JP2020117009A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車両が走行している道路の全体の状況を考慮して、定速制御における設定車速及び追従走行制御における加速度を変更することが可能な車両走行制御装置を提供する。【解決手段】車両走行制御装置は、目標速度に従って自車両を定速走行させる定速制御、及び、自車両と先行車両との車間距離を目標車間距離に維持しながら先行車両に対して自車両を追従走行させる追従走行制御を実行する車両走行制御部１０と、自車両の周辺に存在する他車両の走行状態に関する走行状態情報及び自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を受信する通信部６０とを備える。車両走行制御部１０は、追従走行制御を実行している場合、渋滞情報に基いて加速抑制条件が成立するか否かを判定する。加速抑制条件が成立する場合、車両走行制御部１０は、目標加速度の大きさを、加速抑制条件が成立しない場合と比べて小さくする。【選択図】図１

Description

本発明は、追従車間距離制御（ＡＣＣ：アダプティブ・クルーズ・コントロール）を実行する車両走行制御装置に関する。

従来より、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行する車両走行制御装置が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。ＡＣＣとは、車両（自車両）の前方に先行車両が存在しない場合は、予め設定された設定速度で自車両を定速走行させる定速制御を実行し、先行車両が存在する場合は、予め設定された設定車間距離を維持しながら先行車両に追従するように自車両を走行させる追従走行制御を行う制御である。

特開２０１６−２１５７６９号公報

特許文献１に提案されている装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、自車両に設置されたレーダセンサ及びカメラを用いて自車両の近傍に存在する他車両に関する情報を取得し、当該取得した情報を用いて、設定車速を自車両の運転者に対して提案する。しかし、従来装置においては、自車両の近傍に存在する他車両（即ち、レーダセンサ及びカメラの検出可能範囲に存在する他車両）の走行状況しか考慮できず、設定車速の提案が、自車両が走行している道路の実際の状況に合わない可能性がある。更に、従来装置においては、追従走行制御における自車両の加速度については何ら検討されていなかった。

本発明は、上記課題を解決するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、自車両が走行している道路の全体の状況を考慮して、定速制御における設定車速及び追従走行制御における加速度を変更することが可能な車両走行制御装置を提供することである。

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」と称呼される場合がある。）は、
目標速度（Ｖｓｅｔ）に従って自車両を定速走行させる定速制御、及び、前記自車両と先行車両との車間距離を目標車間距離（Ｄｓｅｔ）に維持しながら前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従走行制御を実行する車両走行制御部（１０）と、
前記自車両の周辺に存在する他車両の走行状態に関する走行状態情報及び前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を受信する通信部（６０）と、
前記目標速度の減速の提案を運転者に対して報知する報知部（５１）と、
前記提案を承認するために前記運転者によって操作される操作部（１８）と、
を備える。
前記車両走行制御部は、前記定速制御を実行している場合、
前記走行状態情報に基いて、現在の前記目標速度（Ｖｓｅｔ）が前記他車両の速度（Ｖａｖｅ）に比べて大きいか否かを判定し（ステップ２０３）、
現在の前記目標速度（Ｖｓｅｔ）が前記他車両の速度（Ｖａｖｅ）に比べて大きいとき（ステップ２０３：Ｙｅｓ）、前記提案を前記報知部を介して行い（ステップ２０４）、
前記操作部に対する前記運転者の操作により前記提案が承認されたとき（ステップ２０５：Ｙｅｓ）、前記目標速度を減速する（ステップ２０７）
ように構成されている。
更に、前記車両走行制御部は、前記追従走行制御を実行している場合、
前記渋滞情報に基いて、前記自車両が渋滞区間に接近している又は前記渋滞区間内に位置しているときに成立する加速抑制条件が成立するか否かを判定し（ステップ３０４）、
前記加速抑制条件が成立するとき（ステップ３０４：Ｙｅｓ）、前記自車両を加速させるための目標加速度（Ｇｔｇｔ（加速））の大きさを、前記加速抑制条件が成立しない場合と比べて小さくする（ステップ３０６）
ように構成されている。

