JP6812568B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、一の走行路、例えば、側道（以下、脇道も含む。）から該側道に交差（丁字路含む）する本道等の他の走行路に進入（合流）する自車両の運転（自動運転又は運転支援）を制御する車両制御装置に関する。

道路には踏切や、信号機のある交差点等のように通行可能状態と通行不可状態とが切り替わる領域がある。以下ではこのような領域を特定領域と称する。

前記特定領域を通過しようとする車両は該特定領域に停車する（留まる）ことなく走行する必要がある。

例えば、特開２０１２−２２６６１８号公報（以下、ＪＰ２０１２−２２６６１８Ａという。）には、車両が走行する走行路（以下、便宜的に本道という。）と鉄道線路とが交差する踏切の手前において、踏切を通過（横断）しようとする前記車両（以下、便宜的に本道車両という。）の運転を支援する運転支援装置が開示されている。

本道車両に搭載された前記運転支援装置では、前記踏切の先に前記鉄道線路に沿った側道が設けられている場合に、前記側道から前記本道への進入車両がいるか否かを判定する。そして、前記側道から前記本道への進入車両がいると判定した場合に、本道車両が踏切内に進入しないようにモニタ及びブザーを通じて該本道車両に警告し報知している（ＪＰ２０１２−２２６６１８Ａの［００３６］、［００３７］）。

ところで、本道上の踏切を通過しようとして本道車両が踏切に進入を開始した後に、側道から本道に車両（以下、便宜的に側道車両ともいう。）が進入してくる場合がある。

このように、踏切内走行中の本道車両が踏切内から出る前に、側道車両が、本道と側道との交差領域に進入してきた場合には、本道車両が踏切内で停車を余儀なくされる緊急な状況が発生する可能性があるが、ＪＰ２０１２−２２６６１８Ａには、このような緊急な状況の発生を防止することについての開示がなく改良の余地がある。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、一の走行路から該一の走行路に交差する他の走行路に進入（合流）する自車両の運転（自動運転又は運転支援）を適切に制御することを可能とする車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、
自車両の運転制御を行う車両制御装置であって、
前記自車両の周辺に存在する他車両を認識する外界認識部と、
前記自車両が、該自車両が走行する一の走行路から該一の走行路に交差する交差位置を介して他の走行路に進入しようとする場合、前記他の走行路を走行する前記他車両が、前記外界認識部により前記交差位置よりも前記他の走行路上、後方の走行位置に認識されるとき、該走行位置に対応する前記他車両のリスクを判定するリスク判定部と、
判定された前記他車両のリスクに応じて前記自車両を、前記他の走行路に進入させるか否かを判定する進入可否判定部と、を備える。

本発明によれば、一の走行路に交差する他の走行路（丁字路を含む。）に進入しようとする自車両は、該自車両の進入地点（交差位置）よりも前記他の走行路上、後方の走行位置に他車両が認識される場合に、前記他車両の走行位置に対応する前記他車両のリスクを判定し、判定した前記他車両のリスクに応じて前記自車両を前記他の走行路に進入させるか否かを判定するので、前記他車両のリスクの発生を抑制しながら、前記他の走行路に進入する自車両の運転を適切に制御し得る。

本発明によれば、一の走行路から該一の走行路に交差する他の走行路に進入（合流）する自車両の運転（自動運転又は運転支援）を適切に制御することができる。

この場合、前記リスク判定部は、
前記自車両が前記他の走行路に進入することにより前記他車両が、前記他の走行路上、前記交差位置よりも後方の位置に停止するリスクを、停止位置の種別に応じて判定することが好ましい。

このように、自車両が、他の走行路に進入することにより、他車両が、自車両の進入地点（交差位置）よりも後方の位置に停止するリスクを、停止位置の種別に応じて判定するので、前記他車両のリスクをより確実に判定でき、且つ自車両の運転をより適切に制御し得る。

