JP2019069640A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点を右左折する際の走行シーンにおける運転の利便性を向上可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置の一部を構成する車両制御部は、自車両１００が、走行中の第１レーンＬ１から第１レーンＬ１と進行方向が一致する第２レーンＬ２を経由して交差点１２８を右左折しようとする場合、第２レーンＬ２が、自車両１００とは種類が異なる他車両１３０の走行を優先する優先レーンであるか否かに応じて異なる走行制御又は支援制御を行う。【選択図】図５

Description

本発明は、自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う車両制御装置に関する。

従来から、自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う技術（自動運転技術又は運転支援技術）が開発されている。例えば、交差点周囲の自車両を、他車両との関係を考慮しつつ円滑に走行させるための運転支援技術が種々提案されている。

特許文献１では、交差点までの到達距離が閾値以下である場合、車間距離制御における目標距離を所定値（交差点の入口位置から出口位置までの距離）よりも大きい値に設定する車両制御装置が提案されている。これにより、少なくとも、先行車両が交差点を通過するまでの間、自車両は交差点に進入できないため、交通流を阻害しない旨が記載されている。

特開２０１５−１４７５２５号公報

ところで、自車両が複線道路を走行しながら交差点を右左折する際、旋回方向内側のレーンに予め移動（つまり、レーン変更）しておきたい場合がある。例えば、優先レーン上の特定種類車両（例えば、バス）が自車両の近くで走行又は停止している場合、特定種類車両の動きに配慮して、交差点の周囲で自車両を減速又は停止させる走行シーンも想定される。その結果、自車両が交差点を通過するまでの所要時間が長くなり、運転の利便性が低下する。

ところが、特許文献１で提案された技術では、複線道路を有する交差点を右左折する走行シーンまでを考慮しているとは言えない。つまり、交通流を阻害しないつもりで自車両が交差点への進入を試みた結果、別のレーンにある特定種類車両に起因して交通流が妨げられ、無用な渋滞を引き起こす可能性もある。

本発明は上記した問題を解決するためになされたものであり、交差点を右左折しようとする所定の走行シーンでの運転の利便性を向上可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う装置であって、前記自車両の走行予定経路上にある交差点を認識する交差点認識部と、前記交差点認識部により認識された前記交差点を右左折する際に、レーン変更に関する走行制御又は支援制御を行う車両制御部と、を備え、前記自車両が、走行中の第１レーンから該第１レーンと進行方向が一致する第２レーンを経由して右左折しようとする場合、前記車両制御部は、前記第２レーンが、前記自車両とは種類が異なる特定種類車両の走行を優先する優先レーンであるか否かに応じて異なる前記走行制御又は前記支援制御を行う。

このように、右左折の際に経由する第２レーンが、自車両とは種類が異なる特定種類車両の走行を優先する優先レーンであるか否かに応じて異なる走行制御又は支援制御を行うので、交差点の周囲に存在し得る特定種類車両との関係において走行シーンに適したレーン変更を実行可能となる。これにより、交差点を右左折しようとする所定の走行シーンでの運転の利便性を向上させることができる。

また、前記車両制御部は、前記第２レーンが前記優先レーンであり、かつ前記自車両の前方に前記特定種類車両がある場合、前記第２レーンが前記優先レーンではない場合と比べて、早いタイミングで前記走行制御又は前記支援制御を開始してもよい。これにより、前方の特定種類車両が自車両のレーン変更を妨げる可能性を考慮して、円滑かつ速やかにレーン変更を行うことができる。

また、前記車両制御部は、前記第２レーンが前記優先レーンであり、かつ前記自車両の前方に前記特定種類車両がない場合、前記第２レーンが前記優先レーンではない場合と比べて、遅いタイミングで前記走行制御又は前記支援制御を開始してもよい。これにより、後から近づいて来る可能性がある特定種類車両を優先させる余裕時間を設けることで、自車両が特定種類車両の走行を妨げる可能性を低減することができる。

また、前記第１レーンは、前記交差点にて右左折が許可されていないレーンであり、前記第２レーンは、前記交差点にて右左折が許可されているレーンであってもよい。交通法規の観点から自車両は第２レーンを必ず経由するので、第２レーンに応じて異なる走行制御又は支援制御を行うことは特に有効である。

