JP2002029291A - トランスミッション変速比の調節方法及びその装置 - Google Patents

トランスミッション変速比の調節方法及びその装置

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JP2002029291A JP2001118086A JP2001118086A JP2002029291A JP 2002029291 A JP2002029291 A JP 2002029291A JP 2001118086 A JP2001118086 A JP 2001118086A JP 2001118086 A JP2001118086 A JP 2001118086A JP 2002029291 A JP2002029291 A JP 2002029291A
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マンフレート，ヘルマン
Hermann Winner
ヘルマン，ヴィナー
Albrecht Irion
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＡＣＣ制御駆動の間のトランスミッションの
不必要な切り戻しプロセスを回避する。 【解決手段】 −第１の駆動条件（通常のＡＣＣ駆動）
が存在する場合には，第１の目標量（ＭＡＣＣ）又は第
１の目標量から導出される値（αｉ）が制限され，変速
比の調節（ｉｇｅ）は，前記制限された第１の目標量又
は制限された値（αｉｂ）に従って操作され，かつ−第
２の駆動条件が存在する場合には，変速比の調節（ｉｇ
ｅ）は，第１の目標量（ＭＡＣＣ）又は値（αｉ）に従
って操作される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，トランスミッショ
ン変速比の調節方法及びその装置に関し，さらに詳細に
は，例えばアダプティブ−クルーズ−コントロールシス
テム（ＡＣＣシステム）とも称される距離及び／又は走
行速度制御器を有する車両におけるトランスミッション
変速比の調節方法及びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ＳＡＥペーパ９６１０１０（ＳＡＥ Ｔ
ｅｃｈｎｉｃａｌ Ｐａｐｅｒ Ｓｅｒｉｅｓ９６１０
１０，Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｇｒｅｓｓ
＆Ｅｘｐｏｓｉｔｉｏｎ，Ｄｅｔｒｏｉｔ，Ｆｅｂｒ
ｕａｒｙ２６−２９，１９９６，”Ａｄａｐｔｉｖｅ
Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｏｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ−Ａｓ
ｐｅｃｔｓ ａｎ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｔｒｅｎ
ｄｓ”，Ｗｉｎｎｅｒ，Ｗｉｔｔｅ，Ｕｈｌｅｒ，Ｌｉ
ｃｈｔｅｎｂｅｒｇ，Ｒｏｂｅｒｔ Ｂｏｓｃｈ Ｇｍ
ｂＨ）からは，レーダベースに基づくＡＣＣシステムが
既知である。その場合に，先行車両に対する距離と相対
速度を定めるために，車両のフロント側にマルチターゲ
ット可能なレーダセンサが取り付けられている。レーダ
システムによって求められたデータは，バスシステムを
介してコントロールユニットとへ供給される。
【０００３】このコントロールユニットは，伝達された
レーダデータと運転者の意図を用いてそれに応じた加速
度要請を定め，それがまた縦制御ユニットへ伝達され
る。縦制御ユニットは，コントロールユニットの加速度
要請に応じてアクチュエータを駆動する。これらのアク
チュエータは，車両のエンジン，クラッチ又は車両のブ
レーキとすることができる。アクチュエータの好適な駆
動に基づいて車両の所定の行動が生じ，コントロールユ
