diese Schaltung störend und unkomfortabel. Dieses Phänomen kann durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwertes, beispielsweise auf 80%, bekämpft werden. Eine solche Begrenzung kann auch im ACC-Fall helfen, verhindert aber eine zügige Rückschaltung, wenn diese wirklich benötigt wird.
Durch die erfindungsgemäße Beschränkung werden während des ACC-Betriebs unkomfortable Schaltvorgänge des Getriebes vermieden, ohne jedoch Ruckschaltvorgange zu verhindern beziehungsweise zu verzögern, wenn eine stärkere Beschleunigung wirklich benötigt wird.
Wie erwähnt kann im Einzelnen vorgesehen sein, dass die Soll-Größe einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors repräsentiert. Es wird dann eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors repräsentierende Ist- Größe ermittelt. Der erfindungsgemäße zweite Betriebszustand liegt dann vor, wenn die Ist-Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist-Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert überschreitet.
Als weitere Bedingung für das Vorliegen des zweite Betriebszustandes kann vorgesehen sein, dass der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert überschreitet. Hierdurch können Fehlauslösungen wirksam vermieden werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung gibt der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpedal eine die Stellung des Fahrpedals repräsentierenden Fahrpedalwert vor. Wie schon oben ausgeführt, wird aus der Fahrpedalgröße eine weitere Soll-Größe mittels eines nicht- linearen ersten Kennfeldes aus der Fahrpedalgröße ermittelt. Diese weitere Größe repräsentiert beispielsweise den vom Fahrer vorgebbaren Vortriebswunsch.
Während der Aktivierung des ACC-Systems wird ein virtueller Fahrpedalwert mittels eines zweiten Kennfeldes aus der von dem ACC-System ausgehenden Soll-Größe ermittelt. Während der Nicht-Aktivierung des ACC-Systems wird ein virtueller Fahrpedalwert mittels des zweiten Kennfeldes aus der weiteren Soll-Größe (Vortriebswunsch des Fahrers) ermittelt. Das zweite Kennfeld kann invers zu dem ersten Kennfeld ausgelegt sein, es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass direkt der tatsächliche Fahrpedalwinkel genommen wird.
Die Einstellung der Getriebeübersetzung wird abhängig von dem inversen Fahrpedalwert getätigt, wobei die erfindungsgemäße Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwerts geschieht. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Zeichnung
Die Figur 1 zeigt eine Regelschleife eines Systems zur adap- tiven Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung wie sie aus dem Stand der Technik, beispielsweise aus dem SAE- Paper 961010, bekannt ist. Die Figur 2 stellt anhand eines Blockschaltbildes ein detailliertes Ausführungsbeispiel der Erfindung dar.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Die Figur 1 zeigt eine adaptive Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitsregelung für ein Kraftfahrzeug, wie sie aus dem Stand der Technik bekannt ist. Hierbei stellt eine zentrale Kontrolleinheit 10 (ACC-Controller, ACC-Steuergerät) , den zentralen Punkt der Regelung dar. Der Kontrolleinheit 10 werden von einem Radarsensor 11 Geschwindigkeits- und Abstandsdaten vorausfahrender Fahrzeuge übermittelt. Das hier dargestellte Radarsystem 11 basiert auf einer hochfrequenten Mikrowellenstrahlung, kann alternativ aber auch als LIDAR (Light Detection and Ranging) oder Infrarotsensor ausgeführt sein. Hinsichtlich der Radartechnik ist das erfindungsgemäße Verfahren nicht auf einen in den SAE-Paper 961010 beschriebenen FMCW-Radar beschränkt, sondern ist auch in Verbindung beispielsweise mit einem nach dem Impulsradarprinzip arbeitenden System einsetzbar. Die von der Radareinheit 11 an die Kontrolleinheit 10 übermittelten Geschwindigkeitsdaten vorausfahrender Fahrzeuge (und auch anderer detektierter Objekte, beispielsweise stehende Objekte am Straßenrand) sind Re- lativgeschwindigkeitswerte bezogen auf die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Weiterhin werden der Kontrolleinheit 10 vom Fahrer 12 des Kraftfahrzeugs Signale übermittelt. Diese Signale können beispielsweise Fahrpedalstellungen, Bremseingriffe, Lenkbewegungen aber auch Bedienfunktionen für das ACC-System sein. Aus den von dem Fahrer 12 und der Radareinheit 11 gelieferten Daten bestimmt die Kontrolleinheit 10 eine Beschleunigungsanforderung, die an eine Längsregeleinheit 13 (Longitudinalcontrol, LOC) übermittelt wird. Die Längsregeleinheit 13 hat den Zweck, die von der Kontrolleinheit 10 übermittelte Beschleunigungsanforderung in entsprechende Ansteuersignale für die Antriebs-/Bremssteuerung
14 mit den entsprechenden Aktuatoren umzusetzen. Die Aktuatoren 14 können im allgemeinen beschleunigende oder verzögernde Mittel sein. Als beschleunigendes Mittel wäre beispielsweise eine Drosselklappenansteuerung denkbar, während als verzögerndes Mittel beispielsweise ein Eingriff in das (aktive) Bremssystem angesehen werden kann. Entsprechend der
Ansteuerung der Aktuatoren 14 ergibt sich ein entsprechendes Fahrverhalten des Fahrzeugs 15. Als Ausgangssignal des Längsreglers kann auch ein Motorausgangsmoment beziehungsweise ein Bremsmoment vorgesehen sein. In diesem Fall werden die Beschleunigungs- beziehungsweise Verzögerungsanforderungen im Regler 13 in entsprechende Soll-Momente umgewandelt.
