JP7494830B2

JP7494830B2 - 車両運転支援装置、車両運転支援方法、車両運転支援プログラム及び車両運転支援装置を備えた車両

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Publication number: JP7494830B2
Application number: JP2021182973A
Authority: JP
Inventors: 英輝鎌谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-11-10
Filing date: 2021-11-10
Publication date: 2024-06-04
Anticipated expiration: 2041-11-10
Also published as: US20230145836A1; JP2023070709A

Description

本発明は、車両運転支援装置、車両運転支援方法、車両運転支援プログラム及び車両運転支援装置を備えた車両に関する。

自車両の走行速度が所定速度範囲内に維持されるように自車両を自律的に加減速する走行支援制御を実行しているときに自車両を減速する場合に自車両を惰行させることにより自車両を減速するようにしている車両運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７－１９３３３４号公報

上記走行支援制御の実行時に自車両を惰行させて減速されているときにアクセルペダルが踏み込まれた場合にアクセルオーバーライド状態が生じたと判定して走行支援制御を中断してアクセルペダルの操作量に応じた自車両の加速を行うようにする技術が知られている。しかしながら、これによると、自車両の惰行を停止して自車両を加速させることから、その分、自車両の駆動装置の動力出力効率（駆動装置が動力を出力するためのエネルギー効率）が低下してしまう。勿論、アクセルオーバーライド状態が生じても走行支援制御を中断せずに継続すれば、自車両の駆動装置の動力出力効率が低下することを回避することはできるが、自車両を加速させようとする運転者の意図に応えることができない。

本発明の目的は、走行支援制御の実行時にアクセルオーバーライド状態が生じたときに自車両の駆動装置の動力出力効率の低下を小さいものに維持しつつ、自車両を加速させようとする運転者の意図に応えることができる車両運転支援装置を提供することにある。

本発明に係る車両運転支援装置は、自車両の走行速度が設定速度に維持されるように或いは前記自車両と該自車両の前方を走行している先行車との間の距離が設定距離に維持されるように前記自車両を自律的に加減速する通常走行支援制御と、前記自車両の走行速度が所定速度範囲内に維持されるように或いは前記自車両と前記先行車との間の距離が所定前方距離範囲内に維持されるように前記自車両を自律的に加減速するエコ走行支援制御と、を実行する制御装置を備えている。

前記制御装置は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両を減速する場合、前記自車両を惰行させることにより前記自車両を減速させる惰行制御を実行し、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置の動力出力効率が所定効率以上となるように前記駆動装置の作動を制御して前記自車両を加速する最適加速制御を実行する。又、前記制御装置は、前記通常走行支援制御の実行時、前記自車両のアクセルペダルが踏み込まれてアクセルオーバーライド状態が生じたとき、前記通常走行支援制御を中断してアクセルペダル操作量に基づいて前記自車両を加速させる通常走行制御を実行する。

そして、前記制御装置は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記アクセルオーバーライド状態が生じたとの加速要求条件が成立したとき、前記最適加速制御により前記自車両を加速するように構成されている。

本発明によれば、エコ走行支援制御の実行中にアクセルオーバーライド状態が生じた場合、駆動装置の動力出力効率が所定効率以上となるように駆動装置の作動を制御して自車両を加速するので、自車両を加速させようとする運転者の意図に応えることができ、又、駆動装置の動力出力効率が所定効率以上に維持されるので、自車両の駆動装置の動力出力効率の低下を小さいものに維持することができる。

尚、本発明に係る車両運転支援装置において、前記加速要求条件は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両の走行速度が前記所定速度範囲内にあるとの条件を含んでいてもよい。

エコ走行支援制御の実行時、自車両の走行速度が所定速度範囲内にないときに自車両が加速されてしまうと、自車両の走行速度が一定の範囲内の速度に維持されなくなってしまう。本発明によれば、加速要求条件に、エコ走行支援制御の実行時、自車両の走行速度が所定速度範囲内にあるとの条件が含まれるため、自車両の走行速度を一定の範囲内の速度に維持することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記加速要求条件は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両と前記先行車との間の距離が前記所定前方距離範囲内にあるとの条件を含んでいてもよい。

エコ走行支援制御の実行時、自車両と先行車との間の距離が所定前方距離範囲内にないときに自車両が加速されてしまうと、自車両と先行車との間の距離が一定の範囲内の距離に維持されなくなってしまう。本発明によれば、加速要求条件に、エコ走行支援制御の実行時、自車両と先行車との間の距離が所定前方距離範囲内にあるとの条件が含まれるため、自車両と先行車との間の距離を一定の範囲内の距離に維持することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置において、前記制御装置は、前記エコ走行支援制御により前記自車両と該自車両の後方を走行している後続車との間の距離が所定後方距離範囲内に維持されるように構成されていてもよい。この場合、前記加速要求条件は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両と前記後続車との間の距離が前記所定後方距離範囲内にあるとの条件を含んでいてもよい。

後続車が存在するときにエコ走行支援制御を実行する場合、自車両と後続車との間の距離が一定の範囲内の距離に維持されることが好ましい。本発明によれば、加速要求条件に、エコ走行支援制御の実行時、自車両と後続車との間の距離が所定後方距離範囲内にあるとの条件が含まれるため、自車両と後続車との間の距離を一定の範囲内の距離に維持することができる。

又、本発明に係る車両運転支援装置において、自車両に、動力出力特性の異なる２つの動力源が搭載されている場合、前記制御装置は、前記惰行制御を実行する場合、前記動力源の少なくとも一方の作動を停止させておくように構成されていてもよい。この場合、前記加速要求条件は、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記通常走行制御により前記自車両を加速する場合には前記停止させておいた動力源を作動させることになるとの条件を含んでいてもよい。

惰行制御の実行中にアクセルペダルが操作されたことに応答して通常走行制御により自車両を加速させようとしたときに停止されている動力源を作動させることになる場合に限り、惰行制御から最適加速制御に切り替えて自車両を加速させれば、通常走行制御ではなく、最適加速制御により自車両が加速されるので、動力出力効率が高くなる。本発明によれば、加速要求条件に、アクセルペダルの操作量に基づいて通常走行制御により自車両を加速する場合には停止させておいた動力源を作動させることになるとの条件が含まれている。従って、高い動力出力効率を維持することができる。

本発明に係る車両運転支援方法は、自車両を自律的に加減速する通常走行支援制御を実行することにより、前記自車両の走行速度を設定速度に維持し或いは前記自車両と該自車両の前方を走行している先行車との間の距離を設定距離に維持し、前記自車両を自律的に加減速するエコ走行支援制御を実行することにより、前記自車両の走行速度を所定速度範囲内に維持し或いは前記自車両と前記先行車との間の距離を所定前方距離範囲内に維持する方法である。

本発明に係る車両運転支援方法は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両を減速する場合、前記自車両を惰行させることにより前記自車両を減速させる惰行制御を実行し、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置の動力出力効率が所定効率以上となるように前記駆動装置の作動を制御して前記自車両を加速する最適加速制御を実行し、前記通常走行支援制御の実行時、前記自車両のアクセルペダルが踏み込まれてアクセルオーバーライド状態が生じたとき、前記通常走行支援制御を中断してアクセルペダル操作量に基づいて前記自車両を加速させる通常走行制御を実行するようになっている。

そして、本発明に係る車両運転支援方法は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記アクセルオーバーライド状態が生じたとの加速要求条件が成立したとき、前記最適加速制御により前記自車両を加速するようになっている。

本発明によれば、先に述べた理由と同じ理由から、自車両を加速させようとする運転者の意図に応えることができ、又、自車両の駆動装置の動力出力効率の低下を小さいものに維持することができる。

又、本発明に係る車両運転支援プログラムは、自車両を自律的に加減速する通常走行支援制御を実行することにより、前記自車両の走行速度を設定速度に維持し或いは前記自車両と該自車両の前方を走行している先行車との間の距離を設定距離に維持し、前記自車両を自律的に加減速するエコ走行支援制御を実行することにより、前記自車両の走行速度を所定速度範囲内に維持し或いは前記自車両と前記先行車との間の距離を所定前方距離範囲内に維持するプログラムである。