本発明装置は、定速制御を実行している場合、現在の目標速度が自車両の周辺に存在する他車両の速度よりも大きいとき、目標速度の減速の提案を行う。運転者は、提案を承認する場合、操作部を操作する。これにより、目標速度が減速される。本発明装置によれば、自車両の近傍に存在する他車両だけでなく、自車両が走行している道路に存在する多数の他車両の状況を考慮して、目標速度を変更することができる。従って、本実施装置は、従来装置に比べて、より適切な目標速度（設定車速）に変更することができる。

更に、本発明装置は、追従走行制御を実行している場合、自車両が渋滞区間に接近している又は渋滞区間内に位置しているときに成立する加速抑制条件が成立するとき、自車両を加速させるための目標加速度の大きさを、加速抑制条件が成立しない場合に比べて小さくする。本発明装置によれば、自車両が走行している道路の渋滞状況を考慮して、追従走行制御における加速度の大きさを変更することができる。道路が渋滞している場合、先行車両が発進したとしても、その先行車両がすぐに減速又は停止する場合がある。本発明装置によれば、先行車両に追従して自車両が加速されるときの加速度が抑えられるので、自車両が先行車両に過度に接近する可能性を小さくすることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図１に示した運転支援ＥＣＵの作動を説明するためのフローチャートである。 図１に示した運転支援ＥＣＵの作動を説明するためのフローチャートである。 自車両及び他車両が高速道路を走行している状況を説明する図である。 自車両が渋滞区間を走行している状況を説明する図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

本発明の実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「本実施装置」と称呼される場合がある。）は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用される。

本実施装置は、図１に示したように、運転支援ＥＣＵ１０、ナビゲーションＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０、及び、通信ＥＣＵ６０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、及び、インターフェース（Ｉ／Ｆ）１０４等を含む。ＣＰＵ１０１はＲＯＭ１０２に格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。

運転支援ＥＣＵ１０は、以下に列挙するセンサ（スイッチを含む。）と接続されていて、それらのセンサの検出信号又は出力信号を受信するようになっている。なお、各センサは、運転支援ＥＣＵ１０以外のＥＣＵに接続されていてもよい。その場合、運転支援ＥＣＵ１０は、センサが接続されたＥＣＵからＣＡＮを介してそのセンサの検出信号又は出力信号を受信する。

アクセルペダル操作量センサ１１は、車両のアクセルペダル１１ａの操作量（アクセル開度）を検出し、アクセルペダル操作量ＡＰを表す信号を出力するようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ１２は、車両のブレーキペダル１２ａの操作量を検出し、ブレーキペダル操作量ＢＰを表す信号を出力するようになっている。

操舵角センサ１３は、車両の操舵角を検出し、実操舵角θを表す信号を出力するようになっている。
車速センサ１４は、車両の走行速度（車速）を検出し、車速ＳＰＤを表す信号を出力するようになっている。なお、車速センサ１４は、車速ＳＰＤを表す信号を通信ＥＣＵ６０にも送信するようになっている。

周囲センサ１５は、少なくとも車両の前方の道路、及び、その道路に存在する立体物に関する情報を取得するようになっている。立体物は、例えば、歩行者、自転車及び自動車などの移動物、並びに、電柱、樹木及びガードレールなどの固定物を表す。以下、これらの立体物は「物標」と称呼される場合がある。更に、周囲センサ１５は、物標の有無及び車両と物標との相対関係（即ち、車両と物標との距離、及び、車両と物標との相対速度等）を演算して出力するようになっている。

周囲センサ１５は、例えば、レーダセンサ及びカメラセンサを備えている。

レーダセンサは、例えば、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を少なくとも車両の前方領域を含む車両の周辺領域に放射し、放射範囲内に存在する物標によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。

