JP2003531052A - 車両縦速度を目標速度に調節する方法と装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 駆動可能な制動ユニットによって，特に制御に基づいて，車両縦速度を目標速度に調節する方法と装置が提案される。走行速度制御装置が駆動される場合に，その時の走行速度が記憶されている目標速度よりも格段に高い場合に，走行速度制御装置の再作動が起こり得る。この状況において制御装置の好ましくないブレーキ反応がもたらされることがあり，それによって運転者と後続の交通参加者が危険にさらされる恐れがある。本発明にかかる方法は，この種の状況において，ブレーキ介入が行われることを阻止し，かつ車両は走行抵抗とエンジンのドラッグトルクのみによって制動されて，設定速度に達するまで徐々に速度を落とすようにする。この方法によって走行速度制御装置の動作が人間の運転者に近づき，それによって自動的な走行速度制御装置の反応が運転者にとってより明確に思われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 従来技術 駆動可能な制動ユニットによって，特に制御に基づいて，車両縦速度を目標速
度に調節する方法と装置が提案される。

【０００２】 速度又は加速度を制御するための，かかる方法及びかかる装置の原則的な動作
方法は，かなり以前から，好適又は動的な走行速度制御器の名称で（英語ではＡ
ｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ（ＡＣＣ）として）知られてい
る。かかる装置又は方法の原則的な説明は，例えば１９９６年２月２６日から２
９日にデトロイトのＳＡＥ９６で公開された，ヴィーナー，ヴィッテ他（Ｗｉｎ
ｎｅｒ，Ｗｉｔｔｅ ｅｔ ａｌ）の論文「アダプティブクルーズコントロール
−システム 展望と開発傾向（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏ
ｌ−Ｓｙｓｔｅｍ Ａｓｐｅｃｔｓ ａｎｄ Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｔｒｅ
ｎｄｓ）」に掲載されている。

【０００３】 かかる方法及びそれに属する装置は，例えばＤＥ１９６２７７２７Ａ１に記載
されており，その場合にここでは元の目標速度で制御を再開する際に，少なくと
も１つの駆動状態においては運転者により遅延される。再開の際に走行速度が記
憶されている目標速度よりも大きい場合には，運転者は再開の時間的遅延によっ
て，好ましくない制動反応を防止するために，目標速度を変化させる可能性を有
する。

【０００４】 ＤＥ４２３８３９９Ａ１には，走行速度制御又は走行速度制限の意味で相互作
用する，方法及び装置が開示されている。かかる方法において，エンジン出力の
撤回が目標速度を維持するのに十分であるかが評価される。車両を減速させて，
目標速度が維持されるようにするには，絞り弁の閉鎖が不十分な際は，必要な場
合に制動出力の増大が可能となる。かかる方法は，走行速度を目標速度に維持し
，その場合にブレーキペダルによるブレーキ介入の実行が不要となるようにする
ために用いられる。

【０００５】 本発明の課題，解決及び利点 既知の走行速度制御装置においては，最も一般的な場合においては，車両実際
速度を目標速度に制御するために，絞り弁のみが駆動される。更に制動装置も駆
動することができ，それによって下り坂においても速度を一定に維持することの
できる，走行速度制御装置も知られている。

【０００６】 好適な速度制御装置を有する車両の場合には，各条件に応じて，絞り弁もブレ
ーキも駆動することができる。これは，ＡＣＣ−システムにおいては，各車両が
間隔制御モードにあるか，あるいは速度制御モードにあるかに応じて，速度に従
って，あるいは先行車両に対する間隔に従って実行される。まさに速度制御モー
ドにある場合，従ってセンサ視野領域内に車両が先行していない場合には，目標
速度は運転者によって設定可能な設定速度に等しい。車両が間隔制御モードにあ
る場合，従って自己の車両が先行車両に追従している場合には，走行速度は目標
速度に接近する。従って，このＡＣＣ−システムにおいては，車両縦速度が設定
速度よりも大きい場合には常に，自動的にブレーキ介入される。ブレーキ介入の
形式の，この制御反応が好ましくなく，それが運転者も後続交通をも驚かし，し
かも危険にさらす状況が存在する。

【０００７】 この状況は，例えば，車両速度が記憶されている設定速度よりも格段に大きく
，かつ運転者が再びスイッチオンするために再開を操作した場合に発生する。こ
の反応が発生し得る他の状況は，ＡＣＣ−制御が作動されている場合に運転者が
アクセルペダルを踏み込み，従って車両をセット速度よりも格段に高速度に加速
した場合である。運転者がアクセルペダルを再び戻して，車両速度がまだ依然と
して設定速度以上にある瞬間に，ＡＣＣ−制御が再び介入して，運転者がかかる
反応を考慮に入れていないにも関わらず，車両を設定速度に制動する。