又、本発明に係る車両運転支援プログラムは、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両を減速する場合、前記自車両を惰行させることにより前記自車両を減速させる惰行制御を実行し、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置の動力出力効率が所定効率以上となるように前記駆動装置の作動を制御して前記自車両を加速する最適加速制御を実行し、前記通常走行支援制御の実行時、前記自車両のアクセルペダルが踏み込まれてアクセルオーバーライド状態が生じたとき、前記通常走行支援制御を中断してアクセルペダル操作量に基づいて前記自車両を加速させる通常走行制御を実行するようになっている。

そして、本発明に係る車両運転支援プログラムは、前記エコ走行支援制御の実行時、前記アクセルオーバーライド状態が生じたとの加速要求条件が成立したとき、前記最適加速制御により前記自車両を加速するようになっている。

又、本発明に係る車両は、上述した車両運転支援装置を備えた車両であり、或いは、上述した車両運転支援方法を実行する車両運転支援装置を備えた車両であり、或いは、上述した車両運転支援プログラムを実行する車両運転支援装置を備えた車両である。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びその車両運転支援装置が搭載された車両（自車両）を示した図である。図２は、前方車間距離及び後方車間距離を示した図である。図３は、内燃機関の動力出力効率、モータの動力出力効率及び要求駆動トルクを示した図である。図４は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。図５は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。図６は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。図７は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。図８は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。図９の（Ａ）は、前方車間距離が前方中距離判定値よりも長い場面を示した図であり、図９の（Ｂ）は、前方車間距離が前方中距離判定値以下である場面を示した図である。図１０の（Ａ）は、前方車間距離が前方近距離判定値よりも長い場面を示した図であり、図１０の（Ｂ）は、前方車間距離が前方近距離判定値以下である場面を示した図である。図１１の（Ａ）は、後方車間距離が後方近距離判定値よりも長い場面を示した図であり、図１１の（Ｂ）は、後方車間距離が後方近距離判定値以下である場面を示した図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置について説明する。図１に、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置１０が示されている。車両運転支援装置１０は、自車両１００に搭載される。

＜ＥＣＵ＞
車両運転支援装置１０は、制御装置としてのＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。特に、ＲＯＭには、後述する運転支援制御を実行する車両運転支援プログラムが格納されており、ＣＰＵは、その車両運転支援プログラムを実行することにより、後述する運転支援制御を実現する。

特に、ＥＣＵ９０は、後述する走行支援制御を実行するためのプログラムをＲＯＭに予め記憶しているが、そうしたプログラムを自車両１００の外部の機器から受信装置を介して無線で取得して記憶したり、記憶したプログラムを自車両１００の外部の機器から受信装置を介して無線で更新したりすることができるように構成されていてもよい。

＜車両走行装置＞
自車両１００には、車両走行装置２０が搭載されている。車両走行装置２０は、自車両１００の駆動、制動及び操舵を行う装置であり、本例においては、駆動装置２１、制動装置２２及び操舵装置２３を備えている。

＜駆動装置＞
駆動装置２１は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動力（駆動トルク）を出力する装置であり、本例においては、異なる動力出力特性を有する２つの動力源（第１動力源２１１及び第２動力源２１２）からなる。例えば、第１動力源２１１及び第２動力源２１２は、それぞれ、内燃機関及びモータである。第１動力源２１１及び第２動力源２１２は、それぞれ、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、第１動力源２１１及び第２動力源２１２の作動をそれぞれ制御することにより第１動力源２１１及び第２動力源２１２からそれぞれ出力される駆動力（駆動トルク）を制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置２２は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動力（制動トルク）を出力する装置であり、例えば、油圧ブレーキ装置である。制動装置２２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置２２の作動を制御することにより制動装置２２から出力される制動力（制動トルク）を制御することができる。

＜操舵装置＞
操舵装置２３は、自車両１００を操舵するために自車両１００に与えられる操舵力（操舵トルク）を出力する装置であり、例えば、パワーステアリング装置である。操舵装置２３は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、操舵装置２３の作動を制御することにより操舵装置２３から出力される操舵力（操舵トルク）を制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル４１、アクセルペダル操作量センサ４２、ブレーキペダル４３、ブレーキペダル操作量センサ４４、ハンドル４５、操舵角センサ４６、操舵トルクセンサ４７、車速検出装置４８、走行支援操作器５１、エコ走行操作器５２及び周辺情報検出装置６０が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ４２は、アクセルペダル４１の操作量を検出するセンサである。アクセルペダル操作量センサ４２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ４２は、検出した操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量センサ４２から送信される情報に基づいてアクセルペダル４１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。

ＥＣＵ９０は、後述する走行支援制御を実行する場合を除き、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の走行速度（自車速）に基づいて駆動装置２１から出力させるべき駆動トルク（ドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱ）を演算により取得する。ＥＣＵ９０は、そのドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。又、ＥＣＵ９０は、後述する走行支援制御を実行する場合には、その走行支援制御により所望通りに自車両１００を走行させるのに必要な駆動トルク（システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱ）を決定し、そのシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱが出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ４４は、ブレーキペダル４３の操作量を検出するセンサである。ブレーキペダル操作量センサ４４は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ４４は、検出した操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量センサ４４から送信される情報に基づいてブレーキペダル４３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。

ＥＣＵ９０は、後述する走行支援制御を実行する場合を除き、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて制動装置２２により加えるべき制動トルク（ドライバー要求制動トルクＢＴＱ_Ｄ_ＲＱ）を演算により取得する。ＥＣＵ９０は、そのドライバー要求制動トルクＢＴＱ_Ｄ_ＲＱが自車両１００に加えられるように制動装置２２の作動を制御する。又、ＥＣＵ９０は、後述する走行支援制御を実行する場合には、その走行支援制御により所望通りに自車両１００を走行させるのに必要な制動トルク（システム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱ）を決定し、そのシステム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱが自車両１００に加えられるように制動装置２２の作動を制御する。

＜操舵角センサ＞
操舵角センサ４６は、ハンドル４５の中立位置に対する回転角度を検出するセンサである。操舵角センサ４６は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵角センサ４６は、検出したハンドル４５の回転角度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいてハンドル４５の回転角度を操舵角θとして取得する。

＜操舵トルクセンサ＞
操舵トルクセンサ４７は、自車両１００の自車運転者がハンドル４５を介してステアリングシャフトに入力したトルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ４７は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。操舵トルクセンサ４７は、検出したトルクに関する情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車運転者がハンドル４５を介してステアリングシャフトに入力したトルク（ドライバー入力操舵トルク）を取得する。

ＥＣＵ９０は、操舵角θ、ドライバー入力操舵トルク及び自車両１００の走行速度（自車速）に基づいて要求操舵力（要求操舵トルク）を取得し、その要求操舵トルクが操舵装置２３から出力されるように操舵装置２３の作動を制御する。

＜車速検出装置＞
車速検出装置４８は、自車両１００の走行速度を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置４８は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置４８は、検出した自車両１００の走行速度の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車両１００の走行速度を自車速ＶＯとして取得する。

＜走行支援操作器＞
走行支援操作器５１は、自車両１００の運転者により操作される装置であり、例えば、スイッチやボタン等からなる装置である。これらスイッチやボタン等は、例えば、ハンドル４５のステアリングホイールに設けられ、或いは、自車両１００のステアリングコラムに取り付けられたレバーに設けられる。

本例において、走行支援操作器５１は、走行支援選択スイッチ、車速設定スイッチ、車速増加ボタン、車速減少ボタン及び車間距離設定ボタンを含んでいる。走行支援操作器５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。

後述する走行支援制御が実行されていないときに走行支援選択スイッチが操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、走行支援制御の実行が要求されたと判定する。一方、走行支援制御が実行されているときに走行支援選択スイッチが運転者により操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、走行支援制御の実行が要求されなくなったと判定する。即ち、ＥＣＵ９０は、走行支援制御の終了が要求されたと判定する。

