JP7509103B2 - 車両走行制御装置及び方法並びにコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両走行制御装置及び方法並びにコンピュータプログラムの技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、追従走行制御の実行中に、渋滞情報に基づく加速抑制条件が成立した場合、目標加速度の大きさを、加速抑制制限が成立しない場合と比べて小さくする装置が提案されている（特許文献１参照）。その他関連する技術として、特許文献２及び３が挙げられる。特許文献２には、レベル３の自動運転モードの実行中に自車両が狭路に進入しようとするとき、ドライバが希望する運転モードに切り替えることが開示されている。特許文献３には、前方車両に追従走行する自動運転車両の車両発進時に、自動運転レベルがレベル３の場合は、前方車両との車間距離を、自動運転レベルがレベル２の場合に比べて大きくすることが開示されている。

特開２０２０－１１７００９号公報 特開２０２０－１５２２８８号公報 特許第６５８０１０８号公報

特許文献１に記載の技術では、加速抑制制限に起因して目標加速度が抑制されると、自車両と先行車両との車間距離が長くなりやすい。すると、車間距離が比較的長くなったことにより自車両を先行車両に追従させることができなくなる（即ち、追従走行制御を中止せざるを得なくなる）可能性がある。つまり、特許文献１に記載の技術には改善の余地がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、追従走行を比較的長く継続することができる車両走行制御装置及び方法並びにコンピュータプログラムを提供することを課題とする。

本発明の一態様に係る車両走行制御装置は、所定の速度範囲内、且つ、先行車両と自車両との間の車間距離が所定の上限距離以下で前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置であって、前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得手段と、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき前記自車両の前方の渋滞の存在が検知された場合であって、前記先行車両が前記自車両よりも速く、且つ、前記車間距離が所定距離より長い場合、前記自動運転モードに係る目標車間距離を、前記所定距離より長く、且つ、前記上限距離以下である距離に変更して、前記自動運転モードの実施を継続する制御手段と、を備えるというものである。

本発明の一態様に係る車両走行制御方法は、所定の速度範囲内、且つ、先行車両と自車両との間の車間距離が所定の上限距離以下で前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置における車両走行制御方法であって、前記車両走行制御装置が、前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得工程と、前記車両走行制御装置が、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき前記自車両の前方の渋滞の存在が検知された場合であって、前記先行車両が前記自車両よりも速く、且つ、前記車間距離が所定距離より長い場合、前記自動運転モードに係る目標車間距離を、前記所定距離より長く、且つ、前記上限距離以下である距離に変更して、前記自動運転モードの実施を継続する制御工程と、を含むというものである。

本発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、所定の速度範囲内、且つ、先行車両と自車両との間の車間距離が所定の上限距離以下で前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置のコンピュータを、前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得手段と、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき前記自車両の前方の渋滞の存在が検知された場合であって、前記先行車両が前記自車両よりも速く、且つ、前記車間距離が所定距離より長い場合、前記自動運転モードに係る目標車間距離を、前記所定距離より長く、且つ、前記上限距離以下である距離に変更して、前記自動運転モードの実施を継続する制御手段と、として機能させるというものである。

実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 交通状況の一例を示す図である。 実施形態に係るＥＣＵの動作を示すフローチャートである。 実施形態に係るコンピュータの構成を示すブロック図である。

車両走行制御装置に係る実施形態を図１乃至図３を参照して説明する。ここでは、車両走行制御装置として、車両１に搭載されたＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０を一例として挙げる。つまり、本実施形態では、車両１の各種制御用のＥＣＵ１０の一部を車両走行制御装置として用いている。

図１において、車両１は、ＥＣＵ１０、外界センサ２１、速度センサ２２、加速度センサ２３、通信装置２４、スロットルアクチュエータ３１、ブレーキアクチュエータ３２、操舵アクチュエータ３３及びＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）３４を備えて構成されている。尚、外界センサ２１には、例えばカメラ、レーダ、ＬｉＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）等の既存の各種センサを適用可能である。

