JP2022178065A - 車両運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置を高効率で、自車両を追従制御により走行させる車両運転支援装置を提供する。【解決手段】車両運転支援装置１０は、自車両１００を先行車に追従させて走行させる追従制御であって、自車両を加速する場合、最大効率で出力できる駆動力を駆動装置２０から出力させて自車両を加速する追従制御を実行する。自車両の駆動装置は最大効率で出力できる駆動力がそれぞれ異なる２つの動力源２１、２２を備え、先行車の駆動装置も最大効率で出力できる駆動力がそれぞれ異なる２つの動力源を備える。車両運転支援装置は、最大効率で出力できる駆動力を駆動装置から出力させて先行車を加速する制御が先行車で実行されており且つ先行車の動力源それぞれが最大効率で出力できる駆動力と自車両の動力源それぞれが最大効率で出力できる駆動力との差が所定値以下である場合、追従制御を実行する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両運転支援装置に関する。

車両に与える駆動力（車両駆動力）を出力する駆動装置として、内燃機関とモータとを備えた車両が知られている。こうした車両においては、内燃機関とモータとの両方から車両駆動力を出力するＨＶモードと、モータのみから車両駆動力を出力するＥＶモードと、を任意に選択することができる。こうした車両として、車両駆動力を出力するときの駆動装置の動力出力効率が高くなるようにＨＶモード及びＥＶモードの何れを選択するかを決定するようになっている車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－１８２６２９号公報

自車両の前方を走行する車両（先行車）に追従して走行するように自車両を自動で加減速する追従制御を実行する車両運転支援装置が知られている。こうした追従制御を行う場合も、駆動装置の動力出力効率が高くなるように自車両を加速することが望まれる。

一般に、動力出力効率が最も高くなるときの車両駆動力を駆動装置から出力させるようにして追従制御を実行すれば、駆動装置の動力出力効率が最大となるが、そのように追従制御を実行すると、先行車に追従して走行するという観点から見ると、自車両の加速度に過不足の状態が生じ、自車両が先行車に追従して走行しているとは言いがたい状況が生じる可能性がある。

本発明の目的は、駆動装置を高い効率で作動させても追従制御により自車両を先行車に追従して走行させることができる車両運転支援装置を提供することにある。

本願の１つ目の発明に係る車両運転支援装置は、自車両の加減速度を自動で制御して前記自車両を先行車に追従させて走行させる追従制御であって、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を前記自車両の前記駆動装置から出力させて前記自車両を加速する追従制御を実行する。

前記自車両の前記駆動装置は、最大効率で出力することができる駆動力がそれぞれ異なる少なくとも２つの動力源を備えており、前記先行車の駆動装置も、最大効率で出力することができる駆動力がそれぞれ異なる少なくとも２つの動力源を備えている。そして、本願の１つ目の発明に係る車両運転支援装置は、前記先行車の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を前記先行車の前記駆動装置から出力させて前記先行車を加速する最大効率制御が前記先行車において実行されており且つ前記先行車の前記動力源の一方が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記動力源の一方が最大効率で出力することができる駆動力との差が所定値以下であり且つ前記先行車の前記動力源の他方が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記動力源の他方が最大効率で出力することができる駆動力との差も前記所定値以下である場合、前記追従制御を実行するように構成されている。

本発明によれば、追従制御の実行時、先行車が加速したときに自車両の駆動装置は、最大効率で出力することができる駆動力（最適駆動力）を出力して自車両を加速する。そして、このとき、先行車の駆動装置も、最大効率で出力することができる駆動力（最適駆動力）を出力して先行車を加速しており、その駆動力は、自車両の駆動装置が出力している駆動力と同じかそれに近い値である。従って、このように自車両を加速させても、自車両が先行車に追従して走行する。このため、駆動装置を高い効率で作動させても追従制御により自車両を先行車に追従して走行させることができる。

尚、本願の１つ目の発明に係る車両運転支援装置は、最大効率で出力することができる駆動力がそれぞれ異なる少なくとも２つの動力源を備えた駆動装置を備えた前記自車両周辺の車両であって、該車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を該車両の前記駆動装置から出力させて該車両を加速する最大効率制御を実行しており且つ該車両の前記動力源の一方が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記動力源の一方が最大効率で出力することができる駆動力との差が前記所定値以下であり且つ該車両の前記動力源の他方が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記動力源の他方が最大効率で出力することができる駆動力との差も前記所定値以下である車両である対象車が存在する場合、該対象車が存在することを前記自車両の運転者に通知する通知制御を実行するように構成されていてもよい。

これによれば、駆動装置を高い効率で作動させても追従制御により自車両を先行車に追従して走行させることができる対象車が自車両周辺に存在することを自車両の運転者が知ることができる。

又、本願の２つ目の発明に係る車両運転支援装置は、自車両の加減速度を自動で制御して前記自車両を先行車に追従させて走行させる追従制御であって、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を前記自車両の前記駆動装置から出力させて前記自車両を加速する追従制御を実行する。そして、本願の２つ目の発明に係る車両運転支援装置は、前記先行車の駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を前記先行車の前記駆動装置から出力させて前記先行車を加速する最大効率制御が前記先行車において実行されており且つ前記先行車の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力との差が所定値以下である場合、前記追従制御を実行するように構成されている。

本発明によれば、追従制御の実行時、先行車が加速したときに自車両の駆動装置は、最大効率で出力することができる駆動力（最適駆動力）を出力して自車両を加速する。そして、このとき、先行車の駆動装置も、最大効率で出力することができる駆動力（最適駆動力）を出力して先行車を加速しており、その駆動力は、自車両の駆動装置が出力している駆動力と同じかそれに近い値である。従って、このように自車両を加速させても、自車両が先行車に追従して走行する。このため、駆動装置を高い効率で作動させても追従制御により自車両を先行車に追従して走行させることができる。

尚、本願の２つ目の発明に係る車両運転支援装置は、駆動装置を備えた前記自車両周辺の車両であって、該車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を該車両の前記駆動装置から出力させて該車両を加速する最大効率制御を実行しており且つ該車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力との差が前記所定値以下である車両である対象車が存在する場合、該対象車が存在することを前記自車両の運転者に通知する通知制御を実行するように構成されていてもよい。

これによれば、駆動装置を高い効率で作動させても追従制御により自車両を先行車に追従して走行させることができる対象車が自車両周辺に存在することを自車両の運転者が知ることができる。

又、本願の１つ目及び２つ目の車両運転支援装置は、前記最大効率制御が前記先行車において実行されているときに前記先行車が惰行により減速されている場合、前記先行車が減速したときに前記自車両を惰行させることにより前記自車両を減速させるように前記追従制御を実行するように構成されていてもよい。

本発明によれば、追従制御の実行時、先行車が減速したとき、自車両は惰行により減速する。そして、このとき、先行車も、惰行により減速している。従って、このように自車両を減速させても、自車両が先行車に追従して走行する。そして、自車両は、摩擦ブレーキ等により減速されるのではなく、惰行により減速されるので、自車両の減速に伴うエネルギー損失が小さい。このため、高いエネルギー効率で自車両を先行車に追従して走行させることができる。

本発明の構成要素は、図面を参照しつつ後述する本発明の実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置及びその車両運転支援装置が搭載された車両（自車両）を示した図である。 図２は、前方車間距離及び後方車間距離を示した図である。 図３は、自車両の周辺の車両（周辺車）を示した図である。 図４は、第１動力源から出力される駆動力と第１駆動源のエネルギー効率との関係、及び、第２駆動源から出力される駆動力と第２駆動源のエネルギー効率との関係を示した図である。 図５は、先行車も後続車も存在しない場面を示した図である。 図６の（Ａ）は、前方車間距離が前方中距離判定値よりも長い場面を示した図であり、図６の（Ｂ）は、前方車間距離が前方中距離判定値以下である場面を示した図である。 図７の（Ａ）は、前方車間距離が前方近距離判定値よりも長い場面を示した図であり、図７の（Ｂ）は、前方車間距離が前方近距離判定値以下である場面を示した図である。 図８の（Ａ）は、後方車間距離が後方近距離判定値よりも長い場面を示した図であり、図８の（Ｂ）は、後方車間距離が後方近距離判定値以下である場面を示した図である。 図９は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１３は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１４は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１５は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１６は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１７は、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置が実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置について説明する。図１に、本発明の実施形態に係る車両運転支援装置１０が示されている。車両運転支援装置１０は、自車両１００に搭載される。

