JP3887147B2 - アダプティブクルーズコントロール装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車が存在するときに自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせ、先行車が存在しないときに自車を設定車速で定速走行させるアダプティブクルーズコントロール装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
高速道路等を走行する際のドライバーの負担を軽減すべく、ドライバーがアクセルペダルから足を離しても予め設定した車速で定速走行を行えるようにしたクルーズコントロール装置は公知である。また自車の設定車速よりも低速の先行車が存在するとクルーズコントロール装置による定速走行が行えなくなるため、かかる低速の先行車をレーダー装置が検知した場合に、その先行車との車間距離を設定車間距離に保持して追従走行を行い、レーダー装置が先行車を検知しなくなると通常の定速走行に復帰するアダプティブクルーズコントロール装置も公知である。
【0003】
またクルーズコントロール装置による定速走行中に登り坂にさしかかった場合、設定車速を維持するためにオートマチックトランスミッションをシフトダウンして加速力を増加させる制御が行われる。しかしながら、クルーズコントロール装置のセットスイッチやリジュームスイッチを操作した直後の過渡期において加速力を増加させるべくシフトダウンが実行されると、その変速ショックがドライバーに違和感を与える問題がある。そこで、クルーズコントロール中でないときにセットスイッチを操作した場合、クルーズコントロール中でないときにリジュームスイッチを操作した場合、あるいはクルーズコントロール中にリジュームスイッチを操作した場合にシフトダウンの実行を所定時間禁止するものが、特開平11−78605号公報により提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特開平11−78605号公報に記載されたものは、設定車速での定速走行を行うクルーズコントロール装置に対しては有効であるが、先行車が存在する場合に設定車間距離を保って追従走行を行うアダプティブクルーズコントロール装置に対しては充分な効果が期待できないという問題があった。
【0005】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、定速走行および追従走行を行うアダプティブクルーズコントロール装置において、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、先行車を検知する先行車検知手段と、先行車が存在しないときに自車を設定車速で定速走行させる定速走行制御手段と、先行車が存在するときに先行車検知手段の検知結果に基づいて自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせる追従走行制御手段と、設定車間距離を変更する設定車間距離変更手段と、定速走行制御手段あるいは追従走行制御手段による走行中に車速を制御すべくシフトダウンを行うシフトダウン制御手段とを備えたアダプティブクルーズコントロール装置において、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定するシフトダウン判定手段を備え、シフトダウン判定手段がシフトダウンのタイミングが不適切であると判定し、追従走行制御手段による追従走行中に、設定車間距離変更手段が設定車間距離を変更してから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【0007】
上記構成によれば、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定し、シフトダウンのタイミングが不適切であればシフトダウンの要求を禁止するので、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。しかも追従走行中に設定車間距離を変更してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな設定車間距離を確保すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0008】
また請求項2に記載された発明によれば、先行車を検知する先行車検知手段と、先行車が存在しないときに自車を設定車速で定速走行させる定速走行制御手段と、先行車が存在するときに先行車検知手段の検知結果に基づいて自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせる追従走行制御手段と、設定車間距離を変更する設定車間距離変更手段と、定速走行制御手段あるいは追従走行制御手段による走行中に車速を制御すべくシフトダウンを行うシフトダウン制御手段とを備えたアダプティブクルーズコントロール装置において、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定するシフトダウン判定手段を備え、シフトダウン判定手段がシフトダウンのタイミングが不適切であると判定し、追従走行制御手段による追従走行から定速走行制御手段による定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【0009】