本発明に係る車両制御装置によれば、交差点を右左折しようとする所定の走行シーンでの運転の利便性を向上させることができる。

本発明の一実施形態における車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示す演算装置の機能ブロック図である。 図２に示す演算装置の動作説明に供されるフローチャートである。 交差点の周囲における第１の走行シーンを示す図である。 交差点の周囲における第２の走行シーンを示す図である。 交差点の周囲における第３の走行シーンを示す図である。

以下、本発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［車両制御装置１０の構成］
図１は、本発明の一実施形態における車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。車両制御装置１０は、車両（図４等の自車両１００）に組み込まれており、かつ、自動又は手動により車両の運転制御を行う。この「自動運転」は、車両の走行制御をすべて自動で行う「完全自動運転」のみならず、走行制御を部分的に自動で行う「部分自動運転」を含む概念である。

車両制御装置１０は、車両の運転制御を統括する制御系装置群１２と、制御系装置群１２の入力機能を担う装置群（以下、入力系装置群１４）と、制御系装置群１２の出力機能を担う装置群（以下、出力系装置群１６）と、を備える。

＜入力系装置群１４の具体的構成＞
入力系装置群１４には、車両の周囲（外界）の状態を検出する外界センサ１８と、車両の外部にある各種通信機器と情報の送受信を行う通信装置２０と、高精度地図を示す地図情報を取得する高精度地図データベース（以下、地図情報ＤＢ２２）と、目的地までの走行経路を生成すると共に車両の走行位置を計測するナビゲーション装置２４と、車両の状態を検出する車両センサ２６と、が含まれる。

外界センサ１８には、外界を撮像する１つ以上のカメラ３０と、車両と他物体の間の距離及び相対速度を検出する１つ以上のレーダ３１と、１つ以上のＬＩＤＡＲ３２（Light Detection and Ranging；光検出と測距／Laser Imaging Detection and Ranging；レーザ画像検出と測距）と、が含まれる。

通信装置２０には、他車両との間で車車間通信を行う第１通信装置３４と、路側装置との間で路車間通信を行う第２通信装置３６と、が含まれる。ナビゲーション装置２４には、衛星航法システム及び自立航法システムが含まれる。車両センサ２６には、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、傾斜センサ等、車両の挙動を検出する各種センサ、車両の操作状態を検出する各種センサ、ドライバの状態を検出する各種センサが含まれる。

＜出力系装置群１６の具体的構成＞
出力系装置群１６には、駆動力出力装置４０と、操舵装置４２と、制動装置４４と、報知装置４６とが含まれる。

駆動力出力装置４０には、駆動力出力ＥＣＵ（電子制御装置；Electronic Control Unit）と、エンジンや駆動モータ等の駆動源と、が含まれる。駆動力出力装置４０は、ドライバが行うアクセルペダルの操作、又は制御系装置群１２から出力される駆動の制御指示に応じて駆動力を発生させる。

操舵装置４２には、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）−ＥＣＵと、ＥＰＳアクチュエータと、が含まれる。操舵装置４２は、ドライバが行うステアリングホイールの操作、又は制御系装置群１２から出力される操舵の制御指示に応じて操舵力を発生させる。

制動装置４４には、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータと、が含まれる。制動装置４４は、ドライバが行うブレーキペダルの操作、又は制御系装置群１２から出力される制動の制御指示に応じて制動力を発生させる。

報知装置４６には、報知ＥＣＵと、情報伝達装置（例えば、表示装置、音響装置、触覚装置等）と、が含まれる。報知装置４６は、制御系装置群１２又は他のＥＣＵから出力される報知指示に応じてドライバに対する報知（例えば、視聴覚を含む五感を通じた情報提供）を行う。

＜制御系装置群１２の具体的構成＞
制御系装置群１２は、１つ又は複数のＥＣＵにより構成され、プロセッサ等の演算装置５０と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置５２と、を備える。制御系装置群１２は、演算装置５０が記憶装置５２に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。