＜ＥＣＵ＞
車両運転支援装置１０は、ＥＣＵ９０を備えている。ＥＣＵは、エレクトロニックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ９０は、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェース等を含む。ＣＰＵは、ＲＯＭに格納されたインストラクション又はプログラム又はルーチンを実行することにより、各種機能を実現するようになっている。

＜駆動装置等＞
自車両１００には、駆動装置２０及び制動装置３０が搭載されている。

＜駆動装置＞
駆動装置２０は、自車両１００を走行させるために自車両１００に与えられる駆動力（駆動トルク）を出力する装置であり、本例においては、異なる動力出力特性を有する２つの動力源（第１動力源２１及び第２動力源２２）からなる。例えば、第１動力源２１及び第２動力源２２は、それぞれ、内燃機関及びモータである。第１動力源２１及び第２動力源２２は、それぞれ、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、第１動力源２１及び第２動力源２２の作動をそれぞれ制御することにより第１動力源２１及び第２動力源２２それぞれ出力される駆動力（駆動トルク）を制御することができる。

＜制動装置＞
制動装置３０は、自車両１００を制動するために自車両１００に与えられる制動力を出力する装置であり、例えば、ブレーキ装置である。制動装置３０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、制動装置３０の作動を制御することにより制動装置３０から出力される制動力（制動トルク）を制御することができる。

＜センサ等＞
更に、自車両１００には、アクセルペダル４１、アクセルペダル操作量センサ４２、ブレーキペダル４３、ブレーキペダル操作量センサ４４、走行支援操作器５１、エコ走行操作器５２、周辺情報検出装置６０、車速検出装置７０、送受信装置８１、ディスプレイ８２及びスピーカー８３が搭載されている。

＜アクセルペダル操作量センサ＞
アクセルペダル操作量センサ４２は、アクセルペダル４１の操作量を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。アクセルペダル操作量センサ４２は、検出した操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、アクセルペダル操作量センサ４２から送信される情報に基づいてアクセルペダル４１の操作量をアクセルペダル操作量ＡＰとして取得する。

＜ブレーキペダル操作量センサ＞
ブレーキペダル操作量センサ４４は、ブレーキペダル４３の操作量を検出するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ブレーキペダル操作量センサ４４は、検出した操作量の情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、ブレーキペダル操作量センサ４４から送信される情報に基づいてブレーキペダル４３の操作量をブレーキペダル操作量ＢＰとして取得する。

＜走行支援操作器＞
走行支援操作器５１は、自車両１００の運転者Ｄにより操作される装置であり、例えば、スイッチやボタン等からなる装置である。これらスイッチやボタン等は、例えば、自車両１００のステアリングホイールに設けられ、或いは、自車両１００のステアリングコラムに取り付けられたレバーに設けられる。

本例において、走行支援操作器５１は、走行支援選択スイッチ、車速設定スイッチ、車速増加ボタン、車速減少ボタン及び車間距離設定ボタンを含んでいる。走行支援操作器５１は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。

後述する走行支援制御が実行されていないときに走行支援選択スイッチが運転者Ｄにより操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に所定の信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、走行支援制御の実行が要求されたと判定する。一方、走行支援制御が実行されているときに走行支援選択スイッチが運転者Ｄにより操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に所定の信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、走行支援制御の実行が要求されなくなったと判定する。即ち、ＥＣＵ９０は、走行支援制御の終了が要求されたと判定する。

又、走行支援制御が実行されているときに車速設定スイッチが運転者Ｄにより操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に所定の信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、その時点の自車速Ｖ１（自車両１００の走行速度）を走行支援制御における設定車速Ｖsetとして設定する。

又、走行支援制御が実行されているときに車速増加ボタンが運転者Ｄにより操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に所定の信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、設定車速Ｖsetを大きくする。一方、走行支援制御が実行されているときに車速減少ボタンが運転者Ｄにより操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に所定の信号が送信される。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、設定車速Ｖsetを小さくする。

又、走行支援制御が実行されているときに車間距離設定ボタンが運転者Ｄにより操作されると、走行支援操作器５１からＥＣＵ９０に所定の信号が送信される。この信号は、運転者Ｄが車間距離設定ボタンを操作することにより走行支援制御の追従走行制御における自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離（前方車間距離ＤＦ）として要求している距離（要求前方車間距離ＤＦreq）を表す信号（要求車間距離信号）である。

前方車間距離ＤＦは、図２に示したように、自車両１００と先行車２００Ｆとの間の距離であり、後述する周辺検出情報ＩＳに基づいて取得される。又、本例において、先行車２００Ｆは、自車線ＬＮ（自車両１００が走行している車線）を自車両１００の前方で走行する車両であって、前方車間距離ＤＦが所定の距離（先行車判定距離ＤＦth）以下となっている車両である。自車線ＬＮは、後述する周辺検出情報ＩＳに基づいて取得される自車両１００の左側の区画線ＬＭＬ及び右側の区画線ＬＭＲに係る情報に基づいて認識される。又、本例において、運転者Ｄが車間距離設定ボタンを操作することにより選択可能な要求前方車間距離ＤＦreqは、長めの距離、中程度の距離及び短めの距離の３種類である。

ＥＣＵ９０は、要求車間距離信号を受信した場合、そのときの自車速Ｖ１を考慮せずに要求前方車間距離ＤＦreqを設定前方車間距離ＤＦsetとして設定してもよいが、本例においては、そのときの自車速Ｖ１及び要求前方車間距離ＤＦreqに基づいて設定前方車間距離ＤＦsetを設定する。

具体的には、ＥＣＵ９０は、そのときの自車速Ｖ１で除して得られる時間（予測到達時間ＴＴＣ）が所定の時間（所定予測到達時間ＴＴＣref）となる前方車間距離ＤＦを設定前方車間距離ＤＦsetとして設定する。即ち、ＥＣＵ９０は、そのときの自車速Ｖ１と所定予測到達時間ＴＴＣrefと前方車間距離ＤＦとの関係が下式１の関係となる前方車間距離ＤＦを設定前方車間距離ＤＦsetとして設定する。

ＴＴＣref＝ＤＦ／Ｖ１ …（１）

所定予測到達時間ＴＴＣrefは、要求前方車間距離ＤＦreqが長めの距離である場合、長めの時間ＴＴＣlongであり、要求前方車間距離ＤＦreqが中程度の距離である場合、中程度の時間ＴＴＣmidであり、要求前方車間距離ＤＦreqが短めの距離である場合、短めの時間ＴＴＣshortである。

尚、先行車判定距離ＤＦthは、設定前方車間距離ＤＦsetよりも長い距離となるように定められている。

＜エコ走行操作器＞
エコ走行操作器５２は、自車両１００の運転者Ｄにより操作される装置であり、例えば、スイッチやボタン等からなる装置である。これらスイッチやボタン等は、例えば、自車両１００のステアリングホイールに設けられ、或いは、自車両１００のステアリングコラムに取り付けられたレバーに設けられる。

エコ走行操作器５２は、それがオフ位置に操作された状態にあるときに操作されるとオン位置となる。エコ走行操作器５２は、オン位置に操作されると、所定の信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、後述するエコ走行支援制御の実行が要求されたと判定する。