又、走行支援制御が実行されているときに車速設定スイッチが操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、その時点の自車速ＶＯ（自車両１００の走行速度）を走行支援制御における設定車速Ｖ_ＳＥＴとして設定する。

又、走行支援制御が実行されているときに車速増加ボタンが操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、設定車速Ｖ_ＳＥＴを大きくする。一方、走行支援制御が実行されているときに車速減少ボタンが自車運転者により操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、設定車速Ｖ_ＳＥＴを小さくする。

又、走行支援制御が実行されているときに車間距離設定ボタンが操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に信号が送信される。この信号は、運転者が車間距離設定ボタンを操作することにより走行支援制御の追従走行制御における自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）として要求している距離（要求前方車間距離ＤＦ_ＲＱ）を表す信号（要求車間距離信号）である。

前方車間距離ＤＦは、図２に示したように、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離であり、後述する周辺検出情報ＩＳに基づいて取得される。又、本例において、先行車２００Ｆは、自車線ＬＮ（自車両１００が走行している車線）を自車両１００の前方で走行する車両であって、前方車間距離ＤＦが所定の距離（先行車判定距離ＤＦ_ＴＨ）以下となっている車両である。自車線ＬＮは、後述する周辺検出情報ＩＳに基づいて取得される自車両１００の左側の区画線ＬＭＬ及び右側の区画線ＬＭＲに係る情報に基づいて認識される。又、本例において、運転者が車間距離設定ボタンを操作することにより選択可能な要求前方車間距離ＤＦ_ＲＱは、長めの距離、中程度の距離及び短めの距離の３種類である。

ＥＣＵ９０は、要求車間距離信号を受信した場合、そのときの自車速ＶＯとは無関係に要求前方車間距離ＤＦ_ＲＱを設定前方車間距離ＤＦ_ＳＥＴとして設定してもよいが、本例においては、そのときの自車速ＶＯ及び要求前方車間距離ＤＦ_ＲＱに基づいて設定前方車間距離ＤＦ_ＳＥＴを設定する。

具体的には、ＥＣＵ９０は、そのときの自車速ＶＯで除して得られる時間（予測到達時間ＴＴＣ）が所定の時間（所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦ）となる前方車間距離ＤＦを設定前方車間距離ＤＦ_ＳＥＴとして設定する。即ち、ＥＣＵ９０は、そのときの自車速ＶＯと所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦと前方車間距離ＤＦとの関係が下式１の関係となる前方車間距離ＤＦを設定前方車間距離ＤＦ_ＳＥＴとして設定する。

ＴＴＣ_ＲＥＦ＝ＤＦ／ＶＯ …（１）

所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦは、要求前方車間距離ＤＦ_ＲＱが長めの距離である場合、長めの時間ＴＴＣ_Ｌであり、要求前方車間距離ＤＦ_ＲＱが中程度の距離である場合、中程度の時間ＴＴＣ_Ｍであり、要求前方車間距離ＤＦ_ＲＱが短めの距離である場合、短めの時間ＴＴＣ_Ｓである。尚、先行車判定距離ＤＦ_ＴＨは、設定前方車間距離ＤＦ_ＳＥＴよりも長い距離となるように定められている。

＜エコ走行操作器＞
エコ走行操作器５２は、自車両１００の運転者により操作される装置であり、例えば、スイッチやボタン等からなる装置である。これらスイッチやボタン等は、例えば、自車両１００のステアリングホイールに設けられ、或いは、自車両１００のステアリングコラムに取り付けられたレバーに設けられる。

エコ走行操作器５２は、それがオフ位置に操作された状態にあるときに操作されるとオン位置となる。エコ走行操作器５２は、オン位置に操作されると、ＥＣＵ９０に信号を送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信すると、後述する拡大走行支援制御（エコ走行支援制御）の実行が要求されたと判断する。ＥＣＵ９０は、拡大走行支援制御の実行が要求されたと判断した場合、エコ走行実行条件が成立したと判断する。

一方、エコ走行操作器５２は、それがオン位置に操作されている状態にあるときに操作されるとオフ位置となる。エコ走行操作器５２は、オフ位置に操作されると、ＥＣＵ９０に信号を送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、拡大走行支援制御の実行が要求されなくなったと判断する。ＥＣＵ９０は、拡大走行支援制御の実行が要求されなくなったと判断した場合、エコ走行実行条件が成立しなくなったと判断する。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ６１及び画像センサ６２を備えている。

＜電波センサ＞
電波センサ６１は、電波を用いて自車両１００の周辺に存在する物体に関する情報を検出するセンサであり、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサ及びレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサの少なくとも１つである。電波センサ６１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ６１は、電波を発信すると共に、物体で反射した電波（反射波）を受信する。電波センサ６１は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ６１は、自車両１００の周辺に存在する物体を検知し、その検知した物体に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報ＩＲ又は電波データ）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。電波センサ６１を用いて検出される物体は、例えば、車両、壁、自転車及び人等である。

＜画像センサ＞
画像センサ６２は、自車両１００の周辺を撮像するセンサであり、例えば、カメラである。画像センサ６２は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６２は、自車両１００の周辺を撮像し、撮像した画像に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報ＩＣ又は画像データ）に基づいて自車両１００の周辺の情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

ＥＣＵ９０は、周辺検出情報ＩＳから先行車２００Ｆと自車両１００との間の距離（前方車間距離ＤＦ）、及び、先行車２００Ｆの車速（先行車速ＶＦ）等を取得する。又、ＥＣＵ９０は、周辺検出情報ＩＳから後続車２００Ｒと自車両１００との間の距離（後方車間距離ＤＲ）、及び、後続車２００Ｒの車速（後続車速ＶＲ）等を取得する。

後方車間距離ＤＲは、図２に示したように、自車両１００と後続車２００Ｒとの間の距離である。又、本例において、後続車２００Ｒは、自車両１００が走行している車線（自車線ＬＮ）を自車両１００の後方で走行する車両であって、自車両１００からの距離（後方車間距離ＤＲ）が後続車判定距離ＤＲ_ＴＨ以下である車両である。

＜車両運転支援装置の作動の概要＞
次に、車両運転支援装置１０の作動の概要について説明する。車両運転支援装置１０は、運転者によるアクセルペダル４１の操作やブレーキペダル４３の操作が行われなくても、自車両１００を自律的に加減速して走行させる走行支援制御を実行可能に構成されている。

先に述べたように、本例において、駆動装置２１は、第１動力源２１１及び第２動力源２１２からなる。ここで、第１動力源２１１及び第２動力源２１２は、それぞれ異なる動力出力特性（動力を出力するときのエネルギー効率）を有している。本例においては、第１動力源２１１及び第２動力源２１２は、図３に示した動力出力特性を有している。即ち、第１動力源２１１の動力出力効率Ｅ１は、線ＤＴＱ_ＥＮＧで示したように、第１動力源２１１が出力する駆動トルクが或る値ＤＴＱ_Ａであるときに最も高くなり、第２動力源２１２の動力出力効率Ｅ２は、線ＤＴＱ_ＭＴで示したように、第２動力源２１２が出力する駆動トルクが上記値ＤＴＱ_Ａよりも小さい値ＤＴＱ_Ｂであるときに最も高くなる。

尚、第１動力源２１１が内燃機関である場合、第１動力源２１１の動力出力効率Ｅ１は、いわゆる燃費であり、第２動力源２１２がモータである場合、第２動力源２１２の動力出力効率Ｅ２は、いわゆる電費である。

このように、駆動装置２１の動力出力効率Ｅには、駆動装置２１が出力する駆動トルクが特定の値（最適駆動トルクＤＴＱ_ＯＰＴ）であるときにピークとなる（最も高くなる）特性があり、そのピークは、複数（本例においては、２つ）である。従って、最適駆動トルクＤＴＱ_ＯＰＴを駆動装置２１から出力させて自車両１００を加速すれば、駆動装置２１の動力出力効率Ｅが高くなる。