上記構成によれば、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定し、シフトダウンのタイミングが不適切であればシフトダウンの要求を禁止するので、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。しかも追従走行から定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、設定車速で定速走行すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0010】
また請求項3に記載された発明によれば、請求項1または請求項2の構成に加えて、追従走行制御手段による追従走行中に、先行車検知手段が先行車の入れ代わりを検知してから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【0011】
上記構成によれば、追従走行中に先行車が入れ代わってから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな先行車に追従走行すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0012】
また請求項4に記載された発明によれば、請求項1〜請求項3の何れか1項の構成に加えて、設定車速を変更する設定車速変更手段を備え、定速走行制御手段による定速走行中に設定車速変更手段が設定車速を変更したときに、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【0013】
上記構成によれば、定速走行中に設定車速が変更されるとシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、設定車速の変更に伴って加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0014】
また請求項5に記載された発明によれば、請求項4の構成に加えて、定速走行制御手段による定速走行中に設定車速変更手段が設定車速を増加させたとき、設定車速の増加開始から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【0015】
上記構成によれば、定速走行中に設定車速の増加を開始してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな設定車速まで加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0016】
また請求項6に記載された発明によれば、請求項4の構成に加えて、定速走行制御手段による定速走行中に設定車速変更手段が設定車速を増加させたとき、設定車速の増加終了から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【0017】
上記構成によれば、定速走行中に設定車速の増加を終了してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、自車速が新たな設定車速に収束する前に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0018】
また請求項7に記載された発明によれば、請求項4の構成に加えて、定速走行制御手段による定速走行中に設定車速変更手段が設定車速を減少させたとき、設定車速の減少中および設定車速の減少終了から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置が提案される。
【0019】
上記構成によれば、定速走行中に設定車速を減少させている間と、設定車速の減少を終了してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、自車速が新たな設定車速に収束する前に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0020】
尚、実施例のレーダー装置13は本発明の先行車検知手段に対応し、実施例のセットスイッチ12bおよびリジュームスイッチ12cは本発明の設定車速変更手段に対応し、実施例の車間距離設定スイッチ12eは本発明の設定車間距離変更手段に対応する。
【0021】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0022】
図1〜図3は本発明の一実施例を示すもので、図1はアダプティブクルーズコントロール装置の全体構成を示すブロック図、図2はシフトダウン判定ルーチンのフローチャート、図3は車間距離制御ECU内のシフトダウン判定回路のブロック図である。
【0023】
図1に示すように、先行車が存在するときに自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせ、先行車が存在しないときに自車を設定車速で定速走行させるアダプティブクルーズコントロール装置は車間距離制御ECU11を備える。車間距離制御ECU11の入力ポートにはメインスイッチ12a、セットスイッチ12b、リジュームスイッチ12c、キャンセルスイッチ12d、車間距離設定スイッチ12e、アクセルペダルスイッチ12f、レーダー装置13、ヨーレートセンサ14a、車速センサ14b、スロットル開度センサ14cおよびブレーキ油圧センサ14dが接続され、また出力ポートには報知手段15、スロットルアクチュエータ16、ブレーキアクチュエータ17、ブレーキランプ18およびオートマチックトランスミッションECU19が接続される。