一方、エコ走行操作器５２は、それがオン位置に操作されている状態にあるときに操作されるとオフ位置となる。エコ走行操作器５２は、オフ位置に操作されると、所定の信号をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その信号を受信した場合、エコ走行支援制御の実行が要求されなくなったと判定する。

＜周辺情報検出装置＞
周辺情報検出装置６０は、自車両１００の周辺の情報を検出する装置であり、本例においては、電波センサ６１及び画像センサ６２を備えている。電波センサ６１は、例えば、レーダセンサ（ミリ波レーダ等）である。画像センサ６２は、例えば、カメラである。尚、周辺情報検出装置６０は、超音波センサ（クリアランスソナー）等の音波センサやレーザーレーダ（LiDAR）等の光センサを備えていてもよい。

＜電波センサ＞
電波センサ６１は、電波を発信するとともに、物体で反射した電波（反射波）を受信するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。電波センサ６１は、発信した電波及び受信した電波（反射波）に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。別の言い方をすると、電波センサ６１は、自車両１００の周辺に存在する物体（例えば、車両）を検知し、その検知した物体に係る情報（検知結果）をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（電波情報）に基づいて自車両１００の周辺に存在する物体に係る情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

＜画像センサ＞
画像センサ６２は、自車両１００の周辺を撮像するセンサであり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。画像センサ６２は、撮像した画像に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報（画像情報）に基づいて自車両１００の周辺に関する情報（周辺検出情報ＩＳ）を取得することができる。

＜車速検出装置＞
車速検出装置７０は、自車両１００の走行速度（自車速Ｖ１）を検出する装置であり、例えば、車輪速センサである。車速検出装置７０は、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。車速検出装置７０は、検出した自車速Ｖ１に係る情報をＥＣＵ９０に送信する。ＥＣＵ９０は、その情報に基づいて自車速Ｖ１を取得する。

＜送受信装置＞
送受信装置８１は、図３に示したように自車両１００の周辺に存在する車両（周辺車２００Ｓ）から発信される無線信号を受信し、又、自車両１００から外部に無線信号を発信する装置であり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、送受信装置８１を介して周辺車２００Ｓから発信される無線信号を取得することができ、又、送受信装置８１を介して自車両１００から外部に無線信号を発信することができる。ＥＣＵ９０は、周辺車２００Ｓから発信される無線信号に基づいて周辺車２００Ｓに係る情報（車車間通信情報ＩＶ）を取得する。

＜ディスプレイ＞
ディスプレイ８２は、各種の画像を表示する装置であり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、ディスプレイ８２に各種の画像を表示することができる。

＜スピーカー＞
スピーカー８３は、各種の音声を出力する装置であり、ＥＣＵ９０に電気的に接続されている。ＥＣＵ９０は、スピーカー８３から各種の音声を出力することができる。

＜車両運転支援装置の作動の概要＞
次に、車両運転支援装置１０の作動の概要について説明する。車両運転支援装置１０は、運転者Ｄによるアクセルペダル４１の操作及びブレーキペダル４３の操作とは無関係に、所定の条件が満たされるように自車両１００の加減速度を自動で制御して走行させる走行支援制御を実行可能に構成されている。

先に説明したように、駆動装置２０は、第１動力源２１及び第２動力源２２からなり、それら第１動力源２１及び第２動力源２２は、それぞれ異なる動力出力特性を有している。本例においては、第１動力源２１及び第２動力源２２は、図４に示した動力出力特性を有している。即ち、第１動力源２１（例えば、内燃機関）が駆動力を出力するときのエネルギー効率（第１動力源２１のエネルギー効率Ｅ１）は、第１動力源２１が出力する駆動力（第１駆動力ＰＤ１）が或る値ＰＤａであるときに最も高くなり、第２動力源２２（例えば、モータ）が駆動力を出力するときのエネルギー効率（第２動力源２２のエネルギー効率Ｅ２）は、第２動力源２２が出力する駆動力（第２駆動力ＰＤ２）が上記値ＰＤａよりも小さい値ＰＤｂであるときに最も高くなる。

尚、第１動力源２１が内燃機関である場合、第１動力源２１のエネルギー効率Ｅ１は、いわゆる燃費であり、第２動力源２２がモータである場合、第２動力源２２のエネルギー効率Ｅ２は、いわゆる電費である。

このように、駆動装置２０が駆動力を出力するときのエネルギー効率（駆動装置２０のエネルギー効率Ｅ）には、駆動装置２０が出力する駆動力ＰＤが特定の値（最適駆動力ＰＤopt）であるときにピークとなる（最も高くなる）特性があり、そのピークは、複数（本例においては、２つ）である。従って、最適駆動力ＰＤoptを駆動装置２０から出力させて自車両１００を加速すれば、駆動装置２０のエネルギー効率Ｅが高くなる。

そこで、車両運転支援装置１０は、走行支援制御を実行する場合、先行車２００Ｆや後続車２００Ｒの有無等に応じて以下のように走行支援制御を実行する。

尚、先に説明したように、本例において、先行車２００Ｆは、自車線ＬＮを自車両１００の前方で走行する車両であって、前方車間距離ＤＦが先行車判定距離ＤＦth以下である車両である。前方車間距離ＤＦは、周辺検出情報ＩＳに基づいて取得される。又、本例において、後続車２００Ｒは、図２に示したように、自車線ＬＮを自車両１００の後方で走行する車両であって、自車両１００からの距離（後方車間距離ＤＲ）が所定の距離（後続車判定距離ＤＲth）以下である車両である。後方車間距離ＤＲも、周辺検出情報ＩＳに基づいて取得される。

車両運転支援装置１０は、走行支援制御の実行が要求されたと判定した場合、アクセルペダル４１又はブレーキペダル４３が操作されているか否かを問わず、走行支援要求条件Ｃass_reqが成立したと判定してもよいが、本例においては、走行支援制御の実行が要求されたと判定したときにアクセルペダル４１もブレーキペダル４３も操作されていない場合、走行支援要求条件Ｃass_reqが成立したと判定する。

尚、車両運転支援装置１０は、走行支援制御の実行が要求されなくなったと判定した場合、走行支援要求条件Ｃass_reqが成立しなくなったと判定する。更に、車両運転支援装置１０は、走行支援制御を実行しているときにアクセルペダル４１又はブレーキペダル４３が操作された場合も、走行支援要求条件Ｃass_reqが成立しなくなったと判定する。

＜通常走行支援制御＞
車両運転支援装置１０は、走行支援要求条件Ｃass_reqが成立したときにエコ走行要求条件Ｃeco_reqが成立していない場合、通常走行支援条件Ｃｎが成立したと判定し、先行車２００Ｆが存在するか否かに応じて通常追従制御又は通常定速制御を実行する。

尚、車両運転支援装置１０は、エコ走行支援制御の実行が要求されたと判定した場合、エコ走行要求条件Ｃeco_reqが成立したと判定し、エコ走行支援制御の実行が要求されなくなったと判定した場合、エコ走行要求条件Ｃeco_reqが成立しなくなったと判定する。

車両運転支援装置１０は、通常走行支援条件Ｃｎが成立したと判定した場合、先行車２００Ｆが存在するか否かを判定する。先行車２００Ｆが存在する場合、車両運転支援装置１０は、通常追従制御を実行する。一方、先行車２００Ｆが存在しない場合、車両運転支援装置１０は、通常定速制御を実行する。

＜通常追従制御＞
車両運転支援装置１０は、通常追従制御を開始すると、前方車間距離ＤＦが設定前方車間距離ＤＦsetに維持されるように自車両１００を加速したり減速したりする。本例においては、車両運転支援装置１０は、通常追従制御を開始すると、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣrefに維持されるように自車両１００を加速したり減速したりする。