より具体的に述べると、レーダセンサはミリ波送受信部及び情報処理部を備えている。その情報処理部は、ミリ波送受信部から送信したミリ波とミリ波送受信部が受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基いて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、車両と物標（ｎ）（例えば、先行車両）との間の車両の中心軸に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度Ｖｓと車両の速度Ｖｊとの差（＝Ｖｓ−Ｖｊ）である。物標（ｎ）の速度Ｖｓは車両の進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、車両の中心軸と直交する方向における同中心軸からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）の、車両の中心軸と直交する方向における速度である。

カメラセンサは、カメラ（単眼カメラ或いはステレオカメラ）及び画像処理部を備えている。カメラは、車両前方の風景を撮影して画像データを取得する。画像処理部は、画像データに基いて、物標の有無及び車両と物標との相対関係などを演算して出力するようになっている。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、レーダセンサによって得られた車両と物標との相対関係と、カメラセンサによって得られた車両と物標との相対関係と、を合成することにより、車両と物標との相対関係を決定する。

周囲センサ１５によって取得された情報は「物標情報」と称呼される。周囲センサ１５は、所定の時間が経過する毎に、物標情報を運転支援ＥＣＵ１０に繰り返し送信する。なお、周囲センサ１５は、必ずしも、レーダセンサ及びカメラセンサの両方を備える必要はなく、例えば、レーダセンサのみ、又は、カメラセンサのみ、を含んでいてもよい。

ＡＣＣスイッチ１６は、運転席の近傍に設けられ、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、ＡＣＣスイッチ１６を操作することにより、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行するか否かを選択することができる。ＡＣＣスイッチ１６がオンされると、車両の走行モードを定速走行モード又は追従走行モード（何れも後述）に切り替えるための信号が運転支援ＥＣＵ１０に出力される。ＡＣＣスイッチ１６がオフされると、車両の走行モードを通常走行モードに切り替えるための信号が運転支援ＥＣＵ１０に出力される。なお、定速走行モードは、先行車両（即ち、車両と同一車線上において車両の前方に存在する車両）が存在しない場合にＡＣＣスイッチ１６がオンされることにより選択される走行モードである。追従走行モードは、先行車両が存在する場合にＡＣＣスイッチ１６がオンされることにより選択される走行モードである。

車速・車間距離設定スイッチ１７は、運転席の近傍に設けられ、運転者により操作されるスイッチである。車速・車間距離設定スイッチ１７を操作することにより、車速及び車間距離が設定される。車速・車間距離設定スイッチ１７により設定される車速及び車間距離を、それぞれ、「設定車速Ｖｓｅｔ」及び「設定車間距離Ｄｓｅｔ」と称呼する。ここで、設定車速Ｖｓｅｔは、車両の走行モードが定速走行モードの場合に車両が維持する車速であり、「目標車速」と称呼される場合もある。設定車間距離Ｄｓｅｔは、車両の走行モードが追従走行モードの場合に設定車速Ｖｓｅｔ以下の車速で先行車両との間に設ける車間距離であり、「目標車間距離」と称呼される場合もある。なお、車間距離が設定される代わりに、設定車間時間が設定される構成であってもよい。この場合、設定車間時間に車速を乗算することにより、設定車間距離が算出され得る。

承認スイッチ１８は、運転席の近傍に設けられ、運転者により操作されるスイッチである。運転者は、後述する「設定車速Ｖｓｅｔの減速の提案」を受けたときに、承認スイッチ１８を操作することにより、その提案を承認することができる。

車両は、ナビゲーション装置（経路案内装置）を搭載している。ナビゲーション装置は、ナビゲーションＥＣＵ２０、ＧＰＳ受信機２１、地図データベース２２、及び、タッチパネル式ディスプレイ２３を備えている。

ＧＰＳ受信機２１は、車両の位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信する。地図データベース２２には、地図情報が格納されている。地図情報は、道路情報を含む。道路情報は、道路の幅員、勾配、及び、曲率半径（又は曲率）等の情報を含む。