【0024】
メインスイッチ12aはアダプティブクルーズコントロール装置の電源をオン・オフするためのものである。セットスイッチ12bはアダプティブクルーズコントロールの開始と、定速走行の設定車速の減少方向への変更とを指令するものである。リジュームスイッチ12cは一旦中止されたアダプティブクルーズコントロールの再開と、定速走行の設定車速の増加方向への変更とを指令するものである。キャンセルスイッチ12dはアダプティブクルーズコントロールを中止を指令するためのものである。車間距離設定スイッチ12eは先行車に追従走行する際の設定車間距離の変更を指令するためのものである。セットスイッチ12b、リジュームスイッチ12cおよび車間距離設定スイッチ12eの機能は表1に纏めて示されている。
【0025】
【表1】
【0026】
而して、アダプティブクルーズコントロールにより定速走行あるいは追従走行を行う際に、自車を減速する必要がある場合には車間距離制御ECU11からの指令でスロットルアクチュエータ16によりスロットル開度が減少方向に制御されるとともに、ブレーキアクチュエータ17により自動制動が行われ、それに伴ってブレーキランプ18が点灯する。また自車を加速する必要がある場合には車間距離制御ECU11からの指令でスロットルアクチュエータ16によりスロットル開度が増加方向に制御されるとともに、大きな加速力が必要な場合にはオートマチックトランスミッションECU19にシフトダウンの指令が出力される。このような定速走行あるいは追従制御が行われている間、液晶パネルやスピーカよりなる報知手段15によりドライバーに種々の情報や警報が与えられる。
【0027】
次に、アダプティブクルーズコントロール装置の作用を説明する。
【0028】
レーダー装置13により先行車が検知されていないときには定速走行が行われる。即ち、セットスイッチ12bあるいはリジュームスイッチ12cで設定した設定車速Vmemと車速センサ14bで検出した自車速Vとを比較し、自車速Vが設定車速Vmemよりも高い場合にはスロットルアクチュエータ16およびブレーキアクチュエータ17を制御して自車速Vを設定車速Vmemまで減少させ、自車速Vが設定車速Vmemよりも低い場合にはスロットルアクチュエータ16を制御して自車速を設定車速Vmemまで増加させることにより、自車を設定車速Vmemで定速走行させる。また定速走行中にセットスイッチ12bあるいはリジュームスイッチ12cが操作されて設定車速Vmemが変更されると、新たな設定車速Vmemに移行するようにスロットルアクチュエータ16および/またはブレーキアクチュエータ17が制御される。
【0029】
このような定速走行中に、例えば上り坂にさしかかってスロットルアクチュエータ16の制御だけでは設定車速Vmemを維持することが難しくなると、オートマチックトランスミッションECU19からの指令でシフトダウンを行って設定車速Vmemを維持するのに充分な加速力を得るようになっている。
【0030】
定速走行中にレーダー装置13が先行車を検知した場合、レーダー装置13の出力から算出した先行車の車間距離および相対速度と、車速センサ14bで検出した自車速Vと、ヨーレートセンサ14aで検出した自車の旋回状態とから追従走行すべき先行車を選択し、この先行車との車間距離を略一定に保持するように追従走行を実行する。追従走行中の先行車との車間距離は、車間距離設定スイッチ12eで車頭時間を選択することにより設定される。車頭時間は自車が現在の先行車の位置に達するまでの時間であり、例えば1.5秒、1.9秒、2.3秒の何れかを設定することができる。車頭時間が設定されると、追従走行の目標車速Vaccが以下のようにして算出される。
【0031】
目標車速=先行車の車速+車間距離偏差×係数+定数
但し、車間距離偏差=目標車間距離−実車間距離
目標車間距離=車頭時間×自車速
そして、定速走行の設定車速Vmemと追従走行の目標車速Vaccとを比較し、Vmem≦Vaccであれば設定車速Vmemに基づく定速走行中が行われ、Vmem>Vaccであれば目標車速Vaccに基づく追従走行が行われる。この追従走行中においても、スロットルアクチュエータ16およびブレーキアクチュエータ17により自車速Vを目標車速Vaccに一致させる制御が行われ、上り坂等でスロットルアクチュエータ16の制御だけでは目標車速Vaccを維持することが難しくなると、オートマチックトランスミッションECU19からの指令で目標車速Vaccを維持すべくシフトダウンが行われる。
【0032】
車間距離設定スイッチ12eで車頭時間が変更された場合、あるいは先行車が入れ替わった場合にも、新たな目標車速Vaccに自車速Vを一致させるべく加速制御あるいは減速制御が行われる。また追従走行中に先行車が自車の前方から存在しなくなった場合には、目標車速Vaccに基づく追従走行から設定車速Vmemに基づく定速走行に切り替えられる。
【0033】
そしてアダプティブクルーズコントロール中にアクセルペダルスイッチ12f(またはスロットル開度センサ14c)がドライバーのアクセル操作を検出した場合、あるいはブレーキ油圧センサ14dがドライバーのブレーキ操作を検出した場合に、その時点でアダプティブクルーズコントロールが中止される。
【0034】
ところで、従来のアダプティブクルーズコントロール装置では、設定車間距離の変更時、先行車の入れ替わり時、定速走行への切り替わり時、定速走行の設定車速の変更時にシフトダウンが行われ、ドライバーが違和感を感じる場合がある。そこで本実施例では所定の条件が成立したときにシフトダウンの要求を所定時間だけ禁止するようになっている。
【0035】