そこで、車両運転支援装置１０は、走行支援実行条件が成立し且つエコ走行実行条件が成立した場合、駆動装置２１の動力出力効率Ｅが高くなる自車両１００の加減速が許容されない条件（エコ走行禁止条件）が成立しない限り、エコ走行支援制御を実行する。具体的には後述するが、概して言えば、エコ走行支援制御は、自車速ＶＯが所定速度範囲（所定車速範囲ＲＮＧ_Ｅ）内に維持されるように或いは自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）が所定前方距離範囲内に維持されるように或いは自車両１００と後続車２００Ｒとの間の距離（後方車間距離ＤＲ）が所定後方距離範囲内に維持されるように、自車両１００を自律的に加減速する制御であって、自車両１００を減速させるための制御として、惰行制御を実行し、自車両１００を加速させるための制御として、最適加速制御を実行する制御である。

惰行制御は、自車両１００を加速も減速もさせない値の駆動力を駆動装置２１から出力させて自車両１００を惰行させる制御である。本例においては、惰行制御は、第１動力源２１１（例えば、内燃機関）の作動を停止させると共に、第２動力源２１２（例えば、モータ）の動力出力効率Ｅ２が最大となるように第２動力源２１２から駆動トルクを出力させることにより自車両１００を惰行させる制御である。これによれば、自車両１００は、主に、その走行抵抗により減速する。

一方、最適加速制御は、そのときの自車速ＶＯを考慮したときに駆動装置２１の動力出力効率Ｅが最大効率となる自車両１００の加速度（最適加速度Ｇ_ＯＰＴ）をシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱとして算出し、そのシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを実現するための駆動トルクをシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱとして算出し、そのシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱが出力されるように駆動装置２１の作動を制御して自車両１００を加速させる制御である。

尚、最適加速制御は、最適加速度Ｇ_ＯＰＴよりも僅かばかり大きい或いは小さい加速度をシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱとして算出し、そのシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを実現するための駆動トルクをシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱとして算出し、そのシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱが出力されるように駆動装置２１の作動を制御して自車両１００を加速させる制御であってもよい。即ち、最適加速制御は、「最大動力出力効率及びそれよりも僅かばかり小さい動力出力効率」を含む最適動力出力効率で駆動装置２１を作動させる制御であってもよい。即ち、最適加速制御は、駆動装置２１の動力出力効率が所定効率以上となるように駆動装置２１の作動を制御して自車両１００を加速する制御である。

以下、車両運転支援装置１０が実行する制御について、より詳しく説明する。

＜通常走行制御＞
走行支援実行条件が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、通常走行制御を実行する。通常走行制御は、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車速ＶＯに基づいて駆動装置２１から出力させるべき駆動トルク（ドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱ）を算出し、そのドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱのトルクが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御し、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて制動装置２２により自車両１００に加えられるべき制動トルク（ドライバー要求制動トルクＢＴＱ_Ｄ_ＲＱ）を算出し、そのドライバー要求制動トルクＢＴＱ_Ｄ_ＲＱが制動装置２２により自車両１００に加えられるように制動装置２２の作動を制御する制御である。

尚、車両運転支援装置１０は、通常走行制御の実行時、ドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱがゼロよりも大きい値（作動切替閾値ＤＴＱ_ＳＷ）よりも大きい場合、第１動力源２１１及び第２動力源２１２の両方から駆動トルクを出力させることによりドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに一致するトルクを駆動装置２１から出力させ、ドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱが作動切替閾値ＤＴＱ_ＳＷ以下である場合、第１動力源２１１の作動を停止して第２動力源２１２のみから駆動トルクを出力させることによりドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに一致するトルクを駆動装置２１から出力させるように構成されている。

＜通常走行支援制御＞
一方、車両運転支援装置１０は、走行支援実行条件が成立したときには、エコ走行実行条件が成立しているか否かを判定し、エコ走行実行条件が成立していない場合、走行支援制御として、通常走行支援制御を実行する。

ここで、車両運転支援装置１０は、走行支援操作器５１が操作されて走行支援制御の実行が要求された場合、アクセルペダル４１又はブレーキペダル４３が操作されているか否かを問わず、走行支援実行条件が成立したと判断するように構成されてもよいが、本例においては、走行支援制御の実行が要求されたと判断したときにアクセルペダル４１もブレーキペダル４３も操作されていない場合、走行支援実行条件が成立したと判断する。

又、車両運転支援装置１０は、走行支援制御の実行中に走行支援操作器５１が操作されて走行支援制御の終了が要求された場合、走行支援実行条件が成立しなくなった、即ち、走行支援制御を終了する条件（走行支援制御終了条件）が成立したと判断する。又、車両運転支援装置１０は、走行支援制御の実行中にブレーキペダル４３が操作された場合、即ち、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロよりも大きくなった場合も、走行支援制御終了条件が成立したと判断する。車両運転支援装置１０は、走行支援制御終了条件が成立した場合、走行支援制御を終了して通常走行制御を開始する。

車両運転支援装置１０は、先行車２００Ｆが存在する場合、通常走行支援制御として、追従走行制御を実行する。先に述べたように、車両運転支援装置１０は、自車線ＬＮを自車両１００の前方で走行する車両であって、前方車間距離ＤＦが先行車判定距離ＤＦ_ＴＨ以下である車両が存在する場合、先行車２００Ｆが存在すると判断する。一方、車両運転支援装置１０は、先行車２００Ｆが存在しない場合、通常走行支援制御として、通常定速走行制御を実行する。

＜通常追従走行制御＞
通常追従走行制御は、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）が設定距離（設定前方車間距離ＤＦ_ＳＥＴ）に維持されるように自車両１００を自律的に加減速する制御である。

従って、車両運転支援装置１０は、通常追従走行制御を開始すると、前方車間距離ＤＦが設定前方車間距離ＤＦ_ＳＥＴに維持されるように自車両１００を加速したり減速したりする。本例においては、車両運転支援装置１０は、追従走行制御を開始すると、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦに維持されるように自車両１００を加速したり減速したりする。

より具体的には、車両運転支援装置１０は、追従走行制御の実行時、予測到達時間ＴＴＣを所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦに制御するために必要な自車両１００の加速度（システム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱ）を算出する。

車両運転支援装置１０は、システム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを算出すると、そのシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを実現するために駆動装置２１から出力させるべき駆動トルク（システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱ）及び制動装置２２から自車両１００に加えられるべき制動トルク（システム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱ）算出する。そして、車両運転支援装置１０は、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱに一致する駆動トルクが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御し、システム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱに一致する制動トルクが制動装置２２から自車両１００に加えられるように制動装置２２の作動を制御する。

これによれば、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦよりも長くなった場合、自車両１００が加速され、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦよりも短くなった場合、自車両１００が減速され、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦに制御される。

尚、車両運転支援装置１０は、通常追従走行制御の実行中にアクセルペダル４１が踏み込まれてドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱがシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱよりも大きくなった場合、アクセルオーバーライド状態（ドライバーオーバーライド状態）が生じたと判断して通常追従走行制御を中断し、ドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに一致するトルクが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。即ち、車両運転支援装置１０は、通常追従走行制御を中断し、通常走行制御を実行する。その後、アクセルペダル４１の踏込みが解除される等してドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱがシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱ以下になった場合、車両運転支援装置１０は、通常追従走行制御を再開する。

＜通常定速走行制御＞
一方、通常定速走行制御は、自車両１００の走行速度（自車速ＶＯ）が設定速度（設定車速Ｖ_ＳＥＴ）に維持されるように自車両１００を自律的に加減速する制御である。

従って、車両運転支援装置１０は、通常定速走行制御を開始すると、自車速ＶＯが設定車速Ｖ_ＳＥＴに維持されるように自車両１００を加速したり減速したりする。

より具体的には、車両運転支援装置１０は、通常定速走行制御の実行時、自車速ＶＯを設定車速Ｖ_ＳＥＴに制御するために必要な自車両１００の加速度（システム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱ）を算出する。