ナビゲーションＥＣＵ２０は、ＧＰＳ信号に基いて現時点の車両の位置（現在の位置）Ｐｎｏｗを特定する。そして、ナビゲーションＥＣＵ２０は、車両の位置Ｐｎｏｗ及び地図情報等に基いて各種の演算処理を行い、ディスプレイ２３を用いて経路案内を行うようになっている。なお、ナビゲーションＥＣＵ２０は、車両の位置Ｐｎｏｗに関する情報を通信ＥＣＵ６０に送信するようになっている。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１は、ガソリン燃料噴射・火花点火式・内燃機関３２のスロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を駆動することによって、内燃機関３２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関３２が発生するトルクは、図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１を制御することによって、車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１に接続されている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキペダル１２ａの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構４２との間の油圧回路に設けられている。ブレーキアクチュエータ４１は、ブレーキＥＣＵ４０からの指示に応じて、摩擦ブレーキ機構４２のブレーキキャリパ４２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整する。その油圧によりホイールシリンダが作動することによりブレーキパッドがブレーキディスク４２ａに押し付けられて摩擦制動力が発生する。従って、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４１を制御することによって、車両の制動力を制御し加速状態（減速度、即ち、負の加速度）を変更することができる。

メータＥＣＵ５０は、表示器５１に接続されている。表示器５１は、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイである。表示器５１は、車速ＳＰＤ及びエンジン回転速度等の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。なお、表示器５１として、ヘッドアップディスプレイが採用されてもよい。

通信ＥＣＵ６０は、無線通信を通してクラウドサーバ７０と相互に情報を送信可能及び受信可能に構成されている。通信ＥＣＵ６０は、自車両の位置Ｐｎｏｗに関する情報と車速ＳＰＤに関する情報とをクラウドサーバ７０に送信するようになっている。そして、以下に説明するように、通信ＥＣＵ６０は、クラウドサーバ７０から、自車両の周辺に存在する他車両の走行状態に関する走行状態情報を受信するとともに、自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を受信する。

クラウドサーバ７０は、多くの車両から、各車両の位置に関する情報及び各車両の車速に関する情報を受信する。クラウドサーバ７０は、ある車両（以下、「対象車両」と称呼する。）からこれらの情報を受け取った場合、対象車両の周辺の所定の範囲内に存在する他車両を特定する。ここで特定される他車両は、対象車両と同一の道路を走行しており且つ対象車両から所定の距離範囲内に存在する他車両である（以下、「周辺他車両」と称呼する。）。クラウドサーバ７０は、周辺他車両の平均車速Ｖａｖｅを算出する。クラウドサーバ７０は、当該算出された平均車速Ｖａｖｅを、対象車両の周辺に存在する周辺他車両の走行状態情報として、対象車両に送信する。通信ＥＣＵ６０は、このように送信された周辺他車両の走行状態情報を受信する。

更に、クラウドサーバ７０は、車両の車速が所定の渋滞判定閾値（例えば、20km/h）以下である道路の区間を特定する。この区間は、「渋滞区間」と称呼される。クラウドサーバ７０は、対象車両の周辺の渋滞区間に関する情報を、渋滞情報として、その対象車両に送信する。通信ＥＣＵ６０は、このように送信された渋滞情報を受信する。

（追従車間距離制御）
運転支援ＥＣＵ１０は、追従車間距離制御（ＡＣＣ）を実行できるようになっている。追従車間距離制御自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。ＡＣＣは、定速走行モードの制御と追従走行モードの制御の２種類の制御を含む。

定速走行モードの制御は、ドライバーのアクセルペダル操作を要することなく、車両を設定車速（目標車速）Ｖｓｅｔに従って定速走行させる制御である。

ＡＣＣスイッチ１６がオンされたとき、先行車両が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、定速走行モードの制御を実行する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の車速ＳＰＤが設定車速Ｖｓｅｔに一致するように、設定車速Ｖｓｅｔと車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。運転支援ＥＣＵ１０は、現在の車速ＳＰＤが設定車速Ｖｓｅｔと一致していれば目標加速度Ｇｔｇｔを「０」に設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、設定車速Ｖｓｅｔが車速ＳＰＤよりも高い場合、目標加速度Ｇｔｇｔを増大させる。運転支援ＥＣＵ１０は、設定車速Ｖｓｅｔが車速ＳＰＤよりも低い場合、目標加速度Ｇｔｇｔを減少させる。