図3に示すように、車間距離制御ECU11内のシフトダウン判定回路は、定速走行制御手段M1と、追従走行制御手段M2と、シフトダウン判定手段M3と、シフトダウン制御手段M4とを備える。
【0036】
定速走行制御手段M1は、レーダー装置13で先行車が検知されないときに、セットスイッチ12bおよびリジュームスイッチ12cで設定された設定車速で自車を定速走行させる。追従走行制御手段M2は、レーダー装置13で先行車が検知されたときに、車間距離設定スイッチ12eで設定された車間距離を維持するように自車を先行車に追従走行させる。シフトダウン判定手段M3は、定速走行制御手段M1による定速走行が行われている場合および追従走行制御手段M2による追従走行が行われている場合に、レーダー装置13、セットスイッチ12b、リジュームスイッチ12cおよび車間距離設定スイッチ12eの出力に基づいてシフトダウンを実行するタイミングの可否を判定する。そしてシフトダウンの実行が不適切な場合には、シフトダウン制御手段M4によるシフトダウンの要求を所定時間だけ禁止する。
【0037】
上記作用を図2のフローチャートに基づいて更に説明する。アダプティブクルーズコントロール中にシフトダウンの要求を所定時間だけ禁止する場合、ループ毎にインクリメントされる加算形のシフトダウン判定マスクタイマーtMskSDが0にセットされ、そのカウント値がシフトダウン判定マスク時間TOMSKに達するまでの間、シフトダウンが禁止される。図2のフローチャートにおいて、後述する(1) 〜(8) の条件の何れかが成立すると、ステップS11あるいはステップS12でシフトダウン判定マスクタイマーtMskSDが0にセットされる。
【0038】
(1) ステップS1でアダプティブクルーズコントロールの非制御中の場合。
【0039】
(2) ステップS2でイニシャル出力中の場合。つまり制御開始時の車速の落ち込み等を防止するために、車速フィードバック制御を行なわずにスロットルを開閉している場合。
【0040】
(3) ステップS3で先行車が検知されず、ステップS4で前回追従走行が行われていた場合。つまり先行車が車線変更等で検知されなくなって追従走行から定速走行に切り替わった場合。
【0041】
(4) ステップS5で定速走行中にリジュームスイッチ12cによる設定車速Vmemの増加操作を開始した場合。
【0042】
(5) ステップS6で定速走行中にリジュームスイッチ12cによる設定車速Vmemの増加操作を終了した場合。
【0043】
(6) ステップS7で定速走行中にセットスイッチ12bによる設定車速Vmemの減少操作を行っている場合。
【0044】
(7) ステップS3で先行車が検知されており、かつステップS8で定速走行の設定車速Vmemが追従走行の目標車速Vaccよりも大きいために追従走行が行われているとき、ステップS9で車間距離設定スイッチ12eによる設 定車間距離の変更操作が行われた場合。
【0045】
(8) 同じく追従走行が行われているとき、車線変更等により先行車が切り替わった場合。
【0046】
尚、ステップS3で先行車が検知されていても、ステップS8で定速走行の設定車速Vmemが追従走行の目標車速Vacc以下である場合には、つまり先行車の車速が高いために自車が設定車速Vmemで走行する妨げにならない場合には、定速走行が実行されてステップS5に移行する。
【0047】
以上のようにしてステップS11あるいはステップS12でシフトダウン判定マスクタイマーtMskSDが0にセットされると、ステップS13でシフトダウン判定マスクタイマーtMskSDのカウント値がシフトダウン判定マスク時間TOMSKに達するまでの間、ステップS14でシフトダウン判定マスクタイマーtMskSDのカウント値がループ毎にインクリメントされる。そして所定時間が経過してステップS13でシフトダウン判定マスクタイマーtMskSDのカウント値がシフトダウン判定マスク時間TOMSKに達すると、ステップS15に移行してシフトダウンを実行する必要があるか否かを判定する。
【0048】
即ち、以下に示す2つの条件が共に成立した場合にシフトダウンの必要があると判定し、何れか一方の条件が成立しない場合にシフトダウンの必要がないと判定する。第1の条件は車速条件であり、自車速Vと設定車速Vmemとの偏差である車速偏差VCCerr(=V−Vmem)を負値のシフトダウン判定車速偏差VSD(<0)と比較した結果、VCCerr<VSDが成立することである。この条件は、自車速Vが設定車速Vmemよりも大幅に低く、シフトダウンを行わないと自車速Vを設定車速Vmemに速やかに一致させられない場合に相当する。第2の条件は、自車速Vを時間微分して算出した加速度αとシフトダウン判定加速度ALSD(≧0)とを比較した結果、α<ALSDが成立することである。この条件は、自車の加速度αがシフトダウン判定加速度ALSDよりも低く、シフトダウンを行わないと自車速Vを設定車速Vmemに速やかに一致させられない場合に相当する。
【0049】
而して、ステップS15で前記第1および第2の条件が成立してシフトダウンの必要があると判定されると、ステップS16で車間距離制御ECU11からオートマチックトランスミッションECU19にシフトダウンの要求が出力される。
【0050】
以上のように、アダプティブクルーズコントロール中に前記(1) 〜(8) の条件が成立したとき、つまり制御の過渡期において、シフトダウン判定マスクタイマーtMskSDがタイムアップするまでシフトダウンの要求を禁止するので、不必要なシフトダウンが実行されてドライバーに違和感を与えることが防止しながら、登坂時等に必要なシフトダウンを確実に実行することができる。