より具体的には、車両運転支援装置１０は、通常追従制御の実行中は、予測到達時間ＴＴＣを所定予測到達時間ＴＴＣrefに制御するために必要な自車両１００の加速度Ｇを要求加速度Ｇreqとして算出する。このとき、車両運転支援装置１０は、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣrefに収束する速度（収束速度）が所定速度以上となるように要求加速度Ｇreqを算出する。

車両運転支援装置１０は、要求加速度Ｇreqを算出すると、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求駆動力ＰＤreq又は要求制動力ＰＢreqを算出し、その要求駆動力ＰＤreq又は要求制動力ＰＢreqが出力されるように駆動装置２０及び／又は制動装置３０の作動を制御する。これによれば、車両運転支援装置１０は、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣrefを上回った場合、自車両１００を加速し、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣrefを下回った場合、自車両１００を減速することになる。

＜通常定速制御＞
一方、車両運転支援装置１０は、通常定速制御を開始すると、自車速Ｖ１が設定車速Ｖsetに維持されるように自車両１００を加速したり減速したりする。本例においては、車両運転支援装置１０は、通常定速制御の実行中は、自車速Ｖ１を設定車速Ｖsetに制御するために必要な自車両１００の加速度Ｇを要求加速度Ｇreqとして算出する。このとき、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖ１が設定車速Ｖsetに収束する速度（収束速度）が所定速度以上となるように要求加速度Ｇreqを算出する。

車両運転支援装置１０は、要求加速度Ｇreqを算出すると、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求駆動力ＰＤreq又は要求制動力ＰＢreqを算出し、その要求駆動力ＰＤreq又は要求制動力ＰＢreqが出力されるように駆動装置２０及び／又は制動装置３０の作動を制御することにより自車両１００を加速したり減速したりする。これによれば、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖ１が設定車速Ｖsetを下回った場合、自車両１００を加速し、自車速Ｖ１が設定車速Ｖsetを上回った場合、自車両１００を減速することになる。

尚、車両運転支援装置１０は、通常定速制御の実行時、設定車速Ｖsetを基準として自車両１００を加速したり減速したりしているが、例えば、自車両１００を加速するか減速するかを判断する基準として、設定車速Ｖsetを含む車速範囲（第１車速範囲Ｒ１）を設定車速Ｖsetに応じて決定し、自車速Ｖ１が第１車速範囲Ｒ１の下限値Ｖlow１を下回った場合、自車両１００を加速し、自車速Ｖ１が第１車速範囲Ｒ１の上限値Ｖup１を上回った場合、自車両１００を減速するように構成されてもよい。これによれば、自車両１００の平均車速Ｖave（自車速Ｖ１の平均値）が設定車速Ｖset近傍に制御される。

＜エコ走行支援制御＞
一方、車両運転支援装置１０は、走行支援要求条件Ｃass_reqが成立したときにエコ走行要求条件Ｃeco_reqが成立している場合、エコ走行支援条件Ｃecoが成立したと判定する。車両運転支援装置１０は、エコ走行支援条件Ｃecoが成立したと判定した場合、エコ追従対象車２００Ｅが存在するか否かを判定する。

エコ追従対象車２００Ｅは、少なくとも、自車両１００周辺の車両（周辺車２００Ｓ）であって、最大効率で出力することができる駆動力を当該周辺車２００Ｓの駆動装置から出力させて当該周辺車２００Ｓを加速する制御（最大効率制御）を実行しており且つ当該周辺車２００Ｓの駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力（周辺車２００Ｓの最適駆動力）と自車両１００の駆動装置２０が最大効率で出力することができる駆動力（自車両１００の最適駆動力ＰＤopt）との差が所定値以下である車両である。

本例においては、エコ追従対象車２００Ｅは、自車両１００周辺の車両（周辺車２００Ｓ）であって、以下で説明するエコ走行支援制御の少なくとも１つを実行しており且つ当該周辺車２００Ｓの駆動装置が自車両１００の駆動装置２０の動力出力特性と同一又は類似の動力出力特性を有している車両である。

又、所定値は、当該周辺車２００Ｓの駆動装置の動力出力特性が自車両１００の駆動装置２０の動力出力特性と同一と見なせる程度に小さい値に設定されている。

尚、本例においては、周辺車２００Ｓの駆動装置に対して実行されている制御に係る情報が車車間通信情報ＩＶに含まれているので、車両運転支援装置１０は、車車間通信情報ＩＶに基づいて最大効率制御（当該周辺車２００Ｓの最適駆動力を当該周辺車２００Ｓの駆動装置から出力させて当該周辺車２００Ｓを加速する制御）が当該周辺車２００Ｓにおいて実行されているか否か（本例においては、以下で説明するエコ走行支援制御の少なくとも１つが当該周辺車２００Ｓにおいて実行されているか否か）を判定する。

又、本例においては、周辺車２００Ｓの駆動装置の動力出力特性に係る情報が車車間通信情報ＩＶに含まれているので、車両運転支援装置１０は、車車間通信情報ＩＶに基づいて当該周辺車２００Ｓの最適駆動力と自車両１００の最適駆動力との差が所定値以下であるか否か（本例においては、当該周辺車２００Ｓの駆動装置が自車両１００の駆動装置２０の動力出力特性と同一又は類似の動力出力特性を有しているか否か）を判定する。

尚、周辺車２００Ｓの駆動装置に対して実行されている制御に係る情報が車車間通信情報ＩＶに含まれていないこともある。この場合、車両運転支援装置１０は、当該周辺車２００Ｓの駆動装置から出力されている駆動力（当該周辺車２００Ｓの駆動力）を周辺検出情報ＩＳに基づいて取得し、その取得した駆動力に基づいて最大効率制御が当該周辺車２００Ｓにおいて実行されているか否か（本例においては、以下で説明するエコ走行支援制御の少なくとも１つが当該周辺車２００Ｓにおいて実行されているか否か）を判定する。

より具体的には、車両運転支援装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて周辺車２００Ｓの加速度のピーク値（周辺車２００Ｓのピーク加速度）を取得し、取得したピーク加速度が特定の２つの値に集約される場合、最大効率制御が当該周辺車２００Ｓにおいて実行されている（本例においては、以下で説明するエコ走行支援制御の少なくとも１つが当該周辺車２００Ｓにおいて実行されている）と判定する。

又、周辺車２００Ｓの駆動装置の動力出力特性に係る情報が車車間通信情報ＩＶに含まれていないこともある。この場合、車両運転支援装置１０は、当該周辺車２００Ｓの駆動力を周辺検出情報ＩＳに基づいて取得し、その取得した駆動力に基づいて周辺車２００Ｓの最適駆動力と自車両１００の最適駆動力との差が所定値以下であるか否か（本例においては、当該周辺車２００Ｓの駆動装置が自車両１００の駆動装置２０の動力出力特性と同一又は類似の動力出力特性を有しているか否か）を判定する。

より具体的には、車両運転支援装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて周辺車２００Ｓのピーク加速度を取得し、取得したピーク加速度と駆動装置２０による自車両１００の加速度のピーク値（自車両１００のピーク加速度）との差が所定値以下である場合、当該周辺車２００Ｓの最適駆動力と自車両１００の最適駆動力との差が所定値以下である判定する。

本例においては、車両運転支援装置１０は、周辺検出情報ＩＳに基づいて周辺車２００Ｓのピーク加速度を取得し、取得したピーク加速度と自車両１００のピーク加速度との差がゼロである場合、当該周辺車２００Ｓの駆動装置が自車両１００の駆動装置２０の動力出力特性と同一の動力出力特性を有していると判定し、周辺車２００Ｓのピーク加速度と自車両１００のピーク加速度との差がゼロよりも大きいが所定値以下である場合、当該周辺車２００Ｓの駆動装置が自車両１００の駆動装置２０の動力出力特性と類似の動力出力特性を有していると判定する。