Die aktuellen Fahrzeugzustandsdaten werden von dem Fahrzeug
15 an die Kontrolleinheit 10 übermittelt. Durch diese Rückkopplung der gegenwärtigen Fahrzeugdaten ist die aus Kontrolleinheit 10, Längsregeleinheit 13, Antriebs-/Bremssteue- rung 14 und Fahrzeug 15 bestehende Regelschleife vollständig.
Die Figur 2 zeigt anhand eines Blockschaltbildes ein detailliertes Ausführungsbeispiel der Erfindung. Der Fahrer des Fahrzeugs gibt seinen Vortriebswunsch durch die Stellung α des Fahrpedals 24 vor. Ausgehend von dem Fahrpedalwinkel α wird im Block 25 anhand eines nichtlinearen Kennfeldes eine Soll-Größe M für das Motorausgangsmoment ermittelt. Hierzu wird mittels des im Block 25 beispielhaft dargestellten Kennfeldes jedem Wert α bis zur Maximalstellung αmax ein Momentenwert M zugeordnet.
Daneben wird durch die in der Figur 1 beschriebene Längsregeleinheit 21 zur Fahrgeschwindigkeits- oder Abstandsregelung ein Momenten-Sollwert M^cc gebildet.
Abhängig von der Stellung des Schalters 31 (Schaltsignal Sl) wird nun der Motor beziehungsweise die Motorsteuerung 26 entweder mit der Soll-Größe ^QQ während der Aktivierung des ACC-Systems oder mit der Soll-Größe M außerhalb des ACC- Betriebs beaufschlagt. Je nach Betrieb werden die Aktuatoren des Motors derart angesteuert, dass das jeweils gewünschte Moment realisiert wird. Das Schaltsignal Sl wird in diesem Ausführungsbeispiel im ACC-System 21 gebildet. Ob das ACC- System aktiviert ist, bestimmt in der Regel der Fahrer durch die Betätigung dazu vorgesehener Schaltmittel oder durch eine bestimmte Betätigung des Fahrpedals 24.
Die Einstellung der Übersetzung ige des Getriebes 31 wird im Folgendem beschrieben.
Je nach Aktivierung des ACC-Systems (Schaltsignal Sl) wird dem Block 23 über den Schalter 22 entweder das durch die Fahrpedal vorgegebene Soll-Moment M oder das durch das ACC- System vorgegebene Soll-Moment M^cc zugeleitet.
Im Block 23 ist ein Kennfeld abgelegt, das zu dem im Block 25 gezeigten Kennfeld invers ist. Es wird also jedem Momen- tenwert, je nach Stellung des Schalters 22 M oder M^cC' ein inverser Fahrpedalwinkel α_ zugeordnet.
Abhängig von dem inversen Fahrpedalwinkel α-j_ oder abhängig von dem beschränkten inversen Fahrpedalwinkel a^ (Bildung im noch zu beschreibenden Block 27) wird im Block 30 die Getriebeübersetzung ige mittels eines Kennfeldes bestimmt. Zur Bestimmung de Getriebeübersetzung ige wird weiterhin noch die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V herangezogen. Abhängig von dem Wert ige wird im Getriebe 31 die entsprechende Getriebeübersetzung eingestellt.