ＥＣＵ１０は、ドライバに車両１の周囲の監視義務がある自動運転（以降、適宜“第１の自動運転”と称する）と、ドライバに車両１の周囲の監視義務がない自動運転（以降、適宜“第２の自動運転”と称する）とを実行可能に構成されている。ＥＣＵ１０は、第２の自動運転として、例えば、車両１（即ち、自車両）を先行車両に追従させる追従走行制御を実行可能である。

ここで、第２の自動運転としての追従走行制御は、例えば渋滞区間等、車両１が比較的低速（時速６０キロメートル以下等）で走行していることを前提としている。このため、第２の自動運転としての追従走行制御は、車両１の速度が、予め定められている上限速度以下である場合に実行可能である。また、車両１が比較的低速で走行している場合、車両１と先行車両との車間距離は比較的短くてよい（数メートル～数十メートル等）。このため、第２の自動運転としての追従走行制御は、車両１と先行車両との車間距離が、予め定められた上限距離以下である場合に実行可能である。

つまり、第２の自動運転としての追従走行制御は、車両１の速度が上限速度以下であり、且つ、車両１と先行車両との車間距離が上限距離以下である場合に実行可能である。従って、第２の自動運転としての追従走行制御の実行中に、車両１の速度が上限速度を超えた場合、及び／又は、車両１と先行車両との車間距離が上限距離を越えた場合、該追従走行制御は解除される。

第２の自動運転としての追従走行制御が解除された場合、第２の自動運転から第１の自動運転に切り替えられる。ここで、車両１の速度が上限速度を超えたことに起因して、第２の自動運転としての追従走行制御が解除された場合、第２の自動運転から、第１の自動運転としての追従走行制御に切り替えられてよい。或いは、車両１と先行車両との車間距離が上限距離を超えたことに起因して、第２の自動運転としての追従走行制御が解除された場合、第２の自動運転から、第１の自動運転としての定速走行制御に切り替えられてよい。

例えば図２に示すように、渋滞区間において、第２の自動運転としての追従走行制御により、車両１が先行車両としての車両２に追従して走行している場合を考える。渋滞区間における交通の流れは均一ではなく（即ち、渋滞区間内の車両が一様に低速で走行しているのではなく）、例えば下り坂区間等、部分的に交通の流れが速くなることがある。

第２の自動運転としての追従走行制御により車両１が走行しているときに、交通の流れが一時的に速くなり、例えば車両１の速度が上記上限速度を超えたことに起因して、第２の自動運転から第１の自動運転に切り替わると、ドライバに車両１の周囲の監視義務が生じる。第２の自動運転から第１の自動運転に切り替わってすぐに、車両１の速度が低下し、第２の自動運転としての追従走行制御が再度実行可能になることがある。このような場合、第２の自動運転から第１の自動運転への切り替わりに起因して、車両１のドライバが煩わしさを感じることがある。

そこで、車両走行制御装置としてのＥＣＵ１０は、第２の自動運転としての追従走行制御の実行の解除が抑制されるように車両１を制御する。ＥＣＵ１０は、その内部に論理的に実現される論理ブロックとして又は物理的に実現される処理回路として、取得部１１、制御部１２及び判定部１３を有する（図１参照）。以下の説明では、「第２の自動運転としての追従走行制御」を「渋滞時追従走行制御」と称する。

取得部１１は、外界センサ２１、速度センサ２２及び加速度センサ２３各々の検出（測定）結果を取得する。取得部１１は、通信装置２４を介して、例えばＶＩＣＳ（登録商標）（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ）に係る情報や、車両１の周囲に存在する他車両からの情報等を取得する。取得部１１は、通信装置２４を介して取得した情報から、車両１の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する。

例えば渋滞時追従走行制御の実行時、制御部１２は、取得部１１により取得された外界センサ２１、速度センサ２２及び加速度センサ２３各々の検出結果に基づいて、車両１が、走行経路に沿って目標速度で走行するように、スロットルアクチュエータ３１、ブレーキアクチュエータ３２及び操舵アクチュエータ３３を制御する。

判定部１３は、取得部１１により取得された外界センサ２１、速度センサ２２及び加速度センサ２３各々の検出結果に基づいて、例えば渋滞時追従走行制御を継続可能であるか否かを判定する。