そして、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように（車両が目標加速度Ｇｔｇｔに従って走行するように）、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。

追従走行モードの制御は、先行車両との車間距離を設定車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら先行車両を追従走行するように車両を走行させる制御である。

ＡＣＣスイッチ１６がオンされたとき、先行車両が存在する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、追従走行モードの制御を実行する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、周囲センサ１５により取得した物標情報に基いて追従対象車両を選択する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、ｋ１及びｋ２は所定の正のゲイン（係数）である。ΔＤ１は、追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から設定車間距離Ｄｓｅｔを減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄｆｘ（ａ）−Ｄｓｅｔ）である。なお、設定車間距離Ｄｓｅｔは、設定車間時間に自車両の車速ＳＰＤを乗じることにより算出されてもよい（即ち、Ｄｓｅｔ＝Ｔｔｇｔ・ＳＰＤ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（１）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇｔｇｔを決定する。ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。
Ｇｔｇｔ（加速）＝ｋａ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇｔｇｔ（減速）＝ｋｄ１・（ｋ１・ΔＤ１＋ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

そして、運転支援ＥＣＵ１０は、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように（車両が目標加速度Ｇｔｇｔに従って走行するように）、エンジンＥＣＵ３０を用いてエンジンアクチュエータ３１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ４０を用いてブレーキアクチュエータ４１を制御する。

（本実施装置の作動の概要）
次に、本実施装置の作動を説明する。本実施装置は、定速モードの制御を実行している場合、クラウドサーバ７０から周辺他車両の平均車速Ｖａｖｅの情報を受信する。本実施装置は、現在の設定車速Ｖｓｅｔが平均車速Ｖａｖｅよりも大きいとき（後述する提案条件が成立するとき）、設定車速Ｖｓｅｔを減速する提案を運転者に対して行う。運転者は、提案を承認する場合、承認スイッチ１８を押下する。これにより、設定車速Ｖｓｅｔが減速される。一方、運転者が承認スイッチ１８を押下しない場合、現在の設定車速Ｖｓｅｔが維持される。本実施装置によれば、自車両の近傍に存在する他車両（即ち、周囲センサ１５の検出可能範囲に存在する他車両）だけでなく、自車両が走行している道路に存在する多数の他車両の状況を考慮して、設定車速Ｖｓｅｔを変更することができる。

更に、本実施装置は、追従走行モードの制御を実行している場合、クラウドサーバ７０から渋滞区間の情報を受信する。本実施装置は、自車両が渋滞区間に接近している又は渋滞区間内に位置しているとき（後述する加速抑制条件が成立するとき）、追従走行モードにおける目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）の大きさを小さくする。本実施装置によれば、自車両が走行している道路の渋滞状況を考慮して、追従走行モードにおける目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）の大きさを変更することができる。

（本実施装置の具体的な作動）
次に、図２及び図３を用いて運転支援ＥＣＵ１０の具体的な作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵ１０１（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図２により示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図２のステップ２００から処理を開始してステップ２０１に進み、ＡＣＣにおける定速走行モードの制御が実行中であるか否かを判定する。定速走行モードの制御が実行されていない場合、ＣＰＵは、ステップ２０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、定速走行モードの制御が実行中である場合、ＣＰＵは、ステップ２０１にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０２に進み、通信ＥＣＵ６０を介してクラウドサーバ７０から周辺他車両の平均車速Ｖａｖｅに関する情報を受信する。

次に、ステップ２０３にて、ＣＰＵは、所定の提案条件が成立するか否かを判定する。提案条件は、現在の設定車速Ｖｓｅｔと平均車速Ｖａｖｅとの差分（Ｖｓｅｔ−Ｖａｖｅ）が所定の閾値Ｖｔｈ以上であるときに成立する。なお、閾値Ｖｔｈは、正の値である。