また、前記リスク判定部は、
前記停止位置の種別が踏切又は交差点の場合に前記他車両のリスクが有ると判定することが好ましい。

このように、停止位置の種別が踏切又は交差点の場合に他車両にリスクが有ると判定するので、他車両のリスク有りの判定が容易に行える。

さらに、前記リスク判定部は、
前記停止位置が踏切の場合の方が、前記停止位置が交差点の場合よりも、前記他車両のリスク度合が大きいと判定することが好ましい。

このように、停止位置が交差点の場合より踏切の場合の方が、前記他車両のリスク度合が大きいと判定するので、実際の交通シーンに即した判定を行うことができる。

さらにまた、前記リスク判定部は、
前記停止位置の種別及び前記他車両の前方の前記他の走行路に形成される空きスペースの長さに基づいて前記他車両のリスク度合を決定してもよい。

このように、他の走行路を走行する他車両の前方に形成される空きスペースの長さ及び停止位置の種別に基づいてリスク度合を決定するので、交通シーンに適合したリスク判定を行うことができる。

さらにまた、前記進入可否判定部は、前記他車両のリスク度合に応じて、前記他車両の走行路に進入する進入条件を変更するようにしてもよい。

このように、前記他車両のリスク度合に応じて、前記他車両の走行路に進入する進入条件を変更するようにしたので、前記他車両のリスクを抑制しつつ、実際の交通シーンに即して、自車両の運転を適切に制御し、前記他車両の走行路に進入することができる。

図１は、実施形態に係る車両制御装置を備える自車両のブロック図である。 図２は、前記車両制御装置の機能ブロック図である。 図３は、本道の踏切の直後にある脇道から本道に左折進入しようとしている自車両等を示す平面視模式図である。 図４は、本道の交差点の直後にある脇道から本道に左折進入しようとしている自車両等を示す平面視模式図である。 図５は、車両制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。 他車両のリスク度合を判定する例としての判定表図である。

以下、本発明に係る車両制御装置について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して詳細に説明する。なお、以下では、説明の主体となる車両を自車両といい、自車両以外の他の車両を他車両という。また、車両の左側通行を例に説明しているが、右側通行にも同様に適用可能である。さらに、以下に説明する図面において、同一の構成要素又は対応する構成要素には同一の符号を付けて説明する場合がある。

図１は、本実施形態に係る車両制御装置１２を備える自車両１０のブロック図である。図２は、車両制御装置１２の機能ブロック図である。図３は、本道１２０の踏切１４０の直後にある側道（脇道）１１０から本道１２０に左折進入しようとしている自車両１０等を示す平面視模式図である。図４は、本道１２０（２２０）の交差点１６０の直後にある側道（脇道）１１０から本道１２０に左折進入しようとしている自車両１０等を示す平面視模式図である。

［１．自車両１０の構成］
図１に示されるように、自車両１０は、車両制御装置１２と、該車両制御装置１２に入力される各種情報を取得又は記憶する入力系装置群１４と、車両制御装置１２が出力する各種指示に応じて動作する出力系装置群１６と、を備える。自車両１０は、車両制御装置１２により運転操作が行われる自動運転車両（完全自動運転車両を含む。）、又は、一部の運転操作を支援する運転支援車両である。

［１．１．入力系装置群１４］
入力系装置群１４には、自車両１０の周囲（外界）の状態を検出する外界センサ１８と、自車両１０の外部にある各種通信機器と情報の送受信を行う通信装置１９と、位置精度がセンチメートル単位以下であるＭＰＵ（高精度地図）２２と、目的地までの走行経路を生成すると共に自車両１０の走行位置を計測するナビゲーション装置２４と、自車両１０の走行状態を検出する車両センサ２６と、が含まれる。

外界センサ１８には、外界を撮像する１以上のカメラ２８と、自車両１０と周囲の物体との距離及び自車両１０と周囲の物体との相対速度を検出する１以上のレーダ３０及び１以上のＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）３２と、が含まれる。

通信装置１９には、他車両２０（２０Ｆ、２０Ｐ）に設けられる通信装置１０２との間で車車間通信を行う第１通信装置３４と、本道１２０等のインフラに設けられる通信装置１２２との間で路車間通信を行う第２通信装置３６と、が含まれる。