次に、ＥＣＵ１０の動作について図３のフローチャートを参照して説明を加える。ここでは、例えば車両１が渋滞区間を走行しており、車両１を車両２（図２参照）に追従させる渋滞時追従走行制御が実行されているものとする。

図３において、判定部１３は、取得部１１により取得された渋滞情報に基づいて、車両１の前方に渋滞が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０１）。このステップＳ１０１の処理では、例えば、車両１が現在走行している渋滞区間がこの先も続くのか、渋滞が解消されるのかが判定される。

ステップＳ１０１の処理において、車両１の前方に渋滞が存在しないと判定された場合（ステップＳ１０１：Ｎｏ）、制御部１２は、車両１と車両２との車間距離が目標車間距離となるように、取得部１１により取得された外界センサ２１等の検出結果に基づいてスロットルアクチュエータ３１等を制御しつつ、車両１を車両２に追従走行させる（ステップＳ１０２）。尚、目標車間距離は、車両１の速度に応じて変更されてよい。

この場合、渋滞が解消されるので、車両１の速度は上昇することになる。制御部１２は、例えば、車両１の速度が、渋滞時追従走行制御を実行可能な上限速度を超えたときに、第２の自動運転から第１の自動運転に切り替える。この場合、制御部１２は、車両１を車両２に追従走行させる第１の自動運転を実行してよい。制御部１２は、第２の自動運転から第１の自動運転に切り替える前に、ＨＭＩを介して、ドライバに注意喚起を行ってよい。

ステップＳ１０１の処理において、車両１の前方に渋滞が存在すると判定された場合（ステップＳ１０１：Ｙｅｓ）、判定部１３は、車両２の速度（即ち、先行車速）が車両１の速度（即ち、自車速）より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

ステップＳ１０３の処理において、車両２の速度が車両１の速度以下であると判定された場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、制御部１２は、車両１と車両２との車間距離が目標車間距離となるように、取得部１１により取得された外界センサ２１等の検出結果に基づいてスロットルアクチュエータ３１等を制御して、渋滞時追従走行制御を継続する（ステップＳ１０４）。その後、所定時間が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われてよい。

ステップＳ１０３の処理において、車両２の速度が車両１の速度より大きいと判定された場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、判定部１３は、車両１と車両２との車間距離が所定距離より長いか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５の処理において、車両１と車両２との車間距離が所定距離以下であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、制御部１２は、車両１と車両２との車間距離が目標車間距離よりも長くなることを許容しつつ、車両１の加速度を抑制して渋滞時追従走行制御を継続する（ステップＳ１０６）。その後、所定時間が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われてよい。

「所定距離」は、車両１の加速度を抑制するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されている。「所定距離」は、渋滞時追従走行制御を実行可能な上限距離よりも短い距離である。このような所定距離は、例えば、車両１の応答性に応じて、上記上限距離よりも所定値だけ短い距離として設定すればよい。具体的には、車両１と車両２との車間距離が所定距離よりも長くなり加速度の抑制が解除された後で、車両１の速度が上昇する前に、車両１と車両２との車間距離が上記上限距離を越えないような距離として、所定距離が設定されてよい。

ステップＳ１０５の処理において、車両１と車両２との車間距離が所定距離より長いと判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、制御部１２は、目標車間距離を変更して、車両１の加速度を抑制せずに渋滞時追従走行制御を継続する（ステップＳ１０７）。このとき、変更後の目標車間距離は、渋滞時追従走行制御を実行可能な上限距離であってよい。

次に、判定部１３は、車両１の速度が所定速度より大きいか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８の処理において、車両１の速度が所定速度以下であると判定された場合（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、制御部１２は、渋滞時追従走行制御を継続する（ステップＳ１０９）。その後、所定時間が経過した後に、ステップＳ１０１の処理が行われてよい。

ステップＳ１０８の処理において、車両１の速度が所定速度より大きいと判定された場合（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、制御部１２は、渋滞時追従走行制御を終了する（言い換えれば、渋滞時追従走行制御の実行を解除する）（ステップＳ１１０）。このとき、制御部１２は、ＨＭＩを介して、ドライバに注意喚起を行ってよい。制御部１２は、ステップＳ１１０の処理において、第２の自動運転から第１の自動運転に切り替え、例えば車両１を車両２に追従走行させる第１の自動運転を実行してよい。