ニットへフィードバックされることにより制御ループを
形成する。該当する加速度要請に従って，ドライブトレ
イン又はブレーキが作動される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら，従来の
システムにおいては，この選択の際に，シャシの評価さ
れた傾斜が考慮される。さらに，ドライブトレイン及び
ブレーキシステムの限界あるいは物理的な制限がわかっ
ていなければならず，あるいは好適に計算しなければな
らない。
【０００５】また，ＡＣＣシステムをオートマチックト
ランスミッションと組み合わせた場合には，ＡＣＣ制御
駆動の間のトランスミッションの不必要かつ快適さを減
少させる切り戻しプロセスが回避されるように，注意し
なければならない。
【０００６】したがって，本発明の目的は，ＡＣＣ制御
駆動の間のトランスミッションの不必要な切り戻しプロ
セスを回避することが可能な新規かつ改良されたトラン
スミッション変速比の調節方法及びその装置を提供する
ことにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】また，上記課題を解決す
るため，請求項１に記載の発明では，距離及び／又は走
行速度調節システム（２１）の作動中に第１の目標量
（ＭＡＣＣ）が予め設定され，前記第１の目標量に従っ
て少なくとも車両の駆動エンジン（２６）が制御され
る，車両のドライブトレインに組み込まれているトラン
スミッション（３１）の変速比の調節方法であって，−
第１の駆動条件（通常のＡＣＣ駆動）が存在する場合に
は，第１の目標量（ＭＡＣＣ）又は第１の目標量から導
出される値（αｉ）が制限され，及び変速比の調節（ｉ
ｇｅ）が前記制限された第１の目標量又は制限された値
（αｉｂ）に従って操作され，かつ−第２の駆動条件が
存在する場合には，変速比の調節（ｉｇｅ）が第１の目
標量（ＭＡＣＣ）又は値（αｉ）に従って操作される，
ことを特徴とするトランスミッション変速比の調節方法
が提供される。
【０００８】本項記載の発明では，必要とされる高い加
速度が放棄されることなしに，ＡＣＣ駆動の間の不必要
で不快な切り戻しプロセスが回避される。なお，より強
い加速度が実際に必要とされる場合に，切り戻しプロセ
スが阻止されあるいは遅延されることはない。また，切
り換え方針（アクセルペダル角度に応じた切り換え）の
変更及びエンジン制御ソフトウェアの変更あるいは適合
が不要となる。
【０００９】また，請求項２に記載の発明のように，前
記第１の目標量（ＭＡＣＣ）は，車両エンジン（２６）
の出力トルク又は出力の目標値を表すと共に，−車両エ
ンジン（２６）の実際の出力トルク又は実際の出力を表
す実際量（Ｍｉｓｔ）が求められて，かつ−第２の駆動
状態は，第１の目標量が実際量を予め設定可能な第１の
しきい値（ＳＷ１）だけ上回った場合に存在する，如く
構成するのが好ましい。
【００１０】また，請求項３に記載の発明のように，前
記第２の駆動状態は，さらに実際量の絶対値が予め設定
可能な第２のしきい値（ＳＷ２）を上回った場合に，存
在する，如く構成すれば，誤作動を効果的に防止するこ
とができる。
【００１１】また，請求項４に記載の発明のように，−
車両の運転者が，操作可能なアクセルペダル（２４）に
よりアクセルペダル（２４）の位置を表すアクセルペダ
ル値（α）を設定し，かつ−第２の目標量（Ｍ）が，ア
クセルペダル量（α）から非線形の第１のマップ（２
５）を使用して求められ，かつ−仮想アクセルペダル値
（αｉ）が第２のマップ（２３）を使用して，−距離及
び／又は走行速度調節システム（２１）の作動中は第１
の目標量（ＭＡＣＣ），及び−距離及び／又は走行速度
調節システム（２１）の非作動中は第２の目標量
（Ｍ），から算出され，その場合に，第２のマップ（２
３）は第１のマップ（２５）に対して逆に設計されてお
り，かつ−トランスミッション変速比の調節（３０）