車両運転支援装置１０は、システム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを算出すると、そのシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを実現するために駆動装置２１から出力させるべき駆動トルク（システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱ）及び制動装置２２から自車両１００に加えられるべき制動トルク（システム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱ）を算出する。そして、車両運転支援装置１０は、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱに一致する駆動トルクが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御し、システム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱに一致する制動トルクが制動装置２２から自車両１００に加えられるように制動装置２２の作動を制御する。

これによれば、自車速ＶＯが設定車速Ｖ_ＳＥＴよりも低くなった場合、自車両１００が加速され、自車速ＶＯが設定車速Ｖ_ＳＥＴよりも高くなった場合、自車両１００が減速され、自車速ＶＯが設定車速Ｖ_ＳＥＴに制御される。

尚、本例において、車両運転支援装置１０は、通常定速走行制御の実行時、設定車速Ｖ_ＳＥＴを基準として自車両１００を加速したり減速したりしているが、例えば、自車両１００を加速するか減速するかを判断する基準として設定車速Ｖ_ＳＥＴを含む車速範囲（通常車速制御範囲ＲＮＧ_Ｎ）を設定車速Ｖ_ＳＥＴに応じて決定し、自車速ＶＯが低下して通常車速制御範囲ＲＮＧ_Ｎの下限値（通常車速下限値ＶＬ_Ｎ）よりも低くなった場合、自車両１００を加速して自車速ＶＯを上昇させ、自車速ＶＯが上昇して通常車速制御範囲ＲＮＧ_Ｎの上限値（通常車速上限値ＶＵ_Ｎ）よりも高くなった場合、自車両１００を減速して自車速ＶＯを低下させるように構成されてもよい。これによれば、自車速ＶＯの平均値ＶＯ_ＡＶＥが設定車速Ｖ_ＳＥＴ近傍に制御される。

又、車両運転支援装置１０は、通常定速走行制御の実行中も、アクセルペダル４１が踏み込まれてドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱがシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱよりも大きくなった場合、アクセルオーバーライド状態が生じたと判断して通常定速走行制御を中断し、ドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに一致するトルクが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御する。即ち、車両運転支援装置１０は、通常定速走行制御を中断し、通常走行制御を実行する。その後、アクセルペダル４１の踏込みが解除される等してドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱがシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱ以下になった場合、車両運転支援装置１０は、通常定速走行制御を再開する。

＜エコ走行支援制御（拡大走行支援制御）＞
一方、先に述べたように、走行支援実行条件が成立し且つエコ走行実行条件が成立している場合、車両運転支援装置１０は、エコ走行支援制御を実行する。このエコ走行支援制御について、図４乃至図８に示したフローチャートを参照しながら説明する。車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。

車両運転支援装置１０は、所定のタイミングになると、図４に示したルーチンのステップ４００から処理を開始し、その処理をステップ４０５に進め、走行支援実行条件が成立しているか否かを判定する。車両運転支援装置１０は、走行支援実行条件が成立していない場合、走行支援制御を実行しない。従って、車両運転支援装置１０は、ステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ４９５に直接進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。この場合、車両運転支援装置１０は、通常走行制御を実行する。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ４１０に処理を進め、エコ走行実行条件が成立しているか否かを判定する。車両運転支援装置１０は、ステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ４２５に処理を進め、制御モードを車間維持モードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、走行支援実行条件は成立しているが、エコ走行実行条件が成立していない場合、制御モードを車間維持モードに設定する。

車両運転支援装置１０は、制御モードを車間維持モードに設定した場合、先行車２００Ｆが存在するか否かに応じて先に述べた通常追従走行制御又は通常定常走行制御を実行する。

従って、車両運転支援装置１０は、ステップ４２５で制御モードを車間維持モードに設定すると、ステップ４３０に処理を進め、先行車２００Ｆが存在する場合には、予測到達時間ＴＴＣを所定予測到達時間ＴＴＣ_ＲＥＦに制御するために必要な自車両１００の加速度（システム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱ）を算出し、先行車２００Ｆが存在しない場合には、自車速ＶＯを設定車速Ｖ_ＳＥＴに制御するために必要な自車両１００の加速度（システム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱ）を算出する。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４３５に処理を進め、ステップ４３０で算出したシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを実現するために駆動装置２１から出力させるべき駆動トルク（システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱ）及び制動装置２２により自車両１００に加えられるべき制動トルク（システム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱ）を算出する。尚、ゼロよりも大きいシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱが算出された場合、算出されるシステム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱは、ゼロである。一方、ゼロよりも大きいシステム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱが算出された場合、算出されるシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱは、ゼロである。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４４０に処理を進め、ステップ４３５で算出したシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱを駆動装置２１から出力するために第１動力源２１１を作動させる必要があるか否かを判断する。車両運転支援装置１０は、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱが作動切替閾値ＤＴＱ_ＳＷよりも大きい場合、第１動力源２１１を作動させる必要があると判断し、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱが作動切替閾値ＤＴＱ_ＳＷ以下である場合、第１動力源２１１を作動させる必要はないと判断する。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４４５に処理を進め、ステップ４４０で第１動力源２１１を作動させる必要があると判断した場合には、ステップ４３５で算出したシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱを駆動装置２１から出力させるために第１動力源２１１及び第２動力源２１２からそれぞれ出力させるべき駆動トルク（指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭ）を算出する。尚、このとき、第２動力源２１２に対する指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭは、ゼロである。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ４４０で第１動力源２１１を作動させる必要はないと判断した場合であって、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱがゼロよりも大きい場合には、ステップ４３５で算出したシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱを第１動力源２１１に対する指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭとして算出する。このときも、第２動力源２１２に対する指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭは、ゼロである。

又、車両運転支援装置１０は、ステップ４３５で算出したシステム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱがゼロよりも大きい場合には、そのシステム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱを指令制動トルクＢＴＱ_ＣＯＭとして算出する。尚、このとき、本例においては、第１動力源２１１及び第２動力源２１２に対する指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭは、ゼロである。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４５０に処理を進め、ステップ４４５で算出した指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭが第１動力源２１１及び第２動力源２１２から出力されるように第１動力源２１１及び第２動力源２１２の作動を制御し、ステップ４４５で算出した指令制動トルクＢＴＱ_ＣＯＭが制動装置２２から自車両１００に加えられるように制動装置２２の作動を制御する。斯くして、通常追従走行制御又は通常定速走行制御が行われる。

そして、車両運転支援装置１０は、ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ４１５に処理を進め、後方車間距離ＤＲが後続車判定距離ＤＲ_ＴＨよりも長いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、走行支援実行条件が成立し且つエコ走行実行条件が成立している場合、後続車２００Ｒが存在しないか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、即ち、後続車２００Ｒが存在しないと判定した場合、図５に示したルーチンのステップ５０５に処理を進め、前方車間距離ＤＦが先行車判定距離ＤＦ_ＴＨよりも長いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、先行車２００Ｆが存在しないか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、図６に示したルーチンのステップ６０５に処理を進め、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅよりも速いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒが存在せず且つ先行車２００Ｆも存在しない場合、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅよりも速いか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ６１０に処理を進め、制御モードを惰行モードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒが存在せず且つ先行車２００Ｆも存在しない場合において、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅよりも速いときには、制御モードを惰行モードに設定する。次いで、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０に処理を進める。