【０００８】 本発明は，熟練運転者の走行動作に対応し，それによって上記の状況において
，システムが通常駆動の場合と異なるように反応させるようにしている。特に設
定速度よりも大きい車両速度における再開と運転者が過度に踏み込む特殊な場合
に，好ましくは制御される車両の予測されるコース領域内の障害物のような中止
判断基準又は時間的制限の超過が存在しない間，制動ユニットの駆動を止めるこ
とを目的とする。

【０００９】 本発明にかかる方法とそれに属する本発明にかかる装置によって，これら特殊
な状況における自然な運転者の反応を模倣して作用し，それによって交通参加者
を驚かし，危険にさらす可能性のある，不意でかつ不必要なブレーキ操作が回避
される。

【００１０】 図面と実施例の説明 以下，本発明の実施例を図面を用いて説明する。

【００１１】 図１においては，速度軸１０２が時間軸１０１に対して記載されており，それ
によってｖ−ｔ−グラフが形成される。カーブ１０５は，時点ｔで車両が有する
車両縦速度ｖＦｒｇを，時間に沿って示している。カーブ１０７は，好適な走行
速度制御装置の設定速度ｖＳｅｔを時間ｔに対して示している。時間軸は，ライ
ン１０１によって示されている。ライン１０３は，運転者により作動再開される
時点を示している。図１からは，時点１０３の前において走行速度ｖＦｚｇ１０
５は設定速度ｖＳｅｔより格段に大きいことが，明らかである。時点１０３で作
動再開されて，それによって制御装置が再び走行事象に介入する。走行速度ｖＦ
ｚｇは設定速度ｖＳｅｔよりも格段に大きいので，制御装置は従来の場合におい
ては，車両を設定速度ｖＳｅｔに調節するために，ブレーキを駆動し，それによ
って破線１０６で示されるような，速度プロフィールが生じる。人間的な運転者
は，この種の状況においては，ブレーキ介入によって減速させる代わりに，設定
速度ｖＳｅｔが達成されるまで車両を徐々に減速させる。この動作を模擬するた
めに，ブレーキ介入が中止され，それによってカーブ１０５で示されるような速
度プロフィールが生じる。

【００１２】 このグラフの下方の部分には，レジューム−ディレイ−フラグの時間的な推移
が記載されている。ライン１０８は，どの時点でレジューム−ディレイ−フラグ
がセットされているかを示している。時間軸として，この場合には再び軸１０１
が利用される。

【００１３】 車両縦速度ｖＦｚｇがセット速度ｖＳｅｔよりも格段に大きく，かつ再開が，
好ましくは「再開」−キーの押圧により，作動される瞬間に，フラグがセットさ
れる。この状態においては，必要性が生じない限り，ブレーキ介入は阻止される
。センサが自己の走行車線上に障害物を認識した場合には，「レジューム−ディ
レイ」−フラグを撤回して，ブレーキ介入を許可することが重要である。同様に
，設定速度ｖＳｅｔが変更された場合，好ましくはそれが減少された場合，ある
いは「レジューム−ディレイ」−状態が，予め設定可能な最大の値よりも長く続
いた場合には，「レジューム−ディレイ」−フラグを消去することが重要である
。通常の場合には，「レジューム−ディレイ」−フラグは，車両縦速度ｖＦｚｇ
が予め設定可能な程度より小さく設定速度ｖＳｅｔの上にきた場合に初めて撤回
される。この時点が図１においては，ライン１０４で示されており，その時点で
「レジューム−ディレイ」−フラグ１０８も撤回される。

【００１４】 ブレーキ介入の阻止が重要である他の状況は，速度制御がアクセルペダルの踏
込みにより上位制御されて，車両縦速度が設定速度ｖＳｅｔに対して格段に高く
された場合に，存在する。この場合を，以下において「サスペンド−ディレイ」
−機能として説明し，図２に示す。図１におけるのと同様に，図２にも，ｖ−ｔ
−グラフが図示されている。速度軸は２０２によって形成され，時間軸は２０１
によって形成される。カーブ２０８は，車両縦速度ｖＦｚｇを時間ｔに従って示
している。２０７は，車両速度制御器の設定速度ｖＳｅｔを表している。