は，仮想アクセルペダル値（αｉ）に従って操作され，
かつ−逆のアクセルペダル値（αi）の制限による制限
が行われる，如く構成するのが好ましい。なお，他の目
標量は，例えば運転者により設定可能な前進意図を表
す。また，第２のマップは，第１のマップに対して逆に
設計することができるが，直接実際のアクセルペダル角
度を取り入れることもできる。
【００１２】上記課題を解決するため，請求項５に記載
の発明のように，距離及び／又は走行速度調節システム
（２１）の駆動中に第１の目標値（ＭＡＣＣ）が設定さ
れ，前記第１の目標値に従って，少なくとも車両の駆動
エンジン（２６）が制御される，車両のドライブトレイ
ンに組み込まれているトランスミッション（３１）の変
速比を調節する装置であって，その場合に，第１の手段
（２９，３０，３１）が設けられており，前記第１の手
段により，−第１の駆動状態（通常のＡＣＣ駆動）が存
在する場合には，第１の目標量（ＭＡＣＣ）又は第１の
目標量から導出される値（αｉ）が制限され，かつ変速
比の調節（ｉｇｅ）は制限された第１の目標量あるいは
制限された値（αｉｂ）に従って操作され，かつ−第２
の駆動条件が存在する場合には，変速比の調節（ｉｇ
ｅ）は，第１の目標量（ＭＡＣＣ）あるいは値（αｉ）
に従って操作される，ことを特徴とする，トランスミッ
ション変速比の調節装置が提供される。
【００１３】本項記載の発明では，必要とされる高い加
速度が放棄されることなしに，ＡＣＣ駆動の間の不必要
で不快な切り戻しプロセスが回避される。なお，より強
い加速度が実際に必要とされる場合に，切り戻しプロセ
スが阻止されあるいは遅延されることはない。また，切
り換え方針（アクセルペダル角度に応じた切り換え）の
変更及びエンジン制御ソフトウェアの変更あるいは適合
が不要となる。
【００１４】また，請求項６に記載の発明のように，前
記第１の目標量（ＭＡＣＣ）は，車両エンジン（２６）
の出力トルク又は出力の目標値を表すと共に，第２の手
段（２６，２９）が設けられており，−前記第２の手段
により，車両エンジン（２６）の実際の出力トルク又は
実際の出力を表す実際量（Ｍｉｓｔ）が求められ，かつ
−前記第２の手段により，第１の目標量が実際量を予め
設定可能な第１のしきい値（ＳＷ１）だけ上回っている
場合に，第２の駆動条件の存在が検出される，如く構成
するのが好ましい。
【００１５】また，請求項７に記載の発明のように，前
記第２の駆動状態は，さらに実際量の絶対値が予め設定
可能な第２のしきい値（ＳＷ２）を上回った場合に，存
在する，如く構成すれば，誤作動を効果的に防止するこ
とができる。
【００１６】また，請求項８に記載の発明のように，車
両の運転者の操作可能なアクセルペダル（２４）によ
り，アクセルペダル（２４）の位置を表すアクセルペダ
ル値（α）を設定すると共に，第３の手段（２５，２
３）が設けられており，前記第３の手段により，−第２
の目標量（Ｍ）が，アクセルペダル量（α）に基づいて
非線形の第１のマップを使用して求められ，かつ−仮想
のアクセルペダル値（αｉ）が，第２のマップを使用し
て，−距離及び／又は走行速度調節システム（２１）の
作動中は第１の目標量（ＭＡＣＣ）から求められ，及び
−距離及び／又は走行速度制御システム（２１）の非作
動中は第２の目標量（Ｍ）から求められて，その場合
に，第２のマップ（２３）は第１のマップ（２５）に対
して逆に設計されており，かつ−調節手段（３０，３
１）が設けられており，前記調節手段によって仮想のア
クセルペダル値（αｉ）に従ってトランスミッション変
速比の調節（３０）が操作され，かつ−制限手段（２
８，２７）が設けられており，前記制限手段を用いて逆
のアクセルペダル値（αｉ）の制限により制限が行われ
る，如く構成するのが好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下，本発明の好適な実施の形態
について，添付図面を参照しながら詳細に説明する。