ナビゲーション装置２４には、衛星航法システム及び自立航法システムが含まれる。

車両センサ２６には、図示しない車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、傾斜センサ等が含まれる。

［１．２．出力系装置群１６］
出力系装置群１６には、駆動力出力装置４０と操舵装置４２と制動装置４４と報知装置４６とが含まれる。

駆動力出力装置４０には、駆動力出力ＥＣＵ（Electronic Control Unit）と、エンジンや駆動モータ等の車輪の駆動源と、が含まれる。

駆動力出力装置４０は、乗員が行うアクセルペダルの操作又は車両制御装置１２から出力される駆動の制御指示に応じて自車両１０に駆動力を発生させる。

操舵装置４２には、電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）ＥＣＵと、ＥＰＳアクチュエータと、が含まれる。操舵装置４２は、乗員が行うステアリングホイールの操作又は車両制御装置１２から出力される操舵の制御指示に応じて自車両１０に操舵力を発生させる。

制動装置４４には、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータと、が含まれる。制動装置４４は、乗員が行うブレーキペダルの操作又は車両制御装置１２から出力される制動の制御指示に応じて自車両１０に制動力を発生させる。

報知装置４６には、報知ＥＣＵと、情報伝達装置（表示装置、音響装置、触覚装置等）と、が含まれる。報知装置４６は、車両制御装置１２又は他のＥＣＵから出力される報知指示に応じて乗員に対する報知（自車両１０が自動運転ではなく、運転支援が必要な車両である場合の運転支援動作を担うことにもなる。）を行う。

［１．３．車両制御装置１２］
車両制御装置１２はＥＣＵにより構成され、プロセッサ等の演算装置５０と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置５２と、を備える。車両制御装置１２は、演算装置５０が記憶装置５２に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。

図２に示されるように、演算装置５０は外界認識部６０と自車位置認識部７０と行動計画部８０と車両制御部９０等として機能する。

外界認識部６０は、外界センサ１８から出力される情報に基づいて、自車両１０の周囲の状況及び他車両等の物体を認識する。外界認識部６０には、領域認識部６２と他車認識部６４と外界状態認識部６６とが含まれる。

領域認識部６２は、カメラ２８の画像情報及び／又は高精度地図２２に基づいて、自車両１０の走行軌道（進行方向）に関連する各方向（前方、左方向、及び右方向）に位置する特定領域｛踏切１４０、交差点１６０、可動橋等｝の存在、種別、大きさ、境界の位置等を認識する。

他車認識部６４は、カメラ２８の画像情報及び／又はレーダ３０、ＬＩＤＡＲ３２の検知情報に基づいて、自車両１０の周辺で走行又は停車する他車両２０（２０Ｆ、２０Ｐ）の存在、位置、大きさ、種別を認識すると共に、自車両１０と他車両２０（２０Ｆ、２０Ｐ）との距離、相対速度を認識する。

外界状態認識部６６は、カメラ２８の画像情報に基づいて、道路環境全般、例えば、道路形状、道路幅、レーンマークの位置、車線数、車線幅、交通信号機１６２の点灯状態、遮断機の開閉状態等を認識する。

なお、道路形状、道路幅、レーンマークの位置、車線数、及び車線幅は、高精度地図２２を使用して認識してもよい。

自車位置認識部７０は、ＭＰＵ２２及びナビゲーション装置２４から出力される情報に基づいて、自車両１０の走行位置及び走行位置周辺の地図情報を認識する。

行動計画部８０は、外界認識部６０及び自車位置認識部７０の認識結果に基づいて、自車両１０の走行状況を判断し、自車両１０の行動（軌道の生成等）を策定する。行動計画部８０には、他車挙動予測部８２と他車リスク判定部８４と進入可否判定部８６と行動設定部８８とが含まれる。