「所定速度」は、渋滞時追従走行制御を終了するか否かを決定する値であり、予め固定値として又は何らかの物理量若しくはパラメータに応じた可変値として設定されてよい。「所定速度」は、渋滞時追従走行制御を実行可能な上限速度よりも小さい速度である。このような所定速度は、ドライバの状態に応じて設定されてよい。つまり、第２の自動運転では、ドライバに車両１の周囲の監視義務はない。このため、渋滞時追従走行制御が実行されている場合、ドライバが、例えば運転操作に関係のない電子機器を注視する等、所謂よそ見をしていることがある。そこで、所定速度は、例えば、ドライバが運転操作に復帰するために要する時間と、該時間に上昇する車両１の速度とに基づいて、ドライバが運転操作に復帰する前に、車両１の速度が渋滞時追従走行制御を実行可能な上限速度を越えないような速度として設定すればよい。

（技術的効果）
車両走行制御装置としてのＥＣＵ１０は、渋滞時追従走行制御が実行されているときに、車両２の速度が車両１の速度より大きく（即ち、車両１と車両２との車間距離が徐々に広がっており）、且つ、車両１と車両２との車間距離が所定距離以下である場合、車両１の加速度を抑制する。これにより、車両１の速度が、渋滞時追従走行制御を実行可能な上限速度を超えることを抑制することができる。

ＥＣＵ１０は更に、渋滞時追従走行制御が実行されているときに、車両２の速度が車両１の速度より大きく、且つ、車両１と車両２との車間距離が所定距離より大きい場合、車両１の加速度を抑制せずに渋滞追従走行制御の継続を図る。これにより、車両１の加速度が抑制されることに起因して、車両１と車両２との車間距離が、渋滞時追従走行制御を実行可能な上限距離を超えることを抑制することができる。

このように構成すれば、渋滞区間において、先行車両としての車両２の速度が一時的に上昇したとしても、渋滞時追従走行制御の実行が解除されることを抑制することができる。つまり、第２の自動運転から第１の自動運転への切り替わりを抑制することができる。つまり、当該ＥＣＵ１０によれば、渋滞時追従走行制御を比較的長く継続することができる。

第２の自動運転から第１の自動運転への切り替わった後に、車両１の速度が低下し、第２の自動運転（ここでは、渋滞時追従走行制御）が実行可能になることがある。第１の自動運転と第２の自動運転との切り替えが比較的頻繁に生じると、車両１のドライバが煩わしさを感じる可能性がある。これに対して、当該ＥＣＵ１０によれば、渋滞時追従走行制御の実行が解除されることを抑制することができるので、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することができる。

＜コンピュータプログラム＞
コンピュータプログラムに係る実施形態について図４を参照して説明する。図４は、実施形態に係るコンピュータの構成を示すブロック図である。

図４において、コンピュータ５０は、車両走行制御装置（例えば、上述したＥＣＵ１０）を構成する。コンピュータ５０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５１、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５２、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）５３及びＩ／Ｏ（Ｉｎｐｕｔ／Ｏｕｔｐｕｔ）５４を備えて構成されている。ＣＰＵ５１、ＲＡＭ５２、ＨＤＤ５３及びＩ／Ｏ５４は、バス５５により相互に接続されている。ＨＤＤ５３には、本実施形態に係るコンピュータプログラム５３１が予め格納されている。

コンピュータプログラム５３１によるＣＰＵ５１の処理について説明する。ＣＰＵ５１は、Ｉ／Ｏ５４を介して取得された渋滞情報に基づいて、自車両の前方に渋滞が存在するか否かを判定する。自車両の前方に渋滞が存在しないと判定された場合、ＣＰＵ５１は、自車両と先行車両との車間距離が目標車間距離となるように、Ｉ／Ｏ５４を介して取得された外界センサ２１等の検出結果に基づいてスロットルアクチュエータ３１等を制御しつつ、自車両を先行車両に追従走行させる。この場合、自車両の速度が、渋滞時追従走行制御を実行可能な上限速度を超えたときに、第２の自動運転から第１の自動運転に切り替えられる。