【0051】
具体的には、前記(3) において追従走行から定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまでの間、自車速Vを追従走行の目標車速Vaccから定速走行の設定車速Vmemまで加速しようとしてシフトダウンが行われるのを防止することができる。また前記(7) において追従走行中に設定車間距離の変更操作が行われてから所定時間が経過するまでの間、自車速Vを追従走行の新たな目標速度Vaccまで加速しようとしてシフトダウンが行われるのを防止することができる。また前記(8) において追従走行中に車線変更等により先行車が切り替わってから所定時間が経過するまでの間、新たな先行車との車間距離を設定車間距離に一致させるべく自車を加速しようとしてシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0052】
更に前記(4) において設定車速Vmemの増加操作を開始してから所定時間が経過するまでの間、増加後の設定車速Vmemまで自車を加速しようとしてシフトダウンが行われるのを防止することができる。また前記(5) において設定車速Vmemの増加操作を終了してから所定時間が経過するまでの間、自車速Vが設定車速Vmemに収束するまでに発生するオーバーシュート等に起因する自車速Vの乱れによってシフトダウンが行われるのを防止することができる。また前記(6) において設定車速Vmemの減少操作を行っている間と、減少操作を終了してから所定時間が経過するまでの間、自車速Vが設定車速Vmemに収束するまでに発生するアンダーシュート等に起因する自車速Vの乱れによってシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0053】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0054】
【発明の効果】
以上のように請求項1に記載された発明によれば、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定し、シフトダウンのタイミングが不適切であればシフトダウンの要求を禁止するので、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。しかも追従走行中に設定車間距離を変更してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな設定車間距離を確保すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0055】
また請求項2に記載された発明によれば、定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定し、シフトダウンのタイミングが不適切であればシフトダウンの要求を禁止するので、不適切なシフトダウンが行われてドライバーが違和感を感じるのを防止することができる。しかも追従走行から定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、設定車速で定速走行すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0056】
また請求項3に記載された発明によれば、追従走行中に先行車が入れ代わってから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな先行車に追従走行すべく加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0057】
また請求項4に記載された発明によれば、定速走行中に設定車速が変更されるとシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、設定車速の変更に伴って加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0058】
また請求項5に記載された発明によれば、定速走行中に設定車速の増加を開始してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、新たな設定車速まで加速を行う際に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0059】
また請求項6に記載された発明によれば、定速走行中に設定車速の増加を終了してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、自車速が新たな設定車速に収束する前に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【0060】
また請求項7に記載された発明によれば、定速走行中に設定車速を減少させている間と、設定車速の減少を終了してから所定時間が経過するまでシフトダウンのタイミングが不適切であると判定するので、自車速が新たな設定車速に収束する前に不適切なシフトダウンが行われるのを防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 アダプティブクルーズコントロール装置の全体構成を示すブロック図
【図2】 シフトダウン判定ルーチンのフローチャート
【図3】 車間距離制御ECU内のシフトダウン判定回路のブロック図
【符号の説明】
12b セットスイッチ(設定車速変更手段)
12c リジュームスイッチ(設定車速変更手段)