尚，以下の説明及び添付図面において，同一の機能及び
構成を有する構成要素については，同一符号を付するこ
とにより，重複説明を省略する。
【００１８】（第１の実施の形態）まず，図１を参照し
ながら，第１の実施の形態にかかるトランスミッション
変速比の調節装置の構成について説明する。なお，図１
は，第１の実施の形態にかかるトランスミッション変速
比の調節装置を有する車両の適応的な距離及び／又は走
行速度制御装置の構成を示すブロック図である。
【００１９】図１に示すように，中央のコントロールユ
ニット１０（ＡＣＣコントローラ，ＡＣＣ制御装置）
は，制御の中心である。コントロールユニット１０に
は，レーダセンサ１１から先行車両の速度データ及び距
離データが伝達される。ここに示されるレーダセンサ１
１は，高周波マイクロ波放射に基づいており，あるいは
またリーダ（ＬＩＤＡＲ Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉ
ｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）又は赤外線センサとし
て形成することもできる。
【００２０】レーダ装置に関しては，本発明に基づく方
法は，ＳＡＥペーパ９６１０１０に記載されているＦＭ
ＣＷレーダに限定されるものではなく，例えばパルスレ
ーダ原理に基づいて作動するシステムと組み合わせて使
用することもできる。
【００２１】レーダセンサ１１からコントロールユニッ
ト１０へ伝達される先行車両（及び他の検出対象，例え
ば道路端の静止対象）の速度データは，自己車両の速度
に関する相対速度値である。
【００２２】さらにコントロールユニット１０には，車
両の運転者１２から信号が伝達される。これらの信号
は，例えばアクセルペダル位置，ブレーキ介入，操舵運
動，あるいはＡＣＣシステムのための操作機能とするこ
とができる。運転者１２とレーダユニット１１から供給
されたデータに基づいて，コントロールユニット１０は
加速度要請を定め，縦制御ユニット１３（Ｌｏｎｇｉｔ
ｕｄｉｎａｌｃｏｎｔｏｒｏｌ，ＬＯＣ）に伝達され
る。
【００２３】縦制御ユニット１３は，コントロールユニ
ット１０から伝達された加速度要請を，該当するアクチ
ュエータを有する駆動／制動制御１４に応じた駆動信号
に変換する，という目的を有する。
【００２４】アクチュエータ（駆動／制動制御）１４
は，一般に，加速手段又は減速手段とすることができ
る。加速手段としては，例えば絞り弁駆動とすることが
でき，例えば（アクティブな）ブレーキシステムへの介
入を減速手段とすることができる。アクチュエータ１４
の駆動に応じて，車両１５に応じた行動が得られる。縦
制御器の出力信号として，エンジン出力トルクあるいは
制動トルクを設けることもできる。その場合には，加速
度要請あるいは減速要請が制御器１３において該当する
目標トルクに変換される。
【００２５】実際の車両状態データは，車両１５からコ
ントロールユニット１０へ伝達される。現在の車両デー
タをフィードバックすることにより，コントロールユニ
ット１０，縦制御ユニット１３，駆動／制動制御１４及
び車両１５からなる制御ループが完成される。
【００２６】次に，図２に基づいて，本実施形態にかか
るトランスミッション変速比の調節方法を説明する。な
お，図２は，本実施形態にかかるトランスミッション変
速比の調節装置の概略構成を示すブロック回路図であ
る。
【００２７】車両の運転者は，アクセルペダル２４の位
置αによって，その前進意図を設定する。アクセルペダ
ル位置αに基づいて，ブロック２５内で非線形マップを
使用してエンジン出力トルクの目標量Ｍが求められる。
そのために，ブロック２５内に示されるマップにより，
最大位置αｍａｘまでの各値αに，トルク値Ｍが対応付
けられる。
【００２８】また，図１に示した走行速度制御又は距離
制御の縦制御ユニット２１により，トルク目標値ＭＡＣ
Ｃが形成される。