【００１５】 時点２０３の前は，車両速度ｖＦｚｇはほぼ設定速度ｖＳｅｔを中心に変動し
ている。時点２０３で，アクセルペダルが速度を増大させるように操作され，そ
れによって車両速度ｖＦｚｇが設定速度ｖＳｅｔに比較してずっと増大される。
期間２０６の間にアクセルペダルは操作され続け，それによってこの期間におい
ては車両速度が徐々に上昇する。時点２０５において，アクセルペダルは再び元
の位置へ戻される。従来の駆動においては，制御が再び介入し，ブレーキ介入に
よって減速されて速度は設定速度ｖＳｅｔへ低下し，それがカーブ２１１によっ
て示されている。この状況において本発明にかかるブレーキ介入を阻止すること
により，車両は走行抵抗とエンジンのドラッグトルクのみによって制動され，そ
れによって速度カーブは２０８におけるように低下し，従ってカーブ２１１によ
り示されるよりも，格段緩慢に低下する。

【００１６】 時点２０５で，車両速度ｆＦｚｇは，車両縦速度ｖＦｚｇが設定速度ｖＳｅｔ
以上にくる予め設定可能な程度よりも少なく低下される。これもまた，「レジュ
ーム−ディレイ」−ケースにおけるのと同様に，「サスペンド−ディレイ」−ケ
ースのための中止判断基準の１つである。他の判断基準は，この駆動状態につい
ての時間制限を越えること，自己の車線内の障害物を認識すること，操作部材の
操作による設定速度の減少あるいは間隔及び速度制御システムの非作動化である
。

【００１７】 図２の下方の部分には，時間軸及びｖ−ｔ−グラフと関連する，２つの推移２
０９と２１０が示されている。すなわち２０９は，「サスペンド−ディレイ」−
フラグを示し，それは時点２０４で，車両速度が設定速度よりも格段に大きいと
いう条件の元で，制御装置が速度制御に再び介入した場合に，セットされる。こ
の「サスペンド−ディレイ」−フラグがセットされている間，車両速度がもはや
設定速度よりも十分に大きくないことによりこのフラグがリセットされる時点２
０５まで，ブレーキ介入は阻止される。ライン２１０は，どの期間にアクセルペ
ダルが加速意図において操作されるかを示している。アクセルペダルは，時点２
０３で速度を増大させるために操作され，期間２０６の間操作され続け，時点２
０４で再び初期位置へ戻される。

【００１８】 下り坂走行の間これら２つの駆動状態「レジューム−ディレイ」又は「サスペ
ンド−ディレイ」のいずれかがアクティブである場合に，ブレーキ介入が行われ
るが，それは車両をそれ以上加速しないために勾配が必要とする程度の強さであ
る。

【００１９】 図３には，状態「レジューム−ディレイ」と「サスペンド−ディレイ」が如何
にしてもたらされ，かつ如何にしてかかる状態が再び解消されるか，という状態
と移行が示されている。すなわち領域３０１は，走行速度制御器（好適な走行速
度制御器（ＡＣＣ）であってもよい）がオフにされている状態を示すブロック３
０２とは異なり，アクティブな走行速度制御システムを説明している。状態３０
１内のブロック３０３は，主請求項においては第１の駆動状態と称される，速度
制御装置の通常駆動場合を示している。オフにされた状態からアクティブな通常
駆動への移行３０８は，スイッチオン操作部材による作動を示している。逆に，
移行３０９はオフ操作部材の操作による走行速度制御装置の非作動化を示してい
る。

【００２０】 状態３０３からは，２つの可能な状態をとることができる。第１の状態は，移
行３１０に達することのできる状態３０４である。移行３１０は，アクセルペダ
ルが運転者によって操作され，それによって速度制御装置が非作動にされて，状
態「レジューム」に，従って「再開」に移行した場合に，発生する。この状態に
おいて，ｖＦｚｇ＞ｖＳｅｔ＋ｄｅｌｔａと仮定して，再開するための操作部材
が操作された場合に，移行３１１が発生し，それによって状態３０５「レジュー
ム−ディレイ」がとられ，その状態においてはブレーキ介入が阻止される。車両
速度ｖＦｚｇがｖＳｅｔ＋ｄｅｌｔａの下へ低下した場合には，状態「レジュー
ム−ディレイ」が解消されて，車両は再び通常の制御モードでそれ以降案内され
る。通常駆動状態３０３からとることのできる，第２の可能な駆動状態は，状態
「サスペンド」３０６である。通常駆動状態３０３において，速度を増大させる
ようにアクセルペダルが操作された場合に，制御駆動は中断されて，走行速度ｖ
ＦｚｇはｖＳｅｔ＋ｄｅｌｔａよりも大きい値へ増大され，それによって移行３
１３は状態「サスペンド」３０６へ更に案内される。引き続き，依然速度が増大
している場合に，アクセルペダルが再び戻され，それによって移行条件３１４が
満たされた場合には，状態「サスペンド」３０６は状態「サスペンド−ディレイ
」３０７へ移行する。次に走行速度は再び，ｖＦｚｇ＜ＶＳｅｔ＋ｄｅｌｔａを
前提とする移行条件３１５が満たされるまで，緩やかに減少する。この場合に，
ブレーキ介入を阻止する状態「サスペンド−ディレイ」は再び通常駆動場合３０
３へ移行して，そこではブレーキ介入が予測される。