12e 車間距離設定スイッチ(設定車間距離変更手段)
13 レーダー装置(先行車検知手段)
M1 定速走行制御手段
M2 追従走行制御手段
M3 シフトダウン判定手段
M4 シフトダウン制御手段
Vmem 設定車速
Claims (7)
- 先行車を検知する先行車検知手段(13)と、
先行車が存在しないときに自車を設定車速(Vmem)で定速走行させる定速走行制御手段(M1)と、
先行車が存在するときに先行車検知手段(13)の検知結果に基づいて自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせる追従走行制御手段(M2)と、
設定車間距離を変更する設定車間距離変更手段(12e)と、
定速走行制御手段(M1)あるいは追従走行制御手段(M2)による走行中に車速を制御すべくシフトダウンを行うシフトダウン制御手段(M4)と、
を備えたアダプティブクルーズコントロール装置において、
定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定するシフトダウン判定手段(M3)を備え、
シフトダウン判定手段(M3)がシフトダウンのタイミングが不適切であると判定したときに、シフトダウン制御手段(M4)はシフトダウンの要求を禁止し、追従走行制御手段(M2)による追従走行中に、設定車間距離変更手段(12e)が設定車間距離を変更してから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段(M3)はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置。 - 先行車を検知する先行車検知手段(13)と、
先行車が存在しないときに自車を設定車速(Vmem)で定速走行させる定速走行制御手段(M1)と、
先行車が存在するときに先行車検知手段(13)の検知結果に基づいて自車および先行車の車間距離を設定車間距離に維持して追従走行を行わせる追従走行制御手段(M2)と、
設定車間距離を変更する設定車間距離変更手段(12e)と、
定速走行制御手段(M1)あるいは追従走行制御手段(M2)による走行中に車速を制御すべくシフトダウンを行うシフトダウン制御手段(M4)と、
を備えたアダプティブクルーズコントロール装置において、
定速走行中および追従走行中にシフトダウンのタイミングが適切であるか否かを判定するシフトダウン判定手段(M3)を備え、
シフトダウン判定手段(M3)がシフトダウンのタイミングが不適切であると判定したときに、シフトダウン制御手段(M4)はシフトダウンの要求を禁止し、追従走行制御手段(M2)による追従走行から定速走行制御手段(M1)による定速走行に切り替わってから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段(M3)はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とするアダプティブクルーズコントロール装置。 - 追従走行制御手段(M2)による追従走行中に、先行車検知手段(13)が先行車の入れ代わりを検知してから所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段(M3)はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項1または請求項2に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
- 設定車速(Vmem)を変更する設定車速変更手段(12b,12c)を備え、定速走行制御手段(M1)による定速走行中に設定車速変更手段(12b,12c)が設定車速(Vmem)を変更したときに、シフトダウン判定手段(M3)はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項1〜請求項3の何れか1項に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
- 定速走行制御手段(M1)による定速走行中に設定車速変更手段(12b,12c)が設定車速(Vmem)を増加させたとき、設定車速(Vmem)の増加開始から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項4に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
- 定速走行制御手段(M1)による定速走行中に設定車速変更手段(12b,12c)が設定車速(Vmem)を増加させたとき、設定車速(Vmem)の増加終了から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段(M3)はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項4に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
- 定速走行制御手段(M1)による定速走行中に設定車速変更手段(12b,12c)が設定車速(Vmem)を減少させたとき、設定車速(Vmem)の減少中および設定車速(Vmem)の減少終了から所定時間が経過するまで、シフトダウン判定手段(M3)はシフトダウンのタイミングが不適切であると判定することを特徴とする、請求項4に記載のアダプティブクルーズコントロール装置。
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