いま、図４に示すように、自車両ＳＶが高速道路４０１を走行しており、且つ、他車両ＯＢ１、ＯＢ２及びＯＢ３が高速道路４０１において自車両ＳＶの前方を走行している。他車両ＯＢ１、ＯＢ２及びＯＢ３は、上述した「周辺他車両」に相当する。なお、他車両ＯＢ１は、自車両ＳＶと同一車線上を走行しているが、周囲センサ１５の検出可能範囲の外に存在する他車両である。従って、ＣＰＵは、先行車両が存在しないと判定して、定速走行モードの制御を実行している。更に、他車両ＯＢ１、ＯＢ２及びＯＢ３の平均車速Ｖａｖｅが比較的小さいことから、現在の設定車速Ｖｓｅｔと平均車速Ｖａｖｅとの差分（Ｖｓｅｔ−Ｖａｖｅ）が所定の閾値Ｖｔｈ以上であると仮定する。

この場合、上述の提案条件が成立するので、ＣＰＵは、ステップ２０３にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４に進み、設定車速Ｖｓｅｔの減速の提案を表示器５１を介して行う。具体的には、ＣＰＵは、現在の設定車速Ｖｓｅｔを平均車速Ｖａｖｅに変更することを提案するメッセージ又は表示を表示器５１に表示する。なお、このような表示器５１による報知に代えて又は加えて、ＣＰＵは、上述のメッセージを図示しないスピーカに発話させてもよい。

次に、ＣＰＵは、ステップ２０５に進んで、承認スイッチ１８が押下されたか否かを判定する。承認スイッチ１８が押下された場合、ＣＰＵは、以下に述べるステップ２０７乃至ステップ２０９の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ２０７：ＣＰＵは、設定車速Ｖｓｅｔを平均車速Ｖａｖｅに変更する（即ち、Ｖｓｅｔ←Ｖａｖｅ）。
ステップ２０８：ＣＰＵは、設定車速Ｖｓｅｔと現在の車速ＳＰＤに基いて目標加速度Ｇｔｇｔを算出する。
ステップ２０９：ＣＰＵは、車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いて車両の駆動力を実行するとともに、ブレーキＥＣＵ４０を用いて車両の制動力を制御する。

一方、ステップ２０５にて承認スイッチ１８が押下されない場合、ＣＰＵは、そのステップ２０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０６に進む。ＣＰＵは、ステップ２０６にて、所定の拒絶条件が成立するか否かを判定する。拒絶条件は、ステップ２０４にて設定車速Ｖｓｅｔの減速の提案が行なわれた時点からの経過時間Ｔｅｐが所定の時間閾値Ｔｔｈ以上になったときに成立する。拒絶条件が成立しない場合、ＣＰＵは、ステップ２０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０５に戻る。

ＣＰＵがステップ２０５での「Ｎｏ」の判定及びステップ２０６での「Ｎｏ」の判定を繰り返し実行している間に、上述の経過時間Ｔｅｐが所定の時間閾値Ｔｔｈ以上になったと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ２０６にて「Ｙｅｓ」と判定して、前述のようにステップ２０８及びステップ２０９の処理を順に実行する。そして、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、設定車速Ｖｓｅｔが現在の値で維持されたまま、定速走行モードの制御が実行される。

なお、ＣＰＵがステップ２０３に進んだ時点にて提案条件が成立しない場合、ＣＰＵはステップ２０３にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ２０８及びステップ２０９の処理を順に実行する。そして、ＣＰＵは、ステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図３により示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３０１に進み、ＡＣＣにおける追従走行モードの制御が実行中であるか否かを判定する。追従走行モードの制御が実行されていない場合、ＣＰＵは、ステップ３０１にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、追従走行モードの制御が実行中である場合、ＣＰＵは、ステップ３０１にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ３０２及びステップ３０３の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ３０４に進む。