【００２９】スイッチ３２の位置（スイッチ信号Ｓ１）
に従って，エンジンあるいはエンジン制御２６に，ＡＣ
Ｃシステム作動中の目標量ＭＡＣＣ又はＡＣＣ駆動の外
部の目標量Ｍが供給される。エンジンのアクチュエータ
は，各々の駆動に応じた所望の各トルクが実現されるよ
うに，駆動される。切り換え信号Ｓ１は，本実施形態に
おいては，ＡＣＣシステム２１内で形成される。ＡＣＣ
システムが作動されているか否かは，通常，運転者が切
り換え手段の操作あるいはアクセルペダル２４の所定の
操作により決定される。
【００３０】トランスミッション３１の変速比ｉｇｅの
調節方法を，以下に説明する。
【００３１】各々ＡＣＣシステム作動後に（切り換え信
号Ｓ１），ブロック２３にスイッチ２２を介してアクセ
ルペダルにより設定された目標トルクＭ又はＡＣＣシス
テムにより設定された目標トルクＭＡＣＣが供給され
る。
【００３２】ブロック２３には，ブロック２５に図示さ
れたマップに対して逆のマップが格納されている。従っ
て各トルク値に，各々スイッチ２２の位置Ｍ又はＭＡＣ
Ｃに応じて逆のアクセルペダル角度αｉが対応づけられ
る。
【００３３】逆のアクセルペダル角度αｉあるいは制限
された逆のアクセルペダル角度αｉｂ（後述するブロッ
ク２７内で形成）に従って，ブロック３０内でマップを
使用し，車両縦速度Ｖが利用してトランスミッション変
速比ｉｇｅが決定される。値ｉｇｅに従って，トランス
ミッション３１内でそれに応じたトランスミッション変
速比が調節される。
【００３４】ブロック２３内に概略図示するマップに
は，アクセルペダル変位の最大値αｍａｘ及び最大変位
の８０％値が示されている。最大領域における付属のト
ルク値においては，エンジンの最大トルクの領域で目標
トルク（Ｍ又はＭＡＣＣ）の微小変化でも逆のアクセル
ペダル値αの大きい飛躍をもたらすという効果を有す
る。
【００３５】ブロック３０において，逆のアクセルペダ
ル値αｉに従ってトランスミッション変速比ｉｇｅが決
定されたとすると，最大トルクあるいは最大変位αｍａ
ｘの領域における微小トルク変化でもトランスミッショ
ン内の不必要な切り戻しプロセスがもたらされる。
【００３６】かかる理由から，ＡＣＣ通常駆動において
は，ブロック２７内で逆のアクセルペダル値αｉが，例
えば全変位αｍａｘの８０％までの値に制限される。
【００３７】切り換え信号Ｓ２により定められるスイッ
チ２８の位置は，制限された逆のアクセルペダル値αｉ
ｂ（ＡＣＣ通常駆動）がブロック３０に供給されるの
か，あるいは制限されない逆のアクセルペダル値αｉが
供給されるかを示す。
【００３８】切り換え信号Ｓ２を決定するために，車両
エンジンの現在の実際トルクＭｉｓｔがブロック２９に
供給される。これは，通常，エンジン制御２６内に存在
する。さらに，ブロック２９には，ＡＣＣシステム２１
から目標トルクＭＡＣＣが供給される。
【００３９】通常のＡＣＣ駆動においては，スイッチ２
８は図２に実線で示す位置にある。このことにより，逆
のアクセルペダル値が制限される。
【００４０】少なくともトルク差（ΔＭ＝ＭＡＣＣ−Ｍ
ｉｓｔ）が予め設定可能なしきい値ＳＷ１を上回った場
合に，スイッチ２８は，切り換え信号Ｓ２により図２に
破線で示す位置へ移動される。この場合には，ＡＣＣシ
ステムによって要請されるトルクＭＡＣＣは，実現され
た実際のトルクＭｉｓｔから著しくずれる。これは，エ
ンジンのかかる駆動点においては，最大トルクが達成さ
れているからである。
【００４１】スイッチ２８の破線で示される切り換え位
置の他の判断基準は，現在の実際のエンジントルクＭｉ
ｓｔの値Ｍｉｓｔである。Ｍｉｓｔが，最大トルク近傍
の予め設定可能なしきい値ＳＷ２を上回った場合には，
システムは，目標トルクＭＡＣＣの微小変化が逆のアク
セルペダル値αｉにおける大きな飛躍及びそれに伴う切
り戻しプロセスをもたらす領域にある。
【００４２】ブロック２７における逆のアクセルペダル