図２は、図１に示す演算装置５０の機能ブロック図である。この演算装置５０は、外界認識部６０と、自車位置認識部６２と、行動計画作成部６４と、軌道生成部６６と、車両制御部６８と、運転モード切替部７０の各種機能を実行可能に構成されている。

外界認識部６０は、外界センサ１８から出力される情報に基づいて、車両の周囲における状況及び物体を認識する。この外界認識部６０には、交差点認識部７２と、他車両認識部７４と、外界状態認識部７６とが含まれる。

自車位置認識部６２は、地図情報ＤＢ２２及びナビゲーション装置２４から出力される情報に基づいて、車両の絶対位置、又は高精度地図上の相対位置（以下、自車位置ともいう）を認識する。

行動計画作成部６４は、外界認識部６０及び自車位置認識部６２の認識結果に基づいて、車両の状況に応じた行動計画（走行区間毎のイベントの時系列）を作成し、必要に応じて行動計画の内容を更新する。行動計画作成部６４には、シーン判定部７８と、レーン変更判断部８０とが含まれる。

軌道生成部６６は、外界認識部６０及び自車位置認識部６２の認識結果に基づいて、行動計画作成部６４により作成された行動計画に従う走行軌道（目標挙動の時系列）を生成する。

車両制御部６８は、行動計画作成部６４の作成結果又は軌道生成部６６の生成結果に基づいて、出力系装置群１６（図１）に対して動作の指示をする。車両制御部６８には、車両の走行制御を行う走行制御部８２と、ドライバに対する報知制御を行う報知制御部８４とが含まれる。

運転モード切替部７０は、ドライバによる所定の行動（例えば、スイッチ、ステアリングホイールを含む入力デバイスの操作）に応じて、「自動運転モード」と「手動運転モード」を含む複数の運転モードを切り替え可能に構成される。以下、ドライバが、自動運転から手動運転へ移行させるための要求行動を「テイクオーバー要求（ＴＯＲ；Take Over Request）」ともいう。

［車両制御装置１０の動作］
本実施形態における車両制御装置１０は、以上のように構成される。続いて、交差点１０８（図４）、１２８（図５、図６）の右左折時における車両制御装置１０の動作について、図３のフローチャートを主に参照しながら説明する。ここでは、車両制御装置１０を搭載した自車両１００が、自動運転により走行する場合を想定する。

図４は、交差点１０８の周囲における第１の走行シーンを示す図である。自車両１００は、破線矢印で示す走行予定経路１０２に沿って、道路１０４及び道路１０６が交差する地点（つまり、交差点１０８）を通過しようとする。ここで、走行予定経路１０２とは、自車両１００が走行しようとする経路を意味する。

４車線からなる道路１０４は、自車両１００が走行する予定の走行レーン１０４ｄ（２車線）と、走行レーン１０４ｄに対向する対向レーン１０４ｏ（２車線）とから構成される。４車線からなる道路１０６は、自車両１００が走行する予定の走行レーン１０６ｄ（２車線）と、走行レーン１０６ｄに対向する対向レーン１０６ｏ（２車線）とから構成される。

以下、走行レーン１０４ｄにおける２本のレーンを識別するため、自車両１００（一般車両）が存在する右側レーンを「第１レーンＬ１」、他車両１１０（一般車両）が存在する左側レーンを「第２レーンＬ２」と称する場合がある。第１レーンＬ１は直進のみが許可されたレーンであり、第２レーンＬ２は直進及び左折が許可されたレーンである。

本図は、自動車が「左側」走行する旨の取極めがなされている地域の道路を示す。この場合、自車両１００は、交差点１０８を左折する際、第１レーンＬ１から第２レーンＬ２を経由して、走行レーン１０４ｄと交差する走行レーン１０６ｄに順次移動する必要がある。反対に、自動車が「右側」走行する旨の取極めがなされている地域では、「交差点を右折する際」に相当する。

この交差点１０８の隅部周囲に、車両の進行可否状態を現示する信号機１１２が設置されている。説明の便宜上、走行レーン１０４ｄに対応する信号機１１２のみを図示しているが、実際には、対向レーン１０４ｏ、走行レーン１０６ｄ、及び対向レーン１０６ｏに対応する信号機もそれぞれ設置されている。