自車両の前方に渋滞が存在すると判定された場合、ＣＰＵ５１は、先行車両の速度が自車両の速度より大きいか否かを判定する。先行車両の速度が自車両の速度以下であると判定された場合、ＣＰＵ５１は、自車両と先行車両との車間距離を目標車間距離としつつ、渋滞時追従走行制御を継続する。

先行車両の速度が自車両の速度より大きいと判定された場合、ＣＰＵ５１は、自車両と先行車両との車間距離が所定距離より長いか否かを判定する。自車両と先行車両との車間距離が所定距離以下であると判定された場合、ＣＰＵ５１は、自車両と先行車両との車間距離が目標車間距離よりも長くなることを許容しつつ、自車両の加速度を抑制して渋滞時追従走行制御を継続する。

自車両と先行車両との車間距離が所定距離より長いと判定された場合、ＣＰＵ５１は、目標車間距離を変更して、自車両の加速度を抑制せずに渋滞時追従走行制御を継続する。次に、ＣＰＵ５１は、自車両の速度が所定速度より大きいか否かを判定する。自車両の速度が所定速度以下であると判定された場合、ＣＰＵ５１は、渋滞時追従走行制御を継続する。他方で、自車両の速度が所定速度より大きいと判定された場合、ＣＰＵ５１は、渋滞時追従走行制御を終了する。

尚、コンピュータ５０が、例えば、コンピュータプログラム５３１を格納するＣＤ－ＲＯＭ（Ｃｏｍｐａｃｔ Ｄｉｓｃ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の光ディスク、ＵＳＢ（Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｓｅｒｉａｌ Ｂｕｓ）メモリ、等の記録媒体から、コンピュータプログラム５３１を読み込むことにより、ＨＤＤ５３にコンピュータプログラム５３１が格納されてよい。或いは、コンピュータ５０が、例えばインターネット等のネットワークを介して、コンピュータプログラム５３１をダウンロードすることにより、ＨＤＤ５３にコンピュータプログラム５３１が格納されてよい。

コンピュータプログラム５３１によれば、上述した実施形態における車両走行制御装置としてのＥＣＵ１０と同様に、渋滞時追従走行制御を比較的長く継続することができる。コンピュータプログラム５３１によれば、上述した実施形態における車両走行制御装置としてのＥＣＵ１０を比較的容易に実現することができる。

以上に説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

発明の一態様に係る車両走行制御装置は、所定の速度範囲内で先行車両に対して自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置であって、前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得手段と、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき渋滞の存在が検知され、且つ、前記自車両を加速可能な第１の場合、前記自車両の加速を抑制する制御手段と、を備えるというものである。

上述の実施形態においては、「ＥＣＵ１０」が「車両走行制御装置」の一例に相当し、「取得部１１」が「取得手段」の一例に相当し、「制御部１２」が「制御手段」の一例に相当し、「渋滞時追従走行制御」が「所定の速度範囲内で先行車両に対して自車両を追従走行させることが可能な自動運転モード」の一例に相当する。「自動運転モードの実施中に、自車両を加速可能な場合」には、例えば、追従している先行車両が自車両から遠ざかった場合、追従していた先行車両が車線変更したことにより追従すべき先行車両が切り替わり、新たな先行車両までの距離が比較的長い場合、等が含まれてよい。

当該車両走行制御装置では、前記制御手段は、前記第１の場合に、前記自車両の速度が前記所定の速度範囲を超えないように前記自車両の加速を抑制してよい。

当該車両走行制御装置では、前記制御手段は、（ｉ）前記第１の場合であって前記先行車両が前記自車両よりも速い場合、前記自車両の加速を抑制してよく、（ｉｉ）前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき渋滞の存在が検知され、且つ、前記先行車が前記自車両より遅い場合、前記自車両と前記先行車両との間の距離が所定の目標距離となるように前記自車両を前記先行車両に追従走行させてよい。

当該車両走行制御装置では、前記制御手段は、（ｉ）前記第１の場合であって前記自車両と前記先行車両との間の車間距離が所定の距離より短い場合、前記自車両の加速を抑制してよく、（ｉｉ）前記第１の場合であって前記車間距離が前記所定の距離に達した第２の場合、前記自車両の加速の抑制を解除してよい。