他車挙動予測部８２は、他車認識部６４の認識結果に基づいて、他車両２０Ｆの挙動を予測する。

他車リスク判定部８４は、外界認識部６０の認識結果と他車挙動予測部８２の予測結果とに基づいて、側道１１０と本道１２０の交差領域（交差位置ともいう。）１１０ｉｎ中、自車両１０の本道１２０への入口１２０ｉよりも本道１２０上、前方（他車両２０Ｐが存在する側）に、車長Ｌ１の自車両１０及び車長Ｌ２の他車両２０Ｆが進入可能な長さＬ３で示すスペース（空きスペース）１３０、この実施形態では、車両２台分のスペース１３０があるか否かを判定する。

他車リスク判定部８４は、特定領域（この実施形態では、踏切１４０か交差点１６０）の種別（踏切１４０又は交差点１６０）に応じて、他車両２０Ｆが、踏切内１４０ｉｎ（図３）又は交差点内１６０ｉｎ（図４）で動きがとれなくなるリスク度合ＲＬを変更する。

なお、他車両２０Ｆにとっての踏切内１４０ｉｎは、図３に示すように、本道１２０（他車線１２０ａと他車線１２０ａの対向車線１２０ｂからなる。）中、他車線１２０ａの幅（他車線幅Ｗａ）と踏切長Ｈで形成される略長方形の領域（Ｗａ×Ｈ）であるが、踏切内１４０ｉｎは、さらに、自車両１０にとっての側道幅Ｈｓと他車線幅Ｗａで形成される領域（交差領域という。）１１０ｉｎを含む略長方形［Ｗａ×（Ｈ＋Ｈｓ）］の領域に拡大してもよい。

踏切１４０には、停止線１４０ａｓ、停止線１４０ｂｓが設けられ、側道１１０には、停止線１１０ｓが設けられ、対向車線１２０ｂには、停止線１２０ｂｓが設けられている。

一方、他車両２０Ｆにとっての交差点内１６０ｉｎは、図４に示すように、他車線幅Ｗａと、交差点長Ｈｃ（交差道２２０の幅）で形成される略長方形の領域（Ｗａ×Ｈｃ）であるが、交差点内１６０ｉｎは、さらに、側道幅Ｈｓに側溝２２４の幅（側溝幅Ｈｇ）を加えた長さと他車線幅Ｗａで略形成される領域（交差領域という。）１１０ｉｎを含む長方形の領域［Ｗａ×（Ｈｃ＋Ｈｓ＋Ｈｇ）］に拡大してもよい。なお、側溝幅Ｈｇは、他車両２０Ｆの車長Ｌ２に比較して短い幅である。

交差点１６０には、停止線１６０ａｓ、停止線１６０ｂｓが設けられ、側道１１０には、停止線１１０ｓが設けられている。

図２において、進入可否判定部８６は、外界認識部６０の認識結果に基づいて、自車両１０が、側道１１０から左折で、本道１２０に進入可能状態であるか進入不可状態（進入待機状態）であるかを判定する。

行動設定部８８は、外界認識部６０と自車位置認識部７０の認識結果、及び他車挙動予測部８２と他車リスク判定部８４と進入可否判定部８６の判定結果に基づいて、自車両１０がとるべき行動を選択する。自車両１０を走行させる場合、ここでは、交差領域１１０ｉｎに左折進入させて本道１２０の他車線１２０ａに合流させる場合に自車両１０が目標とする走行軌道（目標走行軌道であって停止位置も含む。）及び目標とする車速（目標車速）を設定する。

車両制御部９０は、行動計画部８０の決定結果に基づいて、出力系装置群１６に対して動作の指示をする。

車両制御部９０には、運転制御部９２と報知制御部９４とが含まれる。

運転制御部９２は、行動計画部８０で策定される目標走行軌道及び目標車速に応じて制御指示を生成し、駆動力出力装置４０、操舵装置４２、制動装置４４に対して出力する。

報知制御部９４は、乗員に対する報知指示を生成し、報知装置４６に対して出力する。

［２．車両制御装置１２の動作］
図５のフローチャートを参照して、側道１１０から本道１２０（他車線１２０ａ）に左折進入しようとしている自車両１０の車両制御装置１２の動作（処理）を説明する。この処理は、自車両１０の電源が投入されている間に繰り返し実行される。