In dem im Block 23 schematisch gezeigten Kennfeld ist der Maximalwert αmax für die Fahrpedalauslenkung sowie der 80%- Wert der Maximalauslenkung eingezeichnet. An den zugehörigen Momentenwerten im Maximalbereich erkennt man den eingangs erwähnten Effekt, dass in dem Bereich des Maximalmoments des Motors schon eine kleine Änderung des Soll-Moments (M oder ACC) ZU einem großen Sprung im inversen Fahrpedalwert αj_ führt. Würde nun die Bestimmung der Getriebeübersetzung ige im Block 30 abhängig von dem inversen Fahrpedalwert αj_ stattfinden, so würde bei nur kleinen Momentenänderungen im Bereich des Maximalmoments beziehungsweise der Maximalaus le- kung ocmax zu unnötigen Rückschaltvorgängen im Getriebe führen.
Aus diesem Grunde werden im ACC-Normalbetrieb die inversen Fahrpedalwerte αi im Block 27 begrenzt, beispielsweise auf Werte bis zu 80% der Vollauslenkung amax .
Die Stellung des Schalters 28, die durch das Schaltsignal S2 bestimmt wird, gibt nun an, ob der beschränkte inverse Fahr- pedalwert α^j-, (ACC-Normalbetrieb) oder der unbeschränkte in- verse Fahrpedalwert α-j_ dem Block 30 zugeführt wird.
Zur Bestimmung des Schaltsignals S2 wird dem Block 29 das momentane Ist—Moment Mj_s-(- des Fahrzeugmotors zugeführt. Dies liegt in der Regel im der Motorsteuerung 26 vor. Darüber hinaus wird dem Block 29 das Soll-Moment MA££ vom ACC-System 21 zugeführt.
Im Normal-ACC-Betrieb befindet sich der Schalter 28 in der in der Figur 2 mit einer durchgezogenen Linie gezeigten Stellung. Hierdurch wird der inverse Fahrpedalwert beschränkt.
Durch das Schaltsignal S2 kann der Schalter 28 in die in der Figur 2 mit einer unterbrochenen Linie dargestellten Stellung geführt werden, wenn zumindest die Momentendifferenz
ΔM = MACC - Mist
einen vorgebbaren Schwellenwert SW1 überschreitet. In diesem Fall weicht das vom ACC-System geforderte Moment M^QQ wesentlich von dem momentan realisierten Moment Mj_s-(- ab, da in diesem Betriebspunkt des Motors das Maximalmoment erreicht ist.
Ein weiteres Kriterium für die unterbrochen dargestellte Schaltstellung des Schalters 28 ist der Wert Mj_s-(- des momentan realisierten Motormoments M^g-^. Übersteigt Mj_st einen vorgebbaren Schwellenwert SW2, der nahe dem Maximalmoment ist, so befindet sich das System genau in dem Bereich, in dem geringe Änderungen des Soll-Moments MA Q zu einem großen Sprung im inversen Fahrpedalwert αj_ und damit ggf. zu Rückschaltvorgängen führen. Die Beschränkung des inversen Fahrpedalwinkels αi im Block 27 wird dann umgangen, wenn die folgenden Bedingungen vorliegen:
ΔM > SW1 und
Mist > SW2,
wobei die zweite Bedingung lediglich optional ist. Ansonsten wird der inverse Fahrpedalwert beschränkt.
Hierdurch werden unnötige und unkomfortable Ruckschaltvorgange während des ACC-Betriebs vermieden, ohne dass auf eine ggf. erforderliche hohe Beschleunigung verzichtet wird.