車両運転支援装置１０は、ステップ４３０に処理を進めると、システム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを算出するが、このとき、制御モードが惰行モードに設定されているので、このときに算出されるシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱは、次のステップ４３５で算出されるシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱがゼロとなるような加速度である。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４３５に処理を進め、ステップ４３０で算出したシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを実現するためのシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱを算出するが、上述したように、制御モードが惰行モードに設定されている場合、ステップ４３０で算出されるシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱは、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱがゼロとなる加速度であるので、ステップ４３５で算出されるシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱは、ゼロである。尚、このとき、システム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱもゼロである。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４４０に処理を進め、ステップ４３５で算出したシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱを駆動装置２１から出力するために第１動力源２１１を作動させる必要があるか否かを判断するが、このとき、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱがゼロであるので、車両運転支援装置１０は、第１動力源２１１を作動させる必要はないと判断することになる。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４４５に処理を進め、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱに基づいて指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭを算出するが、このとき、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱがゼロであるので、ステップ４４５で算出される第１動力源２１１に対する指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭも第２動力源２１２に対する指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭもゼロである。尚、このとき、指令制動トルクＢＴＱ_ＣＯＭもゼロである。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４５０に処理を進め、ステップ４４５で算出した指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭが第１動力源２１１及び第２動力源２１２から出力されるように第１動力源２１１及び第２動力源２１２の作動を制御し、ステップ４４５で算出した指令制動トルクＢＴＱ_ＣＯＭが制動装置２２から自車両１００に加えられるように制動装置２２の作動を制御する。即ち、このとき、指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭも指令制動トルクＢＴＱ_ＣＯＭもゼロであるので、車両運転支援装置１０は、第１動力源２１１を停止させた状態で第２動力源２１２が最適動力出力効率で作動するように第２動力源２１２の作動を制御する。斯くして、惰行制御が行われる。

一方、車両運転支援装置１０は、図６に示したルーチンのステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ６１５に処理を進め、自車速ＶＯがエコ車速下限値ＶＬ_Ｅよりも遅いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒが存在せず且つ先行車２００Ｆも存在しない場合において、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅ以下であるときには、自車速ＶＯがエコ車速下限値ＶＬ_Ｅよりも遅いか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ６１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ６２０に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒが存在せず且つ先行車２００Ｆも存在しない場合において、自車速ＶＯがエコ車速下限値ＶＬ_Ｅよりも遅いときには、制御モードを最適加速モードに設定する。次いで、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０に処理を進める。

車両運転支援装置１０は、ステップ４３０に処理を進めると、システム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを算出するが、このとき、制御モードが最適加速モードに設定されているので、このときに算出されるシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱは、次のステップ４３５で算出されるシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱが駆動装置２１を最適動力出力効率で作動させるトルクとなるような加速度である。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４３５に処理を進め、ステップ４３０で算出したシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱを実現するためのシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱを算出するが、上述したように、制御モードが最適加速モードに設定されている場合、ステップ４３０で算出されるシステム要求加速度Ｇ_Ｓ_ＲＱは、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱが駆動装置２１を最適動力出力効率で作動させるトルクとなるような加速度であるので、ステップ４３５で算出されるシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱは、駆動装置２１を最適動力出力効率で作動させるトルクである。尚、このとき、システム要求制動トルクＢＴＱ_Ｓ_ＲＱもゼロである。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４４０に処理を進め、ステップ４３５で算出したシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱを駆動装置２１から出力するために第１動力源２１１を作動させる必要があるか否かを判断する。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４４５に処理を進め、システム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱに基づいて指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭを算出する。尚、制御モードが最適加速モードに設定されている場合、指令制動トルクＢＴＱ_ＣＯＭは、ゼロである。

次いで、車両運転支援装置１０は、ステップ４５０に処理を進め、ステップ４４５で算出した指令駆動トルクＤＴＱ_ＣＯＭが第１動力源２１１及び第２動力源２１２から出力されるように第１動力源２１１及び第２動力源２１２の作動を制御する。尚、ステップ４４５で算出した指令制動トルクＢＴＱ_ＣＯＭは、ゼロであるので、制動装置２２は、作動されない。斯くして、最適加速制御が行われる。

一方、車両運転支援装置１０は、図６に示したルーチンのステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ６２５に処理を進める。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒが存在せず且つ先行車２００Ｆも存在しない場合において、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅとエコ車速下限値ＶＬ_Ｅとの間の範囲（所定車速範囲ＲＮＧ_Ｅ）内の車速であるとき、ステップ６２５に処理を進める。本例において、所定車速範囲ＲＮＧ_Ｅは、設定車速Ｖ_ＳＥＴを含む範囲であって、設定車速Ｖ_ＳＥＴよりも所定値だけ大きい車速を上限値（エコ車速上限値ＶＵ_Ｅ）とし、設定車速Ｖ_ＳＥＴよりも所定値だけ小さい車速を下限値（エコ車速下限値ＶＬ_Ｅ）とする範囲である。

このとき、自車速ＶＯが所定車速範囲ＲＮＧ_Ｅ内にあるので、そのときの走行モードが惰行モードに設定されていて惰行制御が実行されている場合、自車速ＶＯがエコ車速下限値ＶＬ_Ｅよりも遅くなるまで、走行モードを惰行モードに設定したまま（現状の走行モードを維持したまま）とし、一方、そのときの走行モードが加速モードに設定されていて最適加速制御が実行されている場合、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅよりも速くなるまで、走行モードを加速モードに設定したまま（現状の走行モードを維持したまま）としてもよいが、本例においては、車両運転支援装置１０は、以下のように走行モードを設定する。

例えば、走行モードが惰行モードに設定されている場合、惰行制御が行われ、自車両１００が惰行しているが、自車速ＶＯがエコ車速下限値ＶＬ_Ｅよりも遅くならない限り、走行モードが加速モードに切り替わらないので、運転者が自車両１００の走行速度が遅いと感じ、自車両１００を加速させようとしてアクセルペダル４１を踏み込むことがある。

このとき、アクセルペダル操作量ＡＰに基づいて算出されるドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱがシステム要求駆動トルクＤＴＱ_Ｓ_ＲＱよりも大きくなることがあり、このとき、アクセルオーバーライド状態が生じたと判定してドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに基づいて駆動装置２１の作動が制御されると、作動を停止されていた第１動力源２１１が作動されることがある。このとき、第１動力源２１１が最適動力出力効率で作動されるとは限らないので、駆動装置２１の動力出力効率Ｅが低下してしまう。

そこで、車両運転支援装置１０は、ステップ６１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ６２５に処理を進めると、アクセルオーバーライド状態が生じており且つドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御したときに第１動力源２１１を作動することになるとの条件（加速要求条件）が成立しているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ６３０に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。

一方、車両運転支援装置１０は、図６に示したルーチンのステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ６３５に処理を進め、アクセルオーバーライド状態が生じているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ６３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ６４０に処理を進め、制御モードを通常走行モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、通常走行制御が実行されるように図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、通常走行制御が行われる。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ６３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ６４５に処理を進め、制御モードを前回設定したモードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、制御モードをその時点の制御モードのまま維持する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、その時点で惰行制御が行われていれば、惰行制御が継続して行われ、その時点で最適加速制御が行われていれば、最適加速制御が継続して行われる。

尚、本例においては、ステップ６２５において判定される加速要求条件は、アクセルオーバーライド状態が生じており且つドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに基づいて駆動装置２１の作動を制御したときに第１動力源２１１を作動することになるとの条件であるが、アクセルオーバーライド状態が生じているとの条件であってもよい。この場合、車両運転支援装置１０は、ステップ６２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ６３０に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。一方、車両運転支援装置１０は、ステップ６２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ６３５の処理を行わずに、ステップ６４５に処理を直接進め、制御モードを前回設定したモードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、制御モードをその時点の制御モードのまま維持する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、その時点で惰行制御が行われていれば、惰行制御が継続して行われ、その時点で最適加速制御が行われていれば、最適加速制御が継続して行われる。これによれば、通常走行制御が実行されないので、その分、動力出力効率を高めることができる。

このように、図６に示したルーチンのステップ６０５乃至ステップ６２０の処理及び図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理から判るように、これら処理が行われることにより、エコ走行支援制御により自車両１００の走行速度（自車速ＶＯ）が所定速度範囲（所定車速範囲ＲＮＧ_Ｅ）内に維持されるように自車両１００が自律的に加減速される。

従って、実質的には、ステップ６２５にて判定される加速要求条件には、エコ走行支援制御の実行時、自車両１００の走行速度が所定速度範囲内にあるとの条件が含まれているとも言える。