図３のステップＳ１において、外界認識部６０は、外界センサ１８から出力される情報に基づいて、自車両１００の周囲における状況及び物体を認識する。

交差点認識部７２は、例えば、カメラ３０の画像情報、又は地図情報ＤＢ２２から読み出した地図情報（高精度地図）に基づいて、自車両１００の走行予定経路１０２上にある交差点１０８の存否、種別、大きさ、停止線１１６の位置等を認識する。

他車両認識部７４は、例えば、カメラ３０、レーダ３１又はＬＩＤＡＲ３２から出力される情報に基づいて、自車両１００の周囲で走行又は停車する他車両１１０の存否、位置、大きさ、種別を認識すると共に、自車両１００と他車両１１０の間の距離、相対速度を算出する。

外界状態認識部７６は、例えば、カメラ３０の画像情報、又は地図情報ＤＢ２２から読み出した地図情報（高精度地図）に基づいて、道路環境全般、例えば、道路形状、道路幅、レーンマークの位置、レーン数、レーン幅、信号機１１２の点灯状態、遮断機の開閉状態等を認識する。

ステップＳ２において、交差点認識部７２は、自車両１００が左折して通過しようとする「左折交差点」を認識したか否かを確認する。具体的には、交差点認識部７２は、地図情報ＤＢ２２からの地図情報と、行動計画作成部６４により作成された最新の行動計画（「右左折」のイベント）を参照することで、左折交差点の存否等を認識する。

図４の交差点１０８が認識されない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、ステップＳ１に戻って、以下、ステップＳ１、Ｓ２を順次繰り返す。一方、自車両１００が認識位置１１４に到達した時点において交差点１０８を初めて認識した場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、シーン判定部７８は、ステップＳ１で認識された交差点１０８の周囲の走行シーンに関する判定条件を満たすか否かを確認する。この判定条件は、具体的には、［条件１］自車両１００が片側複数レーンの道路を走行中であること、［条件２］左折方向の最内側に優先レーンがあること、かつ、［条件３］自車両１００が左折許可レーンにいないことである。

図４の例では、自車両１００が道路１０４（片側２レーン）を走行中であるため［条件１］を満たし、自車両１００が第１レーンＬ１（直進レーン）にあるため［条件３］を満たす。ところが、第２レーンＬ２が一般レーンであるため［条件２］を満たさない。

つまり、図４に示す走行シーンでは判定条件を満たさないので（ステップＳ３：ＮＯ）、レーン変更判断部８０は、交差点１０８を左折する際に、自車両１００のレーン変更が必要であるか否かを判断する。その結果、レーン変更をせずに交差点１０８を左折可能であれば、図３のフローチャートをそのまま終了する（破線で図示）。一方。交差点１０８を左折する際にレーン変更が必要な場合はステップＳ４に進む（実線で図示）。

ステップＳ４において、レーン変更判断部８０は、レーン変更に関する走行制御又は支援制御（以下、纏めて「レーン変更制御」ともいう）を開始する「通常の」タイミングを設定する。具体的には、レーン変更判断部８０は、レーンチェンジ距離ＤｃをＤｃ＝Ｄ２と設定する。このレーンチェンジ距離Ｄｃは、走行レーン１０４ｄの停止線１１６から実行開始位置１１８までの距離に相当する。

ステップＳ５において、レーン変更判断部８０は、自車両１００が、ステップＳ４で設定された実行開始位置１１８（距離Ｄ＝Ｄｃ）に到達したか否かを判断する。まだ到達していない場合（ステップＳ５：ＮＯ）、自車両１００が実行開始位置１１８に到達するまでステップＳ５に留まる。一方、自車両１００が実行開始位置１１８に到達した場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、次のステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、車両制御部６８は、実行開始位置１１８を起点とするレーン変更制御を行う。この制御に先立ち、車両制御部６８は、行動計画作成部６４により作成された行動計画のイベント内容と、軌道生成部６６により生成された走行軌道をそれぞれ取得する。