ステップＳ１にて、外界認識部６０は、入力系装置群１４から出力される最新の情報を入力して外界を認識する。

ステップＳ２にて、領域認識部６２は自車両１０の前方、左方、及び右方の領域を認識する。領域認識部６２は、特定領域（走行位置の種別）、ここでは踏切１４０及び交差点１６０特有の設備や構造物を認識する場合に、特定領域の存在を認識する。

例えば、遮断機や線路１４６を認識することにより踏切１４０の存在を認識する。交通信号機１６２や自車両１０の前方を横切る本道１２０を認識することにより交差点１６０の存在を認識する。

特定領域が存在する場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。一方、特定領域が存在しない場合（ステップＳ２：ＮＯ）、処理は一旦終了して次のサイクルの処理まで待機する。

ステップＳ２からステップＳ３に移行すると、ステップＳ３にて、行動計画部８０は、自車両１０の走行軌道が特定領域の直後の側道１１０から本道１２０への左折進入であるか否かを判定する。特定領域の直後の側道１１０から本道１２０への左折進入である場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）、処理はステップＳ４に移行する。一方、左折進入でない場合（ステップＳ３：ＮＯ）、処理は一旦終了して次のサイクルの処理まで待機する。

ステップＳ３からステップＳ４に移行すると、特定領域の種別（停止位置の種別）が踏切１４０か否かが判定される。領域認識部６２が踏切１４０を認識する場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に移行する。一方、領域認識部６２が交差点１６０を認識する場合、すなわち踏切１４０を認識しない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理はステップＳ６に移行する。

ステップＳ４からステップＳ５に移行すると、そのステップＳ５にて、他車両２０Ｆが踏切内１４０ｉｎでの動きがとれなくなるリスク度合（他車両リスク度合）ＲＬの判定処理（踏切他車リスク判定処理という。）が、他車リスク判定部８４によって、図６の上段の他車両リスク度合判定表９６中、「踏切」の欄（マップ）を参照して行われる。

他車両リスク度合ＲＬは、特定領域の種別、この例では、交差点１６０と踏切１４０により、異なった値（評価値）とされる。

ステップＳ５のリスク度合判定処理では、特定領域が踏切１４０（図３）であるので、自車両１０の進入方向１０６の本道１２０の入口１２０ｉから前方の障害物としての他車両（先行車両）２０Ｐの後ろのスペース１３０の長さＬ３（以降、スペースＬ３ともいう。）が、２台分（自車両１０の全長Ｌ１＋他車両２０Ｆの全長Ｌ２＋若干の余裕）に相当するスペース１３０であるか否かが判定され、スペースＬ３が２台分に相当するスペースである場合には、他車両２０Ｆが踏切内１４０ｉｎで動きがとれなくなる他車両リスク度合ＲＬは、ゼロ値（ＲＬ＝０）であると判定する一方、２台分に相当するスペースがない場合、他車両リスク度合ＲＬは、最大値の「１」（ＲＬ＝１）であると判定する。

ステップＳ６にて、他車両２０Ｆが交差点内１６０ｉｎでの動きがとれなくなるリスク度合（他車両リスク度合）ＲＬの判定処理（踏切他車リスク判定処理という。）が、他車リスク判定部８４によって、図６の上段の他車両リスク度合判定表９６中、「交差点」の欄（マップ）を参照して行われる。

このステップＳ６のリスク度合判定処理では、特定領域が交差点１６０（図４）であることを考慮し、自車両１０の進入方向１０６の本道１２０の入口１２０ｉから前方のスペースＬ３が２台分に相当するスペースであるか否かが判定され、スペースＬ３が２台分に相当するスペースである場合には、他車両２０Ｆが交差点内１６０ｉｎで動きがとれなくなる他車両リスク度合ＲＬは、ゼロ値（ＲＬ＝０）であると判定し、２台分に相当するスペースがない場合、他車両リスク度合ＲＬは、例えば、中央値の「０．５」（ＲＬ＝０．５）であると判定する。