又、車両運転支援装置１０は、図５に示したルーチンのステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ５１０に処理を進め、前方車間距離ＤＦが先行車判定距離ＤＦ_ＴＨよりも短い前方中距離判定値ＤＦ_Ｍよりも長いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在しないが先行車２００Ｆは存在する場合、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）が或る程度長いか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、図７に示したルーチンのステップ７０５に処理を進め、その時点で最適加速モードが制御モードとして設定されており且つ自車速ＶＯに対する先行車２００Ｆの走行車速（先行車速ＶＦ）の差（前方車速差ΔＶＦ＝自車速ＶＯ－先行車速ＶＦ）が正の所定前方車速差ΔＶＦ_ＴＨよりも大きいか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在しないが先行車２００Ｆが存在する場合において、図９の（Ａ）に示したように、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）が或る程度、長いときには、その時点で最適加速制御により自車両１００が加速されており、自車速ＶＯが先行車２００Ｆの走行速度よりも速いことから、自車両１００が先行車２００Ｆに近づきつつあるか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７１０に処理を進め、制御モードを惰行モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、惰行制御が行われる。このため、自車速ＶＯが減速される。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ７１５に処理を進め、その時点で惰行モードが制御モードとして設定されており且つ前方車速差ΔＶＦが負の所定前方車速差ΔＶＦ_ＴＨよりも小さく且つ自車速ＶＯがエコ車速下限値ＶＬ_Ｅよりも遅いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在しないが先行車２００Ｆが存在する場合において、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）が或る程度、長く、且つ、自車両１００が先行車２００Ｆから遠ざかりつつあるときには、その時点で惰行制御が実行されていて自車両１００が減速されており、自車速ＶＯが先行車速ＶＦよりも遅いことから、自車両１００が先行車２００Ｆから遠ざかりつつあり、しかも、その時点の自車速ＶＯが所定車速範囲ＲＮＧ_Ｅを外れて遅いか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７２０に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。このため、自車両１００が加速される。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ７２５に処理を進め、アクセルオーバーライド状態が生じており且つドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱが駆動装置２１から出力されるように駆動装置２１の作動を制御したときに第１動力源２１１を作動することになるとの条件（加速要求条件）が成立しているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７３０に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。このため、自車両１００が加速される。

一方、車両運転支援装置１０は、図７に示したルーチンのステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ７３５に処理を進め、アクセルオーバーライド状態が生じているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７４０に処理を進め、制御モードを通常走行モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、通常走行制御が実行されるように図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、通常走行制御が行われる。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ７４５に処理を進め、制御モードを前回設定したモードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、制御モードをその時点の制御モードのまま維持する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、その時点で惰行制御が行われていれば、惰行制御が継続して行われ、その時点で最適加速制御が行われていれば、最適加速制御が継続して行われる。

尚、本例においては、ステップ７２５において判定される加速要求条件は、アクセルオーバーライド状態が生じており且つドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに基づいて駆動装置２１の作動を制御したときに第１動力源２１１を作動することになるとの条件であるが、アクセルオーバーライド状態が生じているとの条件であってもよい。この場合、車両運転支援装置１０は、ステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ７３０に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。一方、車両運転支援装置１０は、ステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ７３５の処理を行わずに、ステップ７４５に処理を直接進め、制御モードを前回設定したモードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、制御モードをその時点の制御モードのまま維持する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、その時点で惰行制御が行われていれば、惰行制御が継続して行われ、その時点で最適加速制御が行われていれば、最適加速制御が継続して行われる。これによれば、通常走行制御が実行されないので、その分、動力出力効率を高めることができる。

このように、図５に示したルーチンのステップ５１０の処理、図７に示したルーチンのステップ７０５乃至ステップ７２０の処理及び図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理から判るように、これら処理が行われることにより、エコ走行支援制御により自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）が先行車判定距離ＤＦ_ＴＨと前方中距離判定値ＤＦ_Ｍとの間の一定の範囲（所定前方距離範囲）内に維持されるように自車両１００が自律的に加減速される。

従って、実質的には、ステップ７２５にて判定される加速要求条件には、エコ走行支援制御の実行時、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離が所定前方距離範囲内にあるとの条件が含まれているとも言える。

又、車両運転支援装置１０は、図５に示したルーチンのステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ５１５に処理を進め、前方車間距離ＤＦが前方中距離判定値ＤＦ_Ｍよりも短い前方近距離判定値ＤＦ_Ｓよりも長いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在しないが先行車２００Ｆは存在する場合において、図９の（Ｂ）に示したように、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）が或る程度長くないときには、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離が非常に短くはないか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ５２０に処理を進め、制御モードを惰行モードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在しないが先行車２００Ｆは存在する場合において、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）が或る程度長くはないが、図１０の（Ａ）に示したように、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離が非常に短くはないときには、制御モードを惰行モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、惰行制御が行われる。このため、自車両１００が減速される。

一方、車両運転支援装置１０は、図５に示したルーチンのステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ５２５に進め、制御モードを車間維持モードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在しないが先行車２００Ｆは存在する場合において、図１０の（Ｂ）に示したように、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離が非常に短いときには、制御モードを車間維持モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、通常追従走行制御が行われる。

又、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ４２０に処理を進め、前方車間距離ＤＦが先行車判定距離ＤＦ_ＴＨよりも長いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、走行支援実行条件が成立し且つエコ走行実行条件が成立している場合において、後続車２００Ｒが存在するときには、先行車２００Ｆが存在しないか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、図８に示したルーチンのステップ８０５に処理を進め、後方車間距離ＤＲが後続車判定距離ＤＲ_ＴＨよりも短い後方近距離判定値ＤＲ_Ｓよりも長いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在するが先行車２００Ｆは存在しないときには、後続車２００Ｒが自車両１００に非常に近いところを走行しているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ８１０に処理を進め、その時点で惰行モードが制御モードとして設定されており且つ自車速ＶＯに対する後続車２００Ｒの走行速度（後続車速ＶＲ）の差（後方車速差ΔＶＲ＝自車速ＶＯ－後続車速ＶＲ）が負の所定後方車速差ΔＶＲ_ＴＨよりも小さく且つ自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅよりも遅いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在するが先行車２００Ｆは存在しない場合において、図１１の（Ａ）に示したように、後続車２００Ｒが自車両１００に非常に近いところを走行していないときには、その時点で惰行制御が実行されていて自車両１００が減速されており、自車速ＶＯが後続車速ＶＲよりも遅いことから、後続車２００Ｒが自車両１００に近づきつつあり、しかも、その時点の自車速ＶＯが所定車速範囲ＲＮＧ_Ｅを外れて速いか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ８１５に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。このため、自車両１００が加速される。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ８２０に処理を進め、アクセルオーバーライド状態が生じており且つドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに基づいて駆動装置２１の作動を制御したときに第１動力源２１１を作動することになるとの条件（加速要求条件）が成立しているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ８２５に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。このため、自車両１００が加速される。

一方、車両運転支援装置１０は、図８に示したルーチンのステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ８３０に処理を進め、アクセルオーバーライド状態が生じているか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ８３５に処理を進め、制御モードを通常走行モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、通常走行制御が実行されるように図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、通常走行制御が行われる。

一方、車両運転支援装置１０は、ステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ８４０に処理を進め、制御モードを前回設定したモードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、制御モードをその時点の制御モードのまま維持する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、その時点で惰行制御が行われていれば、惰行制御が継続して行われ、その時点で最適加速制御が行われていれば、最適加速制御が継続して行われる。

尚、本例においては、ステップ８２０において判定される加速要求条件は、アクセルオーバーライド状態が生じており且つドライバー要求駆動トルクＤＴＱ_Ｄ_ＲＱに基づいて駆動装置２１の作動を制御したときに第１動力源２１１を作動することになるとの条件であるが、アクセルオーバーライド状態が生じているとの条件であってもよい。この場合、車両運転支援装置１０は、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ８２５に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。一方、車両運転支援装置１０は、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ８３０の処理を行わずに、ステップ８４０に処理を直接進め、制御モードを前回設定したモードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、制御モードをその時点の制御モードのまま維持する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、その時点で惰行制御が行われていれば、惰行制御が継続して行われ、その時点で最適加速制御が行われていれば、最適加速制御が継続して行われる。これによれば、通常走行制御が実行されないので、その分、動力出力効率を高めることができる。