その後、走行制御部８２は、レーン変更を示す走行軌道を実現するための制御信号を生成し、各々の制御信号を駆動力出力装置４０、操舵装置４２、制動装置４４に対して出力する。一方、報知制御部８４は、レーン変更を支援する報知内容（例えば、レーン変更のタイミング指示）を示す報知信号を生成し、この報知信号を報知装置４６に対して出力する。

図４に示すように、自車両１００は、実行開始位置１１８にてレーン変更を開始し、一点鎖線で示す実経路Ｐ１に沿って、第１レーンＬ１から第２レーンＬ２に移動した後、停止線１１６の奥側の位置から左折することで、交差点１０８を通過する。

このように、図４に示す第１の走行シーンでは、車両制御装置１０は、停止線１１６からの距離Ｄ＝Ｄ２である実行開始位置１１８にてレーン変更制御を開始する。続いて、図４とは異なる別の状況（第２の走行シーン）における車両制御装置１０の動作について説明する。

図５は、交差点１２８の周囲における第２の走行シーンを示す図である。自車両１００は、破線矢印で示す走行予定経路１０２に沿って、道路１２４及び道路１２６が交差する地点（つまり、交差点１２８）を通過しようとする。

道路１２４は、道路１０４（図４）と同様に、走行レーン１２４ｄと、対向レーン１２４ｏとから構成される。道路１２６は、道路１０６（図４）と同様に、走行レーン１２６ｄと、対向レーン１２６ｏとから構成される。

本図の例では、自車両１００は、走行レーン１２４ｄのうち第１レーンＬ１上を走行している一般車両である。他車両１３０は、自車両１００の前方の位置にて、走行レーン１２４ｄのうち第２レーンＬ２上を走行しているバスである。

交差点１２８は、第２レーンＬ２の種類が異なることを除き、交差点１０８と同じ道路形状を有する。ここで、道路１２４の第２レーンＬ２は、路側に設置された標識１３２が示すように、「一般車両」とは種類が異なる「バス」の走行を優先するバス優先レーンである。

図５の例では、自車両１００が道路１２４（片側２レーン）を走行中であるため［条件１］を満たし、自車両１００が第１レーンＬ１（直進レーン）にあるため［条件３］を満たす。また、第２レーンＬ２がバス優先レーンであるため［条件２］も満たす。この場合、シーン判定部７８が上記した判定条件を満たすことを確認した後（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７において、シーン判定部７８は、自車両１００が第２レーンＬ２で優先される特定種類車両であるか否かを判別する。自車両１００が「バス」である場合、自車両１００が特定種類車両であるとして（ステップＳ７：ＹＥＳ）、上述したステップＳ４に進む。

一方、図５の例では、自車両１００が「一般車両」であり、特定種類車両でないので（ステップＳ７：ＮＯ）、次のステップＳ８に進む。

ステップＳ８において、シーン判定部７８は、自車両１００の前方に特定種類車両を認識したか否かを確認する。図５の例では、停止線１１６の手前側で第２レーンＬ２上の他車両１３０が認識されるので（ステップＳ８：ＹＥＳ）、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９において、レーン変更判断部８０は、レーン変更制御を開始する「早めの」タイミングを設定する。具体的には、レーン変更判断部８０は、レーンチェンジ距離ＤｃをＤｃ＝Ｄ１（＞Ｄ２）と「通常よりも長め」に設定する。

以下、第１の走行シーン（図４）の場合と同様に、自車両１００が実行開始位置１１８に到達した後（ステップＳ５：ＹＥＳ）、レーン変更制御を行う（ステップＳ６）。その後、走行制御部８２は、生成した各々の制御信号を駆動力出力装置４０、操舵装置４２、制動装置４４に対して出力する。報知制御部８４は、生成した報知信号を報知装置４６に対して出力する。

図５に示すように、自車両１００は、実行開始位置１１８にてレーン変更を開始し、一点鎖線で示す実経路Ｐ２に沿って、第１レーンＬ１から第２レーンＬ２に移動した後、停止線１１６の奥側の位置から左折することで、交差点１２８を通過する。