車両運転支援装置１０は、エコ追従対象車２００Ｅが存在する場合、そのエコ追従対象車２００Ｅが先行車２００Ｆであるか否かを車車間通信情報ＩＶ及び／又は周辺検出情報ＩＳに基づいて判定する。

車両運転支援装置１０は、エコ追従対象車２００Ｅが先行車２００Ｆである場合において、後続車２００Ｒが存在しないときには、最小限前方車間距離ＤＦminの確保が可能であるか否かを判定し、後続車２００Ｒが存在するときには、最小限前方車間距離ＤＦmin及び最小限後方車間距離ＤＲminの確保が可能であるか否かを判定する。

最小限前方車間距離ＤＦminは、後述するエコ追従制御が実行されたときに自車両１００が先行車２００Ｆに追突することを回避するために最小限必要な前方車間距離ＤＦであり、最小限後方車間距離ＤＲminは、後述するエコ追従制御が実行されたときに自車両１００が後続車２００Ｒに追突されることを回避するために最小限必要な後方車間距離ＤＲである。

車両運転支援装置１０は、後続車２００Ｒが存在しない場合において、最小限前方車間距離ＤＦminの確保が可能であるとき、又は、後続車２００Ｒが存在する場合において、最小限前方車間距離ＤＦmin及び最小限後方車間距離ＤＲminの確保が可能であるときには、エコ走行支援制御として、エコ追従制御を実行する。

車両運転支援装置１０は、エコ追従制御を開始すると、前方車間距離ＤＦ及び／又は後方車間距離ＤＲの調整（車間距離調整）が必要であるか否かを判定する。本例においては、前方車間距離ＤＦが最小限前方車間距離ＤＦminよりも短い場合、及び、後方車間距離ＤＲが最小限後方車間距離ＤＲminよりも短い場合、車両運転支援装置１０は、車間距離調整が必要であると判定する。

車両運転支援装置１０は、車間距離調整が必要であると判定した場合において、前方車間距離ＤＦが最小限前方車間距離ＤＦminよりも短いときには、自車両１００を減速することにより前方車間距離ＤＦを最小限前方車間距離ＤＦminまで長くする車間距離調整を行い、後方車間距離ＤＲが最小限後方車間距離ＤＲminよりも短いときには、自車両１００を加速することにより後方車間距離ＤＲを最小限後方車間距離ＤＲminまで長くする車間距離調整を行う。

車両運転支援装置１０は、車間距離調整を行う必要がなくなると、エコ追従対象車２００Ｅが加速したか否か及びエコ追従対象車２００Ｅが減速したか否かを判定する。

本例においては、エコ追従対象車２００Ｅの加速又は減速に係る情報が車車間通信情報ＩＶに含まれているので、車両運転支援装置１０は、車車間通信情報ＩＶに基づいてエコ追従対象車２００Ｅが加速したか否か及びエコ追従対象車２００Ｅが減速したか否かを判定する。

尚、エコ追従対象車２００Ｅの加速又は減速に係る情報が車車間通信情報ＩＶに含まれていないこともある。この場合、車両運転支援装置１０、周辺検出情報ＩＳに基づいてエコ追従対象車２００Ｅが加速したか否か及びエコ追従対象車２００Ｅが減速したか否かを判定する。

エコ追従対象車２００Ｅが加速した場合、車両運転支援装置１０は、最適加速制御を実行して自車両１００を加速する。本例において、最適加速制御は、そのときの自車速Ｖ１を考慮したときに駆動装置２０が駆動力ＰＤを出力するときの当該駆動装置２０のエネルギー効率Ｅが最大効率となる自車両１００の加速度（最適加速度Ｇopt）を要求加速度Ｇreqとして算出し、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求駆動力ＰＤreqを算出し、その要求駆動力ＰＤreqが出力されるように駆動装置２０の作動を制御する制御である。

一方、エコ追従対象車２００Ｅが減速した場合、車両運転支援装置１０は、惰行減速制御を実行して自車両１００を減速する。本例において、惰行減速制御は、駆動装置２０から出力される駆動力ＰＤがゼロとなるように駆動装置２０の作動を制御する制御である。言い換えれば、惰行減速制御は、自車両１００を惰行させる制御である。

尚、第２動力源２２がモータである場合、車両運転支援装置１０は、惰行減速制御により自車両１００を減速させる場合、自車両１００の走行エネルギーによりモータを回転させて電力を回生することにより自車両１００を減速させるように構成されてもよい。

又、エコ追従対象車２００Ｅが加速も減速もしていない場合、車両運転支援装置１０は、定常走行制御を実行する。定常走行制御は、その時点の自車速Ｖ１を維持するための要求駆動力ＰＤreq又は要求制動力ＰＢreqを算出し、その要求駆動力ＰＤreq又は要求制動力ＰＢreqが出力されるように駆動装置２０及び／又は制動装置３０の作動を制御する制御である。

又、車両運転支援装置１０は、最小限前方車間距離ＤＦminの確保が可能ではない場合、又は、最小限後方車間距離ＤＲminの確保が可能ではない場合、先に説明した通常追従制御を実行する。

又、車両運転支援装置１０は、エコ追従対象車２００Ｅが存在するが、そのエコ追従対象車２００Ｅが先行車２００Ｆではない場合、エコ追従条件Ｃacc_ecoが成立していないと判定し、エコ追従対象車２００Ｅが存在することを運転者Ｄに知らせるための通知制御を実行する。通知制御は、例えば、エコ追従対象車２００Ｅが存在することを表す画像をディスプレイ８２に表示する制御、及び／又は、エコ追従対象車２００Ｅが存在することを表現する音声をスピーカー８３から出力させる制御である。

尚、車両運転支援装置１０は、エコ追従対象車２００Ｅが存在するが、そのエコ追従対象車２００Ｅが先行車２００Ｆではない場合、自車両１００がエコ追従対象車２００Ｅの後方を走行するように自車両１００の走行位置を自動で移動させるように構成されてもよい。

車両運転支援装置１０は、通知制御の開始後、先行車２００Ｆ又は後続車２００Ｒが存在するか否かを判定する。

又、車両運転支援装置１０は、エコ追従対象車２００Ｅが存在しないと判定した場合、エコ追従条件Ｃacc_ecoが成立していないと判定し、先行車２００Ｆ又は後続車２００Ｒが存在するか否かを判定する。尚、この場合、通知制御は実行されない。

＜先行車なし且つ後続車なしの場合＞
エコ追従条件Ｃacc_ecoが成立していない場合において、図５に示したように先行車２００Ｆも後続車２００Ｒも存在しないときには、車両運転支援装置１０は、エコ走行支援制御として、以下で説明する第１エコ走行支援制御（エコ定速制御）を実行する。

即ち、車両運転支援装置１０は、第１エコ走行支援制御を開始すると、自車両１００を加速するか減速するかを決定するために用いる自車速Ｖ１の範囲（第２車速範囲Ｒ２）を設定車速Ｖsetに応じて設定する。本例において、第２車速範囲Ｒ２は、設定車速Ｖsetを含む範囲であり、第１車速範囲Ｒ１よりも広い範囲に設定される。又、設定車速Ｖsetが同じ値である場合、第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２は、第１車速範囲Ｒ１の上限値Ｖup１よりも大きい値に設定され、第２車速範囲Ｒ２の下限値Ｖlow２は、第１車速範囲Ｒ１の下限値Ｖlow１よりも小さい値に設定される。

車両運転支援装置１０は、第２車速範囲Ｒ２を設定すると、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の下限値Ｖlow２を下回った場合、最適加速制御を実行し、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２を上回った場合、惰行減速制御を実行する。これにより、自車両１００の平均車速Ｖave（自車速Ｖ１の平均値）が設定車速Ｖset近傍に制御される。