つまり、他車両２０Ｆが、動きがとれなくなった場合のリスク度合ＲＬは、踏切１４０（ＲＬ＝１）が交差点１６０（ＲＬ＝０．５）より大きくなるように設定している。

但し、踏切１４０において遮断機（遮断棹）が下りていること、交差点１６０において交通信号機１６２が赤信号であることを認識した場合には、他車両２０Ｆが、動きがとれなくなるリスク度合ＲＬはゼロ値（ＲＬ＝０）と看倣してもよい。

ステップＳ５又はステップＳ６でのリスク度合ＲＬの判定後、ステップＳ７にて、他車両リスク度合ＲＬがあるか（ＲＬ＞０）、ないか（ＲＬ＝０）が判定される。

他車両リスク度合ＲＬがある（ＲＬ＞０）場合（ステップＳ７：ＹＥＳ）、処理は、ステップＳ８に移行する。

ステップＳ８にて、進入可否判定部８６によって、自車両１０の左折進入条件が、図６の下段の左折進入条件判定表９８を参照して設定される。

特定領域が踏切１４０である場合、ステップＳ８での自車両１０の左折進入条件は、自車両１０の左折進入方向１０６の前方のスペースＬ３が２台分のスペース以上である場合に、左折進入動作が実行可能であると設定される。

特定領域が交差点１６０である場合、ステップＳ８での自車両１０の左折進入条件は、自車両１０の左折進入方向１０６の前方に２台分以上のスペースＬ３である場合に、又は進入方向前方に１台分のスペースＬ３があって、且つ左折進入方向前方の他車両２０Ｐが走行状態である場合に、左折進入動作が実行可能であると設定される。

次いで、ステップＳ９にて、外界認識部６０は、入力系装置群１４から出力される最新の情報を入力して外界を認識する。

次に、ステップＳ１０にて、進入可否判定部８６は、外界状態認識部６６で認識されている外界状態を参照し、ステップＳ８にて設定した左折進入条件が整ったか否かを判定する。

進入条件が整う前は（ステップＳ１０：ＮＯ）、ステップＳ１１にて、行動設定部８８は、車両制御部９０を通じて出力系装置群１６の制動装置４４の作動を継続し、自車両１０の左折進入動作待機状態、すなわち停車を継続する。このとき、報知装置４６を通じて、本道１２０の左折進入方向１０６の前方に十分なスペースＬ３がないことを報知してもよい。

一方、ステップＳ１０にて、ステップＳ８で設定した進入条件が整ったと判定したとき（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ステップＳ１２にて、行動設定部８８は、車両制御部９０を通じて出力系装置群１６を駆動し、左折進入動作を実行する。

なお、ステップＳ７の判定にて、リスク度合ＲＬがゼロ値の場合にも、ステップＳ１２にて左折進入動作を実行する。

上述した実施形態では、踏切１４０と交差点１６０のみを特定領域として認識する車両制御装置１２の処理を説明したが、他の特定領域、例えば、可動橋等を認識するようにしてもよい。

［３．本実施形態のまとめ］
車両制御装置１２は、自車両１０の走行路（一の走行路）である側道１１０から側道１１０に交差する交差位置（交差領域１１０ｉｎ）を介して他の走行路である本道１２０に自車両１０が左折進入しようとする場合、外界認識部６０により、他の走行路である本道１２０を走行する他車両２０Ｆが自車両１０の進入地点（側道１１０と本道１２０の交差領域１１０ｉｎ）よりも、本道１２０上、後方の走行位置｛図３中では、踏切１４０の手前の位置、図４中では、交差点１６０の手前の位置｝に認識されるとき、他車両２０Ｆの走行位置に対応する該他車両２０Ｆのリスクを判定する他車リスク判定部８４と、判定された他車両２０Ｆのリスクに応じて自車両１０を他車両２０Ｆの走行路である本道１２０に左折進入させるか否かを判定する進入可否判定部８６と、を備える。