【００２１】 駆動状態３０５と３０７は，第２の駆動状態とも称される２つの状態である。
これら２つの状態においては，人間的な運転者の走行動作を模擬し，従って走行
速度制御装置の予測されない制御反応を防止するために，ブレーキ介入は阻止さ
れる。これら２つの状態３０５と３０７において，下り坂走行が認識されている
場合には，それにも関わらず，負の走行抵抗による車両の加速を防止するために
，ブレーキ介入が行われる。

【００２２】 従って「レジューム」駆動状態と「サスペンド」駆動状態の２つの特殊場合は
，統一的な方法で処理される。

【００２３】 本発明にかかる方法によって，人間的な運転者に相当し，それによって運転者
にとって論理的及び追体験しつつ理解し得ると思われる走行動作が開発された。
それによって走行速度制御システムを各状況において好適な駆動状態で駆動する
ことができ，それによって運転者と追従する交通参加者は，不必要な危険にさら
されることがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 レジューム−ディレイ−機能が作動される，再開の場合について
，車両縦速度が時間に対して記載されている，ｖ−ｔ−グラフを示している。

【図２】 運転者がアクセルペダルを過度に踏み込んで（Ｓｕｓｐｅｎｄ）
，次にアクセルペダルをゆっくり離し，それによってサスペンド−ディレイ−機
能が作動される場合について，車両縦速度が時間に対して記載されている，ｖ−
ｔ−グラフを示している。

【図３】 いかなる条件と状況がレジューム−ディレイ−状態とサスペンド
−ディレイ−状態をもたらし，かつどのように終了されるかを示す，ブロック回
路図を示している。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｃ (72)発明者 ラウクスマン、ラルフ ドイツ連邦共和国 79825 コルンタール −ミュンヒンゲン テーオドール−シュト ルム−シュトラーセ 25 (72)発明者 イリオン、アルブレヒト ドイツ連邦共和国 70563 シュトゥット ガルト シェードゥレヴェーク ２ Ｆターム(参考） 3D041 AA33 AB01 AC01 AC26 AD51 AE03 AE11 AE41 3D044 AA04 AA11 AA14 AA27 AB01 AC26 AD02 AD21 AE04 3D046 BB17 BB26 GG02 HH05 HH20 HH22 HH49 JJ01 JJ05 3G093 AA01 BA07 CB07 CB12 CB13 DB05 EA01 EB04 EC02