Durch die Erfindung sind keine Änderungen der Schaltstrategie (Schalten nach Fahrpedalwinkel) und keine Änderungen beziehungsweise Anpassungen der Motorsteuerungs-Software notwendig.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Einstellung einer Übersetzung eines im An- triebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes (31) während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahrge- schwindigkeitseinstellungssystems (21) , wobei während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits- einstellungssystems eine Soll-Größe (MA ) vorgegeben wird, abhängig von der wenigstens der Antriebsmotor (26) des Fahrzeugs gesteuert wird, wobei
- bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands (Normal-ACC- Betrieb) die Soll-Größe (MA(-JC) oder ei-n on der Soll- Größe abgeleiteter Wert (α-j_) beschränkt wird und die Einstellung (ige) der Übersetzung abhängig von der beschränkten Soll-Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert (ot k) getätigt wird und
- bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands die Einstellung (ige) der Übersetzung abhängig von der Soll-Größe (MAQ ) oder abhängig von dem Wert (α-j_) getätigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Größe (MAQQ) einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentiert und - eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentierende Ist-Größe (Mj_st_) ermittelt wird und
- der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Ist- Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist- Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert (SW1) überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn weiterhin der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert (SW2) überschreitet.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
- der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpedal (24) eine die Stellung des Fahrpedals (24) repräsentierende Fahrpedalwert (α) vorgibt und
- eine weitere Soll-Größe (M) mittels eines nicht-linearen ersten Kennfeldes (25) aus der Fahrpedalgröße (α) ermittelt wird und
- ein virtueller Fahrpedalwert (α-j_) mittels eines zweiten Kennfeldes (23)
- während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrge- schwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der Soll-Größe (MAQ ) und
- während der Nicht-Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der weiteren Soll-Größe (M) ermittelt wird, wobei das zweite Kennfeld (23) invers zu dem ersten Kennfeld (25) ausgelegt ist, und
- die Einstellung (30) der Getriebeübersetzung abhängig von dem virtuellen Fahrpedalwert (OC_) getätigt wird, und - die Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwerts (α-j geschieht.
5. Vorrichtung zur Einstellung einer Übersetzung eines im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingebauten Getriebes
(31) während der Aktivierung eines Abstands- und/oder Fahr- geschwindigkeitseinstellungssystems (21), wobei während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeits- einstellungssystems eine Soll-Größe (MAQΓ,) vorgegeben wird, abhängig von der wenigstens der Antriebsmotor (26) des Fahrzeugs gesteuert wird, wobei Mittel (29, 30, 31) vorgesehen sind, mittels der
- bei Vorliegen eines ersten Betriebszustands (Normal-ACC- Betrieb) die Soll-Größe (MAp_c) oder ein von der Soll- Größe abgeleiteter Wert (αj_) beschränkt wird und die Einstellung (ige) der Übersetzung abhängig von der beschränkten Soll-Größe oder abhängig von dem beschränkten Wert (oo^]-)) getätigt wird und
- bei Vorliegen eines zweiten Betriebszustands die Einstellung (ige) der Übersetzung abhängig von der Soll-Größe (M ACC) oder abhängig von dem Wert (ct-j_) getätigt wird.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Größe (MAQ ) einen Sollwert für das Ausgangsmoment oder die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentiert und weitere Mittel (26, 29) vorgesehen sind,
- mittels der eine das momentane Ausgangsmoment oder die momentane Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors (26) repräsentierende Ist-Größe ( ^st) ermittelt wird und
- mittels der das Vorliegen des zweiten Betriebszustands dann erfaßt wird, wenn die Ist-Größe von der Soll-Größe in vorgebbarer Weise abweicht, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn die Soll-Größe die Ist-Größe um einen vorgebbaren ersten Schwellenwert (SW1) überschreitet.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Betriebszustand dann vorliegt, wenn weiterhin der Absolutbetrag der Ist-Größe einen vorgebbaren zweiten Schwellenwert (SW2) überschreitet.
8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs durch ein von ihm betätigbares Fahrpedal (24) eine die Stellung des Fahrpedals (24) repräsentierende Fahrpedalwert (α) vorgibt und weitere Mittel (25, 23) vorgesehen sind, mittels der
- eine weitere Soll-Größe (M) mittels eines nicht-linearen ersten Kennfeldes aus der Fahrpedalgröße (α) ermittelt wird und
- ein virtueller Fahrpedalwert (ctj_) mittels eines zweiten Kennfeldes
- während der Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrge- schwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der Sollgrö
Figure imgf000017_0001
- während der Nicht-Aktivierung des Abstands- und/oder Fahrgeschwindigkeitseinstellungssystems (21) aus der weiteren Sollgröße (M) ermittelt wird, wobei das zweite Kennfeld (23) invers zu dem ersten Kennfeld (25) ausgelegt ist, und
- Einstellungsmittel (30, 31) vorgesehen sind, mittels der die Einstellung (30) der Getriebeübersetzung abhängig von dem virtuellen Fahrpedalwert (α_) getätigt wird, und
- Beschränkungsmittel (28, 27) vorgesehen sind, mittels der die Beschränkung durch eine Begrenzung des inversen Fahrpedalwerts (α-j_) geschieht.
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