このように、車両制御部６８は、第２レーンＬ２が優先レーンであり、かつ自車両１００の前方に特定種類車両（他車両１３０）がある場合、第２レーンＬ２が優先レーンではない場合と比べて、早いタイミングでレーン変更制御（走行制御又は支援制御）を開始してもよい。これにより、前方の他車両１３０が自車両１００のレーン変更を妨げる可能性を考慮して、円滑かつ速やかにレーン変更を行うことができる。

このように、図５に示す第２の走行シーンでは、車両制御装置１０は、停止線１１６からの距離Ｄ＝Ｄ１である実行開始位置１１８にてレーン変更制御を開始する。続いて、図４及び図５とは異なる別の状況（第３の走行シーン）における車両制御装置１０の動作について説明する。

図６は、交差点１２８の周囲における第３の走行シーンを示す図である。自車両１００は、破線矢印で示す走行予定経路１０２に沿って交差点１２８を通過しようとする。ここで、自車両１００の前方に他車両１３０がない点のみが、図５の走行シーンと異なっている。つまり、自車両１００の前方に特定種類車両（他車両１３０）が認識されないので（ステップＳ８：ＮＯ）、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０において、レーン変更判断部８０は、レーン変更制御を開始する「遅めの」タイミングを設定する。具体的には、レーン変更判断部８０は、レーンチェンジ距離ＤｃをＤｃ＝Ｄ３（＜Ｄ２）と「通常よりも短め」に設定する。なお、Ｄ１〜Ｄ３の各値は、Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３の大小関係を満たしている。

以下、第１（図４）、第２（図５）の走行シーンの場合と同様に、自車両１００が実行開始位置１１８に到達した後（ステップＳ５：ＹＥＳ）、レーン変更制御を行う（ステップＳ６）。その後、走行制御部８２は、生成した各々の制御信号を駆動力出力装置４０、操舵装置４２、制動装置４４に対して出力する。報知制御部８４は、生成した報知信号を報知装置４６に対して出力する。

図６に示すように、自車両１００は、実行開始位置１１８にてレーン変更を開始し、一点鎖線で示す実経路Ｐ３に沿って、第１レーンＬ１から第２レーンＬ２に移動した後、停止線１１６の奥側の位置から左折することで、交差点１２８を通過する。

このように、車両制御部６８は、第２レーンＬ２が優先レーンであり、かつ自車両１００の前方に特定種類車両（他車両１３０）がない場合、第２レーンＬ２が優先レーンではない場合と比べて、遅いタイミングでレーン変更制御（走行制御又は支援制御）を開始してもよい。これにより、後から近づいて来る可能性がある特定種類車両を優先させる余裕時間を設けることで、自車両１００が特定種類車両の走行を妨げる可能性を低減することができる。

［車両制御装置１０による効果］
以上のように、車両制御装置１０は、自車両１００の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う装置であって、［１］自車両１００の走行予定経路１０２上にある交差点１０８、１２８を認識する交差点認識部７２と、［２］認識された交差点１０８、１２８を右左折する際に、レーン変更に関する走行制御又は支援制御を行う車両制御部６８と、を備える。［３］自車両１００が、走行中の第１レーンＬ１から第１レーンＬ１と進行方向が一致する第２レーンＬ２を経由して右左折しようとする場合、車両制御部６８は、第２レーンＬ２が、自車両１００とは種類が異なる特定種類車両（他車両１３０）の走行を優先する優先レーンであるか否かに応じて異なる走行制御又は支援制御を行う。

また、この車両制御方法では、１つ又は複数のコンピュータが、［１］自車両１００の走行予定経路１０２上にある交差点１０８、１２８を認識し（ステップＳ１）、［２］認識された交差点１０８、１２８を右左折する際に、レーン変更に関する走行制御又は支援制御を行う（ステップＳ６）。［３］自車両１００が走行している第１レーンＬ１から、第１レーンＬ１と進行方向が一致する第２レーンＬ２を経由して右左折しようとする場合、ステップＳ６では、第２レーンＬ２が、自車両１００とは種類が異なる特定種類車両（他車両１３０）の走行を優先する優先レーンであるか否かに応じて異なる走行制御又は支援制御を行う。