この構成によれば、他の走行路である本道１２０に左折進入しようとする自車両１０は、該自車両１０の進入地点（側道１１０と本道１２０の交差領域１１０ｉｎ）よりも後方の他の走行路である本道１２０を走行する他車両２０Ｆが認識される場合に、該他車両２０Ｆの走行位置に対応する該他車両２０Ｆのリスクを判定し、判定した他車両２０Ｆのリスクに応じて自車両１０を他の走行路である本道１２０に進入させるか否かを判定するので、他車両２０Ｆのリスクの発生を抑制しながら、他の走行路である本道１２０に左折進入する自車両１０の運転を適切に制御することができる。

この場合、他車リスク判定部８４は、自車両１０が他の走行路である本道１２０に進入することにより他車両２０Ｆが、他の走行路である本道１２０上、自車両１０の進入地点（側道１１０と本道１２０の交差領域１１０ｉｎ）よりも後方の位置に停止するリスクを、他車両２０Ｆの停止位置の種別（上記特定領域の種別）に応じて判定するように構成しているので、他車両２０Ｆのリスクをより確実に判定でき、且つ自車両１０の運転をより適切に制御し得る。

この場合において、他車リスク判定部８４は、自車両１０が他の走行路である本道１２０に進入することにより他車両２０Ｆが、他の走行路である本道１２０上、自車両１０の進入地点（側道１１０と本道１２０の交差領域１１０ｉｎ）よりも後方に停止するか否かを判定し、停止すると判定した場合には他車両２０Ｆの停止位置の種別（上記特定領域の種別）に応じて他車両２０Ｆのリスクを判定するように構成を変更してもよい。

なお、他車リスク判定部８４は、前記停止位置の種別（特定領域の種別）が交差点１６０又は踏切１４０の場合に他車両２０Ｆのリスクが有ると判定することで、他車両２０Ｆのリスク有りの判定が容易に行える。

より具体的に、他車リスク判定部８４は、前記停止位置が交差点１６０の場合より前記停止位置が踏切１４０の場合の方が、他車両２０Ｆの他車両リスク度合ＲＬ（図６）が大きいと判定することで、実際の交通シーンに即した判定を行うことができる。

さらに、他車リスク判定部８４は、前記停止位置の種別（特定領域の種別）及び他車両２０Ｆの前方の他の走行路である本道１２０に形成される所定の空きスペースＬ３の長さに基づいて他車両２０Ｆのリスク度合ＲＬを決定するので、より具体的な交通シーンに適合したリスク判定を行うことができる。

この場合、進入可否判定部８６は、他車両２０Ｆのリスク度合ＲＬに応じて、自車両１０が他車両２０Ｆの走行路である本道１２０に進入する左折進入条件（図６）を変更するようにしているので、他車両２０Ｆのリスクを抑制しつつ、実際の交通シーンに即して、自車両１０の運転を適切に制御し、他車両２０Ｆの走行路である本道１２０に進入することができる。

なお、本発明に係る車両制御装置は、上述の実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、例えば、他車両２０Ｆの後ろに後続車両が認識される場合、該後続車両の進入スペースをも考慮したスペースＬ３により他車両リスク度合ＲＬや進入可否を判定する等、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

Claims (6)