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動可能な制動ユニットによって，特に制御に基づいて，車
   両縦速度を車両の目標速度に調節する方法であって， −前記車両縦速度が前記目標速度を予め設定可能な程度に上回る，少なくとも
   １つの第１の駆動状態（通常減速ケース）が存在する場合に，前記目標速度の調
   節が前記制動ユニットの駆動によって実行され，かつ −前記車両縦速度が前記目標速度を予め設定可能な程度上回る，少なくとも１
   つの第２の駆動状態（レジューム−ディレイ，サスペンド−ディレイ）が存在す
   る場合には，前記目標速度の調節が前記制動ユニットの駆動なしで行われる，前
   記車両縦速度を調節する方法。
2. 【請求項２】 前記第２の駆動状態は，前記車両縦速度が前記目標速度を予
   め設定可能な程度上回り，同時に前記速度調節を再び作動（再開）させるための
   操作部材が操作された場合（駆動状態レジューム−ディレイ）に，導入されるこ
   とを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 【請求項３】 前記第２の駆動状態は，前記車両縦速度が前記目標速度を，
   前記車両の前記運転者により操作可能な速度選択手段，特にアクセルペダルが，
   前記速度を上昇させるように操作されたことによって，少なくとも前記予め設定
   可能な程度を上回った場合（駆動状態 サスペンド−ディレイ）に，導入される
   ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 【請求項４】 前記第２の駆動状態は， −前記車両縦速度が前記目標速度を，前記予め設定可能な程度より少なく上回
   り，あるいは −前記第２の駆動状態の存在の時間的制限を上回り，あるいは −前記運転者が少なくとも１つの前記操作部材の操作によって前記目標速度を
   低下させ，あるいは −前記運転者が，前記速度を調節するシステムを，前記システムを非作動にす
   るための少なくとも１つの前記操作部材の操作によって，あるいはブレーキ装置
   の操作によって，非作動にし，あるいは −車両に取り付けられた間隔及び速度センサ，好ましくはＡＣＣ−センサ，が
   自己の車線上に障害物を認識し，その距離が予め設定された間隔よりも小さい，
   場合に終了されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
5. 【請求項５】 前記第２の駆動状態が存在し，かつ同時に前記車両の下り坂
   走行が認識された場合に，特に前記負の走行抵抗が前記車両エンジンの前記ドラ
   ッグトルクよりも大きい場合に，ブレーキ介入が行われ，前記減速トルクは，前
   記下り坂走行区間の勾配に依存することを特徴とする請求項１に記載の方法。
6. 【請求項６】 前記第２の駆動状態の存在は，付属の装置内の標識のセット
   又は消去により見分けられるようにされ，その場合に「レジューム−ディレイ」
   −ケースが存在する場合と「サスペンド−ディレイ」−ケースが存在する場合に
   ついて異なる標識が設定されているので，かかる２つのケースの間で区別ができ
   ることを特徴とする請求項１に記載の方法。
7. 【請求項７】 前記車両縦速度と第２の先行車両に対する車両の前記間隔を
   制御する装置であって，その場合に前記装置は以下の特徴，すなわち， −前記ブレーキ装置を駆動する手段と， −前記車両縦速度が前記目標速度を予め設定可能な程度上回り，かつ前記目標
   速度が前記制動ユニットの駆動によって調節される，少なくとも１つの予め設定
   可能な第１の駆動状態（通常減速ケース）の存在を表示する，予め定められた第
   １の標識と， −前記車両縦速度が前記目標速度を予め設定可能な程度上回り，かつ前記目標
   速度の調節が前記制動ユニットの駆動なしで行われる，少なくとも１つの予め設
   定可能な第２の駆動状態（レジューム−ディレイ，サスペンド−ディレイ）の存
   在を表示する，予め定められた第２の標識と， −前記車両縦方向における走行路の傾斜を検出して処理する手段と， −前記速度を調節するシステムを作動させ，非作動にし，再開し，かつ前記目
   標速度を変化させるための，前記運転者により操作可能な手段， の１つ又は複数を有することができる装置。
8. 【請求項８】 前記車両縦速度が前記目標速度を前記予め設定可能な程度上
   回り，かつ同時に前記速度調節を再作動（再開）させるための前記操作部材が操
   作された場合（駆動状態レジューム−ディレイ），あるいは前記車両縦速度が前
   記目標速度を，前記車両の前記運転者により操作可能な，速度選択手段，特にア
   クセルペダルが速度を上昇させるように操作されたことにより，少なくとも前記
   予め設定可能な程度上回った場合（駆動状態サスペンド−ディレイ）に，第２の
   駆動状態の存在が認識されて装置内でメモされることを特徴とする，請求項７に
   記載の装置。
9. 【請求項９】 前記第２の駆動状態は，前記装置が， −前記車両縦速度が前記目標速度を前記予め設定可能な程度よりも少なく上回
   り，あるいは −前記第２の駆動状態の存在の時間的な制限を上回り，あるいは −前記運転者が前記操作部材の操作によって前記目標速度を低下させ，あるい
   は −前記運転者が前記速度調節システムを，前記システムを非作動にするための
   少なくとも１つの操作部材の操作によって，あるいはブレーキ装置の操作によっ
   て非作動にし，あるいは −自己の走行車線上に障害物があって，その距離が予め設定可能な間隔よりも
   小さいことを認識した場合に，終了されることを特徴とする請求項７に記載の装
   置。
10. 【請求項１０】 前記装置は，前記第２の駆動状態が存在し，かつ同時に，
    前記車両の下り坂走行が存在することが認識された場合に，特に前記負の走行抵
    抗が前記車両エンジンの前記ドラッグトルクよりも大きい場合に，ブレーキ介入
    を実施し，前記減速トルクは，前記下り坂走行区間の勾配に依存することを特徴
    とする請求項７に記載の装置。