ステップ３０２：ＣＰＵは、通信ＥＣＵ６０を介してクラウドサーバ７０から自車両の周辺の渋滞区間に関する情報を受信する。
ステップ３０３：ＣＰＵは、目標加速度Ｇｔｇｔを上述の（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。

次に、ステップ３０４にて、ＣＰＵは、所定の加速抑制条件が成立するか否かを判定する。加速抑制条件は、以下に述べる条件Ａ１及び条件Ａ２の何れか一つが成立したときに成立する。
（条件Ａ１）：自車両が渋滞区間に接近している。具体的には、自車両と渋滞区間との間の距離が所定の距離閾値Ｄｔｈ以下である。
（条件Ａ２）：自車両が渋滞区間内に位置している。

いま、図５に示すように、自車両ＳＶが高速道路５０１を走行しており、且つ、自車両ＳＶが渋滞区間Ｓｃｒｄ内に位置していると仮定する。この場合、上述の加速抑制条件が成立するので、ＣＰＵは、ステップ３０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３０５に進み、車両が加速されようとしているか（即ち、上述の（１）式により目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）が算出されたか）否かを判定する。

ステップ３０３にて目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）が算出されたと仮定する。この場合、ＣＰＵは、ステップ３０５にて「Ｙｅｓ」と判定して、以下に述べるステップ３０６及びステップ３０７の処理を順に行う。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

ステップ３０６：ＣＰＵは、現在の目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）から所定の値ΔＧだけ減速した値を目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）として設定する(即ち、Ｇｔｇｔ（加速）←Ｇｔｇｔ（加速）−ΔＧ)。
ステップ３０７：車両の加速度が目標加速度Ｇｔｇｔに一致するように、エンジンＥＣＵ３０を用いて車両の駆動力を実行するとともに、ブレーキＥＣＵ４０を用いて車両の制動力を制御する。

なお、ＣＰＵがステップ３０４に進んだ時点にて加速抑制条件が成立しない場合、ＣＰＵはそのステップ３０４にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ３０７の処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵがステップ３０５に進んだ時点にて目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）が算出されていない（即ち、上述の（２）式により目標加速度Ｇｔｇｔ（減速）が算出された）と判定した場合、ＣＰＵはそのステップ３０５にて「Ｎｏ」と判定して、前述のようにステップ３０７の処理を実行する。その後、ＣＰＵは、ステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施装置は、定速モードの制御を実行している場合、クラウドサーバ７０から周辺他車両の平均車速Ｖａｖｅを受信する。本実施装置は、現在の設定車速Ｖｓｅｔと平均車速Ｖａｖｅとの差分（Ｖｓｅｔ−Ｖａｖｅ）が所定の閾値Ｖｔｈ以上であるとき、設定車速Ｖｓｅｔを平均車速Ｖａｖｅに変更する提案を運転者に対して行う。運転者は、提案を承認する場合、承認スイッチ１８を押下する。これにより、設定車速Ｖｓｅｔが平均車速Ｖａｖｅに設定される。一方、運転者が承認スイッチ１８を押下しない場合、現在の設定車速Ｖｓｅｔが維持される。本実施装置によれば、自車両の近傍に存在する他車両（即ち、周囲センサ１５の検出可能範囲に存在する他車両）だけでなく、自車両が走行している道路に存在する多数の他車両（図４の他車両ＯＢ１、ＯＢ２及びＯＢ３）の状況を考慮して、設定車速Ｖｓｅｔを変更することができる。従って、本実施装置は、従来装置に比べて、より適切な設定車速Ｖｓｅｔに変更することができる。

更に、本実施装置は、追従走行モードの制御を実行している場合、クラウドサーバ７０から渋滞区間の情報を受信する。本実施装置は、自車両が渋滞区間に接近している又は渋滞区間内に位置しているときに成立する加速抑制条件が成立するとき、追従走行モードにおける目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）の大きさを、加速抑制条件が成立しない場合に比べて小さくする。本実施装置によれば、自車両が走行している道路の渋滞状況を考慮して、追従走行モードにおける目標加速度Ｇｔｇｔ（加速）の大きさを変更することができる。