1. 自車両（１０）の運転制御を行う車両制御装置（１２）であって、
   前記自車両（１０）の周辺に存在する他車両（２０Ｆ）を認識する外界認識部（６０）と、
   前記自車両（１０）が、該自車両（１０）が走行する一の走行路から該一の走行路に交差する交差位置（１１０ｉｎ）を介して他の走行路に進入しようとする場合、前記他の走行路を走行する前記他車両（２０Ｆ）が、前記外界認識部（６０）により前記交差位置（１１０ｉｎ）よりも前記他の走行路上、後方の走行位置に認識されるとき、該走行位置に対応する前記他車両（２０Ｆ）のリスクを判定するリスク判定部と、
   判定された前記他車両（２０Ｆ）のリスクに応じて前記自車両（１０）を、前記他の走行路に進入させるか否かを判定する進入可否判定部（８６）と、を備え、
   前記リスク判定部は、
   前記自車両（１０）が前記他の走行路に進入することにより前記他車両（２０Ｆ）が、前記他の走行路上、前記交差位置（１１０ｉｎ）よりも後方の位置に停止するリスクを、停止位置の種別に応じて判定し、該停止位置の種別及び前記他車両（２０Ｆ）の前方の前記他の走行路に形成される空きスペースの長さに基づいて前記他車両（２０Ｆ）のリスク度合（ＲＬ）を決定する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
2. 請求項１に記載の車両制御装置（１２）において、
   前記リスク判定部は、
   前記停止位置の種別が踏切又は交差点の場合に前記他車両（２０Ｆ）のリスクが有ると判定する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
3. 請求項３に記載の車両制御装置（１２）において、
   前記リスク判定部は、
   前記停止位置が踏切（１４０）の場合の方が、前記停止位置が交差点（１６０）の場合よりも、前記他車両（２０Ｆ）のリスク度合（ＲＬ）が大きいと判定する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
4. 請求項１に記載の車両制御装置（１２）において、
   前記進入可否判定部（８６）は、
   前記他車両（２０Ｆ）のリスク度合（ＲＬ）に応じて、前記他車両（２０Ｆ）の走行路に進入する進入条件を変更する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
5. 自車両（１０）の運転制御を行う車両制御装置（１２）であって、
   前記自車両（１０）の周辺に存在する他車両（２０Ｆ）を認識する外界認識部（６０）と、
   前記自車両（１０）が、該自車両（１０）が走行する一の走行路から該一の走行路に交差する交差位置（１１０ｉｎ）を介して他の走行路に進入しようとする場合、前記他の走行路を走行する前記他車両（２０Ｆ）が、前記外界認識部（６０）により前記交差位置（１１０ｉｎ）よりも前記他の走行路上、後方の走行位置に認識されるとき、該走行位置に対応する前記他車両（２０Ｆ）のリスクを判定するリスク判定部と、
   判定された前記他車両（２０Ｆ）のリスクに応じて前記自車両（１０）を、前記他の走行路に進入させるか否かを判定する進入可否判定部（８６）と、を備え、
   前記リスク判定部は、
   前記自車両（１０）が前記他の走行路に進入することにより前記他車両（２０Ｆ）が、前記他の走行路上、前記交差位置（１１０ｉｎ）よりも後方の位置に停止するリスクを、停止位置の種別に応じて判定し、該停止位置の種別が踏切又は交差点の場合に前記他車両（２０Ｆ）のリスクが有ると判定し、且つ、前記踏切において遮断機が下りていること、または、前記交差点において交通信号機が赤信号であることを認識した場合には、前記他車両（２０Ｆ）が、動きがとれなくなるリスク度合（ＲＬ）を低減させる
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。
6. 自車両（１０）の運転制御を行う車両制御装置（１２）であって、
   前記自車両（１０）の周辺に存在する他車両（２０Ｆ）を認識する外界認識部（６０）と、
   前記自車両（１０）が、該自車両（１０）が走行する一の走行路から該一の走行路に交差する交差位置（１１０ｉｎ）を介して他の走行路に進入しようとする場合、前記他の走行路を走行する前記他車両（２０Ｆ）が、前記外界認識部（６０）により前記交差位置（１１０ｉｎ）よりも前記他の走行路上、後方の走行位置に認識されるとき、該走行位置に対応する前記他車両（２０Ｆ）のリスクを判定するリスク判定部と、
   判定された前記他車両（２０Ｆ）のリスクに応じて前記自車両（１０）を、前記他の走行路に進入させるか否かを判定する進入可否判定部（８６）と、を備え、
   前記リスク判定部は、
   前記自車両（１０）が前記他の走行路に進入することにより前記他車両（２０Ｆ）が、前記他の走行路上、前記交差位置（１１０ｉｎ）よりも後方の位置に停止するリスクを、停止位置の種別に応じて判定し、該停止位置の種別及び前記他車両（２０Ｆ）の前方に走行する他車両（２０Ｐ）の走行状態に基づき、前記他の走行路を走行する後方の前記他車両（２０Ｆ）が、動きが取れなくなるリスク度合（ＲＬ）を判定する
   ことを特徴とする車両制御装置（１２）。

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