＜先行車あり且つ後続車なしの場合＞
一方、エコ追従条件Ｃacc_ecoが成立していない場合において、図６に示したように先行車２００Ｆは存在するが、後続車２００Ｒは存在しないときには、車両運転支援装置１０は、自車両１００が先行車２００Ｆから中程度の距離以上離れて走行しているか否か（前方中距離条件ＣＦｍが成立していないか否か）を判定する。本例においては、この判定として、車両運転支援装置１０は、前方車間距離ＤＦが所定の距離（前方中距離判定値ＤＦｍ）よりも長いか否かを判定する。前方中距離判定値ＤＦｍは、先行車判定距離ＤＦthよりも短い距離に設定されている。

図６の（Ａ）に示したように前方車間距離ＤＦが前方中距離判定値ＤＦｍよりも長い場合、車両運転支援装置１０は、前方中距離条件ＣＦｍが成立していないと判定し、エコ走行支援制御として、第２エコ走行支援制御を実行する。

車両運転支援装置１０は、第２エコ走行支援制御を開始すると、自車両１００が先行車２００Ｆに比較的速い速度で接近しつつあるか否か（第２減速条件ＣＤ２が成立しているか否か）を判定する。本例においては、この判定として、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖ１が先行車２００Ｆの車速ＶＦよりも速く且つそれら車速の差ΔＶＦが所定の値（前方接近車速差ΔＶＦａ）よりも大きいか否かを判定する。

第２減速条件ＣＤ２が成立している場合、車両運転支援装置１０は、惰行減速制御を実行する。

一方、第２減速条件ＣＤ２が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖ１が非常に遅く、自車両１００が先行車２００Ｆから比較的速い速度で離されつつあるか否か（第２加速条件ＣＡ２が成立しているか否か）を判定する。本例においては、この判定として、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の下限値Ｖlow２よりも低く且つ自車速Ｖ１が先行車２００Ｆの車速ＶＦよりも遅く且つそれら車速の差ΔＶＦが所定値（前方離間車速差ΔＶＦｂ）よりも大きいか否かを判定する。前方離間車速差ΔＶＦｂは、前方接近車速差ΔＶＦａと同じ値でもよいし、異なる値でもよい。

第２加速条件ＣＡ２が成立している場合、車両運転支援装置１０は、最適加速制御を実行する。一方、第２加速条件ＣＡ２が成立していないと判定した場合、車両運転支援装置１０は、定常走行制御を実行する。

一方、図６の（Ｂ）に示したように前方車間距離ＤＦが前方中距離判定値ＤＦｍ以下である場合、車両運転支援装置１０は、前方中距離条件ＣＦｍが成立していると判定する。車両運転支援装置１０は、前方中距離条件ＣＦｍが成立していると判定した場合、自車両１００が先行車２００Ｆに非常に近いところを走行していないか否か（第２惰行許容条件ＣＤＰ２が成立しているか否か）を判定する。本例においては、この判定として、車両運転支援装置１０は、前方車間距離ＤＦが所定の距離（前方近距離判定値ＤＦｓ）よりも長いか否かを判定する。前方近距離判定値ＤＦｓは、前方中距離判定値ＤＦｍよりも短い距離に設定されている。

図７の（Ａ）に示したように前方車間距離ＤＦが前方近距離判定値ＤＦｓよりも長い場合、車両運転支援装置１０は、第２惰行許容条件ＣＤＰ２成立していると判定し、惰行減速制御を実行する。一方、図７の（Ｂ）に示したように前方車間距離ＤＦが前方近距離判定値ＤＦｓ以下である場合、車両運転支援装置１０は、第２惰行許容条件ＣＤＰ２が成立していないと判定し、通常走行支援制御を実行する。このとき、先行車２００Ｆが存在するので、車両運転支援装置１０は、通常走行支援制御として、通常追従制御を実行する。

＜先行車なし且つ後続車ありの場合＞
又、エコ追従条件Ｃacc_ecoが成立していない場合において、図８に示したように先行車２００Ｆは存在しないが、後続車２００Ｒは存在するときには、車両運転支援装置１０は、自車両１００が後続車２００Ｒに非常に近いところを走行していないか否か（後方近距離条件ＣＲｓが成立していないか否か）を判定する。本例においては、この判定として、車両運転支援装置１０は、後方車間距離ＤＲが所定の距離（後方近距離判定値ＤＲｓ）よりも長いか否かを判定する。後方近距離判定値ＤＲｓは、後続車判定距離ＤＲthよりも短い距離に設定されている。

図８の（Ａ）に示したように後方車間距離ＤＲが後方近距離判定値ＤＲｓよりも長い場合、車両運転支援装置１０は、後方近距離条件ＣＲｓが成立していないと判定し、エコ走行支援制御として、第３エコ走行支援制御を実行する。

車両運転支援装置１０は、第３エコ走行支援制御を開始すると、後続車２００Ｒが自車両１００に比較的速い速度で接近しつつあり且つ自車速Ｖ１の上昇が許容される状況にあるか否か（第３加速条件ＣＡ３が成立しているか否か）を判定する。本例においては、この判定として、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖ１が後続車２００Ｒの車速ＶＲよりも遅く且つそれら車速の差ΔＶＲが所定値（後方接近車速差ΔＶＲａ）よりも大きく且つ自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２よりも低いか否かを判定する。

第３加速条件ＣＡ３が成立している場合、車両運転支援装置１０は、最適加速制御を実行する。一方、第３加速条件ＣＡ３が成立していない場合、車両運転支援装置１０は、定常走行制御を実行する。

一方、図８の（Ｂ）に示したように後方車間距離ＤＲが後方近距離判定値ＤＲｓ以下である場合、車両運転支援装置１０は、後方近距離条件ＣＲｓが成立していると判定する。車両運転支援装置１０は、後方近距離条件ＣＲｓが成立していると判定した場合、自車速Ｖ１の上昇が許容される状況にあるか否か（第３加速許容条件ＣＡＰ３が成立しているか否か）を判定する。本例においては、この判定として、車両運転支援装置１０は、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２よりも遅いか否かを判定する。

自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２よりも遅い場合、車両運転支援装置１０は、第３加速許容条件ＣＡＰ３が成立していると判定し、最適加速制御を実行する。一方、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２以上である場合、車両運転支援装置１０は、第３加速許容条件ＣＡＰ３が成立していないと判定し、通常走行支援制御を実行する。このとき、先行車２００Ｆが存在しないので、車両運転支援装置１０は、通常走行支援制御として通常定速制御を実行する。

＜先行車あり且つ後続車ありの場合＞
又、エコ追従条件Ｃacc_ecoが成立していない場合において、図２に示したように先行車２００Ｆ及び後続車２００Ｒが存在するときには、車両運転支援装置１０は、通常走行支援制御を実行する。このとき、先行車２００Ｆが存在するので、車両運転支援装置１０は、通常走行支援制御として、通常追従制御を実行する。

＜効果＞
車両運転支援装置１０によれば、エコ追従制御の実行時、エコ追従対象車２００Ｅである先行車２００Ｆが加速したときに自車両１００の駆動装置２０は、最大のエネルギー効率で出力することができる駆動力（最適駆動力）を出力して自車両１００を加速する。そして、このとき、先行車２００Ｆの駆動装置も、最大のエネルギー効率で出力することができる駆動力（最適駆動力）を出力して先行車２００Ｆを加速しており、その駆動力は、自車両１００の駆動装置２０が出力している駆動力と同じかそれに近い値である。従って、このように自車両１００を加速させても、自車両１００が先行車２００Ｆに追従して走行する。このため、駆動装置２０を高いエネルギー効率で作動させても、エコ追従制御により自車両１００を先行車２００Ｆに追従して走行させることができる。