角度αｉの制限は，ΔＭ＞ＳＷ１，かつＭｉｓｔ＞ＳＷ
２，が存在するという条件下で迂回され，第２の条件
は，選択的であるに過ぎない。そうでない場合には，逆
のアクセルペダル値は制限される。
【００４３】即ち，オットーエンジンを有する従来の車
両においては，車両の運転者は通常エンジンの絞り弁を
直接操作することににより，非線形のアクセルペダル−
エンジントルク−特性が生じ，運転者は通常それに慣れ
ている。比較的新しい車両においては，運転者はアクセ
ルペダルによりもはや絞り弁位置あるいはエンジン負荷
を直接設定するのではなく，単にその前進意図あるいは
エンジン出力トルクあるいはエンジン出力を設定するだ
けである。そのためにマップを用いてアクセルペダル位
置に種々のエンジン出力トルクあるいはエンジン出力が
対応づけられる。オートマチックトランスミッションに
おけるトランスミッション変速比の選択は，通常は，大
体においてエンジン負荷（絞り弁位置）と走行速度に従
って行われる。
【００４４】上記非線形のアクセルペダル−エンジント
ルク特性を維持するために，絞り弁位置がもはや直接ア
クセルペダルによっては設定されないエンジン制御シス
テムと，従来のトランスミッション制御との組合せにお
いては，トランスミッション切り換えは，運転者のトル
クあるいは出力意図の代わりに，いわゆる「仮想の」ア
クセルペダル値に基づくトランスミッション切り換えが
利用される。「仮想の」アクセルペダル値は，そのアク
セルペダル位置において要請された車両前進が調節され
る，実際のアクセルペダル位置に相当する。それによっ
て，ＡＣＣシステムによって設定された目標量，例えば
目標トルク，がエンジンの最大トルクに近い場合に，問
題が生じる。その領域においては，目標トルクの小さい
変化でもすでに，仮想のアクセルペダル位置における大
きな飛躍をもたらし，それに合わせてトランスミッショ
ン制御が即座に切り替る。特に目標トルクとエンジン最
大トルクとの間に微小トルク差しか存在しない場合に
は，この切り換えは煩わしくて不快である。この現象
は，逆のアクセルペダル値を，例えば８０％に制限する
ことによって対処することができる。この種の制限は，
ＡＣＣにおいても役立つが，迅速な切り戻しが実際に必
要とされる場合に，それを阻止する可能性がある。
【００４５】本発明に基づく制限によれば，ＡＣＣ駆動
の間はトランスミッションの不快な切り換えプロセスが
防止されるが，より強い加速度が実際に必要とされる場
合に，切り戻しプロセスが阻止されあるいは遅延される
ことはない。
【００４６】本実施形態においては，必要とされる高い
加速度が回避されることなしに，ＡＣＣ駆動間の不必要
かつ不快な切り戻しプロセスが防止される。また，切り
換え方針（アクセルペダル角度に応じた切り換え）の変
更及びエンジン制御ソフトウェアの変更あるいは適合が
不要となる。
【００４７】以上，本発明に係る好適な実施の形態につ
いて説明したが，本発明はかかる構成に限定されない。
当業者であれば，特許請求の範囲に記載された技術思想
の範囲内において，各種の修正例および変更例を想定し
得るものであり，それらの修正例および変更例について
も本発明の技術範囲に包含されるものと了解される。
【００４８】
【発明の効果】ＡＣＣ駆動の間はトランスミッションの
不快な切り換えプロセスが防止されるが，より強い加速
度が実際に必要とされる場合に，切り戻しプロセスが阻
止されあるいは遅延されることはない。したがって，必
要とされる高い加速度が放棄されることなしに，ＡＣＣ
駆動の間の不必要で不快な切り戻しプロセスが回避され
る。また，切り換え方針（アクセルペダル角度に応じた
切り換え）の変更及びエンジン制御ソフトウェアの変更
あるいは適合が不要となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態にかかるトランスミッション
変速比の調節装置を有する車両の適応的な距離及び／又