このように、右左折の際に経由する第２レーンＬ２が、自車両１００とは種類が異なる他車両１３０の走行を優先する優先レーンであるか否かに応じて異なる走行制御又は支援制御を行うので、交差点１０８、１２８の周囲に存在し得る他車両１３０との関係において走行シーンに適したレーン変更を実行可能となる。これにより、交差点１０８、１２８を右左折しようとする所定の走行シーンでの運転の利便性を向上させることができる。

また、第１レーンＬ１は、交差点１０８、１２８にて右左折が許可されていないレーンであり、第２レーンＬ２は、交差点１０８、１２８にて右左折が許可されているレーンであってもよい。交通法規の観点から自車両１００は第２レーンＬ２を必ず経由するので、第２レーンＬ２に応じて異なる走行制御又は支援制御を行うことは特に有効である。

［補足］
なお、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。或いは、技術的に矛盾が生じない範囲で各々の構成を任意に組み合わせてもよい。

上述した実施形態では、特定種類車両が「バス」である例を示したが、これとは別の種類の車両（例えば、路面電車）であってもよい。また、「優先レーン」には、所定の条件を満たすことで一時的な進入が許可される、特定種類車両の専用レーンが含まれてもよい。

上述した実施形態では、自車両１００が走行する道路１０４、１２４はいずれも片側２レーンであるが、３レーン以上であってもよい。この道路形状では、第１レーンＬ１、第２レーンＬ２は隣り合っておらず、自車両１００は、２本以上のレーンを経由して交差点を右左折する場合もあり得る。

上述した実施形態では、レーンチェンジ距離Ｄｃを３段階（Ｄ１〜Ｄ３）に変更しているが、レーン変更制御を異ならせる形態はこれに限られない。例えば、転舵速度を可変に設定することで、レーン変更制御を異ならせてもよい。

１０…車両制御装置 １２…制御系装置群
１４…入力系装置群 １６…出力系装置群
１８…外界センサ ２０…通信装置
２２…地図情報ＤＢ ２４…ナビゲーション装置
２６…車両センサ ４０…駆動力出力装置
４２…操舵装置 ４４…制動装置
４６…報知装置 ５０…演算装置
５２…記憶装置 ６０…外界認識部
６２…自車位置認識部 ６４…行動計画作成部
６６…軌道生成部 ６８…車両制御部
７０…運転モード切替部 ７２…交差点認識部
７４…他車両認識部 ７６…外界状態認識部
７８…シーン判定部 ８０…レーン変更判断部
８２…走行制御部 ８４…報知制御部
１００…自車両 １０２…走行予定経路
１０４、１０６、１２４、１２６…道路 １０８、１２８…交差点
１１０…他車両 １１２…信号機
１１４…認識位置 １１６…停止線
１１８…実行開始位置 １３０…他車両（特定種類車両）
Ｌ１…第１レーン Ｌ２…第２レーン
Ｐ１〜Ｐ３…実経路

Claims (4)

1. 自車両の走行制御を少なくとも部分的に自動で行う車両制御装置であって、
   前記自車両の走行予定経路上にある交差点を認識する交差点認識部と、
   前記交差点認識部により認識された前記交差点を右左折する際に、レーン変更に関する走行制御又は支援制御を行う車両制御部と、を備え、
   前記自車両が、走行中の第１レーンから該第１レーンと進行方向が一致する第２レーンを経由して右左折しようとする場合、
   前記車両制御部は、前記第２レーンが、前記自車両とは種類が異なる特定種類車両の走行を優先する優先レーンであるか否かに応じて異なる前記走行制御又は前記支援制御を行うことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御部は、前記第２レーンが前記優先レーンであり、かつ前記自車両の前方に前記特定種類車両がある場合、前記第２レーンが前記優先レーンではない場合と比べて、早いタイミングで前記走行制御又は前記支援制御を開始することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記車両制御部は、前記第２レーンが前記優先レーンであり、かつ前記自車両の前方に前記特定種類車両がない場合、前記第２レーンが前記優先レーンではない場合と比べて、遅いタイミングで前記走行制御又は前記支援制御を開始することを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
   前記第１レーンは、前記交差点にて右左折が許可されていないレーンであり、
   前記第２レーンは、前記交差点にて右左折が許可されているレーンである
   ことを特徴とする車両制御装置。

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