道路が渋滞している場合、先行車両が発進したとしても、その先行車両がすぐに減速又は停止する場合がある。従って、追従走行モードの制御における通常の加速度で自車両を発進又は加速させると、自車両が先行車両に過度に接近するおそれがある。これに対し、本実施装置によれば、先行車両に追従して自車両が加速されるときの加速度（即ち、目標加速度Ｇｔｇｔ（加速））が抑えられるので、自車両が先行車両に過度に接近する可能性を小さくすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

（変形例１）
上述したように、ＡＣＣにおける追従走行モードの制御は、先行車両との車間距離を設定車間距離Ｄｓｅｔに維持しながら設定車速Ｖｓｅｔ以下の速度で先行車両を追従走行させる制御である。従って、図２のルーチンは、追従走行モードの制御が実行されている場合に適用されてもよい。設定車速Ｖｓｅｔの減速の提案が承認された場合、車両は、変更後の設定車速（Ｖｓｅｔ−ΔＶ）以下の速度で設定車間距離Ｄｓｅｔを維持しながら先行車両を追従する。

（変形例２）
運転支援ＥＣＵ１０は、図２のルーチンのステップ２０２にて、周辺他車両の車速をクラウドサーバ７０から受信してもよい。この場合、ＣＰＵは、受信した周辺他車両の車速から平均車速Ｖａｖｅを算出してもよい。

（変形例３）
運転支援ＥＣＵ１０は、図３のルーチンのステップ３０２にて、周辺他車両の車速をクラウドサーバ７０から受信してもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップ３０４にて、周辺他車両の車速の全てが所定の渋滞判定閾値（例えば、20km/h）以下である場合、加速抑制条件が成立した（即ち、自車両が渋滞区間内に位置する）と判定してもよい。

（変形例４）
図２のルーチンのステップ２０６における拒絶条件は、上記の例に限定されない。車両は、提案を拒絶するための拒絶スイッチを備えてもよい。この場合、ＣＰＵは、拒絶スイッチが押下されたときに拒絶条件が成立すると判定する。別の例として、ＣＰＵは、ステップ２０４にて設定車速Ｖｓｅｔの減速の提案が行なわれた時点からの車両の走行距離が所定の走行距離閾値以上になったときに拒絶条件が成立すると判定してもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、２０…ナビゲーションＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６０…通信ＥＣＵ、７０…クラウドサーバ。

Claims (1)

1. 目標速度に従って自車両を定速走行させる定速制御、及び、前記自車両と先行車両との車間距離を目標車間距離に維持しながら前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させる追従走行制御を実行する車両走行制御部と、
   前記自車両の周辺に存在する他車両の走行状態に関する走行状態情報及び前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を受信する通信部と、
   前記目標速度の減速の提案を運転者に対して報知する報知部と、
   前記提案を承認するために前記運転者によって操作される操作部と、
   を備え、
   前記車両走行制御部は、前記定速制御を実行している場合、
   前記走行状態情報に基いて、現在の前記目標速度が前記他車両の速度に比べて大きいか否かを判定し、
   現在の前記目標速度が前記他車両の速度に比べて大きいとき、前記提案を前記報知部を介して行い、
   前記操作部に対する前記運転者の操作により前記提案が承認されたとき、前記目標速度を減速する
   ように構成され、
   更に、前記車両走行制御部は、前記追従走行制御を実行している場合、
   前記渋滞情報に基いて、前記自車両が渋滞区間に接近している又は前記渋滞区間内に位置しているときに成立する加速抑制条件が成立するか否かを判定し、
   前記加速抑制条件が成立するとき、前記自車両を加速させるための目標加速度の大きさを、前記加速抑制条件が成立しない場合と比べて小さくする
   ように構成された
   車両走行制御装置。

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