は走行速度制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施の形態にかかるトランスミッション
変速比の調節装置の概略構成を示すブロック回路図であ
る。
【符号の説明】
１０ コントロールユニット １１ レーダセンサ １２ 運転者 １３ 縦制御ユニット １４ アクチュエータ（駆動／制動制御） １５ 車両
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ 41/14 ３２０ 41/14 ３２０Ｄ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 (72)発明者 アルブレヒト，イリオン ドイツ連邦共和国 70563 シュトゥット ガルト シェードゥヴェーク ２ Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA41 AA51 AA67 AB01 AC01 AC04 AC15 AC26 AD02 AD04 AD07 AD10 AD31 AD51 AE03 AE04 AE12 AE32 AF01 3D044 AA01 AA25 AA42 AA47 AB01 AC03 AC05 AC15 AC22 AC26 AD02 AD04 AD12 AD17 AE04 AE19 AE21 3G093 AA05 BA03 BA07 BA14 BA23 BA27 CB08 CB10 DA06 DB05 DB11 EA02 EA09 EB03 FA01 FA04 FA10 3G301 JA03 JA06 KA11 KA21 KB02 KB10 LA01 NC04 ND02 ND06 PA11Z PA17Z PF01Z PF07Z 3J552 NA01 NB01 PA20 TA06 VD02W

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 距離及び／又は走行速度調節システムの
    作動中に第１の目標量（ＭＡＣＣ）が予め設定され，前
    記第１の目標量に従って少なくとも車両の駆動エンジン
    が制御される，車両のドライブトレインに組み込まれて
    いるトランスミッション変速比の調節方法であって，−
    第１の駆動条件（通常のＡＣＣ駆動）が存在する場合に
    は，第１の目標量（ＭＡＣＣ）又は第１の目標量から導
    出される値（αｉ）が制限され，及び変速比の調節（ｉ
    ｇｅ）が前記制限された第１の目標量又は制限された値
    （αｉｂ）に従って操作され，かつ−第２の駆動条件が
    存在する場合には，変速比の調節（ｉｇｅ）が第１の目
    標量（ＭＡＣＣ）又は値（αｉ）に従って操作される，
    ことを特徴とするトランスミッション変速比の調節方
    法。
  2. 【請求項２】 前記第１の目標量（ＭＡＣＣ）は，車両
    エンジンの出力トルク又は出力の目標値を表すと共に，
    −車両エンジンの実際の出力トルク又は実際の出力を表
    す実際量（Ｍｉｓｔ）が求められ，かつ−前記第２の駆
    動状態は，第１の目標量が実際量を予め設定可能な第１
    のしきい値（ＳＷ１）だけ上回った場合に存在する，こ
    とを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション変
    速比の調節方法。
  3. 【請求項３】 前記第２の駆動状態は，さらに，実際量
    の絶対値が予め設定可能な第２のしきい値（ＳＷ２）を
    上回った場合に存在する，ことを特徴とする請求項２に
    記載のトランスミッション変速比の調節方法。
  4. 【請求項４】 −車両の運転者が，操作可能なアクセル
    ペダルによりアクセルペダルの位置を表すアクセルペダ
    ル値（α）を設定し，かつ−第２の目標量（Ｍ）が，ア
    クセルペダル量（α）から非線形の第１のマップを使用