このように、図８に示したルーチンのステップ８０５乃至ステップ８１５の処理及び図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理から判るように、これら処理が行われることにより、エコ走行支援制御により自車両１００と後続車２００Ｒとの間の距離（後方車間距離ＤＲ）が後続車判定距離ＤＲ_ＴＨと後方近距離判定値ＤＲ_Ｓとの間の一定の範囲（所定後方距離範囲）内に維持されるように自車両１００が自律的に加減速される。

従って、実質的には、ステップ８２０にて判定される加速要求条件には、エコ走行支援制御の実行時、自車両１００と後続車２００Ｒとの間の距離が所定後方距離範囲内にあるとの条件が含まれているとも言える。

又、車両運転支援装置１０は、図８に示したルーチンのステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ８４５に処理を進め、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅよりも遅いか否かを判定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在するが先行車２００Ｆは存在しない場合において、図１１の（Ｂ）に示したように、後続車２００Ｒが自車両１００に非常に近いところを走行しているときには、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅよりも遅いか否かを判定する。

車両運転支援装置１０は、ステップ８４５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ８５０に処理を進め、制御モードを最適加速モードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在するが先行車２００Ｆは存在しない場合において、後続車２００Ｒが自車両１００に非常に近いところを走行しているわけではなく、且つ、自車速ＶＯがエコ車速上限値ＶＵ_Ｅよりも遅いときには、制御モードを最適加速モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、最適加速制御が行われる。このため、自車両１００が加速される。

一方、車両運転支援装置１０は、図８に示したルーチンのステップ８４５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ８５５に進め、制御モードを車間維持モードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒは存在するが先行車２００Ｆは存在しない場合において、後続車２００Ｒが自車両１００に非常に近いところを走行しているわけではなく、且つ、自車速ＶＯが所定車速範囲ＲＮＧ_Ｅを外れて速いときには、制御モードを車間維持モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、通常定常走行制御が行われる。

又、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ステップ４２５に処理を進め、制御モードを車間維持モードに設定する。即ち、車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒも先行車２００Ｆも存在するときには、制御モードを車間維持モードに設定する。以降、車両運転支援装置１０は、図４に示したルーチンのステップ４３０乃至ステップ４５０の処理を実行した後、ステップ４９５に処理を進め、本ルーチンの処理を一旦終了する。これにより、通常追従走行制御が行われる。

＜効果＞
以上説明した車両運転支援装置１０によれば、エコ走行支援制御の実行中にアクセルオーバーライド状態が生じたときに即座に通常走行制御が実行されるのではなく、エコ走行支援制御が継続される。このため、自車両１００を走行させるための駆動装置２１の動力出力効率を高い効率に維持することができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両運転支援装置、２１…駆動装置、４１…アクセルペダル、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００Ｆ…先行車、２００Ｒ…後続車、２１１…第１動力源、２１２…第２動力源

Claims

自車両の走行速度が設定速度に維持されるように或いは前記自車両と該自車両の前方を走行している先行車との間の距離が設定距離に維持されるように前記自車両を自律的に加減速する通常走行支援制御と、前記自車両の走行速度が所定速度範囲内に維持されるように或いは前記自車両と前記先行車との間の距離が所定前方距離範囲内に維持されるように前記自車両を自律的に加減速するエコ走行支援制御と、を実行する制御装置を備え、
前記制御装置は、
前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両を減速する場合、前記自車両を惰行させることにより前記自車両を減速させる惰行制御を実行し、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置の動力出力効率が所定効率以上となるように前記駆動装置の作動を制御して前記自車両を加速する最適加速制御を実行し、
前記通常走行支援制御の実行時、前記自車両のアクセルペダルが踏み込まれてアクセルオーバーライド状態が生じたとき、前記通常走行支援制御を中断してアクセルペダル操作量に基づいて前記自車両を加速させる通常走行制御を実行する、
ように構成されている、
車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記アクセルオーバーライド状態が生じたとの加速要求条件が成立したとき、前記最適加速制御により前記自車両を加速するように構成されている、
車両運転支援装置。
請求項１に記載の車両運転支援装置において、
前記加速要求条件は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両の走行速度が前記所定速度範囲内にあるとの条件を含んでいる、
車両運転支援装置。
請求項１又は請求項２に記載の車両運転支援装置において、
前記加速要求条件は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両と前記先行車との間の距離が前記所定前方距離範囲内にあるとの条件を含んでいる、
車両運転支援装置。
請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
前記制御装置は、前記エコ走行支援制御により前記自車両と該自車両の後方を走行している後続車との間の距離が所定後方距離範囲内に維持されるように構成されており、
前記加速要求条件は、前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両と前記後続車との間の距離が前記所定後方距離範囲内にあるとの条件を含んでいる、
車両運転支援装置。
請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
前記自車両には、動力出力特性の異なる２つの動力源が搭載されており、
前記制御装置は、前記惰行制御を実行する場合、前記動力源の少なくとも一方の作動を停止させておくように構成されており、
前記加速要求条件は、前記アクセルペダルの操作量に基づいて前記通常走行制御により前記自車両を加速する場合には前記停止させておいた動力源を作動させることになるとの条件を含んでいる、
車両運転支援装置。
自車両を自律的に加減速する通常走行支援制御を実行することにより、前記自車両の走行速度を設定速度に維持し或いは前記自車両と該自車両の前方を走行している先行車との間の距離を設定距離に維持し、前記自車両を自律的に加減速するエコ走行支援制御を実行することにより、前記自車両の走行速度を所定速度範囲内に維持し或いは前記自車両と前記先行車との間の距離を所定前方距離範囲内に維持する車両運転支援方法であって、
前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両を減速する場合、前記自車両を惰行させることにより前記自車両を減速させる惰行制御を実行し、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置の動力出力効率が所定効率以上となるように前記駆動装置の作動を制御して前記自車両を加速する最適加速制御を実行し、
前記通常走行支援制御の実行時、前記自車両のアクセルペダルが踏み込まれてアクセルオーバーライド状態が生じたとき、前記通常走行支援制御を中断してアクセルペダル操作量に基づいて前記自車両を加速させる通常走行制御を実行する、
車両運転支援方法において、
前記エコ走行支援制御の実行時、前記アクセルオーバーライド状態が生じたとの加速要求条件が成立したとき、前記最適加速制御により前記自車両を加速する、
車両運転支援方法。
自車両を自律的に加減速する通常走行支援制御を実行することにより、前記自車両の走行速度を設定速度に維持し或いは前記自車両と該自車両の前方を走行している先行車との間の距離を設定距離に維持し、前記自車両を自律的に加減速するエコ走行支援制御を実行することにより、前記自車両の走行速度を所定速度範囲内に維持し或いは前記自車両と前記先行車との間の距離を所定前方距離範囲内に維持する車両運転支援プログラムであって、
前記エコ走行支援制御の実行時、前記自車両を減速する場合、前記自車両を惰行させることにより前記自車両を減速させる惰行制御を実行し、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置の動力出力効率が所定効率以上となるように前記駆動装置の作動を制御して前記自車両を加速する最適加速制御を実行し、
前記通常走行支援制御の実行時、前記自車両のアクセルペダルが踏み込まれてアクセルオーバーライド状態が生じたとき、前記通常走行支援制御を中断してアクセルペダル操作量に基づいて前記自車両を加速させる通常走行制御を実行する、
車両運転支援プログラムにおいて、
前記エコ走行支援制御の実行時、前記アクセルオーバーライド状態が生じたとの加速要求条件が成立したとき、前記最適加速制御により前記自車両を加速する、
車両運転支援プログラム。
請求項１乃至請求項５の何れか一項に記載の車両運転支援装置を備えた車両。
請求項６に記載の車両運転支援方法を実行する車両運転支援装置を備えた車両。
請求項７に記載の車両運転支援プログラムを実行する車両運転支援装置を備えた車両。