尚、車両運転支援装置１０は、走行支援要求条件Ｃass_reqが成立していないと判定している間は、通常走行制御を実行する。通常走行制御は、アクセルペダル操作量ＡＰがゼロよりも大きい場合、アクセルペダル操作量ＡＰ及び自車両１００の走行速度（自車速Ｖ１）に基づいて要求駆動トルク（要求駆動力）を演算により取得し、その要求駆動トルクが出力されるように駆動装置２０の作動を制御し、ブレーキペダル操作量ＢＰがゼロよりも大きい場合、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいて要求制動トルク（要求制動力）を演算により取得し、その要求制動トルクが出力されるように制動装置３０の作動を制御する制御である。

＜車両運転支援装置の具体的な作動＞
次に、車両運転支援装置１０の具体的な作動について説明する。車両運転支援装置１０のＥＣＵ９０のＣＰＵは、図９に示したルーチンを所定演算周期で実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始し、その処理をステップ９０５に進め、走行支援制御の実行が要求されているか否か（即ち、走行支援要求条件Ｃass_reqが成立しているか否か）を判定する。

ＣＰＵは、ステップ９０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１０に進め、エコ走行支援制御の実行が要求されているか否か（即ち、エコ走行要求条件Ｃeco_reqが成立しているか否か）を判定する。

ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９１５に進め、エコ追従対象車２００Ｅが存在するか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９２０に進め、先行車２００Ｆがエコ追従対象車２００Ｅであるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９２５に進め、最小限前方車間距離ＤＦmin及び最小限後方車間距離ＤＲminの確保が可能か否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９３０に進め、図１０又は図１１に示したルーチンを実行することにより、エコ追従制御を実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ９３０に進めたときに図１０に示したルーチンを実行するようになっている場合、図１０のステップ１０００から処理を開始し、その処理をステップ１００５に進め、車間距離調整が必要であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０１０に進め、車間距離調整制御を実行する。車間距離調整制御は、先に説明した車間距離調整を行う制御である。ＣＰＵは、車間距離調整制御を実行すると、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０１５に進め、車車間通信情報ＩＶに基づいてエコ追従対象車２００Ｅが加速したとの情報があるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０２０に進め、最適加速制御を実行する。ＣＰＵは、最適加速制御を実行すると、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０２５に進め、車車間通信情報ＩＶに基づいてエコ追従対象車２００Ｅが減速したとの情報があるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１０３０に進め、惰行減速制御を実行する。ＣＰＵは、惰行減速制御を実行すると、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１０２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１０３５に進め、定常走行制御を実行する。ＣＰＵは、定速走行制御を実行すると、ステップ１０９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

或いは、ＣＰＵは、処理を図９のステップ９３０に進めたときに図１１に示したルーチンを実行するようになっている場合、図１１のステップ１１００から処理を開始し、その処理をステップ１１０５に進め、車間距離調整が必要であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１１０に進め、車間距離調整制御を実行する。ＣＰＵは、車間距離調整制御を実行すると、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１１５に進め、周辺検出情報ＩＳに基づいてエコ追従対象車２００Ｅが加速したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１２０に進め、最適加速制御を実行する。ＣＰＵは、最適加速制御を実行すると、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１２５に進め、周辺検出情報ＩＳに基づいてエコ追従対象車２００Ｅが減速したか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１１２５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１１３０に進め、惰行減速制御を実行する。ＣＰＵは、惰行減速制御を実行すると、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１１２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１１３５に進め、定常走行制御を実行する。ＣＰＵは、定常走行制御を実行すると、ステップ１１９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図９のステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９５０に進め、図１２に示したルーチンを実行することにより、通常追従制御を実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ９５０に進めると、図１２のステップ１２００から処理を開始し、その処理をステップ１２０５に進め、追従加速条件ＣＡaccが成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣrefよりも長いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２１０に進め、通常追従加速制御を実行する。本例において、通常追従加速制御は、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣrefに収束する速度（収束速度）が所定速度以上となるように要求加速度Ｇreqを算出し、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求駆動力ＰＤreqを算出し、その要求駆動力ＰＤreqが出力されるように駆動装置２０の作動を制御する制御である。ＣＰＵは、通常追従加速制御を実行すると、ステップ１２９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１２０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２１５に進め、追従減速条件ＣＤaccが成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣrefよりも短いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１２１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１２２０に進め、通常追従減速制御を実行する。本例において、通常追従減速制御は、予測到達時間ＴＴＣが所定予測到達時間ＴＴＣrefに収束する速度（収束速度）が所定速度以上となるように要求加速度Ｇreqを算出し、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求制動力ＰＢreqを算出し、その要求制動力ＰＢreqが出力されるように制動装置３０の作動を制御する制御である。ＣＰＵは、通常追従減速制御を実行すると、ステップ１２９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１２１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１２２５に進め、定常走行制御を実行する。ＣＰＵは、定常走行制御を実行すると、ステップ１２９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図９のステップ９２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９３５に進め、上述した通知制御を実行する。次いで、ＣＰＵは、処理をステップ９４０に進める。