    して求められ，かつ−仮想アクセルペダル値（αｉ）が
    第２のマップを使用して，−距離及び／又は走行速度調
    節システムの作動中は第１の目標量（ＭＡＣＣ）から算
    出され，及び−距離及び／又は走行速度調節システムの
    非作動中は，第２の目標量（Ｍ）から算出され，その場
    合に，第２のマップは第１のマップに対して逆に設計さ
    れており，かつ−トランスミッション変速比の調節は，
    仮想アクセルペダル値（αｉ）に従って操作され，かつ
    −逆のアクセルペダル値（αｉ）の制限による制限が行
    われる，ことを特徴とする請求項１に記載のトランスミ
    ッション変速比の調節方法。
  5. 【請求項５】 距離及び／又は走行速度調節システムの
    作動中に第１の目標値（ＭＡＣＣ）が設定され，前記第
    １の目標値に従って少なくとも車両の駆動エンジンが制
    御される，車両のドライブトレインに組み込まれている
    トランスミッションの変速比を調節する装置であって，
    その場合に，第１の手段が設けられており，前記第１の
    手段により，−第１の駆動状態（通常のＡＣＣ駆動）が
    存在する場合には，第１の目標量（ＭＡＣＣ）又は第１
    の目標量から導出される値（αｉ）が制限され，かつ変
    速比の調節（ｉｇｅ）は制限された第１の目標量あるい
    は制限された値（αｉｂ）に従って操作され，かつ−第
    ２の駆動条件が存在する場合には，変速比の調節（ｉｇ
    ｅ）は，第１の目標量（ＭＡＣＣ）あるいは値（αｉ）
    に従って操作される，ことを特徴とする，トランスミッ
    ション変速比の調節装置。
  6. 【請求項６】 前記第１の目標量（ＭＡＣＣ）は，車両
    エンジンの出力トルク又は出力の目標値を表すと共に，
    第２の手段が設けられており，−前記第２の手段によ
    り，車両エンジンの実際の出力トルク又は実際の出力を
    表す実際量（Ｍｉｓｔ）が求められ，かつ−前記第２の
    手段により，第１の目標量が予め設定可能な第１のしき
    い値（ＳＷ１）だけ実際量を上回っている場合に，第２
    の駆動条件の存在が検出される，ことを特徴とする請求
    項５に記載のトランスミッション変速比の調節装置。
  7. 【請求項７】 前記第２の駆動状態は，さらに実際量の
    絶対値が予め設定可能な第２のしきい値（ＳＷ２）を上
    回った場合に，存在する，ことを特徴とする請求項６に
    記載のトランスミッション変速比の調節装置。
  8. 【請求項８】 車両の運転者の操作可能なアクセルペダ
    ルにより，アクセルペダルの位置を表すアクセルペダル
    値（α）を設定すると共に，第３の手段が設けられてお
    り，前記第３の手段により，−第２の目標量（Ｍ）が，
    アクセルペダル量（α）に基づいて非線形の第１のマッ
    プを使用して求められ，かつ−仮想のアクセルペダル値
    （αｉ）が，第２のマップを使用して，−距離及び／又
    は走行速度調節システムの作動中は第１の目標量（ＭＡ
    ＣＣ）から求められ，及び−距離及び／又は走行速度制
    御システムの非作動中は第２の目標量（Ｍ）から求めら
    れ，その場合に，第２のマップは第１のマップに対して
    逆に設計されており，かつ−調節手段が設けられてお
    り，前記調節手段によって仮想のアクセルペダル値（α
    ｉ）に従ってトランスミッション変速比の調節が操作さ
    れ，かつ−制限手段が設けられており，前記制限手段を
    用いて逆のアクセルペダル値（αｉ）の制限により制限
    が行われる，ことを特徴とする請求項５に記載のトラン
    スミッション変速比の調節装置。
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