この態様では、前記制御手段は、前記第２の場合に、前記車間距離が前記所定の距離を維持するように前記自車両を前記先行車両に追従走行させてよい。この態様では、前記所定の距離は、前記自動運転モードにおいて前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させることが可能な所定の距離範囲内の距離であってよい。

発明の一態様に係る車両走行制御方法は、所定の速度範囲内で先行車両に対して自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置における車両走行制御方法であって、前記車両走行制御装置が、前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得工程と、前記車両走行制御装置が、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき渋滞の存在が検知され、且つ、前記自車両を加速可能な第１の場合、前記自車両の加速を抑制する制御工程と、を含むというものである。

発明の一態様に係るコンピュータプログラムは、所定の速度範囲内で先行車両に対して自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置のコンピュータを、前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得手段と、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき渋滞の存在が検知され、且つ、前記自車両を加速可能な第１の場合、前記自車両の加速を抑制する制御手段と、として機能させるというものである。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両走行制御装置及び方法並びにコンピュータプログラムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…車両、１０…ＥＣＵ、１１…取得部、１２…制御部、１３…判定部、２１…外界センサ、２２…速度センサ、２３…加速度センサ、２４…通信装置、３１…スロットルアクチュエータ、３２…ブレーキアクチュエータ、３３…操舵アクチュエータ、３４…ＨＭＩ

Claims (6)

1. 所定の速度範囲内、且つ、先行車両と自車両との間の車間距離が所定の上限距離以下で前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置であって、
   前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得手段と、
   前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき前記自車両の前方の渋滞の存在が検知された場合であって、前記先行車両が前記自車両よりも速く、且つ、前記車間距離が所定距離より長い場合、前記自動運転モードに係る目標車間距離を、前記所定距離より長く、且つ、前記上限距離以下である距離に変更して、前記自動運転モードの実施を継続する制御手段と、
   を備えることを特徴とする車両走行制御装置。
2. 前記制御手段は、前記目標車間距離が、前記所定距離より長く、且つ、前記上限距離以下である前記距離に変更された後、前記自車両の速度が前記所定の速度範囲を超えた場合に、前記自動運転モードの実施を終了することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記制御手段は、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき前記自車両の前方の渋滞の存在が検知された場合であって、前記先行車両が前記自車両よりも速く、且つ、前記車間距離が所定距離より短い場合、前記車間距離が前記目標車間距離より長くなることを許容して、前記自動運転モードの実施を継続することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
4. 前記制御手段は、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき前記自車両の前方の渋滞の存在が検知された場合であって、前記先行車両が前記自車両よりも遅い場合、前記車間距離が前記目標車間距離となるように、前記自動運転モードの実施を継続することを特徴とする請求項１に記載の車両走行制御装置。
5. 所定の速度範囲内、且つ、先行車両と自車両との間の車間距離が所定の上限距離以下で前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置における車両走行制御方法であって、
   前記車両走行制御装置が、前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得工程と、
   前記車両走行制御装置が、前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき前記自車両の前方の渋滞の存在が検知された場合であって、前記先行車両が前記自車両よりも速く、且つ、前記車間距離が所定距離より長い場合、前記自動運転モードに係る目標車間距離を、前記所定距離より長く、且つ、前記上限距離以下である距離に変更して、前記自動運転モードの実施を継続する制御工程と、
   を含むことを特徴とする車両走行制御方法。
6. 所定の速度範囲内、且つ、先行車両と自車両との間の車間距離が所定の上限距離以下で前記先行車両に対して前記自車両を追従走行させることが可能な自動運転モードを実施可能な車両走行制御装置のコンピュータを、
   前記自車両の周辺の渋滞に関する渋滞情報を取得する取得手段と、
   前記自動運転モードの実施中に、前記渋滞情報に基づき前記自車両の前方の渋滞の存在が検知された場合であって、前記先行車両が前記自車両よりも速く、且つ、前記車間距離が所定距離より長い場合、前記自動運転モードに係る目標車間距離を、前記所定距離より長く、且つ、前記上限距離以下である距離に変更して、前記自動運転モードの実施を継続する制御手段と、
   として機能させることを特徴とするコンピュータプログラム。

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