又、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９４０に直接進める。

ＣＰＵは、処理をステップ９４０に進めると、先行車２００Ｆが存在し且つ後続車２００Ｒが存在するか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９４０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９５０に進め、図１２に示したルーチンを実行することにより、通常追従制御を実行する。ＣＰＵは、通常追従制御を実行すると、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ９４０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９４５に進め、先行車２００Ｆが存在し且つ前方近距離条件ＣＦｓが成立しているか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９４５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９５０に進め、図１２に示したルーチンを実行することにより、通常追従制御を実行する。ＣＰＵは、通常追従制御を実行すると、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ９４５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９５５に進め、先行車２００Ｆが存在せず且つ後方近距離条件ＣＲｓが成立しており且つ第３加速許容条件ＣＡＰ３が成立していないか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、前方車間距離ＤＦが先行車判定距離ＤＦthよりも長く且つ後方車間距離ＤＲが後方近距離判定値ＤＲｓ以下であり且つ自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２以上であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９５５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９６０に進め、図１３に示したルーチンを実行することにより、通常定速制御を実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ９６０に進めると、図１３のステップ１３００から処理を開始し、その処理をステップ１３０５に進め、定速加速条件ＣＡccが成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、自車速Ｖ１が設定車速Ｖsetよりも遅いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３１０に進め、通常定速加速制御を実行する。本例において、通常定速加速制御は、自車速Ｖ１が設定車速Ｖsetに収束する速度（収束速度）が所定速度以上となるように要求加速度Ｇreqを算出し、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求駆動力ＰＤreqを算出し、その要求駆動力ＰＤreqが出力されるように駆動装置２０の作動を制御する制御である。ＣＰＵは、通常定速加速制御を実行すると、ステップ１３９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１３０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３１５に進め、定速減速条件ＣＤccが成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、自車速Ｖ１が設定車速Ｖsetよりも速いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１３１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１３２０に進め、通常定速減速制御を実行する。本例において、通常定速減速制御は、自車速Ｖ１が設定車速Ｖsetに収束する速度（収束速度）が所定速度以上となるように要求加速度Ｇreqを算出し、その要求加速度Ｇreqを達成するための要求制動力ＰＢreqを算出し、その要求制動力ＰＢreqが出力されるように制動装置３０の作動を制御する制御である。ＣＰＵは、通常定速減速制御を実行すると、ステップ１３９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１３１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１３２５に進め、定常走行制御を実行する。ＣＰＵは、定常走行制御を実行すると、ステップ１３９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図９のステップ９５５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９６５に進め、図１４に示したルーチンを実行することにより、エコ走行支援制御を実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ９６５に進めると、図１４のステップ１４００から処理を開始し、その処理をステップ１４０５進め、後続車２００Ｒが存在しないか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、後方車間距離ＤＲが後続車判定距離ＤＲthよりも長いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１４０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１４１０に進め、先行車２００Ｆが存在しないか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、前方車間距離ＤＦが先行車判定距離ＤＦthよりも長いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１４１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１４１５に進め、図１５に示したルーチンを実行することにより、第１エコ走行支援制御（エコ定速制御）を実行する。従って、ＣＰＵは、ステップ１４１５に進めると、図１５のステップ１５００から処理を開始し、その処理をステップ１５０５に進め、第１減速条件ＣＤ１が成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２よりも速いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１５１０に進め、惰行減速制御を実行する。ＣＰＵは、惰行減速制御を実行すると、ステップ１５９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１５１５に進め、第１加速条件ＣＡ１が成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の下限値Ｖlow２よりも遅いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１５１５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１５２０に進め、最適加速制御を実行する。ＣＰＵは、最適加速制御を実行すると、ステップ１５９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１５１５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１５２５に進め、定常走行制御を実行する。ＣＰＵは、定常走行制御を実行すると、ステップ１５９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図１４のステップ１４１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１４２０に進め、図１６に示したルーチンを実行することにより、第２エコ走行制御を実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１４２０に進めると、図１６のステップ１６００から処理を開始し、その処理をステップ１６０５に進め、前方中距離条件ＣＦｍが成立していないか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、前方車間距離ＤＦが前方中距離判定値ＤＦｍよりも長いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６１０に進め、第２減速条件ＣＤ２が成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、自車速Ｖ１が先行車２００Ｆの車速ＶＦよりも速く且つそれら車速の差ΔＶＦが前方接近車速差ΔＶＦａよりも大きいか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６１５に進め、惰行減速制御を実行する。ＣＰＵは、惰行減速制御を実行すると、ステップ１６９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１６１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６２０に進め、第２加速条件ＣＡ２が成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の下限値Ｖlow２よりも遅く且つ自車速Ｖ１が先行車２００Ｆの車速ＶＦよりも遅く且つそれら車速の差ΔＶＦが前方離間車速差ΔＶＦｂよりも大きいか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１６２０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１６２５に進め、最適加速制御を実行する。ＣＰＵは、最適加速制御を実行すると、ステップ１６９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１６２０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６３０に進め、定常走行制御を実行する。ＣＰＵは、定常走行制御を実行すると、ステップ１６９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１６０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１６３５に進め、惰行減速制御を実行する。ＣＰＵは、惰行減速制御を実行すると、ステップ１６９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図１４のステップ１４０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１４２５に進め、図１７に示したルーチンを実行することにより、第３エコ走行支援制御を実行する。従って、ＣＰＵは、処理をステップ１４２５に進めると、図１７のステップ１７００から処理を開始し、その処理をステップ１７０５に進め、後方近距離条件ＣＲｓが成立していないか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、後方車間距離ＤＲが後方近距離判定値ＤＲｓよりも長いか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１７０５にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７１０に進め、第３加速条件ＣＡ３が成立しているか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、自車速Ｖ１が第２車速範囲Ｒ２の上限値Ｖup２よりも低く且つ自車速Ｖ１が後続車２００Ｒの車速ＶＲよりも遅く且つそれら車速の差ΔＶＲが後方接近車速差ΔＶＲａよりも大きいか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ１７１０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ１７１５に進め、最適加速制御を実行する。ＣＰＵは、最適加速制御を実行すると、ステップ１７９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ１７１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１７２０に進め、定常走行制御を実行する。ＣＰＵは、定常走行制御を実行すると、ステップ１７９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、ステップ１７０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ１７２５に進め、最適加速制御を実行する。ＣＰＵは、最適加速制御を実行すると、ステップ１７９５及び図１４のステップ１４９５を経由して図９のステップ９９５に処理を進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図９のステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９７０に進め、先行車２００Ｆが存在するか否かを判定する。本例においては、この判定として、ＣＰＵは、前方車間距離ＤＦが先行車判定距離ＤＦth以下であるか否かを判定する。

ＣＰＵは、ステップ９７０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、処理をステップ９７５に進め、先に説明した図１２に示したルーチンを実行することにより、通常追従制御を実行する。ＣＰＵは、通常追従制御を実行すると、処理をステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵは、ステップ９７０にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９８０に進め、先に説明した図１３に示したルーチンを実行することにより、通常定速制御を実行する。ＣＰＵは、通常定速制御を実行すると、処理を図９のステップ９９５に進め、本ルーチンを一旦終了する。

又、ＣＰＵは、図９のステップ９０５にて「Ｎｏ」と判定した場合、処理をステップ９９５に直接進め、本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＣＰＵは、通常走行制御を実行する。

以上が、車両運転支援装置１０の具体的な作動である。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

１０…車両運転支援装置、２０…駆動装置、２１…第１動力源、２２…第２動力源、３０…制動装置、５１…走行支援操作器、５２…エコ走行操作器、６０…周辺情報検出装置、６１…電波センサ、６２…画像センサ、７０…車速検出装置、８１…送受信装置、９０…ＥＣＵ、１００…自車両、２００Ｆ…先行車、２００Ｒ…後続車、２００Ｅ…エコ追従対象車

Claims (5)

1. 自車両の加減速度を自動で制御して前記自車両を先行車に追従させて走行させる追従制御であって、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を前記自車両の前記駆動装置から出力させて前記自車両を加速する追従制御を実行する車両運転支援装置において、
   前記自車両の前記駆動装置は、最大効率で出力することができる駆動力がそれぞれ異なる少なくとも２つの動力源を備えており、
   前記先行車の駆動装置も、最大効率で出力することができる駆動力がそれぞれ異なる少なくとも２つの動力源を備えており、
   前記先行車の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を前記先行車の前記駆動装置から出力させて前記先行車を加速する最大効率制御が前記先行車において実行されており且つ前記先行車の前記動力源の一方が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記動力源の一方が最大効率で出力することができる駆動力との差が所定値以下であり且つ前記先行車の前記動力源の他方が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記動力源の他方が最大効率で出力することができる駆動力との差も前記所定値以下である場合、前記追従制御を実行するように構成されている、
   車両運転支援装置。
2. 請求項１に記載の車両運転支援装置において、
   最大効率で出力することができる駆動力がそれぞれ異なる少なくとも２つの動力源を備えた駆動装置を備えた前記自車両周辺の車両であって、該車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を該車両の前記駆動装置から出力させて該車両を加速する最大効率制御を実行しており且つ該車両の前記動力源の一方が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記動力源の一方が最大効率で出力することができる駆動力との差が前記所定値以下であり且つ該車両の前記動力源の他方が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記動力源の他方が最大効率で出力することができる駆動力との差も前記所定値以下である車両である対象車が存在する場合、該対象車が存在することを前記自車両の運転者に通知する通知制御を実行するように構成されている、
   車両運転支援装置。
3. 自車両の加減速度を自動で制御して前記自車両を先行車に追従させて走行させる追従制御であって、前記自車両を加速する場合、前記自車両の駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を前記自車両の前記駆動装置から出力させて前記自車両を加速する追従制御を実行する車両運転支援装置において、
   前記先行車の駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を前記先行車の前記駆動装置から出力させて前記先行車を加速する最大効率制御が前記先行車において実行されており且つ前記先行車の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力との差が所定値以下である場合、前記追従制御を実行するように構成されている、
   車両運転支援装置。
4. 請求項３に記載の車両運転支援装置において、
   駆動装置を備えた前記自車両周辺の車両であって、該車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力を該車両の前記駆動装置から出力させて該車両を加速する最大効率制御を実行しており且つ該車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力と前記自車両の前記駆動装置が最大効率で出力することができる駆動力との差が前記所定値以下である車両である対象車が存在する場合、該対象車が存在することを前記自車両の運転者に通知する通知制御を実行するように構成されている、
   車両運転支援装置。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載の車両運転支援装置において、
   前記最大効率制御が前記先行車において実行されているときに前記先行車が惰行により減速されている場合、前記先行車が減速したときに前記自車両を惰行させることにより前記自車両を減速させるように前記追従制御を実行するように構成されている、
   車両運転支援装置。
   
   

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